Зарождение та розвитку залізниць

Зарождение та розвитку залізних дорог

В древньому Єгипті, Греції та Римі існували колейные дороги, призначеними для перевезення ним важких вантажів. Влаштовані вони були так: по выложенной каменем дорозі проходили дві паралельні глибокі борозни, якими котилися колеса візків. У середньовічних рудниках існували дороги, які з дерев’яних рейок, якими пересували дерев’яні вагони. Є версія, що звідси пішло назва «трамвай », т. е. «бревенчатая дорога » .

Примерно в 1738 р. швидко изнашивавшиеся дерев’яні рудничные дороги було замінено металевими. Спочатку вони складалася з чавунних плит з жолобами для коліс, що було непрактично і дорого. І ось 1767 р. Річард Рейнольдс уклав на під'їзних шляхах до шахтам і рудникам Колбрукдэйла сталеві рейки. Звісно, вони відрізнялися від сучасних: в сечении вони мали форму латинської літери U, ширина рейки була 11 див, довжина 150 див. Колії пришивались до дерев’яному брусу жолобом догори. З переходом на чавунні рейки почали робити й колеса у возів чавунними. Для пересування вагонеток рейками використовувалася м’язова сила людини чи лошади.

Постепенно колії виходили межі рудничного двору. Їх стали прокладати до річки чи каналу, де вантаж перекладывался на суду й далі ходив водним путем.

Решалась проблема запобігання сходу коліс з рейок. Використовували кутовий залізо (сплав), але ці збільшувала тертя коліс. Потім почали застосовувати закраины (реборды) у коліс разом з грибовидной формою рейки у межах. Сходи з рейок припинилися. .

В 1803 р. Тревитик вирішив використовувати свій автомобіль для заміни кінної тяги на рейкових шляхах. Але конструкцію машини Тревитик змінив — він зробив паровоз. На двухосной рамі з чотирма колесами перебував паровий казан з одного паровий трубою всередині. У казані над паровий трубою горизонтально розміщався робочий циліндр. Шток поршня далеко видавався уперед і підтримувався кронштейном. Рух поршня передавалося колесам з допомогою кривошипа і зубчастих коліс. Було і махове колесо. Цей паровоз короткий час працював одній із рудничных доріг. Чавунні рейки швидко з ладу під вагою паровоза. Замість замінити слабкі рейки більш міцними, відмовилися від паровоза. Вже після Тревитика, забувши про його винахід, багато намагалися створити паровоз. Його робили з зубцюватими колесами, з штовхачами як ніг, простягали вздовж шляху ланцюг, яка навивалась на шків, укріплений на борту паровоза аж, тощо. д.

Человеком, котрий зумів проаналізувати, узагальнити й урахувати весь попередній досвіду у паровозостроении, був Джордж Стефенсон. Відомі три типу паровоза Стефенсона. Перший, під назвою їм «Блюхер », було побудовано 1814 р. Локомотив міг пересувати вісім візків масою 30 т зі швидкістю 6 км/ч.

Паровоз мав два циліндра, зубчато-колесную передачу. Пара з циліндрів виривався назовні. Потім Стефенсон створив пристрій, що було етапним в паровозостроении — конус. Отработавший пар став виділяється в димову трубу.

Второй паровоз було створено 1815 р. Стефенсон замінив зубцювату передачу безпосереднім з'єднанням кривошипным механізмом поршнів циліндрів з рухливими осями і спарил колеса з допомогою жорстких дышел. Стефенсон був охарактеризований першим паровозостроителем, який звернув увагу до шлях збереження та на взаємодія локомотива та шляхи. Відтоді він змінює з'єднання рейок, пом’якшивши поштовхи, спорядив паровоз підвісними рессорами.

Стефенсон дійшов висновку, шлях може бути наскільки можна горизонтальним І що, попри дорожнечу колійних робіт, необхідно пристрій насипів і вилучень під час будівництва залізниці. У першій у світі залізничної лінії Стоктон — Дарлингтон передбачалося як тяги використовувати коней як найбільш надійне засіб. У 1823 р. Стефенсон почав працювати на будівництві цієї лінії, у тому року він заснував першим у світі локомотивобудівельний завод в Ньюкастле.

Первый який із цього заводу паровоз називався «Локомашен No I ». Він мало відрізнявся від попередніх і перевозив вантажі зі швидкістю 18−25 км/год. Для пересування пасажирських вагонів на лінії Стоктон — Дарлингтон використовувалися коня. На найкрутіших ділянках склади пересувалися з допомогою канатів. Були покладені і чавунні, і сталеві рельсы.

Первая парова залізниця Ліверпуль — Манчестер відкрили 1830 р. З цієї часу почалося швидке розвиток залізничного транспорту. У тому ж 1830 р. перша залізниця була побудована Америці між Чарльстоном і Огеста протягом 64 км. Паровози сюди доставили з Англії. Потім залізничне будівництво почали одна одною європейські страны:

1832−1833 рр.- Франція, Сен-Этьен-Лион, 58 км;

1835 р.- Німеччина, Фюрт — Нюрнберга, 7 км;

1835 р.- Бельгія, Брюссель-Мехельн, 21 км;

1837 р.- Росія, Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км.

Здесь слід зазначити, що ще 1834 р. у Нижньому Тагілі була споруджена чавунна дорога протягом 854 м із паровою тягою. Паровоз побудували батьком і сином Черепановыми. Перший їх «сухопутний пароплав «(це у Росії у той час називали паровози) провозив 3,3 т руди зі швидкістю 13−15 км/год. Окрім тягаря, паровоз міг везти до 40 пасажирів. Невдовзі Черепанови зробили другий, більш потужний паровоз, який водив склади масою до 16 т. Проте й цю дорогу не вважають першої залізницею у Росії, оскільки він невдовзі припинила своє існування — господарі віддали перевагу їздитиме на коні транспорт.

Железные дороги, зародившись в Англії, поширилися у світі. Усього до 1860 р. було побудовано приблизно 100 м тис. км залізниць, їх майже 50 тис. США, 16,8 тис. — у Великій Британії, 11,6 тис. — у Німеччині й 9,5 тис. км — у Франції. Серед інших країн, де у цей період розгорталося залізничне будівництво, треба сказати Бельгію, де до 1860 р. було побудовано 1,8 тис. км залізниць, Іспанію — 1,9 тис., Італію — 1,8 тис., Австро-Угорщину — 4,5 тис. км. У Росії її 1851 р. завершили будівництво важливою є лінії Ст.-Петербург — Москва довжиною 650 км.

В 60-ті роки ХІХ століття після скасування кріпацтва значно зросли обсяги залізничного будівництва у Росії - на десятиліття з 1890 по 1870 р. вона посіла друге місці після США введення нових ліній. У Росії її інтенсивний ріст мережі тривав і далі, і тільки російсько-турецька війна (1877 — 1879 рр.) кілька загальмувала той процес. Але вже з 1892 р. будівництво залізниць відновилося. Їх протяжність за 10 років збільшилася більш, ніж 20 тис. км.

В 70 — 80-ті роки ХІХ століття обсяги залізничного будівництва продовжували зростати. У 1880 р. найбільшу протяжність залізниць Європі мала Німеччина — 33 838 км, з ним йшла Великобританія — 28 854, потім Франція — 26 189, європейська частина Росії (Фінляндією) — 23 429 і Австро-Угорщина — 19 512 км.

В десятиліття — з 1890 по 1900 р. темп приросту світової мережі знизився до 172,7 тис. км, але у наступне десятиліття знову дорівнював 239,8 тис. км. У 1908 року протяжність залізниць земної кулі перевищила 1 млн км. У період 1910 — 1916 рр. залізнична мережу Європи зросла на 24 764 км, зокрема Італія збільшила свою рейкову мережу на 7,6%, Голландія — на 6,4% Німеччина — на 6,3%, Австро-Угорщина — на 4,1%, Франція — на 4,1%, Бельгія — на 3,6%, Англія — на 2,8%, Іспанія — на 2,4%. Тим більше що Росія збільшила мережу на 22,6%, а США перевищив на 7,9%.

Период між першої та другої світовими війнами має низку характерних особенностей.

В деяких країнах Європи спостерігається фактична зупинка розвитку залізничної мережі. У Великобританії будівництво нових залізниць мало велося. Це ж можна сказати про Чехословаччини, Румунії і ніяк деяких інших країнах. Але це не стосується всіх країн Європи. У цей час мережу залізниць Німеччини збільшилася приблизно 10 тис. км.

Почти стільки ж зросла довжина мережі мови у Франції. У мережу збільшилася на 30 тис. км. У Бельгії довжина мережі зросла на 1,5 тис., у Швеції - на 3 тис., хто в Іспанії - на 2 тис. км. У Європі з 1913 по 1939 р. протяжність мережі зросла на 89 тис. км.

К початку Другої світової війни близько половини світовій залізничній мережі припадала до 7 держав — США, СРСР, Великобританію, Францію, Німеччину, Італію, Японію. У цих країнах (крім СРСР і) було досягнуто дуже висока густота мережі, в багато разів переважає густоту мережі країн Африки чи Азії. У Європі найбільшу густоту залізничної мережі мали Великобританія, Франція, Бельгія, Голландія, Данія, Німеччина, Чехословаччина, Австрія, Швейцарія. Менш розвинена мережа був у СРСР, Італії, Польщі, Угорщини, Румунії, балканських і скандинавських країнах. Залізничні лінії зосереджувалися з промисловою районах.

Железнодорожная мережу СРСР на 1 січня 1938 р. протяжністю займала друге у світі і становила 85,1 тис. км. Основні залізничні лінії меридионального напрями пов’язали Донбас, Кавказ і Нижнє Поволжі із Москвою, Ленінградом і північними районами країни. У широтному напрямі важлива роль належала залізничним лініях, що йде з господарів Москви, Ленінграда і Донбасу на Урал й у Середньої Азії. Важливе значення мала Транссибирская магістраль, яка пов’язала райони Уралу, Сибіру та Далекого Сходу. Турксиб забезпечив найкоротшого шляху з Середню Азію до Сибіру і на Далекий Схід. Але густота мережі СРСР було невелика.

После Другої світової війни залізнична мережу Радянського Союзу почала відновлюватися, та був і зростати. На 1989 р. її загальна довжина становила 1234,9 тис км. Але то це вже новітня історія…

Список литературы

Для підготовки даної праці були використані матеріали із російського сайту internet.