Анализ гніву й перспективи розвитку транспортної системы

1. Аналіз гніву й перспективи розвитку транспортної системи региона.

1.1 Аналіз транспортної сіті й вантажопотоків Алтайського края.

1.1.1 Розвиток транспортної мережі Алтайського края.

Алтайский край розташований у центрі Євразії й є складовою Западно-Сибирского економічного району Росії. У його кордонах розмістилися південно-східна околиця Західно-Сибірської рівнини і частина Алтайської гірської області. Його територія становить 168 тис. кв. км, населення 2 684 300 людина. Серед країв і областей Росії з площі край займає 12-те місце, за кількістю населення — 16-те. Столиця — місто Барнаул.

Важливою особливістю экономико-географического становища Алтайського краю є його безпосереднє сусідство з першого вугільної і друге металургійної базою Росії - Кузбасом Сході, промислово високо розвиненою Новосибірською областю північ від, Республікою гірського туризму — Алтаем на південному сході, з Казахстану Півдні і западе.

Вигідне економіко-географічне становище, перебазування у воєнні роки виробництв із Західної частини країни, освоєння найбагатших топливноенергетичних і мінерально-сировинних ресурсів Східної економічної зони, дозволили розвинути Алтайському краю ціле пасмо промислових підприємств і зайняти важливе місце у народному господарстві Західного Сибіру. На його припадати 15% валової продукції району. Обіймаючи 11% території Польщі і зосереджуючи близько 19% населення району, Алтайский край є основним у Західній Сибіру виробником тракторів, парових котлів, хімічних волокон (більш 3/5), бавовняних тканин (більш ¾), верхнього трикотажу, товарів народного споживання (¼); тваринного олії (більш 29%), олії (93%), сиру, цукру (100%); картону (близько 2/5), цегли (¼).

Знаходячись у сприятливіших природно-кліматичних умовах і близько 2/3 території, що у степової та лісостеповій зонах, Алтайский край може вважатися великим виробником сільськогосподарської продукції. Він займає перше місце Західного Сибіру із виробництва зернових (44%), цукрової свёклы й соняшнику (100%), льоноволокна (29%), картоплі (24%), і навіть виробництву м’яса 24%, молока (27%), вовни (54%).

Важливу роль розвитку господарського комплексу Алтайського краю грає транспорт. Усі види транспорту загального користування становлять Єдину транспортну систему краю. У її складі: залізничний, водний (річковий), автомобільний і повітряний транспорт.

По густоті автомобільних і залізниць край слід за одному з перших місць у Сибіру. Довжина експлуатованої залізничної мережі становить 1 803 км. Алтайське відділення Західно-Сибірської залізниці становить 90 ж. буд. станцій та роз'їздів, 4 локомотивних і 4 вагонних депо, 4 дистанції сигналізації та зв’язку, 7 дистанцій пути.

Нині у краї действуют:

1. Турксиб — дорога, що йде від Великої Сибірській магістралі через Барнаул (з гілкою на Бійськ) і Рубцовск, до Казахстану на Семипалатинськ і далі в Середньої Азії через Алматы.

2. Лінія, що йде від ст. Татарська на Славгород і Кулунду. Протягом років Великої Великої Вітчизняної війни у неї прокладено до Малинового Озера (для вивезення соди), в одинадцятої п’ятирічці продовжене до ст. Лікоть. Тепер югозахідні райони краю мають вихід на Турксиб.

3. Среднесибирская — від Омська на ст. Карасук до Камню-на-Оби, Барнаулу, Артыште (Кемеровська обл.), побудована року семирічки, сприяє розвитку в промисловості й сільського господарства за прилеглих до неї районах края.

4. Южносибирская — від Павлодара на Кулунду, Барнаул, Новокузнецьк, Абакан, Тайшет, Усть-Кут. Дві останні дороги мають великий народногосподарське значення. Вони пов’язують райони Сходу, Кузбасу, Алтаю другої і третьої лініями з Центром. Кузбасское паливо і Кузнецький метал отримали прямий вихід на заводи Алтаю. Вони сприяють швидкому розвитку економіки районів краю, які мають лісовими ресурсами, рудними і нерудными на корисні копалини і продукцією сільського господарства. З іншого боку, Южносибирская і Среднесибирская залізниці розвантажили Транссибірську магістраль. Ними йдуть значні потоки транзитних вантажів. Тут сформувався найбільший транспортний вузол. Станція Алтайська перетворилася на першо-класну сортувальну станцію з автоматичним управлінням і клубною роботою сортувальної горки.

Поруч із новим залізничним будівництвом споруджено другі шляху у тих ділянках: Алтайська — Артышта; Барнаул — Лікоть; Камень-на-Оби — Алтайська. Побудовано другий залізничний міст через р. Обь у місті Барнаулі. Прокладено під'їзні шляху до великим промислових підприємств, пунктах «Заготзерно», свеклопунктам, складах мінеральних добрив і т.д.

Значно поліпшилось оснащення залізничного транспорту. Электрифицированы і впроваджені нові види тяги на залізницях: Алтайська — Новосибірськ; Алтайська — Артышта; Алтайська — Карасук. Паровози замінені потужними тепловозами і електровозами. Повинна здійснитися електрифікація ділянки Барнаул — Кулунда.

Поруч із впровадженням нових видів тяги будується і в експлуатацію диспетчерська централізація. На Алтайському відділенні дороги переведено на електричну централізацію більш 900 стрілкових переводів, автоматизовано ряд телефонних станцій, 76% навантажувально-розвантажувальних операцій на станціях й у дистанціях шляху виробляється механізмами. Впровадження нової техніки викликало загострення обсягу перевезень вантажів і пассажиров.

Останніми роками відбулися зміни у структурі перевезених вантажів. Збільшилася частка промислової продукції і на скоротилася сільськогосподарської при абсолютному зростанні як промислових, і сільськогосподарських грузов.

По залізниці перевозяться метали, машини, устаткування, будівельні матеріали, ліс, хлібні вантажі, товари народного споживання і др.

Довжина мережі залізниць промислових підприємств складає 866 км, це дає змогу виробляти доставку вантажів «від двері до двери».

Сумарна довжина автошляхів становить понад 31,5 тис. км, їх: 1,9% - загальнодержавні, 4% - республіканські, більш ¾ (78%) доріг представлені міжміськими. Територією Алтайського краю проходить автомобільна дорога державного значення Новосибірськ — Барнаул — Бійськ — Ташанта (Чуйський тракт — 952 км), через яку здійснюється зв’язку з Монголией.

На краю прокладено дев’ять доріг республіканського значення сумарною довжиною понад 2000 км. На майже 600 км простяглася автомобільна дорога Рубцовск — Барнаул — Камінь — Новосибірськ, з відгалуженням Поспелиха — Змеиногорск (152 км). Широтная дорога Кулунда — Батьківщину — Буканское — Алейск (307 км) сполучається з Барнаульско — Рубцовским трактом. Важливою дорога Бійськ — Артыбаш (235 км), що з'єднує Телецьке озеро (великий туристський район) з залізничної мережею. Усі районними центрами пов’язані із головними напрямами — шляхами обласного значения.

Грузонапряженность автошляхів, сильно різниться по краю. Найбільш грузонапряженной є дорога державного значення — Чуйський тракт, особливо у ділянці Бийск-Верх-Катунское-МаймаУсть-Сема-Черга. Великий обсяг перевезених Чуйским трактом вантажів обумовлений відсутністю біля Республіки Алтай інших напрямів транспорту починаючи з високої пропускною спроможністю. З інших автомобільних доріг високої грузонапряженностью виділяються ділянки: 1) Бійськ — Суха Чемровка — Целинное; 2) Барнаул — Шахи — Павловск — Шелаболиха — Батурово; 3) Камень-на-Оби — Рибне; 4) Заринск — Дмитрово — Кытманово; 5) Благовєщенськ — Батьківщину; 6) Заринск — Кытманово. Цими ж дорогах найбільш висока інтенсивність руху — від 2 до 5 тисяч автомобілів в сутки.

У структурі перевезених вантажів переважають: будівельні, сільськогосподарські (значною мірою хлібні), лісові, кам’яновугільні, нефтепродуктовые й інші. У степових районах краю зростають потоки хлібних вантажів, спрямованих до залізничним станціям. По Чуйскому тракту — перевозиться дуже багато лісових, минеральнобудівельних та інших грузов.

З поліпшенням дорожнього покриття Алтайських автомагістралей зростає дальність пробігу вантажів, приплив туристів до курортів Гірничого Алтая.

Важливе значення приділяється міському автотранспорту і дорожнього будівництва. Так 1998 року здано новий бруківці шляхопровід міжнародного стандарту через річку Обь в крайовому центрі, який розвантажив міські магістралі від транзитного автотранспорту і наблизив барнаульцев до зон отдыха.

Водний транспорт. Територією краю протікає багато великих і середніх річок, сумарною завдовжки понад п’ять тис. км. Проте невеличка їхня частина використовується для судноплавства. Довжина експлуатованих водних шляхів становить приблизно 830 км. У зоні воднотранспортного обслуговування перебуває Шоста частина краю з населенням 1 млн. чол. Річковій транспорт за величиною перевезень значно поступається залізничному і автомобільному через невисокою швидкості і сезонності. Навігація на річках краю триває близько 6 місяців. Вона збігаються з літнім будівельним сезоном і масовими перевезеннями урожая.

Перевозячи у період значну частину пасажирів й переробку, річковий транспорт знижує грузонапряжённость автомобільних і залізниць краю. Так було в 1999 року річковим транспортом було понад п’ять% всіх грузов.

Територією Алтайського краю протікає велика ріка Обь (верхнє протягом) з притоками. Вона судноплавна (більш 500 км, у межах краю) весь період навігації. Судоходны також Бія до Турочака (202 км.), Катунь від злиття з Бией до Верх-Катунского (32 км) і Чарыш від Гирла до Усть-Калманки і від за течією. По Обі здійснюються зв’язки України із Новосибірському, Среднеобьем, Хантымансийском і Ямало-ненецким автономним округом.

У структурі вантажоперевезень річковий транспорт переважають минеральнобудівельні матеріали від 32% (Усть-Чарышская Пристань — Ересная) до 45% (Ересная — Барнаул). На окремі ділянки минерально-строительные вантажі досягають 80−100% (Бійськ — Цукровий завод, Семеновод — Малоугренево — Бійськ). Серед минерально-строительных матеріалів переважають песчаногравійні суміші. Ці вантажі формуються на пристанях; Семеновод і Малоугренево (на Бії), Кабаново, Усть-Калманка, Чарышский, Коловый Мис (на Чарыше).

Головні приймаючі пристані: Барнаул, Бійськ, Цукровий завод (Бийский), Калистратиха, Володарка, Вяткино, Усть-Чарышская Пристань, Елбанка, Камінь та інших. Великий обсяг піску перевозиться в Барнаул від пристані Ересной (південніше міста). Інші вантажі минерально-строительных матеріалів (переважно бетонні і залізобетонні вироби) формуються на Барнаульской, менше — на Бийской пристанях. Вони вступають у Чарышское, Усть-Чарышскую Пристань, Швидкий Джерело та інших. Частина вантажів у день межі краю — в Нефтеюганск.

Друге місце у вантажоперевезеннях річковий транспорт займають хлібні вантажі, складові четверту частину. Хлібні вантажі формуються на пристанях: Усть-Калманка (на Чарыше), Усть-Чарышская Пристань, Швидкий Джерело, Усть-Катунское, Володарское, Шелаболиха, Камень-на-Оби. Структура вантажів на річковому транспорті. %.

| |Минерально-|Хлебные |Кам. |Нефтепрод.|Прочие| |Вантажі |строительн.| |вугілля | | | |Ділянки | | | | | | |річок | | | | | | |1. Ересная — Барнаул |45 |23 |13 |13 |6 | |(р.Обь) | | | | | | |2. Усть-Чарышская |32 |28 |15 |16 |8 | |Пристань- | | | | | | |Ересная (р.Обь) | | | | | | |3. |100 |- |- |- |- | |Бийск-Малоугренево-Семено| | | | | | |вод (р. Бія) | | | | | | |4.Устье Бии-Сахарный |80 |- |- |- |20 | |завод (р.Обь) | | | | | |.

Більшість зерна надходить на Барнаульскую Пристань, де здійснюється перевалка на залізницю й вивезення їх у інші економічні райони країни. Менша частина зерна від Шелаболихинской і Каменської пристаней вивозиться до Новосибірська і далі в Томск.

Камінний вугілля й нафтопродукти приблизно рівних співвідношеннях (13−16%) надходять із залізниці на Барнаульскую пристань. Звідси развозятся вниз по Обі (вугілля), вгору по Обі і Чарышу (нафтопродукти й уголь).

По вантажообігу виділяються найбільші пристані: Барнаул (переважають вантажі прибуття — минерально-строительные, хлібні й інші), Ересная, Семеновод, Малоугренево — котрі відправляють минерально-строительные матеріали; Шелаболиха, як отправляющая хлібні вантажі. З середнім грузооборотом рівного співвідношення вантажів ввезення та вивезення такі пристані: Камінь, Усть-Чарышская Пристань, Швидкий Джерело та інших. На пасажирських лініях курсують теплоходи типу «Зоря «і «Ракета » .

У басейні Обі виділяється ряд пассажиронапряжённых ліній. Найбільш потужний пасажирський потік спостерігається у тих ділянках: Барнаульская Пристань — Барнаульская РЕБ — Бобровка — Рассказиха. Далі вгору за течією поступально зменшується кількість пасажирів після Усть-Чарышской Пристані, Акутихи і зажадав від Бийской пристані вниз — після злиття рік Катуні і Бії, УстьАнуя, і навіть вгору по Бії - після Усть-Кажи до Турачаку. По пасажиропотоках (пас. км) виділяються пристані: Барнаул, Барнаульская РЕБ, Бобровка, Камінь, Рассказиха, Усть-Чарышская Пристань, Бійськ, Дресвянка, Акутиха, Володарка і др.

Важливе значення для краю має повітряний транспорт. Він здійснює перевезення пасажирів, пошти й переробку, широко застосовується у сільському господарстві, санітарної авіації, в лесопотрулировании лісових масивів і т.д.

Після банкрутства Барнаульского державного авіапідприємства на території аеропорту утворилося чотири підприємства: «Алтайські авіалінії», філія авіакомпанії «Сибір», Авіаційний технічний центр і Авіапідприємство «Алтай».

ВАТ «Авіапідприємство «Алтай» було створене вересні 1997 року в базі аеропортного комплекса.

Завдяки величезній допомоги адміністрації краю подією для підприємства стала реконструкція у червні 1998 року злітно-посадкової смуги. Вона подовжена на 350 метрів, відремонтовано з повним заміною светосигнального устаткування. Завершення цієї роботи дозволило Барнаульскому аеропорту нарощувати об'єми та розширювати географію польотів. Ведеться помешкання і модернізація інших объектов.

З перших днів діяльності авіапідприємство «Алтай» привертає до польотів через Барнаул російські й іноземні авіакомпанії. Почавши з кількох 1998 року, 1999;го (на регулярної основі) вже обслуговувалось 33 авіакомпанії, а 2000 року їх кількість зросла до 52. У порівняні з минулим роком майже на 30 відсотків збільшився обсяг перевезень пасажирів на Ту-154. Для будь-якого аеропорту літо стає піком роботи. Літній розклад польотів через Барнаульський аеропорт із кожним роком стає обширнее.

Основні партнеры-перевозчики: авіакомпанії «Сибір», «Сибавиатранс», «Авиа-экспресскруиз», «Аэрофлот-Дон» та інших. До своїм найбільш затребуваним рейсам додали додаткові, зокрема Москву, Владивосток, СанктПетербург. Додалися літні напрями з північних і східних міст: з Норильська, Сургута, Іркутська, Красноярська, Нижневартовска, Чити, Петропавловська-Камчатського. У літній розклад значаться польоти у Сочі. Дуже популярний і тому вимагає збільшення частоти польотів рейс на Ростов.

Нині ведемо переговори про відкриття рейсів на Мінводи, Анапи, Краснодар. Високий попит на перевезення до Німеччини, отже, кількість рейсів туди планується збільшити. Міжнародні польоти пасажирського авіатранспорту з аеропорту Барнаул охоплюють також направлення на Туреччину, Китай, Арабські Эмираты.

Нові можливості реконструйованої злітно-посадкової смуги дозволили активізувати польоти через Барнаульський аеропорт важких вантажних літаків Іл-76. З вантажами через Барнаул сьогодні літають найбільші авіакомпанії. Кількість цих рейсів збільшилася майже вдвое.

Сьогодні авіапідприємство «Алтай» активно дбає про перспективу. Розроблено бізнес-план, у якому підставі техніко-економічних розрахунків визначено головних напрямків і реальні можливості розвитку аеропорту до 2005 року. Стратегія розвитку полягає в залучення інвестицій, активної реконструкції об'єктів із метою відповідності їх міжнародним вимогам. Буде продовжено із залученням авіакомпанійперевізників та сприяє розширенню перевезень; більшої уваги буде приділено розвитку сервісних послуг, і навіть неавиационной комерційної діяльності - дуже важливо, оскільки дозволить знайти додаткові кошти розвитку аэропорта.

Звертаючись зі словом подяки колективу, генерального директора авіапідприємства «Алтай» Іване Михайловичу Комаров зазначив, що ніхто з колег у інших аеропортах регіону не вірив, що з 3 роки ж личить отак багато зробити, як в Барнаульском аэропорту.

На території Алтайського краю сформувалися великі транспортні вузли: Барнаул (железнодорожно-автомобильно-водно-воздушный), Бійськ (железнодорожно-автомобильно-водно-воздушный), Рубцовск (железнодорожноавтомобильно-воздушный), Камень-на-Оби (железнодорожно-автомобильноповітряний). Заринск (железнодорожно-автомобильный).

За розмаїтістю виконуваних функцій транспортні вузли поділяються на виборах 4 группы:

1) Транспортні вузли, які спеціалізуються на різноманітних функціях ;

Барнаульський, Бийский, Рубцовский, Каменський, Алейский, Павловский,.

Благовєщенський, Волчихинский (ред.), Краснощековский (ред.), Усть;

Чарышская Пристань і Быстроистокский (річкові) і др.;

2) Транспортні вузли, обслуговуючі переважно промышленность:

Новоалтайский (ж.д.) Гірняк (ж.д.), Славгород (ж.д.), Тальменка (ж. буд.), Корчино (ж.д.), Ключі (ж.д.), Змеиногорск (ред.), Малиновое.

Озеро (ж.д.);

3) Транспортні вузли, які спеціалізуються на опрацюванні та перевезенні сільськогосподарських вантажів. До них належать, зазвичай, менші автомобільні транспортні вузли: Романовський, Родинский,.

Чарышский, Солтонский, Ельцовекий, Цілинний, Тогульский; а также.

Шелаболихинский і Усть-Калманский — річкові; Бурлинский і Табунский.

— железнодорожные;

4) Сформувалася група транспортних вузлів, виконує транспортнотехнічні і заготовительно-распределительные функції. Це ;

Заринский (ж. буд.), овчинниково (ж. буд.), Повалиха (ж. буд.), Катунское.

(річковий), Третьяково (ж. буд.), Ребриха (ж.д.), Михайлівка (ж.д.),.

Леньки (ж.д.), Малиновский (ж. буд.) Хабары (ж.д.), Третьяково (ж.д.),.

Харлово (ред.), Гордеево (ж.д.), Троицкое (ж. д.).

Стійкі экномические зв’язку Алтайського краю склалися з усіма районами країни. Через специфіку природних умов і лікувальних ресурсів території (слабкої забезпеченості паливними ресурсами, важкодоступністю металлорудных) із більшістю районів вантажообіг пассивный.

Найбільш тісні економічні зв’язку склалися з Кемеровської, Новосибірській і Томській областями Західного Сибіру. У структурі ввезених вантажів близько 3/5 становлять вугільні вантажі, які з Кузбасу. Вугілля використовують у ролі енергетичного палива, для коксу (технологічне паливо) й у быту.

Значна частина вантажів становлять будівельні матеріали, переважно цемент, шифер та інші покрівельні матеріали, цвяхи, дріт. Серед інших вантажів виділяються хімічне сировину й матеріали: капролактам (вихідне сировину для синтетичних волокон), завозимый з Кемерово; технічні тканини, сірка, антраценовое олію і мазут (для технічного вуглецю чи сажі), барвники, отрутохімікати; метал, лісові матеріали, машини, товари народного потребления.

Вивозить Алтай в поєднані області й інші райони переважно готову продукцію — трелевочные та інші трактори, сільськогосподарську техніку, поранить, фрикційні та інші азбестові вироби (які використовуються як прокладок між трущимися частинами машин, часто в агресивних середовищах), муфти зчеплення, кільця, гальмівні колодки та інші численні гумотехнічні вироби. Азбестові і технічні вироби ставляться до категорії дефіцитних і цим користуються величезним попитом в сільгосптехніці, транспорті, і іншій системі народного господарства. Алтай відправляє до інших райони тваринницьку продукцію — м’ясо, м’ясні вироби, олію, сир, пух, шерсть, мед. З рослинницької своєї продукції російський ринок вивозиться переважно пшениця твердих сортів, що характеризується високим хлібопекарським якістю. З іншого боку, поставляється продукція та інших галузей спеціалізації - тканини, кокс, поликарбамидные смоли, сульфат натрію, химреактивы.

З абсолютною більшістю районів склався пасивний баланс перевезення вантажів: Восточно-Сибирским, Уральским, Поволзьким, Північно-Кавказьким, Центрально-Черноземным, Казахстаном. З положень цих районів вступають у Алтайский регіон лісові, нафтові, паливні, хімічні й інші грузы.

На Далекий Схід, Україну, Білорусію, Середньої Азії вивозиться значну кількість хлібних вантажів, сільськогосподарських машин — тракторів, верстатів (пресів), котлів, устаткування, які різко переважають над ввезенням. Скорочується потік хлібних вантажів в Середньої Азії, меняющую структуру посівних площ убік збільшень зернових, овочевих і плодових культур.

Рівний баланс склався з Центральним, Північним, північно-західним, Південним, Закавказзям і Молдовою, Тюменської, і Омській областями Західної Сибіру. З районів Західної зони у регіон надходять метали (з Уралу, Центру, України), хімічні (мінеральних добрив, синтетичний каучук, сажа, барит, сірка, пластифікатори, антистарители, латекс[1] барвники та інших. упорядкування гумових сумішей), текстильні вантажі, машини та устаткування, товари народного потребления.

З Середню Азію ввозять бавовну, мінеральних добрив (азотні і фосфорні), фрукти. Західна Сибір поставляє нафтопродукти (горючемастильні матеріали, мазут, сажу, технічні тканини, газ, пластмаси), сільськогосподарські машини, будівельні материалы.

Край вивозить: технологічне обладнання розвідування й буріння (в Тюменську, Томскую області), тканини, хімічні продукти (хімволокно, технічні тканини, шини, резино-технические вироби, асбесто-технические вироби, техуглерод — сажу марок ПМ-50 і ПМ-75), зерно, мясомолочную продукцию,.

Розрив багаторічних економічних зв’язків викликав загальне зниження виробництва та скорочення асортименту своєї продукції, багаторазове підвищення його собівартості й негативні наслідки. Укладання Економічного Союзу на умовах дозволить відновити перервані економічні зв’язку й продовжити поступальний розвиток народного господарства регіонів. У, з недостатнім розвитком інших форм господарювання і многоукладностью господарства, можуть скластися нові економічні связи.

У процесі розвитку, територіального поділу праці виділилися різноманітні форми зовнішньоекономічних зв’язків, більшою або меншою мірою які поширені на Алтаї. Найбільш ранньої є зовнішня торгівля, що становить центральне місце в зовнішніх економічних зв’язках Росії і близько Алтайського краю. У вивезення з краю переважає кінцева продукція (машини, устаткування, хімічне волокно і др.).

Продукція Алтайських підприємств експортується у багато країн всіх континентів. У Китай, Чехію і Словаччину, Грецію, Фінляндію, Угорщину, Єгипет, Ефіопію, Кубу та інших. країни вивозяться казани, дизелі, трактори, преси, листогибочные машини, обладнання харчової промисловості, електропечі, дымососы, вентилятори, енергетична арматура. У заболочених тропічних лісах Африки й Азії працюють спеціалізовані трелевочные трактори Рубцовского заводу. У Канаду, США, Австралію, Перу, Нікарагуа надходять запчастини для двигунів. Він дотримувався думки (Ефіопія, Мозамбік, В'єтнам, Лаос, Кампучия) ввозять з Алтаю устаткування. Розвинені капіталістичні країни — Англія, Франція, Італія, Австралія — купують на Алтаї механічні преси, листогибочные машини. Монголія отримує машини, тканини, бензин, пально-мастильні матеріали та інші товари. Вивозиться в інші країни й харчова продукція — алтайські сири, олію. Японія отримує алтайський мед, папороть орляк з Гірничого Алтаю. Розвинені капіталістичні країни закуповують в Гірському Алтаї цінне дає лікарську сировину — панти оленів і маралов.

Ввозить Алтай різноманітну продукцію: машинотехнику, хімічну продукцію, товари народного споживання та інших. Металообробне устаткування постачається з Японії, Німеччини, Чехії та Словаччини. Медтехніку, по-ліграфічне обладнання, деталі вузли для ЕОМ, медпрепарати, барвники для хімічної промисловості - зі східних країн Європи. Високоякісну целюлозу для штучних волокон край завозить же з Фінляндії і Японии.

Сировинні ресурси для харчової та легку промисловість (худобу, шкіру, вовняну пряжу) — з Монголії. Все частіше застосовується бартерний обмін у зовнішній торгівлі. Здійснюється перехід встановлення прямих зв’язків підприємств із іноземними фирмами.

Починають складатися виробничі зв’язку. Найбільш ефективні зв’язку з кооперування, осуществляющиеся між алтайскими моторним і тракторним заводами і підприємствами фірми «Цемацгейт «(Німеччина) по виробництву електрокарів. Вивчаються можливість створення спільних із інофірмами підприємств. Можливості розвитку зв’язків зі спільного використання природних ресурсів обмежені. Один із старих форм зовнішніх економічних зв’язків — надання кредиту — доки знаходить застосування у краї. Проте, і перспективу, під час розробки програм створення вільної економічної зони «Алтай «і экологоекономічної зони «Гірничим Алтай », може бути реальністю. Представники іноземних фірм вивчають можливості: вкладу свого капіталу, вивезення капіталу, форми співробітництва Києва та інші вопросы.

2. Проблема створення регіональної транспортно-логистической системы.

Алтайського края.

Після розвалу СРСР низку російських територій опинилася у зоні створення нової державної кордону Російської Федерації. У принципі так що з них, зокрема Алтайский край, історично сусідили з областями зарубіжної Азії, входять до складу Китаю та Монголії. Проте обвальне розширення прикордонної зони по південному (азіатського) периметру поставило перед російськими Центральними і регіональною владами чимало проблем.

Мабуть, вперше настільки гостро постала проблема вироблення збалансованої зовнішньої політики України Російської Федерації. І його окремих суб'єктів стосовно азіатським сусідам. Визначальним чинником тут виступають вітчизняні геополітичні та інтереси, хоча чималу роль грають В. Гвоздицький і історично сформовані отношения.

Дуже міцні економічні та торговельні зв’язки склалися у межах гігантського горно-степного регіону, так званої Великим Алтаем.

У межах Великого Алтаю: Восточно-Казахтанская область Казахстану, Алтайский округ Синцзян — Уйгурского автономного району (СУАР) Китаю, Баян — Ульгуйский і Кобдинский аймаки Монголії, Республіка Алтай і Алтайский край Російської Федерації. Загальна площа припадає близько 600 тис. кв.км.

Товарообіг між Алтайським краєм і Казахстаном 2000 року становив 168 млн. доларів, або 55% від загального зовнішньоторговельного обороту Алтайського краю. Експорт Алтайського краю на Казахстан 2000 року дорівнював 129.1 млн. доларів, імпорт — 38.9 млн. долларов.

Головною статтею Алтайського експорту є кокс, вибухові речовини, деревина і вироби її у, парові казани і котельне устаткування, запчастини, вироби з чорних металів, шини, двигуни, цукор, тракторы.

Алтайский край імпортує зі Казахстану збіжжя та продукцію мукомольнокруп’яний промисловості, м’ясо і харчові м’ясні субпродукти, рослинне масло.

Товарообіг між Алтайським краєм і Китаєм 2000 року становив 28.1 млн. доларів, або 9.2% від загального зовнішньоторговельного обороту Алтайського края.

Експорт Алтайського краю на Китай 2000 року дорівнював 9 млн. доларів, імпорт — 19.1 млн. доларів. Значна частина Алтайського експорту до Китаю становлять парові казани, продукція металообробки, ліс, добрива. Імпортуються товари повсякденного попиту, фрукти, пакувальні матеріали, технологічне обладнання виробництва трикотажних виробів, пакувальних матеріалів, переробки сельхозпродукции.

Монголія є традиційно важливим партнером Алтайського краю. Але з порівнянню з КНР і Казахстаном зовнішньоторговельний оборот краю та ця країна, що становить 1 млн. рублів, має досить скромно.

Нині торгівлі з Монголією переважають дрібні контракти, зокрема постачання цій країні дизель-генераторів, борошна, руберойду, насіння ріпаку і товарів народного споживання обмін м’ясо і мясопродукты.

Тим більше що, продукція, виготовлена Алтайському краї який завжди конкурентоспроможна над ринком регіону. Один із причин низькою конкурентоспроможності продукції, є видатки транспортноекспедиційне забезпечення доставки, розмір яких в 2−3 разу перевищує рівень розвинутих країн. Пояснення лежать у наявності недоліків, у роботі транспорту, митниці, слабким розвитком транспортної мережі даного региона.

Алтайский край має державний кордон, що є і митної з Республікою Казахстан протяжністю 860 км. Нині вона прикривається п’ятьма митними постами, які вміщено у містах Горняке, Рубцовске, Славгороде, селищах Михайловському та Кулунде. Дані посади наділені шістьма автомобільними пунктами пропуску й трьома залізничними пунктами пропуску. Правовий основою існування є Протокол угоди РФ й Казахстану є від 12 березня 1993 р. У відповідність до цими угодами автомобільні пункти пропуску Славгород, Кулунда, Малинове озеро, Топольное мають статус двосторонніх вантажопасажирських. Залізничні пункти пропуску Кулунда, Рубцовск, Третьяково — двосторонні вантажопасажирські. Правовий основою існування Алтайської митниці є розпорядження Уряди від 18 грудня 1995 р. Відповідно до цим розпорядженням авіаційний пункт аеропорт «Барнаул» має статус міжнародного грузопассажирского. За існування алтайської митниці у зовнішньоторгові операції щорічно фігурувало близько 1000 учасників ЗЕД. Бувало й до 1500, але у 2000 року сталося зниження активності що така. Взагалі ЗЕД протягом 7−8 років мала тенденцію до снижению.

Недостатньо взаємодію Космосу з МШС. Залізничні пункти, розташовані на важливих транспортних магістралях, що пов’язують країни Середню Азію з сибирско-дальневосточным регіоном та іноземними державами ЮгоСхідній Азії. Кожен пункт працює у цілодобовий режим, митні інспектори можуть провести всі з первинному митному оформленню і контролю. На жаль, на жодному пункті немає інших контрольних органів — центрів стандартизації, санітарних пунктів тощо. Є проблема вантажних і поштово-багажних перевезень. Не врегульоване питання статусу пунктів пропуска.

Така ситуація склалася і на «повітряних воротах» Алтайського краю — в аеропорт «Барнаул». З упровадженням прямого повідомлення із Китаєм, Південної Кореєю, Туреччиною, Німеччиною, ОАЕ ринув потік пасажирів й переробку. Але з уніфікацією імпортних мит, запровадженням єдиного податку, потік істотно зменшилася. Учасники ЗЕД відзначають щиро й низку інших негативних моментів що йдуть проблеми з митним законодавством, удлиняющих терміни обслуговування і що підвищують їх расходы.

На міжнародному обговорюються проблеми розвитку транспортної мережі регіону. Наземне повідомлення із Китаєм ведеться через Казахстан. Довжина транспортної траси близько 1200 км. У СУАР набирає обертів будівництво автошляхів з асфальтовим покриттям, що пов’язують східні території із західними. Давно і старанно проробляється проект прямого транспортного виходу з Росією через 54 км ділянку спільного кордону і плато Укок. Китайська сторона передбачає у найближчій перспективі будівництво прямого залізничного виходу Росію. Тоді відстань від Урумчі до Барнаула складе менше 1000 км.

Планується як і будівництво залізничного повідомлення Бай-ТунКаназ-Барнаул, що дозволить забезпечити вихід через р. Кашкара на Киргизстан, Узбекистан, Туркменістан до Ирана.

У розробці стратегію розвитку відносин із Китаєм і Монголією слід виходити із те, що як європейський капітал, і капітал країн АТР обговорює розвиток сучасної транспортної магістралі «Амстердам — Урумчі» і далі на Пекін з виходом на країни АТР. Створення ж такої транспортної магістралі 21-го століття стане стрижнем економічного розвитку регіону, в епіцентрі якого виявиться Алтайский край.

Північний залізничну колію «Східна Азія» — Європа має значні переваги проти «південним» — через Індію, Пакистан, Іран. Пріоритет надається також автомобільної трасі через Росію, Казахстан, Монголію. У Монголії вже ведуться проектні роботи з будівництва автомобільної дороги Улан-Батор — західні аймаки Монголії і далі на Китай.

Росії важливо забезпечити вже нині автомобільне рух щодо Чуйскому тракту, побудувавши Ташантинский прикордонний перехід, відкритий для перевезень пасажирів і перевезення підакцизних вантажів і взятися до передпроектній підготовці транспортних виходів через Алтайский край і Республіку Алтай на Монголію і Китай.

Проблеми створення Алтайському краї регіональної логістичній транспортно-распределительной системи за суто транспортних проблем, що стосуються забезпечення координації й взаємодії різних видів транспорту, які у краї і порушує питання значно ширшого спектра, що стосуються регіональної транспортнорозподільній системи загалом, і вимагає поетапного рішення наступних цільових задач:

1. Забезпечення розвитку, створення вузлах транспортної мережі мультимодальных термінальних комплексів багатоцільового призначення, гарантовано які забезпечують клієнтуру комплексом транспортно-експедиційних, інформаційних, консалтингово-аналитических, сервісних і коммерчески-деловых услуг.

2. Створення як самостійних комерційним структурам посередницьких логістичних компаній, виконують функції логістики за контрактами із промисловими, транспортними і торговими підприємствами у регіоні та над його пределами.

3. Розвиток системи дистрибуції, транспортної та товарної логістики для оптимізації міжрегіональних та Міжнародних транспортно-економічних зв’язків, раціоналізації постачання регіонів промислової власності й продовольчої продукцією, товарами народного потребления.

4. Раціоналізація процесів постачання і збуту регіональних виробників з урахуванням здійснення маркетингових досліджень, стратегічного планування й фізичного распределения.

5. Визначення оптимального кількості і оптимізація розміщення оптових баз, товарних складів і торговельних центрів дистрибуції в дистрибутивных сетях.

6. Реалізація логістичній концепції управління функціонуванням транспортних вузлів, що з встановленням партнерських, взаємовигідних відносин між різними транспортом та інші учасниками перевізного процесу, ні з максимизацией загальносистемного, синергетичного і його наступним перерозподілом між учасниками грузодвижения.

7. Впровадження прогресивних технологій організації транспортного процесу, включаючи термінальну технологію, інформатизацію системи грузодвижения, розвиток контейнерних і контрейлерних перевезень грузов.

8. Забезпечення конкурентоздатності підприємств регіонального транспортного комплексу міжнародному ринку транспортних послуг з урахуванням розвитку маркетингової і логістичній діяльності, впровадження логістичного сервісу як нова форма комерційного обслуговування клиентуры.

9. Реалізація интермодальной концепції, заснованої на узгодженої і взаимоувязанной роботі магістральних видів транспорту з організацією змішаних перевезень вантажів з участю оператора интермодального сообщения.

10. Залучення вітчизняних також іноземних інвестицій в розвитку регіональної транспортної мережі лише на рівні міжнародних стандартів, і навіть для будівництва терміналів та транспортної та логістичній инфраструктуры.

11. Формування регіональної інтегрованої інформаційної системи, сумісної з АСУ всіх видів транспорту, зокрема, з Системою Фірмового Транспортного обслуживания.

(СФТО), застосовуваної на залізничному транспорте.

12. Створення з урахуванням мультимодальных термінальних комплексів регіональних транспортно-распределительных і інформаційноаналітичних логістичних центрів для совер-шенствования управління системою грузоі товародвижения.

13. Розвиток вітчизняної системи підготовки кваліфікованих кадрів у сфері логістики і логістичного менеджмента.

14. Створення системи нормативно-правового забезпечення з підсистемою державної й державного регулювання формування та розвитку, регіональних логістичних транспортно-распределительных систем.

15. Створення міжрегіональних та Міжнародних інтегрованих транспортно-логістичних систем у розвиток російської частини міжнародних транспортних коридоров.

16. Розвиток у краї системи сучасного логістичного менеджменту інтермодальних перевезень, забезпечує доставку товароматериальных цінностей «від двері виробника до двері споживача, по розумною ціною і в срок».

17. Організація постійної співпраці Алтайської митниці, і комітету з питань транспорту для розробки заходів у сфери обслуговування учасників ВЭД.

1.2. Аналіз стану розвитку логістичного забезпечення перевезень авиапредприятием.

1.2.1. Мета і функції створення регіональних логістичних центров.

Світовий досвід переконливо показує, що логістика як найбільш ефективний рыночноориентированный спосіб формування, планування та розвитку всіх товарно-матеріальних і супутніх інформаційних потоків з мінімальними витратами також найбільшою ефективністю в усій логістичній ланцюжку сьогодні грає лідируючу роль. Світова практика впровадження принципів логістики на реальний бізнес показує, що у своїй на 40−50% підвищується задоволення споживачів якістю товарів і постачальники послуг. Вже сьогодні у промислово розвинених країнах Європи та з використанням логістичних систем пов’язано отримання 20−30% валового національний продукт з урахуванням формування найбільших транснаціональних компаній, і производственно-транспортных корпорацій. Їх досвід показує, що необхідно оптимально розвивати логістичні транспортнорозподільні системи з урахуванням великих загальне твердження транспортних вузлів і мультимодальных термінальних комплексів. Які Забезпечують динамічний взаємодія всіх видів транспорту. Складовими частинами логістичного центру (ЛЦ) є станції, аеропорти, термінали, рухомий склад, кошти перевалки та управління, щоб забезпечити комплексне розв’язання завдань із застосуванням сучасних логістичних технологій. Наявність ЛЦ дозволяє реалізувати систему масштабних маршрутних перевезень, а завдяки застосуванню міжнародних методів обробки інформації під керівництвом транснаціональних логістичних систем, які у рамках міжнародних транспортних коридорів (МТК), забезпечити високу якість перевезень між національними та міжнародними економічними центрами.

По рекомендаціям ООН у світовому транспортної інфраструктурі необхідно мати 70−80 консолідуючих центрів. Створення ЛЦ дозволить реалізувати міжнародні перевезення вантажів з меншими термінами і транспортними витратами. Нині логістичні транспортно-региональные системи формуються московському, Північно-західному, Западно-Сибирском регіонах, в Нижньому Новгороді, у Самарській області, в Єкатеринбурзі та інших регіонів. Нещодавно організований Московський транспортно-логистический центр, що грає роль грузообразующего центру для території Росії з участю вітчизняних і іноземних компаній, у чиє завдання входить вдосконалення системи грузоі товароруху московському регіоні, а також організаційно-економічного і інформаційно-аналітичного забезпечення змішаних перевезень вантажів по міжнародним транспортним коридорах, які пройшли через Московський транспортний вузол. Складається система «Московський термінал », джерело якої в поетапне введення навколо Москви у вузлах транспортної мережі після перетину магістральних шляхів 8 великих і 22 середніх мультимодальных термінальних комплексів нового покоління, які забезпечують виконання функцій транспортнорозподільних логістичних центрів, об'єднаних в регіональну логистическую систему грузодвижения з урахуванням формування Єдиного організаційно-економічного забезпечення і системи державної підтримки і регулирования.

У формування перебуває регіональна транспортно-логистическая система «Северо-Запад », що базується Санкт-Петербурзі і споруджуваних в регіоні логістичні термінальні комплекси, зокрема станції Шушары. У роботі бере участь кілька великих транспортноекспедиційних і логістичних компаній, зокрема. «Балтійські транспортні системи », «ЄВРОСІБ », «ТРАНСКОН », «ИНТЕРКАРГО », «ТРАНСКОМ-ИНТЕР «і др.

Однією з пріоритетів розвитку компанії, міста Київ і регіону на цілому є сумісність логістичній середовища регіону (транспортної, телекомунікаційної, термінальній, митної) з ЄС. Європейський Союз прямо зацікавлений у російських ринках, створенні конкурентоспроможних умов західних товаровиробників, транспортних, експедиторських, телекомунікаційних та інших компанії, що формулюється в цільових установках міжнародних проектів і програм, в яких бере участь Россия.

Для Санкт-Петербурга і лише Північно-Західного регіону Росії формування та розвиток макрологистических торгових, транспортних і інформаційних систем має першочергового значення, оскільки дозволить прискорити інтеграцію регіону на європейський економічний і інформаційне простір. Вже є певний позитивний досвіду у цьому напрямі. Зокрема, Санкт-Петербург інші міста регіону активну участь у міжнародних проектах TEDIM, UNCTAD, TACIS по створенню регіональних транспортно-логістичних і телекомунікаційних систем, мережі логістичних центрів у торгівлі та на транспорті. Розроблений і впроваджується ряд федеральних і регіональних програм, тож проектів, елементами яких є макрологистические системи (федеральні програми: «Відродження торгового флоту», «Дороги Росії», «Термінал», «Російська мережу регіональних інформаційно-аналітичних центрів» і др.).

Ефективне обслуговування споживачів, управління економіки й координація роботи численних транспортних, торгових, експедиторських, грузоперерабатывающих підприємств, фірм-виробників і постачальників продукції Санкт-Петербурзі і регіоні загалом неможливі без створення регіональної макрологистической системи, що включає комплекс логістичних центрів. Реалізація такого проекту це не матиме аналогів у Росії дозволить Санкт-Петербург зайняти лідируючу позицію в галузі. Координуючий і інтегруючий потенціал цією системою має базуватися на структурах виконавчої Санкт-Петербурга і спрямований влади на рішення соціально-економічних завдань розвитку міста Київ і всього Північно-Західного регіону, підвищення ефективності обслуговування споживачів з допомогою високої якості транспортно-логістичних послуг, наближення їх до світових стандартів, впровадження сучасних логістичних технологій управління регіональними матеріальними і супутніми їм інформаційними і фінансовими потоками.

Економіко-географічні і політичні умови Північно-Західного регіону та Санкт-Петербурга, як найбільшого транспортного вузла, сприяють комплексному розвитку всіх видів транспорту, торгової, складської, митної та термінальній інфраструктури. Стає очевидною необхідність створення транспортної макрологистической системи регіону, які мають включати у ролі підсистем всі види транспорту, транспортні вузли, термінальні комплекси, грузоперерабатывающие підприємства, митниці, і т.д., об'єднані єдиною телекомунікаційної системою, для розв’язання покладених її у завдань у сфері Санкт-Петербурга, регіону, країни й міжнародного співтовариства (рис).

Північно-Західний регіон єдиний регіоном Росії, який має спільний кордон Європейський Союз. Втрата важливих портів на Балтійському і Чорному морях висуває вимога збільшення вантажообігу лише крізь російські балтійські порти щонайменше ніж у 10 раз. Через Північно-Західний регіон і Санкт-Петербург проходить интермодальный коридор Балтика — Центр — Чорне море, є складовою пріоритетного міжнародного Критського транспортного коридору № 9. Протяжність цього интермодального транспортного коридору Балтика — Центр — Чорне море становить понад 2000 км. Він територією 14 суб'єктів Російської Федерації, де живе майже 60 млн. людина. На основних магістралях коридору разом із значними внутрішніми вантажопотоками є експортно-імпортні і транзитні потоки вантажів із багатьох країн Скандинавії і північній частині Західної Європи на країни Близького Сходу, Південної Європи, Туреччини й у напрямку. Це зумовлює необхідність прискорений розвиток і підвищення якості інтермодальних і термінальних перевезень, а як і створити мережу регіональних логістичних центрів мультимодальных перевезень. У Нижньому Новгороді передбачається організувати у проекті, розробленого що з англійськими фахівцями великий мультимодальный термінал, який би переробку 20 млн. тонн груза/год. Також у стадії реалізації перебуває проект організації у Єкатеринбурзі міжнародного транспортно-логистического термінала з урахуванням залізничної станції Свердловск-сортировочный, міжнародного аеропорту «Кольцове », вантажних комплексів Камського і Обь-Иртышского пароплавств. Отже, регіональні транспортно-логистические системи формуються з урахуванням транспортних вузлів на основних магістральних напрямах «Захід-Схід «і «Балтика-Центр-Юг «по дорозі російської частини міжнародних транспортних коридорів і можуть з’явитися підвалинами розвитку інтеграції російського транспорту починаючи з європейської й світової транспортними системами. Разом про те цього досить. Високий потенціал зростання перевезень, обумовлений розширенням євроазіатських торгово-економічних зв’язків, розгалуженість і значна протяжність транспортних комунікацій РФ, особливо її європейській частині, потребують створення тут додаткових ЛЦ у межах розвитку системи МТК територією Росії. Таким ЛЦ, як показали аналітичні дослідження, проведені НВЦ ИНФОТРАНС, міг стати Самара, що є потужний грузообразующий і грузораспределительный вузол в міжрегіональних і зовнішньоекономічних поставках.

Територією Самарського регіону проходять найважливіші комунікації же Росії та Євразії, і є необхідна інфраструктура їхнього ефективне використання. Самара перебуває в Транссибірській магістралі і магістралі Москва — Середня Азія; має автомобільне повідомлення з усіма великими регіонами Росії (федеральні дороги М-5 «Урал» Москва — Челябінськ (через Рязань, Пензу, Самари, м. Уфу, до Челябінська) і А-151 Цивильск — Ульянівськ — Самара — Саратов — Волгоград; автомобільна дорога М-32 Самара — Чимкент). З іншого боку, тут розташовується міжнародний аеропорт Самара і трьох річкових порту АТ «Самарський річковий порт», АТ «Порт Тольятті» й АТ «Сизранський портовий пункт», що дозволяють організувати безперевалочні перевезення між центральними районами Росії і близько Західної Європи на судах класу «ріка-море», і навіть забезпечити транзитні перевезення із Європи до Азії. Важливе значення при розвитку МТК через область надається наявності регіональної логістичній системи (ЛЗ), здатної управляти рухом транзитних, вхідних і виходять товаро-грузопотоков із сучасних логістичних технологій. Росії, з широко розгалуженої системою комунікацій, великими транспортними вузлами, розподіленими величезній території, формування регіональних ЛЗ із наступною інтеграцією з федеральної і міжнародними ЛЗ є необхідною етапом адаптації їх у світову економіку. З іншого боку, створюються довгі логістичні структури на напрямах продовження МТК № 9 з формуванням національної мережі транспортних логістичних центрів (ТЛЦ) у Санкт-Петербурзі, Москві і Ростові-на-Дону з метою інформаційного забезпечення процесу планування, організації та здійснення раціональної доставки зовнішньоторговельних вантажів на основі міжнародних стандартів EDI/EDIFACT на транспорте.

Створення регіональної логістичній системи Самарської області почалося в 1995 року, як у відповідно до постанови губернатора Самарської області № 407 від 26.12.1995 р. розробили консалтинговим підприємством НВЦ ИНФОТРАНС що з німецької фірмою fiegeLogistics Gmb. Co. перший Росії пілотний проект регіональної логістичній системи та першого логістичного центру Самарської області. У 1997 року створено, і вже функціонує об'єкт регіональної логістичній структури у вигляді відкритого акціонерного товариства ВАТ «Волгатранстерминал». У складі регіональної ЛЗ Самарської області передбачається сформувати мережу логістичних термінальних і товарносервісних центрів, створених по західним зразком і має єдину організаційну структуру як холдингу ВАТ «Волгатранстерминал». На першому етапі реалізації проекту створюється логистический центр (ЛЦ) промислової логістики у районі аеропорту Самара, покликаний обслуговувати промислові підприємства регіону з урахуванням передових ресурсозберігаючих і екологічно чистих логістичних технологій, з наданням відновлення всього комплексу супутніх послуг. З розвитком системи створюються логістичні центри «City-Logistic» в Самарі і Тольятті для обслуговування споживчих ринків міст. Нині в структурі ВАТ «Волгатранстерминал» створено логистический інформаційноаналітичний центр (ЛИАЦ), готовий до інформаційного забезпечення управління вантажними потоками у межах мережі логістичних термінальних і товарно-сервисных центрів. З метою координації й інформаційного супроводу транзитних і експортно-імпортних вантажопотоків на перспективних напрямах розвитку МТК через Самарський регіон необхідна організація у структурі регіональної ЛЗ — ТЛЦ із забезпеченням адаптивної зв’язку цих регіональних ЛЗ з іншими європейськими ЛЦ.

Важливе місце у формуванні логістичній системи Західного Сибіру грає Алтайский край та її столиця місто Барнаул.

Географічне становище Барнаула унікально. Знаходячись у у самісінькому центрі Євразії, його можна назвати транспортним перехрестям — все найкоротші сухопутні шляху з Європи до Азії проходять через це місто. Алтайский край одне із найкрупніших комплексних транспортних вузлів России.

У Барнаула є всі умови для перетворення їх у великий міжнародний мультимодальный транспортний вузол. Цьому сприяє те, що біля міста Київ і краю є високорозвинений авіаційний, залізничний, автомобільний, водний (річковий) транспорт.

Через Барнаул проходить Турксибирская залізнична магістраль, з'єднує Транссиб зі Середньої Азією, Среднесибирская і Южносибирская залізниці. Барнаул одна із найважливіших залізничних вузлів західною та східною Сибири.

Нині Барнаул одна із центрів міжнародних автомобільних перевезень Сибіру. Через нього проходить федеральна автотраса М-52 котра зв’язує Росію з Монголією і Китаєм, регіональні автотраси, в тому числі із виходом у Казахстан і Середньої Азії. Місто є опорним пунктом товаропровідної системи, здатної в оперативному режимі обслужити міст Сибіру, Алтаю, Казахстану і країни Середньої Азии.

Після набуття статусу міжнародного, подовження і через посилення взлетнопосадкової смуги, Барнаульський аеропорт отримав таку можливість участі у кросс-полярном і євроазійському авіаційних транспортних коридорах.

Територією краю проходить річкова магістраль Обь. Є можливість виходу Північний морської путь.

Барнаул має потужне складське і термінальне господарство для збереження і переробки грузов.

У Барнаулі розміщено Алтайське митне управління з численними митними постами, які мають достатнім кількістю кваліфікованих фахівців і розвиненою инфраструктурой.

За даними провідних фахівців із транспорту Сибіру Барнаул має високий потенціал як мультимодального транспортного узла.

Основною з сучасних підходів стосовно питання про створення єдиного логістичного простору є об'єднання логістичних центрів регіонів з логистическими центрами компаній, і освіту транспортноекспедиційної логистически-информационной мережі. Отже, підсистема логістичного забезпечення компанії стає деякою підсистемою нижчого рівня єдиної логістичній мережі региона.

1.2.2. Логистическое забезпечення авіапідприємства і можуть бути вирішені задачи.

Ми, що з основних функціональних областей є транспортування продукції. Інакше висловлюючись, споживачеві потрібен якісного товару потрібній кількості, у властивому місці, у потрібний час і доставлений з мінімальними витратами. Усі перелічені вище моменти свідчить про значимість критерію логістичній системи «точно вчасно «(«just in time »).

Цей критерій передбачає оптимальний вибір виду транспорту, й складання графіка обслуговування споживачів, що дозволяє успішно виконувати завдання постачання точно в срок.

Розглянемо різні транспортні аспекти, необхідні розробки стратегії проходження материалопотока, види транспортних систем, управління системою доставки і сервісне транспортне обслуживание.

Кожен із видів представляє сукупність засобів і шляхів, різних технічних пристроїв і водоканалізаційних споруд задля забезпечення ефективної работы.

Залежно від завдань і стратегії здійснюється вибір транспорту для доставки вантажів. У цьому враховується розміщення виробництва, техникоекономічні особливості різних видів транспорту, що визначають сфери їх раціонального использования.

Насправді транспортуванню вантажів можна використовувати як один, а й три «види транспорту. Проблема зміни видів транспорту вирішується питання з допомогою інтегруючих систем.

Один із них передбачає, що устаткування, що застосовується під час перевезення однією вигляді транспорту, є продовженням технологічної лінії обробки вантажу іншою вигляді транспорту. Це означає, що, наприклад, контейнер, перевозиться літаком, можна використовувати автотранспортом для подальшого транспортування вантажу. Стандартизація розміру та конструкції контейнерів дозволяє застосовувати їх у багатьох видах транспорту. Контейнери власними силами мають багато переваг: вони знижують погрузо-разгрузочные витрати, псування вантажу тощо. Але основна їх перевагу — вказують інтегрувати застосування різних видів транспорту, хоча за їх використанні підвищується вартість будівництва і вагу одиниці виробленої продукції, виникають проблеми зі своїми поверненням чи зворотної загрузкой.

Проте, як засвідчило аналіз, основним напрямом логістики в сфері перевезень була маршрутизація. У цій сфері намітилися три напрями: вдосконалення наявних алгоритмів, розробка нових економіко-математичних моделей, які краще було б відбивали просування материалопотока, злиття моделей маршрутизації на моделі інших функцій логістики, такі як управління запасами.

Перспективною областю логістики вважалася розробка ефективних методів оптимізації взаємодії — человек/машина. Такі методи можуть одночасно використовувати інтуїцію чоловіки й розуміння проблеми освіти й здатність комп’ютерів швидко обробляти информацию.

Цікава перспектива палестинцям не припиняти досліджень у сфері логістики полягає у зведенні експертної системи з транспортно-маршрутной на базі взаємопов'язаної оптимизации.

Щодо цін, то структурі значне його місце займає вартість обслуговування, що дозволяє: зробити вигідною перевезення дрібних партій на невеликі відстані. З іншого боку, ціни формуються за умов конкуренції, тому вони залежить від швидкості, надійності, зниження втрат, сфер діяльності різних транспортних компаній, надають послуги з упаковці, сортування, контейнеризації, складуванню і контролю над запасами.

Вирішуючи транспортні проблеми, необхідно використовувати теоретичні і методологічні досягнення у цій галузі. Проте важливо застосовувати як наявні досягнення, а й виробити свою транспортну стратегію і побачити її головних принципів. У основі логістичній моделі повинні лежати проблеми транспортного процесу, які включали б цю модель реалістичні предложения.

Важливою областю є обробка аналітичних результатів для розподілу евристики маршрутизації транспортних засобів, вивчення компромісів між запасами ресурсів, їх транспортуванням і размещением.

Завдання, можуть бути вирішені логістичній підсистемою, і вироблення із них стратегії можна розділити втричі группы:

1. Завдання, пов’язані з формуванням ринкових зон обслуговування, прогнозом вантажопотоку, його обробкою в обслуговуючої системі (склад поставщика/потребителя, підприємства транспорту) та інші роботами з оперативному управлінню і регулювання матеріального потока.

2. Завдання, які включають розробку системи організації транспортного процесу (план перевезень, план розподілу виду діяльності, план формування вантажопотоків, графік руху транспортних засобів і др.).

3. Завдання, пов’язані з міським управлінням запасами на підприємствах, фірмах, складських комплексах, розміщення запасів та його обслуговування транспортними засобами, інформаційними системами.

Рішення всіх цих завдань особливо на часі за умов рынка.

Оптимізація і вирішення завдань залежить від конкретної історичної ситуації, вихідних даних, умов й виконання вимог до ефективної роботи логістичній підсистеми, і навіть проблем, що стосуються забезпечення доставки вантажів, з усуненням вузьких місць у технології доставки різних видів продукції пункти виробництва, складування і збуту. Необхідно враховувати, що у підприємствах, із конвеєрної системою технологічного процесу, встановлений темп виробництва зберігається за умови, якби вході сировину подається на поточную лінію постійно потрібній кількості і відсутні збої в транспортуванні, які можна викликані скупченням готової своєї продукції выходе.

Основою розв’язання цих завдань є розробка стратегії і логістичній концепції побудови моделі транспортного обслуговування вантажний клієнтури, що грунтується на раціональних маршрутах перевезення і складання графіків доставки продукції одержувачам, тобто. маршрутизація перевозок.

Маршрутизація перевезень — це найдосконаліший спосіб організації материалопотоков вантажів з підприємств та акцій компаній, який надає істотне впливом геть прискорення обороту транспорту при раціональному і ефективному його использовании.

Якщо маршрути створено, визначено й дотримуються терміни доставки, то складські запаси авіапідприємства можуть скорочуватися в 1.5−2 разу, знижуючи тим самим видатки складирование.

Необхідність маршрутизації перевезень вантажів обгрунтовується і те, що маршрути дають можливість складання проектів поточних планів польотів і оперативних заявок на повітряні суду, що виходять з дійсних обсягів перевозок.

Отже, розробка обгрунтованих маршрутів і проектів планів перевезень сприятимуть своєчасному і безперебійному виконання поставок продукції і на ефективному взаємодії авіапідприємства і сторонніх организаций.

На розробку маршрутів використовують економічні та математичні методи, методи мережного планування, практичні матеріали й інші джерела. Кінцевим результатом має стати документ, що характеризує узгодженого графіка роботи авіапідприємства і сторонніх организаций.

Під час упорядкування графіка доставки необхідно враховувати такі условия:

1. Наявність необхідної кількості вантажу на складських комплексах авиапредприятия.

2. Наявність повітряних судів для доставки вантажів з урахуванням перевезеної продукції і на середньої завантаження. Розрахунок може бути зроблено як на ходове кількість повітряних судів, а на резерв у разі поломок та інших обстоятельств.

3. Відправники вантажів мають забезпечувати своєчасний завезення вантажів в аэропорт.

З практичного погляду наші дії мають виглядати наступним образом:

1. Виконуємо аналіз використання повітряних судів, обслуговуючих авіапідприємство. Тут необходимо:

— визначимо динаміку зміни обсягу перевезень та питома вага перевозок.

— проаналізуємо техніко-експлуатаційні показники роботи СВП при перевезенні продукции.

— визначимо нерівномірність вивезенню та ввезення своєї продукції складської комплекс за певний період (квартал, месяц).

— визначимо спроби з погрузо-работам на складському комплексе.

2. Визначаємо відправників грузов.

Тут слід виділити постійних відправників, сезонних і тимчасових. Складаємо картку відправника, у якому заносимо його данные.

3. Визначаємо добовий обсяг відправок грузов.

Добова відправка визначається шляхом розподілу річної потреби відправників на число днів на рік. Після цього отримані дані погоджуємо з отправителями.

4. Складаємо карту дислокації відправників і транспортних підприємств, якщо вони забезпечують доставку.

Цей етап виконуємо з допомогою карти міста, чи регіону, яку наносимо координати відправників вантажів та їхні транспортні предприятия.

5. Визначаємо відстані перевезення вантажу (з підприємства до аэропорта).

Після нанесення карті дислокації відправників і транспортних підприємств, визначаємо відстані перевезення із військової бази і складів споживачів. Обгрунтовують середнє відстань перевезення продукції з підприємств до потребителю.

6. Группируем відправників за напрямами і величиною поставок.

Угруповання за напрямами дає можливість визначити вантажопотоки в різні райони Росії і близько там. Обсяги перевезень у різні райони визначають упорядкуванням картограмм.

7. Обгрунтовуємо і вибираємо тип повітряного судна для перевезення грузов.

Вибору типу повітряного судна повинен передувати ретельний аналіз характеру і умов перевезень. У разі наша мета — забезпечення повного і більш якісного задоволення потреб відправників в перевезеннях при найдійовіших типі повітряного судна.

8. Розраховуємо раціональний маршрут.

Тут ми проводимо вибір на користь маятниковою чи кільцевої схеми движения.

9. Складаємо узгоджені графіки доставки вантажів споживачам і розробляємо показники економічного стимулювання працівників, що у транспортному процессе.

Збутова функція у сфері логістики здійснюється з допомогою виконання б умов: вантаж, якість, кількість, час, витрати, пункт призначення. Це означає нам у тому, що ми маємо справу з міським управлінням матеріальним потоком і що з ним потоком інформації об'єднаними логистическими связями.

Найцікавіший є запитання формування зовнішніх логістичних зв’язків (ЛЗ), оскільки є однією з чинників, які впливають ефективність діяльності авиапредприятия.

Діяльність Калнишевського як авіапідприємств можна назвати шість основних напрямів зовнішніх ЛЗ (табл.).

Слід зазначити, що у наведених вище логістичних зв’язках ми розглядаємо міжособистісний аспект реалізації. У зв’язку з цим, однією з пріоритетних умов раціональної реалізації даних зв’язків служить наявність ефективної зворотної связи.

Вирішуючи транспортні проблеми, необхідно використовувати теоретичні і методологічні досягнення у цієї области.

Проте важливо застосовувати як наявні досягнення, а й виробити свою транспортну стратегію і побачити головні її принципи. У основі логістичній моделі повинні лежати проблеми транспортного процесу, які б включали у цю модель реалістичні припущення. Важливою областю досліджень є розробка аналітичних результатів для розподілу евристики маршрутизації повітряних судів, вивчення компромісів між запасами ресурсів, їх транспортуванням і розміщенням. Звідси видно, що найперспективнішим напрямом досліджень може бути об'єднання експертної системи з транспортно-маршрутной системою з урахуванням взаємопов'язаної оптимизации.

До пропозицій потрібно віднести комп’ютеризацію різних ланок логістичній системи, підключення їх до єдиної інформаційної мережі (яка має високої швидкістю передачі і дозволяє ефективно працювати з віддаленими терміналами), що дозволить відстежувати рух вантажу і контролювати транспортні потоки. Всі ці заходи покликані знизити величину транспортних витрат і доставити вантаж точно вчасно. З упевненістю можна сказати, що розглянуте у цій роботі напрям логістики дозволяє знизити величину витрат за зміст запасів і транспортування продукції до її одержувачу при раціональному управлінні материалопотоком і потоком продукції з джерела до потребителя.

Таблиця 1.5.

Зовнішні логістичні зв’язку у діяльності авіапідприємств. |Напрям логистических|Характеристика | |зв'язків | | |1 |2 | |Клієнт |Зв'язок, що формує взаємовідносини | |(грузоотправитель/грузопо|авиапредприятия і клієнта, складає | |лучатель) |основі взаємовигідних умов здійснення | |- авіапідприємство |транспортування та рівної оплати. Реалізується по | | |засобам виконання заявки за проведення | | |транспортування. Ця зв’язок характеризується | | |взаємним прагненням сторін до пошуку партнера | | |чи підтримку відносин із вже | | |існуючими. | |Авіапідприємство — фірма |Зв'язок формується у разі, коли | |перевізник |авіапідприємство немає власного парку | | |повітряних судів або виникла потреба | | |здійснення транспортування іншим виглядом | | |транспорту. У разі має місце | | |посередницька діяльність із надання | | |необхідного виду транспорту. | | |.

Продовження таблиці 1.5.

|Авиапредприятие — |Під логистическими партнерами усвідомимо | |логистический партнер |компанії, які надають сприяння здійсненні | | |процесу транспортування, до яких можна | | |віднести: | | |- транспортний агент — це партнер компанії, | | |організуючий транспортування, який надає з його | | |дорученням транспортні послуг у пункт призначення| | |чи перевалки вантажу; | | |- власники чи орендарі складських приміщень; | | |- страхові компанії, які надають послуги з | | |страхуванню вантажів. Ця комунікативна зв’язок | | |виникає у разі потреби надання клієнту| | |додаткових послуг (послуги з митному | | |оформленню, доставки до двері, надання послуг | | |складування, зберігання, упаковки вантажів) в | | |пункт призначення вантажу, або у разі | | |необхідності здійснення змішаної | | |транспортування |.

|Авіапідприємство — |Авіапідприємства — державних установ. | |державні |Ця зв’язок виникає за необхідності надання| |установи |додаткових послуг, що з взаємодією| | |з колишніми державними інститутами (наприклад, | | |митне оформлення чи отримання | | |спеціалізований документів, як-от | | |сертифікати або дозволу на вивезення товару і | | |т.п.). Такі зв’язку вимагають чіткого прямування | | |які є нормативно-правовим і законодавчим | | |актам. | |Авіапідприємство — |Зв'язки, виникаючі між авиапредприятием і | |маркетингові партнери |рекламними чи консалтинговими агентствами. | | |Ця логістична зв’язок спрямовано | | |просування послуг авіапідприємства, підвищення його | | |іміджу, і навіть залученню нових клієнтів чи | | |партнерів. | |Авіапідприємство — |Комунікації, створені задля здійснення | |фінансові установи |фінансових розрахунків. |.

1.3 Аналіз перспектив організації авиапредприятием міжнародних мультимодальных і інтермодальних перевозок.

Нині у Росії налічується близько 350 авіапідприємств, різних форм власності, що з’явилися з урахуванням колись єдиного «Аерофлоту ». У час більшу частину перевезень біля Росії виконують так звані регіональні авіакомпанії. Більшість регіональних авіакомпаній побачила місці колишніх територіальних управлінь цивільної авіації. Багатьом із них досі належать аеропорти, як у часи існування об'єднаних авиаотрядов. Отримавши самостійність, багато авіакомпанії не були готові прийняти тягар всієї повноти відповідальності, адже в часи єдиного Аерофлоту навіть розклад руху літаків становили централізовано. І компанії змушені були розв’язувати всі проблеми самостоятельно.

На яких ж літаках нам літати? Сьогодні питання задають багато керівники авіакомпаній. Звісно, зараз громадянська авіація переживає важкі часи. А головним показником нинішньої ситуації полягає є падіння обсягів перевезень на внутрішніх авіалініях. Багато авіапідприємства більш ніж у 3 разу скоротили свої перевезення. Техніка простоює, період його експлуатації - процес безперервний і навіть, якщо мало літає, у визначений момент настає час її списувати. Аналіз віку парку повітряних судів, експлуатованих тепер, показує, що до початку 2000 року авіакомпанії не зможуть справитися з існуючими обсягами перевезень, а то й подбають про відновлення існуючого парку повітряних судов.

Однак процес містить у собі багато проблем. Він потребує великих матеріальних витрат, які зовсім не всім авіаперевізникам не по кишені. Вирішити проблему, пов’язану відновленням парку — отже, зберегти конкурентоспроможність вітчизняних авіаперевізників, як у світовому, так і внутрішньому рынках.

Що таке наш літаковий парк зараз? Приблизно 1650 магістральних літаків. У цьому 80% магістральних перевезень здійснюються на літаках, які працюють поза спочатку призначених ресурсів. У 1996 року списала 12%, а до 2002 року доведеться списати понад половина магістральних літаків. Близько .20% всіх перевезень здійснюються на «сучасних «лайнерах вітчизняних: Мул- 86, Ту-154М і Як-42, що у експлуатації понад десять років і морально застаріли. Наш повітряний парк — тут щось тисяч літаків місцевих ліній, більшість їх посідає Ан-2. Справність літаків відповідає нормативам, Приміром, ступінь справності парку Ил-86 становить трохи більше 50%, за норми 66%. Нині 65% всіх цивільних повітряних судів перебуває у несправному стані. У результаті тільки чверть наших літаків перебувають у експлуатації, інші ж стоять на приколі, гниють в ангарах. Загальне стан вітчизняної авіації можна охарактеризувати однієї цифрою 85% фізичного износа.

Так 1996 році відбулося 725 інцидентів, що з відмовою техніки повітря, у тому числі 8 могли реально закінчитися авиакатастрофами.

Проведене в Департаменті повітряного транспорту науково-технічний рада дійшов висновку, що з перевірених 162 повітряних судів типу Ту- 154 135 потребують конструктивної доопрацюванні. З огляду на, що це літак є основними видами пересування більшість пасажирів у Росії, є чого бояться.

Річний наліт одного магістрального літака трохи більше півтори тисячі годин. Кращий літак місцевих ліній Л-410 простоює через брак запчастин. Основні типи повітряних судів, які мають надати зміну існуючим, було визначено віддавна: на далеких повітряних лініях — Мул- 96 (модифікації - 300 і М), на середніх Ту-204, Ту-214 і Ан-218, на ближніх Як-242, Ту-334−100 і Ил-114М, у п’ятому класі вантажних Ан-70Т і Ту-330, пятитонный літак МиГ-110 і Ту-130, і навіть вантажні варіанти Ил-96Т і Ту-204С. Але перебувають у регулярні авіалінії вийшли лише чотири типи літаків: Ту-204 («Внуковские авіалінії «, «Кавминводыавиа «і «Пермські авіалінії «та її вантажна версія Ту-204С в «Аерофлоті «), Ил-96−300 («Аерофлот «і Домодедовские авіалінії «), Ил-114 («Узбецькі авіалінії «), і навіть Ан-38, який одержав прописку на одній із авіакомпаній в Хабаровську. Два перших типу обладнані двигуном ПС-90, погано зарекомендували себе. Його доопрацювання йдуть у час. Існують варіанти цих літаків із західними двигунами. Так, Ту-204 обладнаний двигунами «Rolls Royce «(Англія), а Ил-9бМ/Т двигуном PW2337 фірми «Pratt Whitney «(США). Перспективи отримання цих літаків найближчим часом туманні. Нині є проектні пропозиції щодо десяткам літаків для ділових поїздок, загального призначення, різних класів вантажопідйомності, але просування їх у ринок впирається у питання фінансування. Є варіанти переобладнання існуючих літаків економічнішими двигунами західного виробництва. Приміром, в 1993 року різні авіакомпанії й українські підприємства Росії купили 182 повітряних судна: 71 літак і 111 вертольотів загальну суму 250 мільярдів рублів. Трохи більше 10% цієї суми становлять державні вкладення, інше — кошти підприємств і місцеві джерела фінансування. Шістдесят відсотків усіх літаків, зокрема 12 літаків Ту-154М, придбано недержавними підприємствами з метою експлуатації, здачі у найм чи перепродажу. А 1996 року було заборонено всього 25 літаків (13 Ту-204 для «Като груп «та дванадцяти Ту-154М для авіакомпаній Ірану). Також варто зауважити те що, такі літаки, як Ил-96, Ту-214, Як-42 і Ан-38 взагалі залишилися незатребуваними (див. табл.1). Існує проект устаткування літаків Як-40 двома двигунами «Lacoming » .

Таблиця 1.

План виробництва пасажирських літаків у Росії 1996 году.

|Тип літака |План производства|Заказано |Замовник | |Ил-96−300 |9 |0 | | |Ту-204 |12 |13 |Като груп | |(Ульянівськ) | | | | |Ту-214 (Казань) |2 |0 | | |Ту-154М |20 |12 |Іранська | | | | |авіакомпанія | |Як-42 |8 |0 | | |Ан-38 |5 |0 | | |Разом |56 |25 | |.

У той самий час в багатьох авіакомпаній немає таких грошей те що, щоб отримати свої літаки після ремонту. Наприкінці 1993 року в авіаремонтних заводах стояли 50 літаків і 80 вертольотів. Вони мусили відремонтовані, але з викуплені: спільний обов’язок авиаремонтникам тоді становив 12 мільярдів рублей.

Вибір Кучми на користь купівлі літаків вітчизняних, ціни на всі котрі й зростають вже наближаються цін західних літаків, або придбання лізинг літаків західного виробництва залишається основним для формування нового парка.

Яким може бути у умовах рынка?

Під час ринкових відносин наші експлуатанти залишились сам однією з проблемою. Різницю між рівнем вітчизняній та західної, техніки ми відчули із настанням цих відносин. Приміром, з двигунів ми відстають від західних конкурентів на 15−20 років. У колишньому у Радянському Союзі це положення не мало значення, бо було конкуренции.

Виробники техніки, були зацікавлені у випуску нових моделей літаків, ніж доопрацюванні вже створених. За кількістю різних типів авіатехніки ми впевнено випереджали всю планету. Так, і, приміром, багато наші пасажирські літаки були «вихідці «з військової авіації (Ту-104, Ту- 114 та інші). Такою була державна політика… А фахівці підрахували, що з нормальної роботи нашого повітряного транспорту достатньо лише три-чотири моделі літаків, які за цьому повинні модифікуватися. Донедавна в нас один завод, жодна конструкторське бюро не мало сертифікатів зважується на власну продукцію. А ще ж вчора, випускаючи літак, виробники супроводжували його довгим переліком необхідних доробок — ліквідовувати кожного їх отримали пристойні гроші від государства.

Зараз продовження ресурсу відпрацьованою техніки взагалі перетворилася на формальність. З метою економії коштів заводи вирішили обмежитися простими відписками. Виробник дає права самим експлуатантам вирішувати — було б літати апарат чи ні. Такий стан нагадує традиційно російське «може долетить » .

Основним вимогою до нового літаку нині залишається висока паливна економічність, оскільки дозволяє істотно знизити видатки авіапальне як і абсолютному, і у відносному вимірі. Наступним найважливішим вимогою є надійність і безпеку, ресурс і ефективність методів і засобів контролю стану техніки в експлуатації, це ж комплекс характеристик визначає можливість досягти високого рівня оборотності капітальних вкладень та профілактики потенційних збитків авіапригод і инцидентов.

Однією з умов є створення послепродажной підтримки заводом-изготовителем авіакомпаній, включаючи навчання екіпажів і технічного персоналу, оснащення баз технічного обслуговування необхідним устаткуванням, безперебійне постачання запчастинами й, звісно, прийнятна ціна продажу та умови оплаты.

Багато авіакомпаній ніхто не звернув фінансових можливостей на придбання нових авіалайнерів. Та хто придбав літаки вітчизняного виробництва, не задоволені результатами їх експлуатації. Так, Аерофлот в 1995 року власним коштом вимушений був замінити 31 який відмовив двигун ПС-90 на парку з п’яти літаків Ил-96−300 — у середньому 6,2 замінені двигуни однією четырехдвигательный у рік. Це незадовільний результат, враховуючи, що авіакомпанія вклала більш 200 мільярдів карбованців на авіапромисловість Росії, а результаті наразився на «сирої «літак. Рішення бачиться у взятті в лізинг зарубіжної техніки. Вже ввійшло у звичку вбачати у реформі розкладах абревіатуру літаків фірм «Douglas », «Airbus industry «і «Boeing » .

Дуже важливим обставиною є на нашому внутрішньому ринку зарубіжних лайнерів, взятих у лізинг деякими нашими авіакомпаніями. Це свідчить про початку принципово нового етапу розвитку російської цивільної авіації - реальної конкуренції між вітчизняними та іноземними повітряними судами на ринку. І цьому слід поставитися серьезно.

Річ у тім, що ціни на всі випущені літаки впритул наблизилися до західних аналогів. Так, вартість Ту-204−200 порядку 30 мільйонів США. У той самий час як свідчить на західну пресу, зараз пропонуються на продаж чи здачі у найм понад вісімдесят колишніх у вживанні літаків ДС-9 різних модифікацій за ціною від 750 тисяч доларів (ДВ- 9−10/-20) до 6,2 мільйони доларів (ДС-9−50), тобто за два-три мільйона доларів на середньому. Тоді, при среднемесячном рівні орендної плати близько відсотка від ціни літака, авіакомпанії платили за оренду по 20−30 тисяч USD. Збільшивши їх у півтора разу було, щоб врахувати видатки запчастини, оскільки літаки не нові, одержимо 30−40 тисяч доларів на місяць, включаючи періодичне технічне обслуживание.

Є про що замислитися нашим, керівникам підприємств. До виникнення фінансової кризи, за існуючих рівнях тарифів на пасажирські і вантажні перевезення цілком реальне була прибуткова експлуатація цих літаків. А переваги в паливної ефективності (25 г/пкм порівняно 30 г/пкм найбільш економічного серед вітчизняних літаків Ту-154М), надійності, можливості забезпечення нальоту по шістьдесять годинку на добу, налагодженої системи технічної підтримки тощо, робили ці літаки для російських авіакомпаній дуже привабливими. Експлуатація літаків ДС-9 відкриє шлях й у понад і немає нових літаків типу МД-82/-88 і МД-91/-95, які пропонують нині з ціні від 15 до 24 мільйонів США. Вартості деяких літаків представлені у табл. 2.

Таблиця 2.

Остаточная вартість деяких типів літаків західного производства.

(в млн. доларів) |Тип |Рік |1996 р. |2001 р. |2006р. |2011 р. | |літака |випуску | | | | | |А-320−200 |1992 |33,1 |28,4 |24,5 |20,8 | |Б-727−200 |1978 |2,5 |1,8 |1,3 |0,6 | |Б-737−300 |1990 |23,9 |18,0 |15,4 |12,4 | |Б-747−400 |1993 |111,2 |104,5 |90,3 |76,9 | |Б-767−300 |1993 |70,6 |68,9 |60,3 |50,9 | |МД-11 |1993 |85,1 |77,7 |67,0 |56,9 |.

Також виглядає ситуація з літаками сімейства Боїнг-737 і Боїнг- 757/-767. Приміром, авіакомпанія «Трансаэро », почавши експлуатацію колишніх в вживанні Б-737−200, зараз поступово переходить більш нову модифікацію нього Б-737−700. Теж авіакомпанія що і з узятими кілька років тому вони літаками Б-757−200. Річ у тім, що, освоївши літак цього, типу, льотчики можуть: експлуатувати та більш вместимый літак Б- 767, завдяки схожому бортовому устаткуванню. Так 1998 року авіакомпанія узяла під лізинг, Б-767−300, літак, якому міг би позаздрити будь-які наші авіакомпанії. Звісно, варто забувати і не настільки успішному досвіді експлуатації лізингової техніки, це сталося в випадку з А-310−300 «Авіалінії Алмази Саха », Боинг-757−200 «Байкал «і ДВ- 10-ЗО «Красэйр ». Головне, звісно, платоспроможний попит на перевезення і чітко певний обсяг робіт, а чи не просто простий техніки, як це було з ДС-10−30 «Красэйр ». Та й держава, що стосується «Красэйр «» підставила підніжку «вітчизняному авіаперевізникові. Майже за року, після ввезення першого літака ГТК випустив роз’яснення щодо застосування пільгових умов «тимчасового ввезення «транспортної техніки. Літаки ДС-10, оформлені по цієї категорії, не підпадали під ці пільгові умови й митниці вже «заднім числом «нарахувала ними повне мито. З дня ввезення (приблизно 3% вартості літака на місяць, чи 36% від 20 млн. доларів на рік) плюс, зрозуміло, пені за просроченное час. Можливим виходом із цій ситуації може бути створення ефективного механізму лізингу (фінансового чи оперативного) вітчизняних літаків. Звісно, тут промову про нових типах ЗС, як-от Ту-204, Ил-96. Використовуючи таку техніку, авіакомпанії необхідно розділити літак і двигун. Причому, не набуваючи двигун, а виробляти оплату з Пермським моторним заводом за «справний льотний годину », таким шляхом вирішила піти «Красэйр » .

Нездорова конкуренція і монополізм окремих привілейованих авіапідприємств призвели до того, що з зниженні загального обсягу авіаперевезень загалом 2,5 разу рівень аварійності на повітряному транспорті збільшився більш ніж 5 раз.

Задля збереження власної рентабельності авіакомпанії роблять перевезення «лівого «тоннажу. Багатьом їх це головне джерело доходу. У цьому задля отримання з так званого «чорної готівки », керівники нехтують безпекою пасажирів і членів власних экипажей.

Так, приміром, 10.08.96 на літовищі Якутська інспекторська перевірка Іл-76 виявила на борту вантажного Іл-76 майже 24 тонни неврахованої ваги, у своїй, враховуючи вагу палива, злітна маса літака становила б цілих 210 тонн, що перевищує максимальну злітну, масу, на яку спрямований літак подібного типу. У результаті розслідування виявилося, що літак належав авіакомпанії «Самара », але експлуатувався московської авіакомпанією «Витязь », дію ліцензії якої припинено ще 1993 року, а сам Іл-76 взагалі був відсутній в реєстрі експлуатантів. До чого наводять такі «перевантаження », все відомо. Так 8 січня 1996 року падіння перевантаженого Ан-32 «Внуковских авіаліній «на оживлений район Кіншаси призвело до загибелі 297 людина. Інший приклад стався на Камчатці в квітні 1996 року, коли Іл-76 впав, не дотягнувши до аеропорту через відсутності у паливних баках горючего.

Падіння обсягів перевезень 1998 року, викликане започаткованим кризою, найменше позначилося на чартерних перевізників, тоді як регулярні авіакомпанії втратили від 15 до 25% своїх пасажирів. Багатьом регіональним авіакомпаніям довелося відмовитися і зажадав від експлуатації міжнародних авіаліній, так авіакомпанія «Красэйр », планировавшая організувати рейсів у США, мусила все відмовитися від надання цього проекту, адже вихід авіакомпаній на міжнародний ринок зараз потребує значних фінансових ресурсів. Але падіння обсягів робіт серед регіональних авіакомпаній зазначалося не скрізь. Приміром, обсяги будівельно-монтажних робіт серед авіакомпаній міжрегіонального територіального управління Центральных районів, зросли на 30,3%, по Северо-Восточному регіону на 55% і з Красноярському МТУ на 11%. Однак у Україні цей показник знизився на 10,9%. Лідерами зниження перевезень серед регіонів у 1998 року стали Восточно-Сибирское МТУ, Саха (Якутское) МТУ і Комі МТУ.

У ситуації важко судити, які перспективи подальшого розвитку наших авіапідприємств і авіації Любимов у цілому. Серед виходів із цього становища мені здається можливим злиття чи об'єднання кількох авіакомпаній до однієї. У розвинутих західні країни є кілька великих авіакомпаній, між якими досить висока. Під час перебування чергу, чимало їх утворилися шляхом злиття чи поглинання. Можна привести приклад американських «United airlines «і «US airways », англійської «British airways «і міждержавним «SAS ». Гадаю, низка банкрутств підштовхне авіакомпанії до об'єднання. Навіть у СРСР були реґіональні об'єднання — регіональні управління цивільної авіації, що об'єднували кілька авиаотрядов за принципом. Вихід на міжнародний ринок у одиночній тюремній камері, представляється туманним. Так, існують безліч прикладів, невдалих спроб наших авіакомпаній утриматися ринку, хоча як свідчать дослідження, міжнародні перевезення є нині найперспективнішими, і особливо чартерні туристичні польоти. До прикладу, багато авіакомпанії Іспанії спеціалізуються лише з чартерних перевезеннях («ВСМ », «» LTE «і «Futura «та інші), а деяких досвід чартерних перевезень допоміг виході ринку регулярних рейсів («Spainair «і «Air Europa »).

Цінова політика регіональних перевізників залежить переважно від конкурентної боротьби на експлуатованих лініях і зажадав від територіальних особливостей регіону. У різних умовах авіакомпанії поводяться порізного. Приміром, авіакомпанія «Саратовські авіалінії «є монополістом на лінії Саратов-Москва, пропонуючи польоти в аеропорти Шереметьєво і Домодєдово, цим, роблячи зручні стикування з рейсами в східну частина країни та міжнародними лініями, але присутність прямого залізничного повідомлення дає можливості авіакомпанії користуватися своїм винятковим правом на даної лінії повною мірою і вводити більш високі тарифи. З іншого боку, «Саха авіа «за відсутності залізничного повідомлення й будучи монополістом на лінії Якутск-Санкт-Петербург, може дозволити собі виконання рейсів з цієї лінії з 14-ма% рентабельністю і тарифом в 2400 рублів. Причому на приблизно такою самою протяжністю авіалінії у Москві авіакомпанія утримує тариф в 1700 рублів, маючи при цьому нульову рентабельність. Відмінність у цьому, що у лінії Якутск-Москва точиться найжорсткіша конкуренція з іншими авіакомпаніями — «Домодедовские авіаліній «і «Даймонд Саха », і тариф на перевезення з цієї авіалінії однаковий в усіх авиакомпаний.

У ситуації після подій 17 серпня, і наступну за цим зниження обсягів перевезень поставив багато авіакомпанії надто важке становище. Адже навіть підвищення рівня тарифів на 10% можуть призвести, по думці керівників ФАС, до пропорційному зниження обсягів перевезень, що могла б виявитися необоротним багатьом авіакомпанії. Тому багато хто регіональні авіакомпанії змушені були самостійно вибирати подальшу стратегію цінової газової політики. Так, одні просто підняли ціни все рейси, при цьому, скоротивши нерентабельні, інші залишила тарифи колишньому рівні. Деякі авіакомпанії знизили ціни, намагаючись утримати пасажирів, запровадили пільги щодо різноманітних груп населення, як, приміром «Домодедовские авіалінії «, або ж підвищили норми безплатного провезення багажу. Інші авіакомпанії щодо залучення пасажирів за свої рейси організували додаткові послуги. Так, авіакомпанія «Сибір «продовжує дивувати пасажирів, нею було запроваджено нова досить незвична послуга: прямо у польоті ряд авіаліній, як-от Москва-Новосибирск, Санкт-ПетербургНовосибірськ та Міжнародних лініях, можна замовити таксі щодо пільгового тарифу від аеропорту базування авіакомпанії - «Толмачево «до Новосибірська і з усього Сибірському регіону. Це уможливилося після підписання угоди з таксомоторною компанією «Гранд-Авто ». Хороший сервіс і помірна цінову політику дає непоганих результатів для авіакомпанії. Але однак у цілому в галузі підвищення тарифів становило 1998 року приблизно 6,9%, що від, ніж 24,8% 1997 року. Якщо проаналізувати структуру витрат типовою авіакомпанії (див. табл. 3), то можна побачити, що витрати на 1998 року, проти 1997 роком, на пально-мастильні матеріали, аеропортові витрати і технічне обслуговування і ремонт (складові понад 50 відсотків% усіх витрат) майже залишилися незмінними чи зменшилися, знизилися витрати і зарплатню і амортизацію, зросли лише Витрати лізинг й інші витрати. Останнє свідчить виведення з обороту деякою частки основних фондів (ВР і т.п.) і залучення сторонніх літаків до эксплуатации.

Таблиця 3.

Структура витрат авіакомпанії, в %.

|Расходы |1997 рік |1998 рік | |Зарплата з відрахуваннями |9,1 |8,88 | |Пально-мастильні матеріали |23,05 |21,5 | |Аеропортові |15,55 |15,0 | |Технічне обслуговування може й |16,21 |16,21 | |ремонт | | | |Аеронавігаційне забезпечення |5,94 |5,4 | |Амортизація |5,85 |4,93 | |Лізинг і нині оренда |4,65 |6,68 | |Інші |19,7 |22,4 | |Усього |100 |100 |.

Здається, авіакомпанії повинні розорятися й інші маса причин. У протягом 1998 року 50 авіакомпаній припинила своє існування, їх 11 було об'єднано до п’яти більших. І це процес триватиме, і сепаратизм, яким він був початку реформ, вже поступово змінюється консолідацією й об'єднанням на більш потужні підприємства, тим більше «вижити «разом, як відомо, легше. Але гадаю, для 30 основних авіакомпаній Росії цей процес банкрутства нічого очікувати чимось неминучим. І діючі, на цей час 77 регіональних авіакомпаній, можливо, об'єднаються на більш потужні територіальні організації. Цей процес відбувається може торкнутися і 93 місцевих перевізника, що згодом можуть злитися на кілька региональных.

Російські авіаперевізники повинні активної участі у проведенні дослідження ринку України і формуванню обсягів робіт з оптимальним задоволенням попиту перевезення. Вишукувати і відмикати нові авіалінії, ефективніше використовуючи наявний парк повітряних судів. При цьому керівники авіакомпаній повинні зіставляти можливості з потребами, й, звісно, годі покладатися якісь «фінансові подарунки «потім від держави. Необхідно самим знаходити рішення і думати не лише про свої амбіції, а й перспективи подальшого зростання і розвитку авіакомпанії в целом.

Іншим виходом із ситуації бачиться розвиток мультимодальных і інтермодальних перевозок.

Оскільки вивезення і доставка вантажів з аеропортів здійснюється автомобілями, майже всі вантажні перевезення повітряним транспортом є интермодальными. Проте й іншу причину розглядати значну частину перевезень повітряним транспортом як інтермодальні. Річ у цьому, що перевезення повітряним транспортом виконуються здебільшого дальні й наддалекі відстані. Так, середня дальність перевезення однієї тонни вантажу повітряним транспортом Росії у 1999 р. становить понад 3 тис. км. І тут, якщо вантаж перевозити наземним транспортом, це була б интермодальная перевезення. При дальнепробежной авиационно-наземной перевезенні клієнт отримує подвійну вигоду: частину шляху вантаж відбувається з високої швидкістю, яку забезпечує повітряний транспорт, а решту шляху вантаж везеться за значно нижчим тарифів наземні перевезення. У результаті вантажовідправник може мати простий вантаж «точно вчасно», так що й заощадити кошти. Змішані авиационно-морские перевезення склалися в 60−70-ті рр. Приклади використання доставки вантажів в стандартних 20-ти футових контейнерах був частиною їхнього перевезення морем між Йокогамою і Знахідкою, та був повітрям в літаках Іл-76 між аеропортами Артем (Приморський край, доставка автотранспортом з Знахідки в Артем) і Люксембург. Найбільш економічним є використання незавантажених авіаційних напрямів з перевантаженням вантажів в проміжних аеропортах з що доставляються морем стандартних 20- і 40-футовых контейнерів в авіаційні. Прикладами таких транспортних схем є перевезення побутової електротехніки, офісної техніки, запчастин та інших. в напрямі: Японія — Ванкувер (море); Ванкувер — Монреаля (залізниця); Монреаля — аеропорти Європи (повітряний транспорт). Інший приклад: Гонконг — Дубаї (Шарджа) — морем, потім у аеропорти Європи (повітряний транспорт).

Спостерігається зростання вантажних перевезень повітряним транспортом як і абсолютному, і відносному вимірі проти зростанням перевезень пасажирів. Так, обсяг перевезень вантажів авіатранспортом в міжнародному повідомленні 1999 р. становив 16,8 млн. т. У на 2003 р. їх обсяг має зрости на третина школярів й скласти 20,7 млн.т.

Значне зростання обсягу перевезень вантажів повітряним транспортом пояснюється тими перевагами, що дає клієнту авіаперевезення по порівнянню коїться з іншими транспортом. Головні переваги — це як низькі страхові внески, оскільки ймовірність крадіжки, втрата часу та ушкодження менше, ніж наземних видах транспорту; вартість тари і упаковки також нижче. Зниження витрат на тару й упаковки пояснюється лише тим, що перевезення в літаку, особливо з порівнянню з підігрітою морською, мало йде на вантажу ушкоджень з огляду на нетривалості і відсутності такої ударів і качки.

У табл. 4 наведено типовий аналіз вартості перевезення промислового устаткування на різні форми транспорту. Дані, наведені у таблиці, показують, що й проаналізувати перевезення загалом всім її елементам «від двері до двері», то клієнт може мати простий значну економію витрат, попри вищий тариф на авиаперевозку.

Таблиця 4.

Структура вартості перевезень промислового устаткування за видами транспорта.

(в анг. фунтах стерлінгів) |Види витрат |Вигляд транспорту | | |Железнодоро|Морской |Авіаційний| | |жный | | | |Тариф |204 |104 |190,04 | |Страхування |12,24 |12,24 |7,14 | |Простий та інші витрати |19,20 |- |- | |Агентські витрати |7,56 |7,56 |7,56 | |Портові збори |- |47,46 |- | |Митна очищення |6,96 |5,76 |18,00 | |Тара й упаковки |97,14 |157,14 |28,02 | |Усього: |347,10 |334,16 |251,36 |.

З іншого боку, економія витрат можлива у зв’язку з зниженням рівня товарно-матеріальних запасів для підприємства, обслуживаемом авіатранспортом. Натомість, зниження запасів прискорює їх оборотність знижує складські витрати на розрахунку одиницю продукции.

Кожна національна авіакомпанія має власний вузловий пункт. Так, для Air France — це Париж, для KLM — Амстердам, для LufthansaНаМайне. У вузлові пункти вантажі доставляються літаками меншою вантажопідйомності, обслуговуючими радіальні маршрути, де їх зістиковуються з магістральними літаками більшої вантажопідйомності. Ця система перевезень, що називається «підпора і спиця», поширилася і інші види транспорту, зокрема, на змішані железнодорожноавтомобільні перевезення. З аеропортів більшість вантажів, як вже зазначалося, вивозиться чи завозиться в аеропорти автотранспортом. Автомобільний транспорт використовується для доставки вантажів в интермодальном авиационно-наземном повідомленні, т.к. проти інші види транспорту він легше пристосовується розкладу відправлення і прибуття повітряних судів. Натомість, кожна авіакомпанія прагне захопити ринок інтермодальних перевезень, із метою забезпечує необхідну частоту рейсів, гнучкість маршрутів і зі свого боку прагне ув’язати перевезення вантажів з рухом інших видах транспорту, щоб забезпечити поставлене термін доставки.

Як і інші види транспорту, на повітряному здійснюється контейнеризація перевезень. Вона стало можливим з приходом широкофюзеляжных літаків типу Boeing 747. Відтоді помітно скоротився обсяг неконтейнеризированных відправок окремими місцями. Так, за даними американської асоціації повітряного транспорту (АТА), ще на початку 80-х рр. понад 40 кримінальних% обсягу перевезених повітряним транспортом вантажів був у контейнерах. При повітряних перевезеннях застосовуються стандартні (ИСО) контейнери для наземної, наприклад, морської, транспортування розміром 8×8×20 футів; такої ж розміру авіаційні контейнери (маса тари вдвічі нижче маси тари стандартних 20-футових контейнерів); спеціальні авіаційні контейнери, отримали назви «Голку», американські - типи А-1; А-2; міжнародні (ІАТА) — типи 3, 5 та інших., рис.__. Проте наскрізні контейнерні авиационно-наземные перевезення в стандартних контейнерах (8×8×20 футів) розвинені слабко, хоча є приклади таких перевезень, наприклад, США. У одній з цих наскрізних схем були задіяні 2 клієнта, 2 авіакомпанії, судноплавна компанія і лізингова компанія. Так було в р. Сан-Хуан (Пуерто-Ріко) в літак авіакомпанії American Airlines вантажилися 2 стандартних 20-футових контейнера з комплектуючими для комп’ютерів на адресу заводи на р. Бостон. Там вантаж выгружался з контейнерів, і вони завантажувалися комп’ютерів на адресу іншого заводу тієї ж компанії, що за Токіо. З Бостона автомобілями ці завантажені комп’ютерами контейнери направлялися до НьюЙорка, звідки йшли авіакомпанією Japan Airlines.

[pic].

Рис.__. Спеціальні авіаційні контейнери «Голку»: а) тип 3 (IATA); б) тип 5 (IATA).

Після розвантаження до Токіо контейнери завантажувалися фотоапаратами фірми «Olympus» і йшли США. Цей вантаж дотримувався океанським судном судноплавної компанії «Maersk Line» в Лонг Біч, звідти автотранспортом у аеропорт ЛосАнджелеса, звідки одне із контейнерів дотримувався літаком авіакомпанії American Airlines у Чікаґо, а інший — до НьюЙорка. Після доставки фотоапаратів у ці два пункту, обидва контейнера завантажувалися експедиторами попутним генеральним вантажем і вирушали у пункт, звідки вони нарешті почали своє рух — Сан Хуан.

Але такі перевезення з допомогою стандартних контейнерів на всьому протязі маршруту зустрічаються досить рідко, оскільки є дорогими для авіакомпаній через значної маси тары.

Так, маса тари морських 20-футових контейнерів становить 5 тис. фунтів (2,27т). Проте, оскільки фітинги цих контейнерів неможливо кріпити їх всередині літака, то контейнери стропами прикріплюють до поддонам і це збільшує загальну масу тари поки що не 800 фунтів (360 кг). З іншого боку, застосування стандартних контейнерів не використовує повністю обсяг приміщень літака, оскільки з їхньою висота 8 футів, а, наприклад, у літаку Boeing 747 вантаж можна штабелировать на висоту 10 футів. Щоправда, у разі можна було б послуговуватись спеціальні контейнери підвищеної місткості заввишки 10 футів, але де вони незручні для інтермодальних перевезень. При перевезенні на деякі типи літаків, наприклад ДС-10, немає бічне простір з обох боків від контейнера. З огляду на, що у чотири одиниці маси перевезеного вантажу (чи тари) витрачається одна одиниця палива, то застосування контейнерів може негативно спричинити економічну ефективність перевезень повітряним транспортом. Їх застосування, таким чином, лише великими літаками на магістральних маршрутах.

Деякі компанії застосовують схему перевезень, яка усуває названі труднощі. Так, американської компанії Sea Tigers виконує перевезення електронної побутової техніки від з Далекого Сходу в морських контейнерах, які випливають морем у порт Лос-Анджелес, потім автотранспортом перевозяться до терміналу компанії Flying Tigers в міжнародному аеропорту Лос-Анджелеса. Тут вантаж перевантажується в авіаційні контейнери чи піддони і треба в пункти призначення, які працюють у Європі, Сполучених Штатів або Америці на вантажних літаках Boeing 747. Час доставки за такої схемою становить приблизно половину часу доставки морським шляхом, та був по сухопутному мосту, а вартість — половину вартості доставки суто повітряним транспортом.

Що ж до спеціальних авіаційних контейнерів, їх можна розділити на два типу: авиационно-наземные розміром 8×8×20, пристосовані для літака Boeing 747 і різних типів наземних коштів, і авіаційні «Голку», пристосовані до конкретного типу літака і відповідні іншому типу літака і габаритам наземних транспортних засобів. Через те, що літаки різних конструкцій і типів мають різні розміри, то, при перевалці контейнерів з однієї типу повітряного судна на другий можуть приводу несумісності. Тому вантажовідправник, відправляючи вантаж на піддоні чи контейнері, повинен знати, що це тип літака, на який палубі розташовуватиметься вантаж, інакше в нього виникатимуть труднощі з прийомом до перевезення цьому рейсі чи із перевалюванням в інший літак, оскільки контейнер може відповідати конкретному типу літака. Авиационно-наземные контейнери можна назвати також интермодальными, що у на них можна виконувати наскрізні перевезення. Маса тари таких контейнерів всього 2200 фунтів (близько 1 т), тобто. вдвічі менше, ніж в стандартних морських контейнеров.

Практика показала, що таке середній розмір відправок генеральних вантажів повітряним транспортом значно менше, ніж інші види транспорту. Повітряні відправки — це дрібні відправки і аналогічні отправкам LTL чи LCL (менше вантажопідйомності трейлера чи контейнера під час перевезення наземними транспортом). Навіть об'єднані відправки, організовувані експедиторами повітряних перевезень, менше за величиною, ніж аналогічні відправки наземними транспортом. Тому більшість авіаційних контейнерів мають розміри менше, ніж 8×8×20 футів, тобто. розмірів інтермодальних авіаційних контейнерів, й погано пристосовані для інтермодальних перевезень. Авіаційні контейнери «Голку», за стандартами Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IАТА), сконструйовані спеціально для верхньої, головною чи нижньої палуби літака і забезпечують максимальне використання ширини та інших габаритів повітряного судна. Траплялися спроби застосовуватися стандартним интермодальным авиационно-наземным контейнерах з урахуванням мелкопартионности вантажних відправок. Так було в компанії Boeing реалізували ідея «інтермодальних модулів» — сімейства міцних, легких, недорогих, стандартного розміру коробок, у яких можна перевозити вантажі будь-якими транспортом і який легко перевантажувати з однієї виду транспорту в інший, включаючи повітряний, автомобільний, водний і залізничний. Розміри інтермодальних модулів показані в таблиці 5.

Таблиця 5.

Розміри інтермодальних модулів. |Найменування модуля|Размеры (в футах) | | |Ширина |Висота |Довжина | |IM 60 |3,6 |5 |4,6 | |IM 45 |3,6 |3,7 |4,6 | |IM 30 |3,6 |2,4 |4,6 |.

Інтермодальні модулі мають такими преимуществами:

1. Вони легше й дешевше порівняно з стандартними авіаційними контейнерами.

2. Вони допускають багаторазове використання, т.к. є многооборотными.

3. Їх можна скласти, якщо вони у порожньому состоянии.

4. Кришка оснащена запірним пристроєм і можливість опломбування груза.

5. Їх можна переміщати вилочными погрузчиками.

6. За його розміром вони відповідають габаритам трейлерів, застосовуваних як і США, і у Європі. Їх розміри також кратні розмірам інтермодальних контейнерів 8×8×20 футов.

7. Оскільки вантажні операції виконуються досить швидко, використання інтермодальних модулів скорочує непродуктивні простої автомобілів під час вивезення і доставці вантажів проти перевезенням окремими местами.

8. Вони зручні для збору вантажних відправок в різних дрібних клієнтів перед магістральної повітряної перевезенням та його доставки різним споживачам після такий перевозки.

Попри численні переваги, застосування інтермодальних модулів не знайшло скільки-небудь значного поширення можливо, зза те, що модулі інші міцні, як піддони з металу чи пластика, чи звичайні контейнеры.

Як зазначалося, вагові навантаження мають великий впливом геть собівартість перевезень на повітряному транспорті, тому поруч із контейнерами набули поширення також перевезення вантажу на піддонах (паллетах). Маса піддонів значно менше маси контейнера. У теж час піддони також є засобом консолідації вантажів, як і контейнери і полегшують виконання погрузо-разгрузочных работ.

Відтак усі зростаючого обсягу перевезень вантажів повітряним транспортом навколо великих аеропортів виникли цілі «вантажні міста». На території з’явилися контейнерні станції, де проводять комплектування і розукомплектовування контейнерів. Ці самі роботи можуть виконуватися і вантажному терміналі аеропорту, але звичайно справляється з піковими навантаженнями. З огляду на, що більшість вантажів, тяжіють до перевезенні повітряним транспортом, перебуває у вигляді окремих місць, кожна з їх призначена сотень більш споживачів на пункті перевалки, авіалінії, і навіть вантажні експедитори та інші посередники часто користуються послугами контейнерних товарних станцій. Тарифи до праці, виконувану на контейнерних товарних станціях, зазвичай нижче, ніж знижки, які дають авіакомпанії перевезення контейнерів, для вантажовідправників чи вантажоодержувачів вигідно оплатити контейнерному станції роботу, та був отримати знижку з тарифу у авиакомпании.

«Вантажні міста» розміщують поза територією аеропорту, т.к. територія обмежена і залізниця. У той самий короткий час вони містяться неподалік від аеропорту, оскільки авиационно-автомобильные контейнери непридатні для транспортування великі расстояния.

1.4. Аналіз стратегій розвитку авіапідприємства у сфері перевезень з урахуванням кон’юнктури ринку транспортних услуг.

1.4.1. Стратегічний підхід до управління авиапредприятием.

Останнім часом у Росії підвищується інтерес до стратегічного підходу планування діяльності фірм. Назріла необхідність іншого ставлення до завданням управління: розглядати проблеми необхідно як зсередини фірми, а й ззовні, у відкритій довгострокової перспективі. З урахуванням нових технологій, несподіваних конкурентів, змінюються запитів споживачів і нових підходів до вирішення соціальних проблем. Зміни трапляються дедалі є всі менш передбачуваними. Тому багатьом підприємствам доводиться навчатися вивчати оточення з місця зору окремих тенденцій, небезпек, можливостей, які випливають із стану цього окружения.

Усе сказане вище на момент як ніколи актуальний і для російських авиапредприятий.

Як відомо, повітряний транспорт Російської Федерації на цей час перебуває у дуже тяжкому становищі, яке рік у рік ще більше погіршується з низького платоспроможного попиту послуги з перевезення пасажирів й переробку і авіаційні роботи. Через війну структура існуючого парку повітряних судів авіакомпаній відповідає потребам ринку, не дозволяючи підприємствам найефективніше діяти на вибраних цільових ринках. Проблема має макроекономічного характеру і залишається поза сферою впливу менеджменту середньостатистичної авиакомпании.

Чандлер, відомий фахівець у галузі управління, показав, що потреба у переході на стратегічний стиль на підприємстві частіше всього усвідомлюється після значного падіння обсягу продажу чи рівня доходів, при загостренні конкуренції, тривалої нездатності досягти цільової прибутку. На жаль, підсумок навчання у своїх помилках перебувають у вона найчастіше сумним, коли фірма усвідомлює які стоять перед ній проблеми, вже занадто слабка, щоб довідатися із нею. Проблема ця складна ще й тому, що її симптоми, зазвичай, не очевидні. А аби зрозуміти, що проблему носить стратегічний характер, необхідно провести глибокий аналіз ситуації та в такий спосіб знайти вирішення цілої комплексу задач.

За сучасних умов для управління підприємством необхідно впливати як у внутрішні, і на зовнішні стосовно до підприємства чинники. Це пов’язано з тим, що будь-який підприємство є відкритої виробничої системою, діючої над ринком, у якому формується попит продукції або ж послуги з боку споживачів. Крім того, зовнішня середовище характеризується певним набором конъюнктурообразующих чинників, які теж надають своє впливом геть діяльність підприємства. Натомість успіх підприємства визначається тим, наскільки вона має сталістю здатне чи вдало вписуватися в навколишнє середовище і пристосовуватися до ней.

У для цивілізованої економіки більшість компаній заздалегідь готується до можливого виникненню криз. Той, хто ж краще підготується, той має більше шансів выжить.

Біда багатьох російських керівників у тому, що діють, з сусідніх оперативних завдань, а чи не з усвідомлених довгострокових цілей і планів. Вони можуть поставити якісні цілі й розробити план досягнення цього, оскільки впевнені, що у вероятностной, повної випадків среде.

Практика показує, багато керівників починають визнавати необхідність розробки стратегії, та заодно зберігають пріоритет на внутрішню орієнтацію управління. Така суперечливість розвитку менеджменту властива перехідною економіці, зміні психологічних установок і менталитета.

П. Друкер писав, що «завтра «завжди не на «сьогодні «. Сучасне стратегічне мислення грунтується на передумові: «завтрашній день завжди відрізняється від сьогоднішнього ». Проте, своєї діяльності багато менеджери досить успішно діють виходячи з інтуїції, яка заміняє їм формальне планування, але інтуїція неспроможна допомогти у цьому разі, когда:

— збільшуються розміри предприятия,.

— істотно змінюється зовнішня среда,.

— розвиваються кризові явища і тенденции.

Якщо зовнішня середовище стабільна, то немає особливої потреби займатися стратегічним менеджментом, й у разі слід користуватися загальним менеджментом за класичною схемою: планування, організація, мотивація, контроль. Проте російські підприємства працюють у швидко змінюваному і важко передбаченому оточенні. Тут роль стратегічного менеджменту надзвичайно важлива, вона збільшує те більше, що більше невизначеність, у якій доводиться діяти предприятию.

Зростання комерційних ризиків змушує менеджерів звертатися до стратегічному управлінню, як засобу збереження конкурентоспроможності підприємства у тривалої перспективе.

Коли фірмах, де управління ведеться переважно методом екстраполяції минулого досвіду і адаптації його до ситуації ситуації, починається падіння очікуваного рівня прибутку, обсягів перевезень і продажів, керівництво фірми нерідко вважає, що це пов’язано з помилками в поточної, оперативну діяльність і намагається виправити ситуацію традиційними діями: жорстким контролем, покараннями тощо. І тільки коли вони не приносять результату, керівники звертаються до питань, які мають бути відбито у стратегії: замінити устаткування, розширення служб підготовки виробництва, коригування кадрової політики, боротьби з конкурентами тощо. Але у більшості випадків буває вже занадто пізно, оскільки несприятливі зміни найчастіше так швидко, що саме змітають непідготовлені у стратегічному відношенні підприємства з рынка.

Стратегічне управління — це, власне, мистецтво управління розвитком бізнес-системи задля досягнення поставленої мети в довгострокової перспективі, заснований спроможності найефективніше використовувати не лише ресурси, а й, виникає у зовнішній среде.

Виходячи з цього, концептуально модель стратегічного управління авіакомпанією можна на рис__. спрос.

предложение.

Рис___. Концепція стратегічного управления.

Необхідно враховувати те що, що стратегічне управління — замкнутий корректируемый процес. Підприємство, рухаючись за умов невизначеності, щодня відчуває ряду чинників, граючих позитивну чи негативну роль процесі реалізації стратегії. Більшість них у тій чи іншої причини неможливо врахувати чи оцінити з певній ступенем достовірності на початковому етапі знають реалізації стратегічної програми. Під впливом даних чинників відбувається відхилення від наміченої траєкторії руху. Від, наскільки своєчасно й правильно керівництво підприємством відповість на вплив чинників із зони невизначеності, залежить стабільність руху до поставленої мети, а остаточному підсумку і її досягнення. Важливо і те, що процес стратегічного управління має бути випереджувальним, а чи не сьогохвилинним, раскачивающим підприємство у бурхливому море ринкових відносин. У дію цієї стратегічне управління у середовищі має бути тісно ув’язано з оперативним управлением.

Слід зазначити, що стратегічний підхід до управління авиапредприятием грунтується на системний підхід і своїм завданням ув’язку стратегічного потенціалу підприємства з його можливостями у зовнішній среде.

1.4.2. Стратегія цільового управління авиапредприятием.

У разі початку цивілізованим ринкових відносин різко зростає ступінь самостійності авіапідприємств прийняття рішень на всіх щаблях управління. Природно, з підвищенням самостійності росте, і відповідальність за кінцеві результати діяльності, за ефективність використання наявного для підприємства ресурсного потенціалу. Нові умови господарювання вимагають нової методології побудови та розвитку організаційних структур управління підприємством. Вони стають гнучкішими й динамічнішими. Змінюються і силові методи управління: замість методу, заснованого на реакцію відхилення від норми, від плану, де головною функцією виступає диспетчерование, приходить новий метод управління — випереджаючого, заснований на передбаченні ситуації, на умінні прогнозувати зміни довкілля, де діє авиапредприятие.

Однією з таких методів, які можуть бути ефективними в цій ситуації, є цільове управление.

Цільове управління — це процес управління, що об'єднує вироблення мети, розробку цільових програм, тож реалістичних планів їх виконання, систематичний контролю над результатами праці та прийняття коригувальних заходів для своєчасного досягнення поставлених целей.

Визначальним моментом цільового управління правильний вибір мети, під якої розуміється як бажане, а й реально досяжне стан системи в будущем.

Правильно обрані стратегічні цілі, як історія Росії, впливають громадські розвиток. Такими довгостроковими цілями, в частковості, были:

• вибір Київської Руссю ідеології як православия;

• завоювання й освоєння Сибири;

• перетворення Росії у провідну європейську державу (Петро, Катерина II);

• індустріалізація країни й т.п.

Вибір нереальних цілей (не враховуючи сукупності всіх згаданих чинників внутрішнього і зовнішнього впливу), навпаки, приводив до уповільнення суспільного розвитку і нераціонального використання стратегічного потенціалу. Такими недосяжними цілями були, зокрема — завдання побудови комунізму до 1980 р., поворот сибірських рік і багато другие.

Сказане тут справедливе й для вибору мети різноманітних бізнессистем, зокрема для підприємств повітряного транспорту, де серед довгострокових цілей може бути обрані, например:

• для авиакомпании:

— збільшення частки і завоювання сильніших позицій у вибраній ринкової нише;

— задоволення потреб і розв’язання проблеми певної групи клиентов;

— підвищення якості послуг і др.

• для аэропорта:

— модернізація та їх реконструкція задля забезпечення роботи у відповідність до міжнародними стандартами;

— підвищення категорийности;

— поліпшення фінансових результатів з допомогою диверсифікації і др.

Досягнення поставленої мети можливе лише за наявності генеральної стратегії, спрямованої підвищення рівня конкурентоспроможності. Реалізація генеральної стратегії дозволить авіапідприємству здійснити поетапну і всебічну інтеграцію у світову транспортну систему і працювати над ринком авіатранспортних послуг однакові, забезпечуючи подальше ефективне развитие.

Слід зазначити, проте, діяльність будь-який бізнес-системи, здійснювана за умов ринкових відносин, тим щонайменше, регулюється як у міжнародному, і державному рівні. Це зовнішнє регулювання може справити суттєвий значення у обраної генеральної стратегії. Позитивний то може бути отримано в тому разі, якщо цільова орієнтація бізнес-системи за своїм спрямуванням збігаються з інтересами держави або світового сообщества.

Цільове управління передбачає як наявність чітко сформульованих і прив’язаних до визначених термінів цілей, а й формування їхнього досягнення цільових програм. У основі розробки цільових програм лежить раціональна логіка ринкової деятельности:

•вивчення кон’юнктури ринку авіатранспортних послуг (прогнозування потреб потенційних клієнтів — і оцінка незадоволеного спроса);

•адаптація виробничо-технічних можливостей авіапідприємства до потребам рынка;

•просування послуг ринку задоволення платоспроможного спроса.

Логічний ланцюжок цільового управління орієнтації на випереджаючого суперника над ринком авіаперевезень представлена на рис.__.

Склад і змістом цільових програм визначається необхідністю поетапну ліквідацію існуючого певному етапі розвитку підприємства розриву між значеннями його базових техніко-економічних показників і показників випереджальних, але рівних потенціалу провідних російських чи зарубіжних предприятий.

За такого підходу обрана система базових показників випереджальних суперників стає тим нормативом, тієї довгострокової метою, для досягнення якої спрямована генеральна стратегія авіапідприємства. Цільове управління передбачає поетапну ліквідацію відставання і взаємну ув’язку довгострокової та проведення короткострокових цілей підприємства. Щорічні цільові показники встановлюються кількісним вигляді. Його розмір залежить від результатів діяльності авіапідприємства, досягнутих за попередній рік. Значення короткострокових цільових показників тісно пов’язуються з щорічними планами робіт з цільовим программам.

Цільове управління економіки й цільові програми дозволяють оптимальним чином задіяти стратегічний потенціал авіапідприємства. Усі цільові програми мають бути об'єднані спільністю цілі й орієнтовані кінцеві результати. Їх зміст щонайтісніше ув’язано лише з генеральної метою та цільовими нормативами, але й завданнями, що стоять перед окремими структурними підрозділами. У кожній цільової програмі повинні прагнути бути інтегровані ресурсні можливості авіапідприємства, які можна перерозподілені (у разі потреби) задля забезпечення своєчасної адаптації діяльності всіх функціональних підсистем зміну ринкової ситуации.

Рис.___. Структурно-логическая модель цільового управления.

При цільовому управлінні доцільно виділяти дві основні виду работ:

• оперативну діяльність, спрямовану виконання регулярних і усталених работ:

• стратегічну діяльність, спрямовану влади на рішення проблем перспективного характера.

Робота з першому напрямку носить повсякденний, рутинний характер, має, зазвичай, відпрацьовану технологію і виникає розподілено як функціональних обов’язків штатних працівників. Робота з другому напрямку вимагає розроблення та впровадження нововведень, його результати може бути важко прогнозованими; важливо, що вони зачіпають діяльність лише конкретного структурного підрозділи і може бути вирішені силами наявного персонала.

Роботи оперативної спрямованості не входять у цільові програми, тоді як роботи стратегічної спрямованості доцільно включати у їх склад як самостійних програм поруч із роботами, мають комплексний характері і які вимагають залучення інших підрозділів, і забезпечення взаємодії між службами. Роботи стратегічної спрямованості структурних підрозділів після їх завершення можуть бути або прийняті до впровадженню перекладено до розряду оперативних видів діяльності, чи відхилені як безперспективні, які сприяють підвищення ефективності діяльності, чи «заморожені «» як невчасні через брак ресурсного обеспечения.

Організаційна структура цільового управління припускає наявність двох основних компонентів, що є різними ієрархічних уровнях:

• штаб цільового управления;

• тимчасові робочі групи з реалізації цільових программ.

Штаб цільового управління підпорядкований безпосередньо керівнику авіапідприємства, що забезпечує координацію робіт з цільовим програмам та здійснює безпосередній контролю над перебігом виборів. До складу штабу входять двох заступників керівника, мають широкі повноваження, один у тому числі відпо-відає фінансове забезпечення розробки цільового управління, формування ресурсно-целевых матриць, інший — за розробку технології цільового управління, комплекту організаційно-розпорядчих документів і майже проведення семінарів по спеціальної програмі персоналу, а також то відповідальний секретар і члени робочої групи, відповідальні за конкретні вопросы.

Більшість співробітників не звільняються й від свої основні оперативних функціональних обов’язків, поєднуючи його з роботою у штабі. Звільненим нерідко є лише відповідальний секретарь.

Тимчасові робочі групи з реалізації цільових програм очолюються керівником відповідної цільової програми, якому підпорядковані відповідальних виконавців підпрограм. Керівники цільових програм працюють у тісному контакті зі штабом цільового управління, забезпечуючи своєчасність виконання робіт і гнучку їх коригування у разі необхідності. Аби вирішити складних питань стосовно координації й реалізації цільових програм на роботу штабу і тимчасових робочих груп марнотратник залучити зовнішні консультанти і експерти. Такий підхід дає змогу забезпечити більш об'єктивний підхід для оцінювання стратегічного потенціалу підприємства міста і, як правило, дозволяє збільшити ефективність цільового управления.

Створення системи управління цільовими програмами оформляється наказом керівника авіапідприємства. Загальносистемна координація ходу робіт і прийняття рішень щодо актуальних проблем складає спільному засіданні штабу та керівників цільових програм, що їх чітко закріплені їхніх прав і обязанности.

Керівник цільової программы:

• підпорядковується особисто начальнику штабу цільового управления;

• несе повну відповідальність за розробку й реалізацію программы;

• координує діяльність всіх підрозділів з виконання всіх заходів, входять до складу программы;

• одержує її частину повноважень із оперативному управлінню і контролю за ходом робіт, передбачених программой;

• у відносинах функціональними підрозділами керівник програми постає як повноважний представник начальника авиапредприятия.

Схема управління при цільовому управлінні приведено на рис.__.

Керівник цільової програми повністю розпоряджається усіма видами ресурсів, виділених і розробити та її реалізації цільової програми, й має повну відповідальність право їх ефективне використання. Він щомісяця звітує про виконання програми на засіданні штабу цільового управління. У межах цільової програми може представляти інтереси авіапідприємства при взаємодії з зовнішніми партнерами.

Рис.__. Схема управління цільовими программами.

Керівник програми не має всю повноту адміністративної влади над відповідальними виконавцями підпрограм, входять до складу функціональних підрозділів, і управляє діяльністю цих структур через керівників відповідних структур і системи мотивации.

На розробку та її реалізації кожної цільової програми створюється робоча група, зазвичай, у складі двух-семи людина (залежно від обсягу роботи). У період роботи з цільовим програмам члени робочої групи перебувають у подвійне підпорядкування: своєму функціональному керівнику та керівнику цільової програми. Керівник цільової програми подає завдання, контролює і оцінює їх роботу. Разом з функціональними керівниками він координує роботи вистачить кожному за члена робочої групи не більше обумовленого ліміту робочого дня і загальнодосяжний спосіб реалізації поставленої задачи.

Система мотивації учасників цільового управління самостійної частиною загальної системи мотивації працівників авіапідприємства. Вона відбувається незалежно від мотивації за результати їхньої основної роботи у цьому чи іншому підрозділі і може мати різноманітні форми й фізичні методи. Керівники цільових програм повинен мати спеціальний фонд для заохочення виконавців цільових програм. Схема ресурсного забезпечення цільового управління представлена на рис.__.

Рис.__. Схема ресурсного забезпечення цільового управления На стадії реалізації цільових програм система мотивації може передбачати:. створення спеціального фонду керівника цільової програми;. використання системи персональних надбавок до посадовим окладів керівникам учасникам цільових программ.

Розмір премії виконавцям визначається керівником цільової програми; розмір персональної надбавки керівнику цільової програми — керівником штабу цільового управління. Керівник цільової програми відповідає за оптимальне використання виділеного преміальної фонда.

Поруч із подібним підходом мотиваційний полі цільового управління включає у собі використання системи стимулювання ініціативи й підприємливості. Така система покликана активізувати творчий потенціал всього персоналу авіапідприємства, навіть не який до системі цільового управління. Формою реалізації такої системи внесення пропозицій, вкладених у підвищення ефективності діяльності авіапідприємства з прив’язкою їх до цільовим программам.

Система контролю над реалізацією кожної цільової програми включає такі этапы:

• самоконтроль — контроль кожного виконавця за практичним виконанням певного йому обсягу работ;

• контроль керівника цільової программы:

• контроль керівника штабу цільового управління за координацією діяльності всіх підрозділів щодо реалізації цільових программ.

Цільове управління як щодо новий нашій економічної системи метод управління потребує певних умов реалізації і впровадження. Ефективність цього забезпечується і під час наступних условий:

• Демократичний стиль керівництва у поєднанні з суворої персональної відповідальністю за розробку та впровадження всіх заходів системи цільового управления.

• Створення психологічного комфорту для розробників системи цільового управління у рамках яка виникла підприємстві корпоративної культури, що дозволяє отримати ефект синергии.

• Чітка координація всіх видів робіт з допомогою автоматизованої системи контролю над ходом робіт мірою неузгодженості між цільовими нормативами і цільовими показателями.

• Ефективна система морального і матеріальним стимулюванням учасників робіт з цільовим программам.

• Постійне увага з боку всіх керівників вищої ланки управління до ходу робіт, швидко реагувати на виникаючі отклонения.

Слід зазначити, що цільове управління — це механічне проходження спочатку розробленої стратегії, а своєчасна її коригування з урахуванням можливої зміни, як стратегічного потенціалу авіапідприємства, і кон’юнктури ринку досягнення поставлених стратегічних цілей. Правильний вибір цільової орієнтації, в такий спосіб, є важливішим, ніж детальна проробка стратегії. Остання має вистачити гнучкою, щоб можна було адаптувати її до змін зовнішніх умов і трансформувати в оперативні плани відповідно до результатами контролю над їх выполнением.

1.4.3 Рыночно-конъюнктурные дослідження, у комерційної роботі авиакомпаний.

Особливістю роботи з МВЛ є постійна зміна політичних і стабільності економічних умов, у яких доводиться працювати авіакомпанії, дуже багато разноемких ринків повітряних перевезень і перевізників, пропонують свої послуги цих ринках. Складність міжнародних умов і завдання з підвищення економічну ефективність комерційної експлуатації МВЛ, потребують удосконалення стилю, і методів організації комерційної роботи, зокрема наукового підходи до вивченню ринку повітряних перевезень і його кон’юнктури. Вивчення цього ринку виробництва і прогнозування його кон’юнктури є невід'ємною складовою частиною комерційної діяльності будь-який авіакомпанії і неодмінною умовою її ефективного функціонування. Без знання стану ринку авіаційних перевезень у будь-якій цей час і вміння визначити її перспективу неможливо прибутково працювати за умов властивою маестро надзвичайно жорстокої конкуренції. Під кон’юнктурою розуміється сукупність факторів, і умов, узята у тому взаємної зв’язку й дає уявлення про стан ринку на нагальні моменти часу. Слід розрізняти общехозяйственную і ринкової кон’юнктури (що характеризує стан справ над ринком конкретного товару чи послуг). Кон’юнктура ринку повітряних перевезень належить до категорії ринкової кон’юнктури, оскільки він характеризує стан справ над ринком повітряних перевезень. Під ринком в загальноекономічному сенсі розуміється сфера обміну товарами, мають споживчу і мінову вартість, неодмінною умовою існування якого служить наявність платоспроможного попиту товари або ж послуги і пропозиції, спроможного певною мірою задовольнити це збільшення попиту. Звідси ринок міжнародних повітряних перевезень — це платоспроможний попит на перевезення повітряним транспортом, у яких зачіпаються чи більш держави, і пропозиції провізних потужностей перевізників, здатних перерости у тій чи іншій ступеня задовольнити цей спрос.

Стосовно конкретної авіалінії ринок ділиться на внутрішній і зовнішній. Під внутрішнім ринком розуміється місцевий ринок, у якому попит на міжнародні перевезення безпосередньо тяжіє до авіалінії між двома країнами й задовольняється перевізниками, які пропонують свої послуги в цій лінії. Наприклад, внутрішнім ринком для лінії Монреаль-Москва є ринок Канады.

Під зовнішнім ринком слід розуміти ринок поза внутрішнього, на якому є попит, що тяжіє до задоволенню сукупністю авіаліній, експлуатованих між даними регіонами. Наприклад, зовнішнім ринком до тієї ж авіалінії Монреаль-Москва є регіон Північної Америки, звідки є потенційні і фактичні пассажироі вантажопотоки на лініях, стикуються з авіалінією Монреаль-Москва.

Під світовим ринком повітряних перевезень розуміється платоспроможний попит на перевезення повітряним транспортом у світовому масштабі, удовлетворяемый всієї сукупністю світових авиалиний.

Світовий ринок повітряних перевезень є многофакторную динамічну систему, яка була регулярно взаємодіючу і взаимозависящую групу окремих складових частин, їхнім виокремленням єдине ціле. Складовими частинами ринкової системи є: 1) система світового повітряного транспорту, пропонує сукупну транспортну продукцію; 2) система формування попиту, куди входять у собі систему цін, систему продажу і покупців тощо. буд. і трьох) система задоволення попиту, що охоплює інфраструктуру світового повітряного транспорту, власну інфраструктуру авіакомпаній й усю систему транспортних услуг.

У ринкову систему належать факти й всі споживачі авіатранспортної продукції, разом удовлетворяемые системою світового повітряного транспорту. Остання взаємодіє зі зовнішнім оточенням. Зовнішнім оточенням стосовно в цій системі є політична система світу, макроекономіка, соціально-економічна система, географічна середовище й ін. Взаємодія між ринкової системою та зовнішнім оточенням здійснюється у вигляді їх зовнішніх економічних зв’язків, які характеризують як вплив оточення на систему, і вплив системи їхньому зовнішнє оточення. Всі ці чинники та умови взаємодії ринку та його зовнішнього оточення надають впливом геть формування кон’юнктури світового фінансового ринку повітряних перевозок.

Отже, кон’юнктура світового фінансового ринку повітряних перевезень формується під впливом безлічі чинників, які визначають умови розвитку та існування ринкової системи. Ці чинники можуть мати постійний чи тимчасовість, бути циклічними і нециклическими.

За підсумками аналізу складових ринкової системи та зовнішнього оточення можна визначити основні конъюнктурообразующие чинники. Такими чинниками є: державно-політичні, макроекономічні, технологічні, демографічні, природо-географічні, соціально-економічні і пр.

До государственно-политическим чинникам ставляться: загальний стан зовнішньополітичної обстановки у світі, рівень стабільності політичної обстановки окремими країн і групах країн, характер взаємовідносин між державами, здійснюють повітряні повідомлення, і навіть ставлення до них третіх країн, територією виробляються міжнародні польоти, державні інтереси країн, що у міжнародних повітряних повідомленнях, політика держав у галузі повітряного транспорту, національна політика окремих держав у сфері розвитку зовнішніх економічних зв’язків: зовнішньої торгівлі, культурного, наукового і спортивного обміну, міжнародного туризму й т.д., міжнародна, і державна система регулювання повітряного транспорту, й ін. Всі ці державно-політичні чинники повинні враховуватися щодо кон’юнктури ринку міжнародних повітряних перевезень, оскільки вони теж мають наскрізний зв’язок із станом світової економіки целом.

Макроекономічні чинники — це: загальний стан світової економіки, обсяг зовнішньої торгівлі та її динаміка, стан валютного ринку, платіжного й торговельного балансу, енергетичні ж проблеми і рівень ціни авіаційне паливо, рівень банківських ставок й умови кредитування, валовий національний продукт і темпи зростання продуктивність праці, стан общехозяйственной кон’юнктури, рівень економічного розвитку країн і регіонів, фінансове становище авіакомпаній, характер конкурентної боротьби, і ступінь монополізації ринків. Важливу роль стані макроекономіки грають циклічні кризи капіталістичної економіки, і навіть що носять регулярний характер галузеві чи пізно це звані часткові кризи, які мають глибоке вплив на економіку як повітряного транспорту, а й суміжних з нею галузей капіталістичного господарства отже — на динаміку кон’юнктури світового фінансового ринку повітряних перевезень. Приміром, часткові кризи середини і кінця 1970;х років одночасно охопили цілий ряд галузей капіталістичної економіки: суднобудування, чорну і кольорову металургію, літакобудування та інших. Вибухнув паливно-енергетичний криза найбільше вдарив по повітряному транспорту: ціни на всі авіаційне паливо підскочили й становлять понад 30% всіх експлуатаційних витрат. Тому, за плануванні та молодіжні організації ринкової комерційної діяльності авіакомпанія повинна враховувати як сучасний стан макроекономіки, і тенденції розвитку її сфер.

Технологічними чинниками вважаються як технічні чинники, які впливають ринку повітряних перевезень, а й стан загального науковотехнічного прогресу в всіх галузях. До них належать: досягнення НТР, в тому числі рівень її досягнень у царині громадянської авіатехніки, технологічний рівень авіатранспортного виробництва, рівень технічного досконалості повітряних судів, коштів наземного обслуговування повітряних перевезень та управління повітряним рухом, стан інфраструктури повітряного транспорту, й др.

До демографічним чинникам слід, передусім, зарахувати чисельність і темпи приросту народонаселення світу, окремих регіонів, країн, половозрастную структуру населення Криму і демографічні тенденції в індустріально розвинених країнах і країнах, рівень народжуваності і тривалість життя, життєвий цикл сім'ї, зайнятості й суспільстві авиаподвижность населення Криму і др.

До природно-географическим чинникам ставляться: географічні і кліматичні особливості країн і, рівень природної і историкоархітектурної привабливості країн і населених пунктів, ступінь розвиненості інших напрямів транспорту, наявність аеропортів та його віддаленість від населених пунктів, панівна метеорологічна обстановка в пунктах відправлення, призначення і снують трасами польотів і др.

Серед соціально-економічних чинників, передусім, треба згадати рівень економічного розвитку країн, рівень реальних доходів населення його дискреционную купівельну здатність, рівень безробіття, податкову політику держав, ступінь розвитку, соціальну структуру суспільства, соціально-психологічний клімат нашого суспільства та побутові традиції населення, привабливість повітряного транспорту для населення, рівень тарифів на авіаперевезення, надані знижки і пільги, рівень безпеки і регулярності польотів, зручність розкладу, популярність і репутацію авіакомпаній, експлуатують дані авіалінії і др.

До іншим конъюнктурообразующим чинникам ставляться такі, як військові й соціальні конфлікти, стихійними лихами, і навіть «разові «події: кінофестивалі, олімпіади, міжнародні спортивні змагання, різні форуми тощо. п.

Такі лише основні конъюнктурообразующие чинники, яких можна нарахувати щонайменше 100. І хоч їх вплив на стан ринку повітряних перевезень не рівнозначно, усі вони мають прийматися до уваги при аналізі та прогнозуванні кон’юнктури ринку міжнародних повітряних перевозок.

Слід зазначити, що вивчення кон’юнктури ринку авіаційних перевезень, зазвичай, ведуть окремі авіакомпанії, маючи вузьку практичну ув’язку з його інтересами конкретної авіакомпанії. У цьому фахівці авіакомпаній здебільшого часто емпірично підходять до аналізові досягнень і прогнозу кон’юнктури, підміняючи якісні явища в дослідженні внутрішніх закономірностей кон’юнктури виявленням зовнішніх кількісних співвідношень для практичного використання. Проте, в процесі аналізу та прогнозування кон’юнктури ринку авіакомпанії враховують все основні факти, що впливають формування попиту повітряні перевезення. Особливу увагу у своїй приділяється вивченню і прогнозу кон’юнктури світового фінансового ринку повітряних перевезень, оскільки ризик, пов’язані з падінням попиту повітряні перевезення у світі, дуже великий, він пов’язане з великими фінансовими витратами в окремих випадках навіть навести і вже нерідко призводить до фінансового краху окремих авиакомпаний.

Свідченням, можна навести помилки у прогнозуванні світового фінансового ринку повітряного транспорту, допущені на початку 1970;х років найбільшими капіталістичними авіакомпаніями, і з ними надлишкові закупівлі широкофюзеляжных літаків, що призвели до надлишкового пропозиції наявних самолето-кресел на багатьох авіалініях. Літаки цих авіакомпаній більшості трансатлантичних і транстихоокеанских ліній робили польоти з великою недовантаженням. Багато авіакомпаній затрималися у межі руйнування, ряд авіакомпаній обанкротился.

Слід зазначити, що прогнозування кон’юнктури світового фінансового ринку повітряних перевезень економістами капіталістичних авіакомпаній має одну загальну принципову помилку — до уваги береться циклічний характер коливань кон’юнктури капіталістичного господарства. Вони всіляко намагаються підкреслити випадковий кон’юнктурних коливань, виправдатись нібито відсутністю них внутрішньої закономірності. Так, ні враховано кризовий цикл середини 70-х років і який із ним паливно-енергетичний кризис.

Ще однією яскравим прикладом сумних наслідків неправильного прогнозування світової кон’юнктури авіаційних перевезень є критичний стан літакобудівних компаній Англії та Франції, перенацеливших своє виробництво кристалів на випуск надзвукового пасажирського літака «Конкорд », і навіть авіакомпаній «Ер Франс «і «Брітіш эруэйз », закупивших ці літаки. Ці авіакомпанії мають великі втрати від експлуатації енергоємних надзвукових літаків, і вважалися престижними авіалінії «Конкордов «тримаються тільки завдяки традиційному дотації держав, які покривають понад 80% витрат за експлуатації цих авіаліній. У цей час ці авіакомпанії відмовився від польотів «Конкордов «більшості міжнародних авіаліній і, очевидно, скоро взагалі припинять експлуатацію цих збиткових самолетов.

Основними завданнями вивчення ринку міжнародних повітряних перевезень, як і метою всіх кон’юнктурних досліджень авіакомпаній, є виявлення й освоєння рынка.

Виявлення ринку залежить від визначенні попиту й пропозиції, тобто. відповіді два головні запитання: 1) де є попит на перевезення, який це збільшення попиту в момент і який прогнозований потенційний попит; 2) як і ступінь задоволення попиту перевезення регулярними і нерегулярними авіакомпаніями, і навіть інші види транспорта.

Освоєння ринку полягає у розробці та здійсненні заходів із формуванню попиту перевезення даної авіакомпанією та її задоволенню на конкретному ринку. Складність виконання завдання з освоєння ринку полягає у цьому, що на даний час майже всі регіональні ринки поділені між провідними авіакомпаніями, головними у тому чи іншому ринку, і авіакомпанія, вступаюча ринку, повинна реально представляти, яку частку перевезень цьому ринку вони можуть претендувати в момент, і які шанси їхньому успіх у конкурентної боротьби коїться з іншими авіакомпаніями і інші види транспорту в перспективе.

Вивчення ринку міжнародних повітряних перевезень та прогнозування його кон’юнктури дозволяє визначити, між якими парами пунктів доцільно розпочати повітряні перевезення і які наявні провізні потужності (ємність і частота руху) будуть оптимальними поки що й у перспективі. Відповідь ці запитання може дати системний аналіз стану та прогнозування кон’юнктури ринку міжнародних повітряних перевозок.

Аналіз конъюктуры ринку проводиться як у окремим місцевим ринків, і за регіональною ринків, аби виявити стан конъюктуры у всіх интерисующих авіакомпанію географічних районах, соціальній та світовому масштабі загалом. Оцінка стану кон’юнктури ринку повітряних перевезень здійснюється у вигляді аналізу стану ринку на певний час, і навіть як короткострокових і частка довгострокових прогнозів з урахуванням перевезень усіма видами транспорта.

Вивчення потенційні можливості компаній-конкурентів на даних ринках здійснюється з метою виявлення умов конкуренції, визначених стихійним характером взаємодії між авіакомпаніями, і навіть іншими транспортом, діючими цьому ринку. Вивчення роботи і перспективна оцінка можливостей компаній-конкурентів цьому ринку проводиться в різний спосіб, такі як аналіз комерційної статистики перевезень різними транспортними компаніями і фірмами, виявлення фінансових і технічних можливостей компаній, їх кредитоспроможності, аналіз розширення транспортного виробництва, у досліджуваному регіоні хоч і т. буд. Ці дані можна отримати в різний спосіб, зокрема офіційним шляхом із різних опублікованих джерел чи куплені у спеціальних фірм, які з певну платню здатні надавати дані за якою компанії. Отримані такими способами дані заносять у спеціальні досьє, які ведуть кожну транспортну компанію — конкурента на даному рынке.

Відповідно до отриманими даними про потенційні можливості, стані кон’юнктури ринку виробництва і її прогнозах, і навіть даними про компаніяхконкурентів авіакомпанія може дійти висновків ємності ринку України і ступеня його освоєння. Далі фірма виробляє планування обсягів власних перевезень. За підсумками аналізу величини незадоволеного попиту за обсягом і видам перевезень, і навіть власних технічних та можливостей авіакомпанія розробляє план заходів із освоєння досліджуваного ринку. Відповідно до прогнозованою ємністю ринку авіакомпанія планує необхідну задоволення попиту частоту рейсів і наявні ємності самолетов.

Вивчення альтернативних видів транспорту цьому ринку виробляється з погляду пошуки можливостей перемикання перевезень з інших напрямів транспорту на повітряні перевезення рейсами даної авіакомпанії. З цією мети використовуються різні методи переконання у перевагах перевезення повітряним транспортом. Однією з методів переконання є вартісної аналіз витрат при перевезеннях різними транспортом. Причому у розрахунок мають бути прийняті як витрати, які включають ціну безпосередньо за транспортні послуги, а й звані дисбурсментские витрати, пов’язані в перевезенні інші види транспорту. Це — витрати і втрати, які з збільшення часу доставки вантажу, видатки більш дорогу упаковку, додаткові складські та інші витрати на зберігання, можливі втрати ринків збуту у зв’язку з збільшенням часу доставки і др.

Вантажна отправка.

Фирма.

Чинники людських решений.

Системний аналіз чинників, які впливають вибір виду транспорту при вантажних перевозках.

При виборі виду транспорту для перевезення вантажів, наприклад, розглядаються чотири вирішальних чинника: умови договору продажу-купівлі, характеристики товару (швидкопсувний, великогабаритний тощо. буд.), загальне час доставки з урахуванням якості транспортних і супутніх послуг і загальний розмір відправок. Послідовність дії чинників, які впливають вибір виду транспорту, приведено на рисунке.

Основні конкуренти повітряному транспорту під час вирішення питання про виборі перевізника є морської, залізничний і автомобільний транспорт.

Морський транспорт характеризується щодо високими витратами по змісту портів, що обмежує його на коротких маршрутах. Проте за перевезеннях на великі відстані морської транспорт відрізняють найнижчі питомі витрати на 1 ткм проти іншими транспортом. У порівняні з морським транспортом на повітряному транспорті як найбільш швидкісному і дорогому перевагу швидкістю зростає збільшенням відстані, проте збільшуються витрати перевезення, оскільки експлуатаційні видатки морському транспорті знижуються принаймні подовження маршруту значно більшої, ступеня, ніж повітряному транспорте.

Залізничний транспорт характеризується найвищою часткою, що припадає у спільній величині експлуатаційних витрат до витрат по змісту шляхів і постійних пристроїв. З іншого боку, маршрути перевезень цим виглядом транспорту обмежені і предопределены існуючими магістралями. Попри порівняно невисокий рівень витрат перевезення великих партій вантажів повними відправками по магістральним лініях, цьому виду транспорту більшою мірою властиві проблеми експлуатаційного порядку, що нерідко призводить до затримкам в доставці грузов.

Автомобільний транспорт має найвищі експлуатаційні витрати, беручи до уваги повітряного транспорту, проте видатки зміст постійних пристроїв порівняно невеликі, що забезпечує цьому різновиду транспорту досить високий конкурентоспроможність при перевезеннях на короткі відстані. Найбільша гнучкість цього виду транспорту щодо вона дуже обмежена маршруту перевезення забезпечує йому чільну роль як засіб доставки вантажів безпосередньо получателю.

У порівняні з цими транспортом удільні витрати перевезення на повітряному транспорті різко знижуються зі збільшенням відстані, і протяжних маршрутах повітряний транспорт стає цілком конкурентоспроможним стосовно автомобільному і залізничному транспорту, а враховуючи швидкість доставки, — і морського транспорту.

Недоліки перевезень різними транспортом поруч із відстанню відправок залежать також від обсягу відправок. Однак у ухваленні рішення про виборі транспорту до уваги беруться через її витрати на перевезення, а й термін доставки, від якої залежать також можливі втрати від нереалізованих угод. Ті чинники таки мають вирішальне значення при виборі повітряного транспорта.

На малюнку приведено у як приклад метод «чартов «під час виборів транспортні засоби. Транспорт, А забезпечує найстисліший термін доставки, але характеризується найвищими витратами для відправника, тоді як вид транспорту У дає менші витрати, проте збільшується тривалість доставки. Вигляд транспорту З дає мінімальних витрат на перевезення, але найбільшу тривалість доставки, ніж збільшуються втрати від упущеної вигоди від нереалізованих угод. З урахуванням цих чинників найбільше підходить вид транспорту визначається точкою x на «чарте », у якій загальний розмір витрат перевезення та втрат від нереалізованих угод є минимальной.

[pic] Терміни поставки.

«Чарт» залежності між витратами перевезень і термінами доставки вантажу при різні види транспорту: А — транспорт А; У — транспорт У; З — транспорт З; 1 — сумарні витрати від перевезень і спрощеної вигоди; 2 — втрати від упущеної вигоди; 3 — витрати від перевозки.

Основою прийняття рішень, що стосуються вибору виду транспорту, служить аналіз альтернатив, який з допомогою ЭВМ.

Отже, аналіз складових витрат за транспортування з урахуванням збитків упущеної вигоди при перевезеннях альтернативними видами транспорту може дати преферентное рішення на користь повітряного транспорта.

Як приклад наведемо розрахунок народногосподарської ефективності від передачі деяких видів зовнішньоторговельних вантажів на повітряний транспорт.

Народногосподарський ефект від участі скорочення сумарних витрат у процесі транспортування внаслідок прискорення доставки то, можливо визначено по формуле:

[pic].

де Є — ефект від участі прискорення доставки; До — коефіцієнт ефективності капіталовкладень (До = 0,15); П — обсяг перевезень певного товару (т); Ц — середня ціна певного товару (руб./т); [pic]- різниця у строках доставки на різні форми транспорта.

Розрахунок ефекту від передачі вантажів з залізничного на повітряний транспорт наведемо з прикладу перевезень товарів між ФРН та Росією (табл.6):

[pic].

[pic].

[pic].

[pic]руб.

Сумарний ефект Є = 719 000 крб. Загальний ефект від участі скорочення терміну доставки під час передачі вантажів на повітряний транспорт з урахуванням економії валютних витрат у прикордонних пунктах при транспортуванні по залізниці то, можливо визначено по формуле.

[pic] де [pic]- загальний ефект від участі перевезення вантажів повітряним транспортом; [pic] - економія валюти під час передачі вантажу з залізничного транспорту на воздушный;

Таблиця 6.

Ефект від передачі вантажів з залізничного на повітряний транспорт.

[pic] [pic].

[pic]- валютні витрати, що припадають на перевезення 1 т i-го товару; [pic]- накладні Витрати прикордонних станціях (митні тощо.); [pic]- Витрати оплату вантажних перевезень повітряним транспортом [pic], де [pic] - тариф на повітряну перевезення цієї категорії груза.

Враховуючи те, що перевезення зазначених вантажів, може здійснюватися по тарифами «корейт », видатки перевезення повітряним транспортом будуть порівняно невеликими й розмір ефекту від передачі вантажів на повітряний транспорт лише з даної лінії становитиме значну сумму.

Такі розрахунки мають приймати до уваги як із працювати з зовнішньоторговельними організаціями з перенацеливанию перевезень з інших напрямів транспорту на повітряний, і у працювати з агентами і клієнтурою по залученню завантаження на рейсы.

Вивчення можливостей авиакомпаний-конкурентов, і навіть альтернативних видів транспорту цьому ринку допоможе успішніше вести конкурентну боротьбу освоєння рынка.

1.4.4. Аналіз застосовності методів дослідження операцій при плануванні і потребу керувати логистическим обеспечением Аналитический стохастический метод.

Аналітичний метод залежить від складанні і аналітичному рішенні рівнянь, що описують аналізований процес наземного забезпечення, як стохастический. У разі здійснюється побудова математичних моделей, що описують залежність одних змінних (залежних) з інших (незалежних). Як незалежних змінних зазвичай вибирають ті величини, якими можна управляти (вибирати на власний розсуд). Кінцевою метою побудови математичну модель є визначення значень незалежних змінних, дозволяють забезпечити оптимальне значення залежною перемінної, обраної як основне показника ефективності. Рішення транспортних завдань аналітичним методом може здійснюватися використанням математичного апарату: теорії ймовірностей, лінійному програмуванні, динамічним програмуванні, целочисленном програмуванні тощо. д.

Позитивним моментом цього методу і те, що вона дозволяє враховувати як нормативну діяльність обслуговування, а й випадкові відхилення від фактичних продолжительностей виконання різних операцій від нормативних, тобто. дозволяє виконувати завдання як і детермінованою, і в стохастической постановке.

У основу методу належить таке правило: на той час, коли виникає потреба у обслуговуючому засобі механізації (чи бригаді), ця потреба має взяти реванш із великим рівнем вероятности.

Недоліки методу:. Аналітичні моделі масового обслуговування мають обмежений застосування, т.к. грунтуються, зазвичай, на припущенні про пуассоновском входить потоці вимог, і про найпростішому механізмі обслуговування (ідентичність апаратів, відсутність перерв у роботі тощо.);. Аналіз засвідчив, хоча аналітичні моделі дослідження операцій дозволяють відшукати найбільш найкращий (оптимальний) варіант вирішення даної поставленого завдання, відповідні математичні побудови часто виявляються настільки складними, що точне рішення сформульованої завдання знайти просто неможливо. Навіть якщо його така є, то необхідних цього обчислення може стати громіздкими, а необхідні витрати часу — великими.. Потребує від дослідника досить високого рівня математичних знаний.

Висновок: Аналітичний метод дослідження операцій при оперативному плануванні та управління логистическими потоками без відповідної доопрацювання може бути застосований, т.к. не повною мірою адекватно відбиває процеси, пов’язані з транспортно-логистическим забезпеченням і дає наближені результаты.

Аналітичний метод детерминированный.

Детерминированное моделювання залежить від безпосередньому моделюванні процесу обслуговування потоку вимог. У цьому моделі системи наземного забезпечення передбачається, що моменти надходження вимог, і тривалості обслуговування невипадкові і відомі наперед, тобто. заздалегідь мали бути зацікавленими відомі тривалості обслуговування ЗС, т.к. це дозволяє точно визначити моменти закінчення обслуговування літаків. Отже, викладений метод дозволяє нічого для будь-якого детермінованого процесу обслуговування визначити число апаратів, у якому вимогам вийде очікувати початку обслуживания.

Рішення завдань то, можливо отримано з допомогою діаграм, у яких відбиваються моменти надходження заявок і тривалість обслуживания.

Позитивним моментом цього методу є його простота в використанні і наочність, т.к. рішення представляється як графіків (діаграм) чи табличній форме.

Але він має низку вад для практичного застосування при оперативному плануванні наземного логістичного забезпечення:. Не враховує стохастический характер функціонування системи. У реальних умов значна частина процесів наземного забезпечення мають відхилення від планового, і навіть вони залежить від об'єкта обслуговування, обсягу робіт наукових і виробничих характеристик обслуговуючого органу. У детерминированном моделюванні процесів обслуговування вхідні потоки.

(BQ) розглядаються як початкові рейси, або транзитні, або кінцеві, що безпосередньо визначає характер робіт, тобто. у разі модель не адекватно відбиває реальні умови. Не враховується імовірнісний характер вхідного потоку, що впливає на точність результатів і більше управляючих рішень при оперативному плануванні логістичного забезпечення.. Наведений спосіб розрахунку є, зазвичай, графічним. Це створює відомі незручності, коли необхідно простежити за процесом обслуговування значної частини вимог. Щоправда, у разі замість графічного можна застосувати еквівалентний йому табличний спосіб. Однак у цьому разі губиться його наочність, що було як момент.

Висновок: Попри перелічені вище недоліки, детерминированное моделювання знайшло застосування. Проте задля оперативного забезпечення даний метод може бути застосований без доопрацювання, т.к. не дозволяє досягти рівня адекватності формалізованого описи системи логістичного забезпечення транспортної деятельности.

Статистичне моделирование.

Статистичне, як і детерминированное моделювання залежить від безпосередньому моделюванні процесу обслуговування потоку вимог. Статистичний аналіз процесів обслуговування включає два завдання: аналіз часу, який буде необхідний обслуговування одного вимоги, і аналіз потоку требований.

Є дві групи методів аналізу тривалості обслуговування одного вимоги: технологічні і статистичні. Суть технологічного методу полягає у детальному дослідженні технологічного процесу обслуговування: процес розбивається деякі операції, вивчається взаємозв'язок цих робіт, тривалість їх виконання і сфери впливу загальну тривалість обслуговування тощо. (до цього методу можна віднести метод мережного планування та управління). ((Статистичні методи полягають в аналізі даних про спільну тривалості обслуживания.

Основними завданнями, вирішити статистичним методом, є: визначення розподілу відповідних випадкових величин, які приймаються у процесі моделювання за випадкові величини; визначення середнього значення й дисперсії тривалості обслуговування; оцінка ймовірності виконання обслуговування у заданий термін; налагодження з допомогою регресійного аналізу впливу середню тривалість обслуговування різних факторів, і т.п. ((.

Вихідними для статистичного моделювання є фактичні даних про тривалості обслуговування за період часу, чи датчики випадкових чисел.

Після імітації тривалості обслуговування, розпочинають моделювання потоку вимог. Для наближення моделі до реальних умовам, потік вимог розглядають як стохастический визначають відхилення фактичного часу від планового. Процес імітації потоку вимог аналогічний підходу, застосовуваному до імітації тривалості обслуживания.

Позитивним моментом цього методу і те, що вона дозволяє враховувати стохастический характер функціонування системи логістичного обеспечения.

Але він, як й раніше розглянуті методи, має низку вад, що перешкоджають широкому застосуванню при оперативному плануванні логістичного забезпечення:. Для моделювання процесу забезпечення необхідно мати потужну базі даних, тобто. необхідно мати джерело випадкових чисел;. Статистичні методи що неспроможні застосовуватися з метою попереднього аналізу нової організації обслуговування чи дослідження тривалості обслуговування;. Він є формальним, проти методом імітаційного моделювання, т.к. не розкриває структури (механізму) процесу обслуговування і фіксує лише потрібний кінцевий результат, тобто. дозволяє зробити тільки параметри, підлягають прямому спостереженню, виміру;. Кінцевий результат може бути не точним, т.к. він залежати від цього, наскільки вдало підібрали закон розподілу, і навіть від якості статистичних даних;. Для практичного застосування з виробництва вимагає досить серйозної математичної з підготовки спеціалістів, котрі займаються плануванням і що авиатранспортным виробництвом;. Не має достатньої наочністю;. Застосування цього методу проведення досить великого обсягу работ.

Висновок: Метод статистичного моделювання процесів дає низьку адекватність результатів застосування, т.к. над повною мірою відбиває процеси логістичного забезпечення. Без додаткової доопрацювання даний метод може бути застосований для оперативного планування логістичного обеспечения.

Імітаційне моделирование.

Імітаційне моделювання є процедуру проведення имитационных експериментів із моделлю досліджуваної системи, що описує закономірності функціонування моделируемого об'єкта (системи), яку по будь-яким причин неможливо чи недоцільно вирішувати аналітично чи немає можливості прямого виміру параметрів. Имитационные моделі не здатні формувати власне рішення, у у тому вигляді, що не це має місце у аналітичних моделях, т.к. можна лише б служити у ролі засобів для аналізу поведінки системи за умов, визначених експериментатором. Результати дослідження імітаційної моделі, як правило, є оцінки значень операційних (функціональних) характеристик тієї системи, поведінка якої імітується. Імітаційне моделювання має низку позитивних моментів:. Для побудови имитационных моделей непотрібен використання математичних функцій, які явно пов’язували ті чи інші параметри (перемінні). Ці моделі дозволяють імітувати поведінки людина складних систем, котрим побудова математичних моделей й одержання рішень неможливо;. Він дозволяє враховувати стохастический характер функціонування системи логістичного забезпечення;. Імітаційне моделювання як експеримент можна повністю здійснити на.

ЕОМ. Описуючи взаємодії складових частин системи наземного забезпечення з допомогою математичних співвідношень, можна було одержати необхідну інформацію про досліджуваної системі, не звертаючись до натурным елементам;. У порівняні з вищевикладеними методами імітаційне моделювання має більшої гнучкістю;. Імітаційне моделювання дозволяє найадекватніше відбити процеси функціонування системи логістичного забезпечення. Оскільки як враховує імовірнісний характер функціонування системи логістичного забезпечення, але дозволяє детально досліджувати технологічні процеси логістичного забезпечення транспортного процесу (процес може бути розбитий деякі операції, можна вивчити взаємозв'язок даних робіт та його тривалість тощо.);. Він не накладає певні обмеження на вхідний потік, тобто. можна досліджувати всі типи робіт, не розбиваючи їх у окремі потоки: початкові, кінцеві, транзитні чи оборотні. Також враховується стохастический характер вхідного потоку;. Для практичного застосування з виробництва даний метод має достатньої простотою і наочністю (результати можна представляти графічно);. Метод імітаційного моделювання дозволяє враховувати ряд практичних питань, які виникають при логистическом забезпеченні;. Він можна використовувати при прогнозуванні (аналізі) нової організації робіт чи дослідження тривалості обслуговування нових типов.

ЗС, щодо яких немає статистичних даних із обслуживанию.

Проте цей метод має й певні недоліки:. На відміну від описаних вище математичних методів, результати яких відбивали стійке у часі поведінка системи, результати, одержувані в імітаційної моделі, є спостереження, які можна піддаються експериментальним помилок ((. Тому, будь-яке твердження, що стосується характеристик моделируемой системи, повинна грунтуватися на результатах відповідних статистичних перевірок. До того ж виконавець, займається моделюванням й аналізом функціонування системи логістичного забезпечення, може бути фахівцем у цій галузі, мати практичного досвіду роботи у цій галузі;. Імітаційне моделювання є дуже гнучким інструментом, проте створення таких моделей пов’язане з великими витратами грошей і, якщо намагатися оптимізувати поведінка моделируемой системи. Проте застосування ЕОМ дозволяє розв’язати проблему.

Висновок: Метод імітаційного моделювання є найбільш перспективним для оперативного планування логістичного забезпечення, т.к. цей апарат забезпечує найбільшу адекватність экономикоматематичних моделей процесу забезпечення. Він дозволяє не лише прогнозувати перебіг процесу за зміни певних чинників, а й знаходити поєднання керованих чинників, яке забезпечує найефективніший перебіг процесса.

———————————;

[1] «Латекс» — розчинник рослин, з яких отримують натуральний каучук.

———————————;

Територіальні логістичні центры.

Управління программой.

Админист-ративный совет.

Експертне совет.

Регіональний центр транспортної логистики.

TEDI.

BOPCom.

UNCTAD Заходу России.

TACIS.

Терми-нал.

…

Територіальні програмні проекти інформатизації суб'єктів Федерации.

Северо-Запада.

Програма інформаційного забезпечення транспортної системи Северо;

Міжнародні і федеральні программы.

Інформаційно-комп'ютерне підтримка телекоммуникации.

ТАМОЖНИ.

Митні процедуры.

С.

З.

Т.

У.

Балтийская.

Санкт-Петербургская.

Програми інформаційного забезпечення за видами транспорта.

Програми інформаційного забезпечення у транспортному вузлі та Міжнародних перевезень вантажів (імпорт, Экспорт).

Пулковская.

Система ин-формацион-но-аналити-ческих і ло-гистических центров.

Автомобильный.

Логистичес-кие центры.

Смешанные.

Железнодорожный.

ТЕРМИНАЛЫ.

Мульти (інтер)/ модальные.

Комбинированные.

Морской.

Специализированные.

Универсальные.

Воздушный.

Внутрішній водный.

Таможенные.

СВХ.

Експлуатаційні підприємства різних видів транспорту, транспортно-экспедиторские (стивідорні) фірми, агенти, брокери, банки, страхові компании.

Центр зовнішньої торговли.

Базові інформаційно-аналітичні центри в обробці транспортнологістичних та інформаційних технологий.

Регіональний ІАЦ зовнішньої торговли.

ИВЦ, ЛЦ транспортно-експедиторських фирм.

ИВЦ аеропорту Пулково-2.

ИВЦ морського порта.

ИВЦ Жовтневої залізної дороги.

СПБРО.

ГНИВЦ

ГТК РФ.

Предприятие.

Рынок Стратегический потенциал.

Комплексний анализ.

Конъюнктура.

Генеральна стратегия.

Стратегічні альтернативы.

Цільова ориентация.

Формировка місії фирмы.

Облік невизначеності та комерційних рисков Система обмежень із боку довкілля: — міждержавні - державні - юридичні - і т.д.

І т. д.

Матриця McKeansy.

Бостонська матрица.

SWOT-анализ Оценка показників господарську діяльність конкурентоспроможності підприємства, услуги И т. д.

Имитационное моделирование Ситуационное моделирование Экспертные оценки Экономико-математические методи лікування й моделі менеджмента Анализ та прогнозування кон’юнктури рынка.

Ринок авиаперевозок.

Контроль рассогласования.

Цільовий результат.

План заходів із ліквідації отставания.

Стратегія цільового управления.

Цільові программы.

Генеральна цель.

Випереджаюче соперник.

Авиапредприятие.

Цп.

Цп Руководитель функціонального подразделения.

Исполнители.

Руководитель.

ЦП.

Штаб ЦУ.

Керівник предприятия.

Стратегічні ресурси подразделений.

Оперативні ресурси подразделений Ресурсы авиапредприятия.

Стратегічні задачи.

Оперативні задачи Ресурсы подразделения Целевые ресурсы.

Розмір і обіг фирмы.

Місце відправлення і назначения.

Об'єктивні різницю між видами транспорта.

Наявність власних і орендованих транспортних средств.

Володіння инфраструктурой.

Маршрут.

Додаткові услуги.

Додаткові і приховані затраты.

Контейнеризация.

Термін доставки.

Регулярность.

Тариф і Плата провозку.

Вес.

Характер груза.

Вибір виду транспорта.

Система оценки.

Наявність інформації про плани транспорта.

Эффект,.

Руб.

Розбіжність у термінах доставки ж. буд. і повітряним транспортом, сут.

Середня ціна руб/т.

Вигляд товара.

Гаданий го-довой обсяг пере-возок передачі на повітряний транспорт т, Е1=447 500 Е2=33 180 Е3=90 140 Е4=147 940.

Е=719 000.

Одежда Запчастини Телевізори Кинескопы.