Системный аналіз организации

Зміст.

Вступ.

1.Характеристика ЛОУС.

2.Аналіз діяльності автомобільних підприємств.

2.1. Аналіз діяльності автомобільного транспорту Львівської.

області.

2.2. Аналіз діяльності автомобільного транспорту Івано;

Франківської області.

3.Теоретичні положення теорії ігор

3.1. Основні положення скінчених антагоністичних ігор

3.2.Принцип оптимальності.

3.3.Змішане розширення матричних ігор

3.4.Методи розв «язування матричних ігор

4.Постановка задачі.

4.1.Економічна суть задачі.

4.2.Економіко-математична модель.

4.3. Розв «язання задачі.

4.3.1.Розрахунок стратегії використання різних видів транспорту.

на одиницю виду транспорту.

4.3.2. Розрахунок стратегії використання транспорту на одиницю транспорту 50.

4.3.3. Розрахунок стратегії використання видів транспорту для підприємства У за 1997;1999 рокта 53.

5.Прогнозування стратегії діяльності автопідприємства.

5.1. Економіко-математична модель задачі.

5.2. Розрахунок прогнозованих стратегій діяльності автотран;

спортних підприємств.

6. Інформаційне забезпечення задачі.

6.1 Вхідна інформація.

6.2.Результуюча інформація.

7.Технологія розв «язування задачі визначення оптимальних.

змішаних стратегій діяльності автопідприємства.

7.1.Схема технологічного процесу збору, передачі, підготовки, розв «язування та видачі інформації 70.

7.2.Опис вхідних документів й файлів.

7.3.Опис результуючих документів й файлів.

7.4.Опис розробленої програми.

Висновки.

Додатки.

Додаток 1. Показники діяльності автомобільного транспорту по Львівській області 78.

Додаток 2. Показники діяльності автомобільного транспорту.

по Івано-Франківській області.

Додаток 3. Відомість про експлуатацію наявного.

рухомого транспорту.

Додаток 4. Відомість по використанню наявного автомобільного.

парку для підприємства У за 1997;1999 рокта.

Додаток 5. Форма результуючого документа.

Додаток 6. Опис результуючого документа.

Додаток 7. Опис результуючого файла.

Додаток 8. Форма вхідного документа.

Додаток 9. Опис вхідного документа.

Додаток 10. Опис вхідного файла.

Додаток 11. Опис довідкового файла.

Додаток 12. Блок-схема технологічного процесу.

Додаток 13. Програму визначення оптимальних змішаних.

стратегій діяльності автопідприємства.

Додаток 14. Діалогове меню програми визначення оптимальних змішаних стратегій діяльності автопідприємства.

Додаток 15. Оптимальні змішані стратегії діяльності автотран;

спортних підприємств Львівської області.

Додаток 16. Оптимальні змішані стратегії діяльності автотран;

спортного підприємства У за 1997;1999 рокта.

Додаток 17. Графік зміни оптимальних змішаних стратегій для.

підприємства У за 1997;1999 рокта.

Додаток 18. Спрогнозовані стратегії діяльності для вантажних автомобілів за 1997;1999 рокта.

Додаток 19. Спрогнозовані стратегії діяльності для пасажир;

ських автобусів за 1997;1999 рокта.

Додаток 20. Спрогнозовані стратегії діяльності для спеціальних легкових автомобілів за 1997;1999 рокта.

Додаток 21. Спрогнозовані стратегії діяльності для спеціальних вантажних автомобілів за 1997;1999 рокта.

ВСТУП.

У умовах становлення нових економічних відносин, коли ринкова економіка починає лишень встановлюватися на теренах нашої держави, в Україні проходять стрімкими темпами процеси роздержавлення та приватизації, адже наявність приватного сектора й являється одним із головних рушіїв розвитку держави, а свою чергу, призводить до зміни структури ринку та галузей народного господарства, — самі види діяльності розвиваються, а інші занепадають, в залежності від потреби ринку.

Багато підприємств й галузей народного господарства з тихий чи інших причин переживають тепер не найкращі часи. Транспорт — це одна із небагатьох галузей, якій вдається не лише вижити в цих складних умовах, але й і по деяких видах діяльності розширити обсяги виробництва й надання послуг. Транспорт залишився тією життєдайною артерією, Яка зв"язує народне господарство країни й надає йому єдності й цілісності.

Особлива увага приділяється автомобільному транспорту, бо саме він є самим мобільним й швидко реагує на зміни ринкового середовища, тому саме цьому виду транспорту надають перевагу наші підприємці при здійсненні внутрішніх перевезень й перевезень в країни ближнього зарубіжжя. Україна росташована в центрі Європи, на перетині важливих торгівельних шляхів й тому особливу увагу слід приділяти розвитку транспорту, щоб не лишень забезпечувати власні потреби, але й і виводити цю галузь господарства на міжнародний рівень.

Застарілі методи господарювання стають не практичними в сучасних ринкових умовах, тому гостро постає проблема забезпечення ефективної діяльності підприємств й галузей народного господарства, зокрема в галузі транспорту. Водночас транспорт, а автомобільний особливо, залишається однією із найпривабливіших галузей народного господарства для ділків тіньової економіки. У зв"язку із особливостями виробничої діяльності (складність контролю на стадії надання послуг й велика частка розрахунків за готівку) значна частина доходів залишається в тіні, що призводить до недотримання коштів у скарбницю держави.

Вибір правильної стратегії діяльності із метою забезпечення оптимальної діяльності за умів різкого виникнення великої кількості конкурентів є одним із головних завдань оперативного планування діяльності автотранспортного підприємства. Саме на цій проблемі зосереджена увага даної дипломної роботи.

1. Характеристика ЛОУС.

ЛОУС підпорядковується Держкомстату України. Для ЛОУС характерним є виконання робіт, пов"язаних зі збором, аналізом й обробкою статистичної звітності й видавничою діяльністю в області статистики (статистични бюлетні, вісники). Роботи в ЛОУС ведуться на основі договорів.

як виконавець ЛОУС, крім робіт, пов"язаних зі статистикою, надає замовникам, зокрема, такі послуги:

• виконання різних обчислювальних робіт ;

• інформаційнодовідкове обслуговування;

• оренда приміщень, технічних засобів;

• технічне обслуговування обчислювальних пристроїв замовника.

як замовник, ЛОУС укладає договору із іншими організаціями на виконання, наприклад, таких послуг;

• електро-, газо-, водопостачання;

• вивіз сміття;

• організація робти їдальні;

• інше.

Головним замовником ЛОУС є Держмінстат України.

Держмінстат України визначає напрямок та характер основних для ЛОУС робіт, й їхнього виконання в ЛОУС фінансується із державного бюджету, згідно державних розцінок.

Деякі роботи, котрі виконуються в ЛОУС, є комерційними. Перед їхнього виконанням організація — замовник укладає договір, в якому вказується перелік робіт, їхні характер, термін виконання, вартість та деякі інші зобов"язання обох сторін по відношенню один до одного.

Cтатистична звітність.

Статистична звітність й спеціально організоване статистичне спостереження — основні джерела інформації про діяльність підприємств, організацій та галузей народного господарства.

Статистична звітність — це спеціально розроблені та затвердженні Держмінстатом України типові та спеціалізовані форми. Вони містять різні відомості про діяльність підприємст й організацій. У типові форми заносяться однакові за змістом показники для всіх підприємств й організацій народного господарства (показники по роботи й по кадрах й т.д.).

Спеціалізовані форми звітності містять статистичні показники, характерні для даної галузі народного господарства.

Держмінстат України затверджує табель звітності й списки форм звітності обов"язкових для представлення кожною категорією підзвітних одиниць (промислові підприємства, підрядні будівельні організації та інші), а також порядок представлення (пошта, телеграф) й терміни відправлення біжучої й річної звітності.

За періодичністю представлення розрізняють звітність тижневу, двотижневу, місячну, квартальну, піврічну й річну.

За способом представлення звітність ділиться на поштову й телеграфну (термінову). Такий поділ визначає різні терміни не лише збору, але й і обробки інформації.

ЛОУС в своїй діяльності дотримується певних організаційно-правових основ, а саме:

— обов"язковим є захист інтересів звітуючих сторін;

— надаючи платні інформаційні послуги, попереджують.

про відповідальність за некоркетне використання.

отриманої інформації.

У статистичній інформації виділяють дві основні групи інформаційних елементів:

— елементи класифікації й кодування;

— статистичні дані.

Група класифікації й кодування включає;

— державний реєстр звітних одиниць;

— державні класифікатори;

— локальні класифікатори;

— довідник форм статзвітності;

— дескриптор статистичних показників.

Група статистичних даних:

— первинна звітність;

— результуюча (после обробки) статистична звітність;

— публікації;

— паспорти територіальних утворень;

— динамічні ряди.

Статистична звітність поступає в розрізах;

• промисловість (відображає головні економічні показники роботи підприємств).

• будівництво (про будівництво об"єктів виробничого та житлового призначення, основні показники діяльності будівельно-монтажних підприємств);

• сільське господарство (підсумки засіву под врожай, про наявність насіння для засіву, про хід збору врожаю, про заготівлю кормів, про стан у тваринництві);

• фінанси й кредити (фінансові показники підприємств);

• населення (дані про віковий склад, про народжуваність, смертність, про кількість шлюбів й розлучень, про зайнятість, про доходи);

• соціальна сфера (показники освітніх закладів, музеїв, театрів, бібліотек, медичне обслуговуваня населення, правопорушення, охорона навколишнього середовища);

• торгівля (показники товарообігу продовольчої продукції, непродовольчих товарів, побутові послуги);

• матеріально-енергетичні ресурси (зокрема про запаси енергоресурсів, палива, їхнього надходження, витрати, використання вторинної сировини);

• транспорт й зв"язок (показники роботи залізниці, автомобільного та повітряного транспорту, показники розвитку зв"язку загального користування);

• наука (фінансування науково-технічних робіт, технічний рівень наукових розробок, наявність докторів наук та показники їхні діяльності);

• зовнішньоекономічна діяльність (показники зовнішньоекономічної діяльності підприємств та організацій, обсяги прямих інвестицій в економіку області);

• ціни й тарифи (реєстрація цін у роздрібній торгівлі різних форм власності та на селянському ринку й у вибірковій мережі сфери послуг різних форм власності).

На основі статистичних даних можна отримати досить повне уявлення про економічні, соціальні, екологічні та інші процеси в регіоні, відносні оцінки стану економічних й соціальних процесів в субрегіонах й т.д.

У ЛОУС організація збору статистичних даних, їхнього обробки, зберігання та використання, оновлення та поповнення орієнтуються на сучасні засоби обчислювальнлї техніки та телекомунікації. Тут є досить потужний парк обчислювальної техніки, значний арссенал програмних засобів для обробки інформації.

Працює електронна пошта для обміну із Мінстатом та районними відділами, для обслуговування споживачів. Є вихід до системи Internet. Завершується робота над створенням локальної мережі, Яка об"єднає усі відділи обласного управління, іде створення автоматизованого інформаційного фонду обласного рівня.

2.Аналіз діяльності автомобільних підприємств.

2.1 Аналіз діяльності автомобільного транспорту Львівської області.

Основні показники діяльності автомобільного транспорту Львівської області приведені в додатку 1.

У даному розділі будемо оперувати поняттями.

— перевезено вантажів, тис. тонн;

— перевезено пасажирів, тис. пас;

— вантажооборот, тис.ткм.;

— пасажирооборот, тис. пас-км.;

Перед тім, як проводити оцінку роботи автотранспорту, з"ясуємо зміст деяких показників.

Вантажооборот — це показник продукції транспорту в тонно-кілометрах, який визначається сумою добутків ваги окремих вантажних відправленнь в тонах на відстань їхнього перевезення в кілометрах.

Пасажирооборот, по аналогії до попереднього показника, показник продукції автобусного транспорту, який визначається сумою добутків ваги пасажироперевезень в пасажирах на відстань їхнього перевезення в кілометрах.

Для можливості порівняння динаміки розвитку автотранспорту, визначення можливих причин в кількісних та якісних зрушень, загальної ситуації проведемо аналіз показників за 1997 та 1998 роки.

Отже, кількість перевезених вантажів зменшилась із 43,6 млн. т до 33,7 млн. т, що складає 22,7%, аналогічно вантажооборот скоротився на 269,1 млн.т.км (22,16%) із 1213,9 до 944,8 млн.т.км. що свідчить про занепад автомобільного транспорту, що пов"язане як із загальним спадом виробництва, то й із підвищенням цін на енергоносії, що призводить до подорожання автомобільних послуг. Середня відстань перевезень збільшилася на 0,2 км (0,71%) із 27,8 км до 28 км.

Кількість перевезених пасажирів також зменшилась на 77,3 млн. (36,58%), із 211,3 до 134 млн. пас за рік, й, відповідно, пасажироборот скоротився на 502 млн.пас.км. (20,08%) із 2499,1 за 1997 рік до 1997,1 за 1998 рік. Середня відстань перевезення пасажира збільшилася із 14,9 до 11,8 км, що складає 3,1 км (26,27%). Це можна пояснити загальним спадом життєвого рівня громадян, а, отже, нестачі коштів на часті переміщення, мандрівки тощо. Також занепад автобусних перевевезень можна пояснити збільшенням кількості власного транспорту (щоправда, як видно із подальших показників, кількість легкового транспорту збільшилась лише на 2,1%).

Нема за негативні тенденції в роботі автотранспорту слід зазначити зростання автомобільного парку, зокрема вантажних автомобілів із 37 903 до 39 127 (3,22%), автобусів із 6404 до 6932 (8,24%), легкових автомобілів із 216 515 до 221 172 (2,1%). І лишень кількість спеціальних автомобілів зменшилась (із 1125 до 11 134, чи на 0,81%).

Групування автомобільного парку залежно від години перебування в експлуатації відображено в таблиці 1.3 додатку 1. Слід лишень зазначити величезну диспропорцію в кількості транспорту віком до 3 років та понад 10 років, що свідчить про моральну застарілість наявного на сьогоднішній день транспорту. У загальному ми маємо 4,96% траспорту, вік якого до 3-х років, тоді коли 41, 97% старше 10 років 1997;го році та 4,88% й 47,46% відповідно 1998;го році, що вказує на недостатнє відновлення автомобільного парку й збереження даної тенденції в часі.

Спад виробництва відображає й динаміка продуктивності на 1 автомобілетону, а саме зменшення останньої в тонах на 54,4 чи 22,07% та в тонно-кілометрах на 1276,7 чи 18,61%.

Також зменшився коефіцієнт використання пробігу із 39,5 до 39%.

Слід зазначити загальну тенденцію до зменшеня витрат пального (за виключенням автомобілів, котрі працюють на зрідженому та стисненому газі).

Негативні тенденції спостерігаються й в відношенні автобусних перевезень. Так продуктивність на 1 середньоспискове місце скоротилася із 1529,6 пасажирів до 926,1 чи на 39,46%, а пасажиро-кілометрах із 18 091,2 до 13 797,8 чи на 23,73%. Коефіцієнт використання пробігу збільшився із 63 до 69,9%.

як ми бачимо із вище наведених цифр в загальному автомобільне господарство Львівської області переживає не найкращі свої часи, що пов"язане як із загальною економічною кризою, Яка охопила промисловість України, то й із зубожінням населення, для якого послуги автомобільного транспорту стають за кишені.

2.2 Аналіз діяльності автомобільного транспорту Івано-Франківської області.

Основні показники діяльності автомобільного транспорту Львівської області приведені в додатку 2.

Для можливості порівняння динаміки розвитку автотранспорту, визначення можливих причин в кількісних та якісних зрушень ситуації, як й в попередньому варіанті, проведемо аналіз показників за 1997 та 1998 роки.

Отже кількість перевезених вантажів зменшилась із 39,2 млн. т до 30,1 млн. т, що складає 23,21%, аналогічно вантажооборот скоротився на 74,5 млн.т.км (7,39%) із 1006,8 до 932,3 млн.т.км. Слід зазначити незначний спад, в порівнянні із Львівською областю, що можна пояснити насамперед тім, що найбільші промислові об"єкти Івано-Франківщини (а це насамперед ВАТ «Нафтохімік Прикарпаття», концерк «Оріана», «Нафтогазовибобувне управління» «Івано-Франківський цементношиферний завод» продовжують працювати, хоча й не так на повну потужність. Середня відстань перевезень зменшилась на 0,5 км (2,61%) із 19,2 км до 18,7 км.

Кількість перевезених пасажирів також зменшилась на 82,1 млн. (43,83%) із 187,3 до 105,2 млн. пас за рік, й, відповідно, пасажироборот скоротився на 684,7 млн.пас.км. (32,25%) із 2123,4 за 1997 рік до 1438,7 за 1998 рік. Середня відстань перевезення пасажира збільшилася із 11,3 до 16,7 км, що складає 5,4 км (47,78%). Значний спад автобусних перевезень можна пояснити відносною дешевизною залізничного транспорту, а Івано-Франківській області основні пасажиропотоки охоплюються залізничними вітками, то ціна на перевезення є серйозним чинником в формуванні попиту.

Незважаючи на негативні тенденції в роботі автотранспорту слід зазначити зростання автомобільного парку, зокрема вантажних автомобілів із 25 437 до 27 569 (8,38%), автобусів із 5321 до 5733 (7,74%), легкових автомобілів із 197 686 до 200 765 (1,55%), спеціальних автомобілів із 8123 до 8198 чи на 0,82%.

Групування автомобільного парку залежно від години перебування в експлуатації відображено в таблиці 2.3 додатку 2. Слід лишень зазначити величезну диспропорцію в кількості транспорту віком до 3 років та понад 10 років, що свідчить про моральну застарілість наявного на сьогоднішній день транспорту. У загальному ми маємо 5,17% траспорту, вік якого до з-х років проти 50, 12% старше 10 років 1997;го році та 5,78% й 52,44% відповідно 1998;го році, що вказує на недостатнє відновлення автомобільного парку й збереження даної тенденції в часі.

Спад виробництва відображає й динаміка продуктивності на 1 автомобілетону, а саме зменшення останньої в тонах на 25,8 чи 12,11% та в тонно-кілометрах на 676,5 чи 11,04%.Слід зазначити менший спад даного показника проти аналогічного вЛьвівській області.

Також зменшився коефіцієнт використання пробігу із 36,4 до 36,2%.

Слід зазначити загальну тенденцію до зменшеня витрат пального (за виключенням автомобілів, котрі працюють на зрідженому та стисненому газі).

Негативні тенденції спостерігаються й в відношенні автобусних перевезень. Так продуктивність на 1 середньоспискове місце скоротилася із 1617,3 пасажирів до 1012,3 чи на 37,41%, а пасажиро-кілометрах із 17 092,4 до 12 767,8 чи на 25,30%. Коефіцієнт використання пробігу зменшився із 66,2 до 64,3%.

Автомобільне господарство Івно-Франківської області, як й Львівщини, також перебуває в економічній кризі, хоча в Івано-Франківській області, котра не є настільки промислово розвинутою як Львівска, деякі показники спаду нижчі. Причини ж спаду виробництва в автомобільній галузі в даному регіоні аналогічні, напевне, й до причин загальнодержавних. Це економічна кризу, занепад виробництва, зубожіння населення.

3. Теоретичні положення теорії ігор

3.1. Основні положення скінчених антагоністичних ігор

У суспільстві часто зустрічаються конфліктні ситуації, в які різні сторони мають різні інтереси й володіють різними методами досягнення своїх цілей. Реальні конфліктні ситуації можна описати за допомогою математичного апарату, який дістав назву (завдяки своїй природі) теорї ігор. У залежності від типу конфлікту ми будемо матір справу із іграми різного роду. Зрозуміло, що в залежності від виду гри винна й розроблятися методика її рішення.

Наступного дня, з молодості теорії ігор, не існує чіткої класифікації ігор, однак можна відмітити основні напрями, за якими здійснюватиметься класифікація ігор: кількість гравців, кількість стратегій, характер взаємовідносин, характер виграшів, вид функції виграшів тощо.

За кількістю можливих стратегій гравців ігри діляться на скінчені та нескінчені. Якщо у гру кожен із гравців має скінчене число стратегій, то вон називається скінченою. Стратегією в теорії ігор називають набір правил, котрі однозначно вказують гравцеві, який вибір він повине зробити под годину шкірного ходу в залежності від ситуації, що складається в результаті проведення гри.

За характером виграшів ігри ділять на: ігри із нульовою сумою та ігри із ненульовою сумою. Грою із нульовою сумою є така, коли сума виграшів всіх гравців в будь-якій партії рівна нулю, тобто у гру із нульовою сумою загальний капітал гравців не змінюється, а перерозприділяється між гравцями. Так, багато із економічний ситуацій можна розглядати як ігри із нульовою сумою.

В частности гра двох гравців із нульовою сумою називається антагоністичною, так як цілі в ігрокі протилежні: виграш одного відбувається за рахунок програшу іншого.

За видами функцій виграшів ігри поділяються на: матричні, біматричні, неперервні, сеперабельні та інші. Матрична гра — це скінчена гра двох гравців із нульовою сумою, в якій виграші Першого гравця задаються у вигляді матриці (ряд матриці відповідає номера стратегії, котра застосовується першим гравцем, стовбець — номера стратегії, котра застосовується іншим гравцем; на перетині рядка й стовпця знаходиться виграш Першого гравця, який відповідає стратегіям котрі застосовуються.

Реальний конфлікт, який виникає у суспільстві, може моделюватися скінченою чи нескінченою матричною грою. Скінчена гра винна вівдповідати наступним умовам:

1. конфлікт визначається антагоністичною взаємодією двох сторін, кожна із які має лишень скінчену кількість можливих дій;

2. усі дії конфліктуючі сторони виконують незалежно одна від одної, тобто кожна із них немає інформації про дії протилежної сторони; результат цих дій оцінюється дійсним числом, яку визначає корисність створеної ситуації для однієї із сторін;

3. кожна із конфліктуючих сторін оцінює для собі й противника корисність довільної можливої ситуації, Яка може скластися внслідок їхнього взаємодії;

4. дія конфліктуючих сторін з своєї природи є нерозчленованими й однократними, тобто структура кожної із них має будь-яких формальних відмінних властивостей. Це дозволяє інтерпритувати дію сторін як елементи деяких абстрактних множин, розрізняючи різні дії сторін лишень за степенем корисності ситуації, котра склалася.

Якщо конфлікт задовільняє перерахованим умовам, то, назвавши одну з сторін першим гравцем, а другу бік — іншим гравцем можемо описати його антагоністичною грою.

Р=, (3.1).

де x (x1,…xi,…, xm), y (y1,…, yi,…, yn) — множини можливих дій відповідно Першого й іншого гравців, тобто множина чистих стратегій відповідних гравців, котрі визначають їхні дію;

М — функція від двох змінних xєX, yєY, котра називається функцією корисності Першого гравця чи програшем іншого гравця й визначається на всіх парах можливих дій гравців.

3.2 Принцип оптимальності.

Метою теорії антагоністичних ігор, як й теорії будь-якого класу ігор, є відпрацюванння для таких ігор достатньо природних уявлень про оптимальність ситуацій й стратегій гравців та встановлення залежностей між особливостями ігор із одного боці, й особливостями оптимальних ситуацій у сформульованому змісті ситуацій — із іншого. Найбільш слабкою формою такої залежності можна вважати ознаки існування оптимальних ситуацій, тобто можливості реалізації відповідних зрозуміти оптимальності, а найбільш сильною — шляхи (алгоритми) їхнього знаходження та обчислення.

Коротко кажучи, оптимальним вважається результат, можливий в умовах тихий реалізацій гри, котрі отримуються внаслідок дій об"єднання, скерованих на досягнення найбільш бажаних ними результатів гри. Дійсний зміст цого виразу може бути дуже різним в залежності від способу оцінки стратегії об"єднання, тобто від того, як з бажання об"єднання на результатах виводиться її бажання на стратегіях. Крім того, навіть якщо створення шкірного із об"єднаннь Веде до єдиного результату й відзначеної вище невизначеності немає, то й тоді поняття оптимального результату потребує уточнення, так як через неспівпадання вигідності формування тихий чи інших об"єднаннь для різних гравців апріорі незрозуміло, як фактично будуть об"єднуватися сам об"єднання.

Розробка зрозуміти оптимальності тісно пов"язана із проблемою можливості їхні реалізації, тобто існування оптимальних у відповідному сенсі рішень. З прикладної точки зору бажано, щоб оптимальний результат був достатньо надійним прогнозом результатів розігрування гри, іншими словами, щоб множина оптимальних рішень мала багато «хороших» якостей. Однак часто буває так, що ці хороші якості суперечливі, й для багатьох широких класів ігор оптимальних рішень не існує. Тому для гри загального виду від оптимальності доводитися вимагати менше, ніж б хотілося. Розв"язування ігор, що відповідають таким поняттям оптимальності, котрі в наступному повинні уточнятися, деколи називають передрішеннями.

Рішення є оптимальними, тобто такими, що потенційно реалізуються, якщо жодне об"єднання не зацікавлене до того, щоб виключити його із числа можливих чи кожним зацікавленим, що не може цого зробити.

У основу відпрацювання поняття оптимальності для антагоністичних ігор можна покласти наступні міркування.

Якщо другий гравець має в гру Р= лише одну стратегію yo, тобто y={yo}, то оптимальною стратегією Першого гравця та його стратегія, для якої функція Н (*, yo)(R досягає на x свого максимуму.

Якщо другий гравець має в гру Р понад однієї стратегії й апріорнаі можливості їхнього використання першому гравцеві невідомі, чи зовсім немає сенсу говорити про ці можливості, тоді все вище вказане неможливо застосувати.

Однак на основі сказаного природно вважати, що оптимальність для Першого гравця складається, у кожному разі, у деякій максимізації.

Говорячи формально, це означає, що оптимальною стратегією Першого гравця в разі вільної гри Р якщо та його стратегія, на якій досягається максимум від деякого функціонала f, визначеного на сімействі всіх функцій виду.

Н (*, yo):X (R, y єY (3.2).

Принцип оптимальності, що базуєтьсяч на максимізації мінімального виграшу, називається принципом максиміну, а вибраниа першим гравцем на його основі стратегія — максимінною стратегією.

Розумною стратегією іншого гравця можна вважати ту, при якій найбільші його втрати виявляються мінімальними. Такий принцип оптимальності, що базується на мінімізації максимальних витрат, називається принципом мінімакса, а стратегія іншому гравця, що вибирається у відповідності до цого принципу — мінімаксною стратегією. Відмітимо, що принцип мінімакса, що приймається іншим гравцем, є таким із точки зору Першого; із власного ж погляду іншого гравця, що оцінює свій виграш — М, його слід називати принципом максиміна.

У загальному принцип оптимальності є таке правило, яку потрібне для рішення конкретної проблеми. Саме цілями дослідження багато в чому визначаються необхідні властивості отриманого результату.

3.3 Змішане розширення матричної гри.

По будь-якій матричній гру можна побудувати гру, стратегіями якої є змішані стратегії початкової матричної гри. Змішаними стратегіями гравця називається повний набір можливостей застосування його чистих стратегій.

Кілька (X, Y) змішаних стратегій гри Р= називається антагоністична гра Р'=, в якій множинами стратегій гравців є множини їхні змішаних стратегій в початковій грі.

Матрична гра, очевидно, є передгрою свого змішаного розширення. Для сідлових точок ігор справедливе звернення до властивості незалежності від сторонніх альтернатив. Крім цого, ця властивість поширюється й на оптимальні стратегії гравців.

З наявності у матричної гри значення слідує його наявність й в її змішаному розширенні, а також рівність цих двох значень.

3.4 Методи розв"язування матричних ігор

Розглянемо деякі зручні методи розв"язування матричних ігор.

перший метод розв"язування матричної гри за допомогою лінійного програмування. У цьому методі припускається, що ціна гри додатня. Ця умова не порушує загальності, так як згідно теореми завжди можна підібрати таке число, додавання якого до всіх елементів матриці виграшів завжди дає матрицю із додатніх елементів, а, отже, із додатніми значеннями ціни гри. при цьому оптимальні змішані стратегії обох гравців не змінюються.

Так, нехай задана матрична гра із матрицею А=(аij) порядку m*n. Оптимальні змішані стратегії x (x1,…, xi,…, xm), y (y1,…, yi,…, yn) відповідно Першого й іншого гравця й ціна гри v винна задовільняти умовам:

(3.3).

Поділимо усі рівняння й нерівності (3.3) на v (це можна зробити, адже ми припустили що v>0) й введемо наступні позначення:

(3.4).

Отримаємо відповідно задачі (3.3) в наступному вигляді.

(3.5).

Ос-кільки перший гравець прагне знайти такі значеня xi, а означати й рі, щоб ціна гри v був максимальна, то розв"язування першої задачі зводиться до знаходження невід"ємних значень рі(і=1,2…m) при які.

(3.6).

Ос-кільки другий гравець прагне знайти такі значеня уi, а означати й qі, щоб ціна гри v був максимальна, то розв"язування першої задачі зводиться до знаходження невід"ємних значень qі(і=1,2…m) при які.

(3.7).

Формули (3.6) та (3.7) виражають двоїсті одна одній задчі лінійного програмування. Для рішення завдань існують досить хороші методи, одним із які є симплекс метод.

Розв"язавши ці задачі, отримаємо значення рі й qі та v. Тоді змішані стратегії, тобто значення xi і yi отримаємо за формулами.

xi=vpi (i=1,2…m),.

yj=vqj (j=1,2…n). (3.8).

Звичайно це найпростіший метод розв"язання й крім нього є розроблено багато методів, до того числі й методи, котрі дозволяють працювати із матрицями, котрі не відповідають умовам (3.4).

Інший метод зведення матричних ігор до задачі лінійного програмування. У цьому випадку ціна гри може бути довільною.

Відомо, що оптимальні змішані стратегії x (x1,…, xi,…, xm), y (y1,…, yj,…, yn) й ціна гри із матрицею А=(аij) порядку mxn повинні задовільняти умовам. Ввівши додаткові невід"ємні змінні xm+1 для j-ої нерівності (j=1,2,…n) із (3.3) та для і-ої нерівності (j=1,2,…m) із (3.3) отримуємо наступні рівняння.

(3.9).

(3.10).

Виділимо у (3.10) першу частину рівності при j=1 й віднімемо її від всіх рівностей для j=2,…, n, отримаємо.

(3.11).

(3.12).

Ос-кільки перший гравець намагається максимізувати v за рахунок свої стратегій, то рішення системи зводиться до наступної задачі лінійного програмування: знайти максимум лінійної форми (3.4) при лінійних обмеженнях (3.11).

Аналогічно робимо при рішенні системи (3.12).

(3.13).

(3.14).

Ос-кільки другий гравець намагається мінімізувати v за рахунок своїх стратегій, то рішення системи (3.14) зводиться до наступної задачі лінійного програмування: знайти мінімум лінійної форми (3.5) при лінійних обмеженнях (3.13).

4. Постановка задачі.

4.1 Економічна суть задачі.

Наявна економічна ситуація в стране характеризується глибокими кризовими явищами у всіх сферах народного господарства. Причому, відмічаючи загальне тяжіння світової економіки до переміщення ресурсів із сфери виробництва до сфери послуг, запитання подальшого розвитку транспортної інфраструктури української економіки, вибір оптимальних стратегій діяльності стає все более актуальним, особливо за умів невизначеності як на ринку, то й в правовому полі діяльності.

Вочевидь, що випадки, коли різні учасники ринку мають відмінні інтереси, коли на рівні підприємства є можливість декількох напрямків як поточної діяльності, то й подальшого розвитку із метою отримання стабільних результатів фінансово-господарського розвитку, характеризуються різними конфліктними ситуаціями. Ці ситуації можна проаналізувати й знайти оптимальні рішення за допомогою математичного апарату теорії ігор. Щоправда, слід врахувати, що усі результати діяльності залежать від управлінських рішень, котрі приймаються всіма сторонами, а, отже, поведінка шкірного учасника не може бути заданою, як це сприймалося в умовах командно-адміністративної економіки, а визначається особливостями врахування можливої поведінки всіх учасників ринку.

Для будь-якого конфлікту в умовах ринкових відносин характеним є ті, що жодна із сторін завчасно не володіє остаточною управлінською інформацією про дії, котрі виконують інші учасники (як вітчизняні, то й зарубіжні), тобто здебільшого котрі змушені працювати в умовах невизначеності. Невизначеність вчинків може проявлятися не лише внаслідок свідомих дій інших учасників даної сфери економіки, але й і як результат тихий чи інших стихійних впливів. Важливо лише ті, що наявність двох чи понад сторін із різними цілями, зокрема свідомих індивідуумів чи ринкової стихії, вилучає апріорну оцінку будь-яких ймовірнісних розподілів дій, котрі б визначали конфліктне явище.

Конфлікт господарської діяльності, в якому задіяне автопідприємство, може виникнути не лише через різноманітність цілей, котрі відображають неспівпадання інтересів сторін, але й і тоді, коли кожна сторона прагне досягнути свої багатосторонні цілі, котрі можуть не входити в плани інших, споріднених підприємств. Єдина рису, котра об"єднує усі конфлікти незалежно від їхнього фізичної чи соціальної природи, полягає у зіткненні інтересів декількох сторін. Основний аспект такого зіткнення відображається у бо сторони переслідують різні цілі, володіючи для їхнього досягнення певним набором декількох альтернатив. Кожна із таких альтернатив може призвести до можливого досягнення бажаної мети. Вочевидь, що при цьому результат будь-якого заходженню кожної із сторін залежить від того, котрі дії виберуть інші сторони.

Припустимо, що деяке автопідприємство може здійснювати перевезення n-ними видами транспорту з переліку можливих. Виконання шкірного перевезення може принести автопідприємству певний дохід, який позначимо pj. Разом із тім для забезпечення перевезення потрібно здійснити витрати на:

— обладнання для виконання перевезення;

— пальне необхідного асортименту та інші мастильні матеріали;

— запасні частини для поточного ремонту автотранспорту;

— ремонт й технічне обслуговування автотранспорту;

— заробітну працю обслуговуючого персоналу певної кваліфікації;

— амортизацію автотранспорту та інше.

Усе це разом виражається у фінансових витратах, котрі позначимо із розрахунку на одиницю виду транспорту через qj Вочевидь, що при детермінованому попиті на автотранспорт, не важко вибрати не лише вид автотранспорту, але й і розрахувати нормативи, котрі забезпечують мінімальні затрати на виконання ними перевезнь. Однак для реальних ситуацій здебільшого характерна невизначеність замовлень на перевезення певним виглядом транспорту в межах прогнозованих границь. У цьому випадку формалізацію конфлікту господарської діяльності автопідприємства найбільш природно здійснити на теоретико-ігровій основі.

До умів, котрі визначають межі застосування скінченої антагоністичної гри для моделювання реального конфлікту належать:

1. Конфлікт визначається антагоністичною взаємодією двох сторні, кожна із які володіє лише скінченою кількістю можливих дій.

2. Свої дії сторони виконують незалежно одна від одної, тобто кожна із них має інформації про дії, котрі здійснюються іншою стороною. Результати цих дій оцінюється дійсним числом, яку визначає корисність складеної ситуації для однієї із сторін.

3. Кожна із сторін оцінює як для собі, то й для противника корисність будь-якого можливого стану, яку може утворитися внаслідок їхнього взаємодії.

4. Дії конфліктуючих сторін з своєї природи є нероздільними та однократними, тобто структура шкірного із них має яких-небудь формальних відмінних властивостей. Це дозволяє інтерпритувати дії сторін як елементи деяких абстрактних множин, відділяючи різні дії між собою лише за ступенем корисності складеної ситуації.

У випадку визначення оптимальної стратегії діяльності автопідприємства будемо вважати що попит є невідомий. Тоді моделлю розглядуваного конфлікту якщо гра, в якій однією із конфліктуючих сторін виступає автопідприємство (перший гравець), а другою — ринок (другий гравець). Кожна із сторін має n стратегій, причому:

і-та стратегія автопідприємстваце здійснення перевезення і-им виглядом транспорту;

j-та стратегія ринку — попит на виконання перевезення jїм виглядом транспорту.

Корисність автопідприємства (Першого гравця), очевидно, якщо отриманий дохід. У цьому випадку скінчена антагоністична гра Г=буде задаватися матрицею виграшів.

(4.1).

де рі (і=1…n) — сума прибутку, який отримує автопідприємство від виконання перевезення і-им виглядом транспорту;

dі - сума витрат за перевезення і-им виглядом транспорту.

Вектор X=(=1,, 2,…,, n) визначає чисті стратегії автопідприємства, тобто відсотки виконання перевезень на замовлення споживачів окремими видами транспорту, а вектор Y (в1,, 2,…,, n) визначає чисті стратегії ринку, тобто потреби у певному виді транспорту.

4.2 Економіко-математична модель.

Розглянемо завдання оцінки конкурентноздатності автопідприємств на ринку послуг на основі даних їхні звітності про фінансово-господарську діяльність. Припустімо, що існує n автопідприємств, котрі в результаті своєї діяльності отримують певний прибуток. Період роботи дане підприємство має певні затрати, серед які частина надходить до бюджету держави у вигляді податків. Звичайно розумно було б б із боці держави проводити політику підтримки підприємств, котрі дають найбільші податкові надходження. Зрозуміло, що із точки зору оцінки стану підприємства на ринку можна також скористатися даним критерієм (податкові надходження) для визначення найбільш конкурентноздатного суб"єкта господарювання в даній сфері.

Позначимо дохід j-го автопідприємства через pj (1 j n), а затрати (на оплату роботи працівників автопідприємства, на придбання запчастин, за ремонт та обслуговування техніки, податкові відрахування тощо) — через dj. При детермінованій задачі неважко не лише визначити конкурентноздатні автопідприємства, але й і розрахувати нормативи, при які забезпечується найбільші доходи при найменших витратах. Алі, так як на реальному ринку послуг функціонує багато автопідприємств, то тут для даної задачі характерна певна невизначеність господарської діяльності. Тому формалізувати конфлікт найбільш доцільно виконувати на теоретико-ігровій основі.

У нашому випадку будемо вважати, що прогнозований дохі й затрати будь-якого підприємства завчасно невідомі. Тоді, моделлю цого конфлікту якщо гра, у якій із одного боці виступають автопідприємства, а із іншого — ринок послуг, при чому кожен із учасників гри має n стратегій. У загальному вигляді кінцева антагоністична гра Р (X, Y, H) якщо задаватися квадратною матрицею виграшів М, елементами якої по діагоналі будуть доходи автопідприємств pj, а решта елементів — затрати dj.

(4.2).

Оптимальні стратегії автопідприємств визначаються вектором X=(=1,, 2,…,, n), де 1,, 2,…,, n — відсотки від загальної суми коштів попиту ринку послуг.

Помножимо перший ряд матриці на деяке число к1, другий — на к2 й так далі, щоб виконувалась умова:

к1р1= к2р2=…= кnрn=p, (4.3).

й віднімемо число р від всіх елементів матриці (4.2), внаслідок чого отримаємо матрицю Н*:

(4.4).

де.

ri= кіdі+p, (4.5).

при чому вважають, що.

r1>r2>…>rm>0. (4.7).

Матриця М* еквівалентна матриці М й дії, виконані для перетворення матриці (4.2), не змінюють оптимальних стратегій підприємства та ринку.

Знайдемо оптимальні стратегії підприємства й ринку скінченої антагоністичної гри, якої визначає матриця М*. Значення гри v якщо меншим від нуля, бо, застосувавши стратегію згідно із якою ринок вибирає чисті стратегії із однаковими ймовірностями, він не програє більше, ніж.

(4.8).

тому v.

Розглянемо випадок, коли m-на стратегія підприємства є для нього оптимальною. Якщо це так, то значення гри:

v= - rm, (4.9).

так як Н*(m, 1)= - rm. Нехай Y (Y1,, 2,…,, n) — оптимальна стратегія ринку. У випадку рівноваги математичне сподівання виграшу Н*(m, Y) підприємства винне дорівнювати значенню — rm. Отже.

(4.10).

звідки випливає, що зі=0.

Внаслідок оптимальності Y повинні виконуватися нерівності:

. (4.11).

Нерівності (4.11) рівносильні нерівностям.

. (4.12).

Якщо існує стратегія Y, для якої, m=0 й виконується умова (4.12), а отже й (4.10), то справджується рівність (4.9) й ця стратегія є оптимальною для ринку.

Для наявності такої стратегії потрібно й достатньо щоб виконувалась умова:

(4.13).

чи еквівалентна їй нерівність:

. (4.14).

Це твердження випливає із умови (4.10), а оскільки.

(4.15).

то якщо правильним й зворотне твердження.

У випадку, коли умова (4.14) не виконується, тобто.

(4.16).

тоді підприємства й ринок мають оптимальну стратегію, в якій усі чисті стратегії використовуються із додатніми ймовірностями.

Припустимо, що це так, тоді якщо справедлива теорема скінчених антагоністичних ігор, згідно із якої, якщо чиста стратегія одного із гравців міститься у спектрі деякої його оптимальної стратегії, то виграш цого гравця у ситуації, утвореній даною чистоб стратегією й довільною оптимальною стратегією іншого гравця, рівний значенню скінченної антагоністичної гри.

Тоді оптимальна стратегія Y якщо задовільняти систему рівняннь:

Н*(j, Y)= -ri (1-(i)=v, 10. (4.25).

Тобто ми можемо оцінити вигоду від використання тихий чи інших видів транспорту, й, що саме основне, спрогнозувати мінімальний прибуток від використання оптимальної стратегії.

4.3.Розв"язання задачі.

4.3.1.Розрахунок стратегій використання різних видів транспорту на одиницю виду транспорту.

Для даного випадку ми отримуємо антагоністичну гру двох гравців, одним із які будуть автотранспортні підприємства, метою які якщо максимізувати свій прибуток, іншим — ринок послуг, метою якого якщо зменшити прибутки автопідприємств.

На основі даних про результати господарської діяльності автопідприємств, отриманих в Львівському обласному управлінні статистики (див.Додаток 3) проводимо перерахунок прибутків із розрахунку на одиницю виду транспорту. У процесі написання роботи було б відібрано десять основних підприємств галузі, фінансово-господарські показники які характеризуються стабільністю протягом двох останніх років, перевезення якими є найбільш вагомими в межах області, а, отже, смердоті є найбільш впливовими на ринку автомобільних послуг в регіоні. З метою отримання достовірної інформації про використання транспорту диференціюємо наявний парк на п"ять основних груп, а саме вантажні, пасажирські автобуси, пасажирські легкові автомобілі, спеціальні автомобілі легкові, спеціальні автомобілі нелегкові.

Поділивши прибуток та витрати від експлуатації певного виду транспортних засобів на їхнього кількість отримаємо середню характеристику прибутковості одиницш транспорту.

Скориставшись вище приведеною методикою обчислюємо значення змішаних стратегій діяльності автопідприємств регіону.

Вантажні автомобілі.

Таблиця 4.1.

Приведено прибутковість та затрати на одиницю вантажного автотранспорту.

Підпри-ємство Кількість Прибуток Затрати Pj dj.

А 3 19,2 28,5 6,4 9,5.

Б 4 35,6 16,6 8,9 4,15.

У 1 12,3 12,8 12,3 12,8.

Р 12 10,3 14,2 0,86 1,18.

Д 92 1136,1 1153,3 12,35 16,45.

Є 79 143,6 576,2 1,82 7,29.

Є 72 149,6 484 2,08 6,72.

Ж 78 454 493,2 5,82 6,32.

З 52 410 427,6 7,88 8,22.

І 15 31,5 23,7 2,1 1,58.

За результатами даних результатів формуємо матрицю виграшів гри.

Після математичних перетворень, описаних в попередньому розділі, отримуємо еквівалентну матрицю Н*.

Оптимальні стратегії автопідприємств визначаються вектором X=(=1,, 2,…,, n), де 1,, 2,…,, n — відсотки від загальної суми коштів попиту ринку послуг. Вони розраховуються за формулами:

.

й задовільняють системі рівнянь.

.

де vзначення гри, яку визначає прогнозований дохід, отриманий автопідприємством внаслідок фінансово-господарської діяльності;

Аналогічно, за вище приведеною методикою можна розрахувати оптимальні стратегії ринку, тобто Y=(=1,, 2,…, n), котрі розраховуються за формулою:

(1 j n) .

Для спрощення розрахунків скористаємося таблицею 4.2. (Слід зазначити що в подальшому усі розрахунки виконуватимуться за допомогою розробленою програми, опис якої знаходиться нижче).

Таблиця 4.2.

Математичні параметри моделі розрахунку оптимальних стратегій діяльності автотранспортних підприємств по вантажних автомобілях.

j rj 1/ rj rj?1/ rj? j ?j.

1. 16,40 625 0,60 952 12,28 222 0,81 418 0,267 234.

2. 5,786 517 0,172 816 4,331 965 0,230 842 -1,7 758.

3. 11,21 951 0,8 913 8,399 273 0,119 058 -0,7 152.

4. 25,43 689 0,39 313 19,4 284 0,52 513 0,527 381.

5. 10,96 118 0,91 231 8,20 588 0,121 864 -0,9 677.

6. 45,62 674 0,21 917 34,15 759 0,29 276 0,736 515.

7. 37,16 578 0,26 906 27,82 345 0,35 941 0,676 532.

8. 12,5815 0,79 482 9,418 897 0,10 617 0,44 474.

9. 11,69 756 0,85 488 8,757 155 0,114 192 -0,2 773.

10. 12,28 571 0,81 395 9,197 465 0,108 726 0,21 469.

? 0,748 631 1 1.

.

отже, так як виконується дана умова, ми отримали оптимальну стратегію для діяльності автотранспортних підприємств на ринку регіону.

Перевірити правильність розв"язання задачі можливо також за умовою (3.7), а саме:

.

Виграш в результаті діяльності становитиме (скористаємося формулою (4.22).

v=10,5 604.

як видно із розрахованих оптимальних стратегій діяльність підприємства Б (оптимальна змішана стратегія 0,23), підприємства У (0,119) та Д (0,12) будуть найбільш вигідними для регіону, а, отже, дані підприємства доцільно підтримати, із метою покращання показників діяльності, профінансувати оновлення рухомого складу, надати податкові пільги тощо.

Подальші розрахунки проводилися за допомогою розробленої програми, тому я вважаю недоцільним показувати усі кроки розрахунку.

Пасажирські автобуси.

Матриця виграшів на одиницю транспорту якщо матір наступний вигляд.

Після математичних перетворень отримуємо еквівалентну матрицю.

У результаті розрахунків було б отримано наступні параметри математичної моделі.

Таблиця 4.3.

Математичні параметри моделі розрахунку оптимальних стратегій діяльності автотранспортних підприємств по пасажирських автобусах.

j rj 1/ rj rj?1/ rj? j ?j.

1. 9,30 869 0,110 731 8,38 675 0,119 236 -0,7 312.

2. 10,31 596 0,96 937 9,580 187 0,104 382 0,60 561.

3. 8,95 843 0,12 352 7,518 414 0,133 007 -0,19 706.

4. 14,70 447 0,68 007 13,65 569 0,7 323 0,340 934.

5. 9,367 089 0,106 757 8,69 899 0,114 956 -0,0346.

6. 7,426 471 0,134 653 6,896 784 0,144 995 -0,30 496.

7. 15,625 0,064 14,51 056 0,68 915 0,379 762.

8. 20,8 0,48 077 19,31 646 0,51 769 0,534 076.

9. 14,64 286 0,68 293 13,59 847 0,73 538 0,338 161.

10. 9,284 971 0,107 701 8,622 729 0,115 973 -0,4 375.

? 0,928 676 1 1.

Ціна гри v= 14,046.

Найбільшу частку ринку пропонуємо відівести для підприємств У (значення змішаної оптимальної стратегії 0,133) та Є (0,144) із метою забезпечення збільшення платежів до бюджету.

Пасажирські легкові автомобілі.

Матриця виграшів на одиницю транспорту якщо матір наступний вигляд (із вираховуванням автопідприємств, котрі не здійснюють перевезення даним транспортом на комерційній основі).

Після математичних перетворень отримуємо еквівалентну матрицю.

У результаті розрахунків було б отримано наступні параметри математичної моделі.

Таблиця 4.4.

Математичні параметри моделі розрахунку оптимальних стратегій діяльності автотранспортних підприємств по легкових автомобілів.

j rj 1/ rj rj?1/ rj? j ?j.

1 52,8125 0,18 935 9,69 062 0,110 265 0,669 205.

4 16,44 385 0,60 813 2,823 769 0,354 137 -0,6 241.

5 28,86 076 0,34 649 4,956 024 0,201 775 0,394 676.

9 17,44 444 0,57 325 2,995 593 0,333 824 -0,147.

? 0,171 722 1 1.

Ціна гри становитиме v=15,42 122.

Найбільшим впливом на ринок користуватимуться підприємства Р та З. Доцільно провести підтримку даних підприємств із метою забезпечення ефективного функціонування ринку автомобільних послуг.

Спеціальні автомобілі легкові.

Матриця виграшів на одиницю транспорту якщо матір наступний вигляд (із вираховуванням автопідприємств, котрі не здійснюють перевезення даним транспортом на комерційній основі).

Після математичних перетворень отримуємо еквівалентну матрицю.

У результаті розрахунків було б отримано наступні параметри математичної моделі.

Таблиця 4.5.

Параметри математичної моделі для спеціальних легкових автомобілів.

j rj 1/ rj rj?1/ rj? j ?j.

1 24,18 519 0,41 348 10,54 201 0,94 859 0,525 707.

2 10,67 126 0,9 371 4,651 465 0,214 986 -0,7 493.

3 12,527 0,79 828 5,460 359 0,183 138 0,84 309.

6 16,30 019 0,61 349 7,105 046 0,140 745 0,296 275.

9 13,68 771 0,73 058 5,966 298 0,167 608 0,161 959.

10 11,54 799 0,86 595 5,33 621 0,198 664 0,6 679.

0,435 887 1 1.

Ціна гри становитиме v= 14,3754.

Отже обласній владі якщо доцільно підгримувати підприємтва Б, Г й І в даній ніші ринку із метою отримання максимальних надходжень до бюджету та максимальної зайнятості.

Спеціальні автомобілі вантажні.

Матриця виграшів на одиницю транспорту якщо матір наступний вигляд (із вираховуванням автопідприємств, котрі не здійснюють перевезення даним транспортом на комерційній основі).

Після математичних перетворень отримуємо еквівалентну матрицю.

У результаті розрахунків було б отримано наступні параметри математичної моделі.

Таблиця 4.6.

Параметри математичної моделі для спеціальних вантажних автомобілів.

j rj 1/ rj rj?1/ rj? j ?j.

1 14,96 764 0,66 811 8,922 349 0,112 078 0,215 453.

2 13,33 333 0,075 7,948 125 0,125 816 0,119 289.

3 13,99 748 0,71 441 8,344 028 0,119 846 0,161 077.

4 13,71 429 0,72 917 8,175 215 0,122 321 0,143 753.

6 10,14 031 0,98 616 6,44 732 0,165 433 -0,15 803.

7 14,19 643 0,7 044 8,462 625 0,118 167 0,172 833.

8 13,87 164 0,7 209 8,269 012 0,120 933 0,153 466.

9 14,53 608 0,68 794 8,665 095 0,115 406 0,192 161.

? 0,596 109 1 1.

Ціна гри становитиме v=17,54 776.

Максимальна присутність на ринку доцільна для підрприємств Д, Б та Г.

4.3.2.Розрахунок стратегій використання транспорту на одиницю виду транспорту.

Для визначення найбільш рентабельного підприємства на ринку автопослуг Львівської області, із врахуванням невизначеності на ринку в даній сфері, приведемо усі витрати та прибутки від експлуатації транспорту до одиниці транспорту. Тобто для і-го підприємства:

(4.26).

де рj — прибуток від експлуатації j-го виду транспорту на й -тому підприємстві;

nij — кількість і-го транспорту на j-ому підприємстві.

Аналогічно для витрат.

(4.27).

де dіj — втрати від експлуатації і-го виду транспорту на j -тому підприємстві;

Отримуємо наступні результати.

Таблиця 4.7.

Значення приведених прибутку та витрат на одиницю транспорту по автотранспортних підприємствах.

П-ство Привидів прибуток, рsі Приведені затрати, dsi.

А 40,18 35,66.

Б 38,40 38,64.

У 28,58 22,66.

Р 9,31 12,81.

Д 11,43 14,63.

Є 2,50 1,40.

Є 2,32 1,17.

Ж 5,68 6,27.

З 7,21 7,63.

І 32,06 29,23.

Подальші розрахунки проводимо аналогічно до попредніх, за допомогою розробленої програми.

Матриця виграшів на одиницю транспорту якщо матір наступний вигляд.

Після математичних перетворень отримуємо еквівалентну матрицю.

У результаті розрахунків було б отримано наступні параметри математичної моделі.

Таблиця 4.8.

Параметри математичної моделі для одиниці транспорту для приведених показників.

j rj 1/ rj rj?1/ rj? j ?j.

1 9,123 942 0,109 602 8,636 901 0,115 782 -0,4 204.

2 10,32 292 0,96 872 9,771 874 0,102 335 0,78 989.

3 8,278 516 0,120 795 7,836 605 0,127 606 -0,14 846.

4 14,83 351 0,67 415 14,4 169 0,71 216 0,359 052.

5 13,67 454 0,73 129 12,94 459 0,77 252 0,304 729.

6 9,6 0,104 167 9,87 547 0,110 041 0,9 634.

7 9,353 448 0,106 912 8,854 156 0,112 941 -0,1 647.

8 12,7993 0,78 129 12,11 606 0,82 535 0,257 184.

9 11,96 949 0,83 546 11,33 055 0,88 257 0,205 687.

10 9,429 195 0,106 054 8,92 586 0,112 034 -0,831.

0,946 619 1 1.

Ціна гри становитиме v=21,8639.

як видно із вищенаведених розрахунків найбільш перспективним для держави якщо підтримка підприємства У, використання якого є максимальне для отримання оптимального результату діяльності ринку автоперевезень.

Зведені показники оптимальних стратегій для унаочнення приведені в додатку 16.

4.3.3.Розрахунок стратегій використання видів транспорту для підприємства У за 1997;1999 роки.

Вихідні дані для розрахунку знаходяться в Додатку 4. Проаналізуємо зміну оптимальних стратегій дій на ринку автоперевезень для даного підприємства за період 1997;1999 років.

1997 рік.

На основі даних, приведених в Додатку 4 формуємо матрицю виграшів, попередньо привівши витрати та прибуток на одиницю транспорту.

Після математичних перетворень отримуємо еквівалентну матрицю.

Після проведення розрахунків отримуємо наступні дані.

Таблиця 4.9.

Параметри математичної моделі вибору оптимальних стратегій діяльності для підприємства У за 1997 рік.

Вигляд транспорт rj 1/ rj rj?1/ rj? j ?j.

Вантажні автомобілі 13,26 711 0,75 374 5,21 975 0,199 125 0,402 625.

Автобуси пасажирські 8,574 322 0,116 627 3,245 623 0,308 107 0,75 678.

Спеціальні автомобілі легкові 13,36 634 0,74 815 5,59 535 0,197 647 0,40 706.

Спеціальні автомобілі вантажні 8,951 613 0,111 712 3,388 438 0,295 121 0,114 636.

0,378 528 1 1.

1998 рік.

На основі даних, приведених в Додатку 4 формуємо матрицю виграшів, попередньо привівши витрати та прибуток на одиницю транспорту.

Після математичних перетворень отримуємо еквівалентну матрицю.

Після проведення розрахунків отримуємо наступні дані.

Таблиця 4.10.

Параметри математичної моделі вибору оптимальних стратегій діяльності для підприємства У за 1998 рік.

Вигляд транспорт rj 1/ rj rj?1/ rj? j ?j.

Вантажні автомобілі 11,61 157 0,86 121 3,72 706 0,268 308 0,195 076.

Автобуси пасажирські 10,2025 0,98 015 3,274 779 0,305 364 0,83 908.

Спеціальні автомобілі легкові 15,24 752 0,65 584 4,894 121 0,204 327 0,38 702.

Спеціальні автомобілі вантажні 14,3 361 0,71 257 4,504 482 0,222 001 0,333 997.

0,320 978 1 1.

Ціна гри становить v= 12,5115.

1999 рік.

На основі даних, приведених в Додатку 4 формуємо матрицю виграшів, попередньо привівши витрати та прибуток на одиницю транспорту.

Після математичних перетворень отримуємо еквівалентну матрицю:

Після проведення розрахунків отримуємо наступні дані.

Таблиця 4.11.

Параметри математичної моделі вибору оптимальних стратегій діяльності для підприємства У за 1999 рік.

Вигляд транспорт rj 1/ rj rj?1/ rj? j ?j.

Вантажні автомобілі 11,21 951 0,8 913 4,81 494 0,245 008 0,264 975.

Автобуси пасажирські 8,96 353 0,123 512 2,945 335 0,33 952 -0,1 856.

Спеціальні автомобілі легкові 12,51 799 0,79 885 4,55 386 0,219 594 0,341 218.

Спеціальні автомобілі вантажні 14,3 361 0,71 257 5,105 223 0,195 878 0,412 367.

0,363 785 1 1.

Ціна гри становить v= 12,7962.

Для зручності оперування даними зводимо усі результати до однієї таблицю (див. додаток 16).

На основі отриманих даних будуємо графік зміни оптимальних стратегій діяльності автотранспортних підприємств в часі (додаток 17).

5.

Прогнозування стратегії господарської діяльності автопідприємства.

5.1.Економіко-математична модель задачі.

Проблема ефективного довгострокового планування є однією із найважливіших в менеджменті. Здатність керівництва спланувати реальні довгострокові цілі є передумовою економічного зростання суб «єкта господарської діяльності. Можливість спрогнозувати показники майбутньої діяльності дає змогу завчасно реагувати на зміну ситуації на ринку, особливо на ринку послуг, який характеризується значною динамічністю та залежністю від зовнішніх факторів.

Прогнозування основних тенденцій в структурних змінах на ринку автомобільних перевезень дозволяє управлінському персоналу ефективно оновлювати та нарощувати технічну базу, зменшити витрати на непопулярні, а отже й нерентабельні, послуги, забезпечити максимальне завантаження наявного парку автомобілів тощо. А величина оптимальних змішаних стратегій по видах транспорту якраз й є тім показником який адекватно відображає попит та пропозицію на реальному ринку автомобільних перевезень.

У даній дипломній роботі прогнозування якщо здійснюватися методом найменших квадратів із квадратичною інтерполяцією.

Спосіб найменших квадратів отримав широке поширення. Даний метод служити основою для регресійного аналізу. Регресійний аналіз, на свій чергу, дозволяє за допомогою математичної функції встановити значення прогнозованого показника — детерміновану складову (тренд). Суть його полягає до того, що сума квадратів відхилень фактичних значень результуючої ознаки yi від відповідних нормативних значень винна досягати якнайменшого значення, тобто.

. (5.1).

Прогнозування показників розвитку будемо здійснювати по функції виду.

(5.2).

оскільки графіки дійсних величин (див додаток) мають квадратичну форму.

Знайдемо методом найменших квадратів параметри параболічної функції.

.

де — невідомі параметри, котрі підлягають визначенню.

При розв «язуванні задачі прогнозування потрібно визначити такі значення параметрів, щоб сума квадратів відхилень фактичних даних від вирівняних був мінімальною, тобто.

. (5.3).

Прирівнявши часткові похідні функції (5.3) отримуємо.

(5.4).

Прирівнявши часткові похідні нанівець, после проведення деяких перетворень отримаємо:

(5.5).

Система алгебраїчних рівняннь (5.5) для визначення параметрів, котрі, на свій чергу, підставляються у функцію квадратичної параболи.

5.2. Розрахунок прогнозованих стратегій діяльності автотранспортних підприємств.

як видно з графіка (див. додаток 17) зміну стратегій діяльності автопідприємств Львівської області має нелінійний характер, який може бути описів квадратичною функцією. Прогнозування ж будемо здійснювати за допомогою регресійного аналізу із використанням методики, приведеної в попередньому розділі.

Вантажні автомобілі.

Для розрахунку нам необхідно знайти ряд параметрів, котрі занесемо в таблицю.

Таблиця 5.1.

Роки xi yi xi2 xi3 xi4 xiyi xi2yi.

1997 1 0,199 1 1 1 0,199 0,199.

1998 2 0,268 4 8 16 0,536 1,072.

1999 3 0,245 9 27 81 0,735 2,205.

Сума 6 0,712 14 36 98 1,47 3,476.

Підставляючи значення таблиці 5.1. до системи алгебраїчних рівняннь (5.5.) отримаємо наступну систему рівняннь:

Розв «язавши дану систему рівеняннь матричним методом, отримаємо наступний результат:

а0=0,067 ,.

а1=0,932 ,.

а3=-0,0085 .

Знайдені параметри підставляємо у функцію квадратичної параболи, й в результаті отримуємо наступне рівняння для прогнозування оптимальних стратегій діяльності автотранспортного підприємства:

Підставляючи у дану функцію значення x (1,2,3,4 й т.д.), тобто рокта, отримаємо такі прогнозовані оптимальні змішані стратегії для вантажних автомобілів:

Рік 1997 1998 1999 2000 2001.

Оптимальна стратегія 0,193 0,237 0,293 0,397 0,492.

На основі даної таблиці малюємо графік зміни оптимальної змішаної стратегії діяльності автотранспортного підприємства для вантажних автомобілів в часі (додаток 18) .

Автобуси пасажирські.

Для розрахунку нам необхідно знайти ряд параметрів, котрі занесемо в таблицю.

Таблиця 5.2.

Роки xi yi xi2 xi3 xi4 xiyi xi2yi.

1997 1 0,308 1 1 1 0,308 0,308.

1998 2 0,305 4 8 16 0,61 1,22.

1999 3 0,339 9 27 81 1,017 3,051.

Сума 6 0,952 14 36 98 1,935 4,579.

Підставляючи значення таблиці 5.1. до системи алгебраїчних рівняннь (5.5.) отримаємо наступну систему рівняннь:

Розв «язавши дану систему рівеняннь матричним методом, отримаємо наступний результат:

а0=0,347 ,.

а1=-0,058 ,.

а3=0,018 .

Знайдені параметри підставляємо у функцію квадратичної параболи, й в результаті отримуємо наступне рівняння для прогнозування оптимальних стратегій діяльності автотранспортного підприємства:

Підставляючи у дану функцію значення x (1,2,3,4 й т.д.), тобто рокта, отримаємо такі прогнозовані оптимальні змішані стратегії для вантажних автомобілів:

Рік 1997 1998 1999 2000 2001.

Оптимальна стратегія 0,308 0,305 0,339 0,410 0,518.

На основі даної таблиці малюємо графік зміни оптимальної змішаної стратегії діяльності автотранспортного підприємства для пасажирських автобусів в часі (додаток 19).

Спеціальні автомобілі, легкові.

Для розрахунку нам необхідно знайти ряд параметрів, котрі занесемо в таблицю.

Таблиця 5.3.

Роки xi yi xi2 xi3 xi4 xiyi xi2yi.

1997 1 0,197 1 1 1 0,197 0,197.

1998 2 0,204 4 8 16 0,408 0,816.

1999 3 0,219 9 27 81 0,657 1,971.

Сума 6 0,62 14 36 98 1,262 2,984.

Підставляючи значення таблиці 5.3. до системи алгебраїчних рівняннь (5.5.) отримаємо наступну систему рівняннь:

Розв «язавши дану систему рівеняннь матричним методом, отримаємо наступний результат:

а0=0,198 ,.

а1=-0,0049 ,.

а3=0,0039 .

Знайдені параметри підставляємо у функцію квадратичної параболи, й в результаті отримуємо наступне рівняння для прогнозування оптимальних стратегій діяльності автотранспортного підприємства:

Підставляючи у дану функцію значення x (1,2,3,4 й т.д.), тобто рокта, отримаємо такі прогнозовані оптимальні змішані стратегії для вантажних автомобілів:

Рік 1997 1998 1999 2000 2001.

Оптимальна стратегія 0,197 0,204 0,219 0,242 0,273.

На основі даної таблиці малюємо графік зміни оптимальної змішаної стратегії діяльності автотранспортного підприємства для спеціальних легкових автомобілів в часі (додаток 20).

Спеціальні автомобілі, вантажні.

Для розрахунку нам необхідно знайти ряд параметрів, котрі занесемо в таблицю.

Таблиця 5.4.

Роки xi yi xi2 xi3 xi4 xiyi xi2yi.

1997 1 0,295 1 1 1 0,295 0,295.

1998 2 0,222 4 8 16 0,444 0,888.

1999 3 0,196 9 27 81 0,588 1,764.

Сума 6 0,713 14 36 98 1,327 2,947.

Підставляючи значення таблиці 5.3. до системи алгебраїчних рівняннь (5.5.) отримаємо наступну систему рівняннь:

Розв «язавши дану систему рівеняннь матричним методом, отримаємо наступний результат:

а0=0,414 ,.

а1=-0,1438 ,.

а3=0,023.

Знайдені параметри підставляємо у функцію квадратичної параболи, й в результаті отримуємо наступне рівняння для прогнозування оптимальних стратегій діяльності автотранспортного підприємства:

Підставляючи у дану функцію значення x (1,2,3,4 й т.д.), тобто рокта, отримаємо такі прогнозовані оптимальні змішані стратегії для вантажних автомобілів:

Рік 1997 1998 1999 2000 2001.

Оптимальна стратегія 0,295 0,222 0,196 0,217 0,285.

На основі даної таблиці малюємо графік зміни оптимальної змішаної стратегії діяльності автотранспортного підприємства для спеціальних вантажних автомобілів в часі (додаток 21).

6. Інформаційне забезпечення задачі.

6.1 Вхідна інформація.

Для розв"язування даної задачі потрібно було б зібрати таку інформацію про автотранспортне підприємство, щоб можливо було б розглянути гру, у якій одним із гравців виступало автотранспортне підприємство, іншим — ринок. Для цого необхідно було б встановити прибутки підприємства від перевезень, здійснених різними видами транспорту, а також суми витрат для забезпечення цих перевезень.

Дані про прибуток та витрати формуються в результаті підрахунку показників фінансово-господарської діяльності. Тобто нам потрібні наступні показники:

Загальні показники:

— група транспорту (тип, марка, модель автомобіля);

— кількість автомобілів;

Натуральні показники:

— перевезено вантажів;

— виконано тонно-кілометрів, автомобіле-годин, платних кілометрів;

Фінансові показники:

— доходи;

— податок на додану вартість;

— витрати;

— відрахунок на будівництво автомобільних шляхів;

— результати: прибуток /+/.

збиток /-/.

Склад витрат.

— заробітна плата всіх працюючих;

до того числі водіїв;

— відрахування на соціальне страхування;

— паливо й мастила;

— автомобільні шини;

— ремонт й технічне обслуговування автомобілів без зарплати ремонтиків,;

— амортизація автотранспорту;

— податки та збори;

— інші загальногосподарські витрати.

У нашому випадку ми отримали звітність в статистичному управлінні Львівської областей по 10 автопідприємствах, в якій вдображаються загальні показники, а саме кількість транспорту, розбиту п’ять основних підгруп:

— вантажні автомобілі;

— автобуси для перевезення пасажирів;

— легкові автомобілі для перевезення пасажирів;

— спеціальні легкові автомобілі;

— спеціальні вантажні автомобілі.

По даних підгрупах ми отримали загальні показники прибутку та витрат станом на 1999 рік. Для розгляду математичного апарату розв «язку задачі пошуку оптимальної стратегії діяльності підприємства цого цілком достатньо. Для збереження конфіденційності інформації в подальшому підприємства називатимемо Підприємство А, Підприємство Б й т.д. На шкода ми не змогли із тихий самих мотивів отримати калькуляцію витрат на експлуатацію автомобілів, тому і повинні задовільнитися загальними показниками. Для розв «язання поставленої задачі нам достатньо документа «Прибуток та витрати автотранспортного підприємства по видах транспорту ». Даний документ містить наступні реквізити:

— назва підприємства;

— період звітності;

— кому подається документ;

— вид транспорту;

— кількість одиниць транспорту;

— прибуток від експлуатації, тис.грн.

— витрати на експлуатацію, тис.грн.

При використанні даного методу на підрпиємстві можлива градація транспорту як на групи видів транспорту, то й в залежності від марки та моделі автомобілів. Зрозуміло, що останній метод є более прийнятним для автопідприємства, але й, за відсутності в управлінні статистики про «єктивної інформації по даним показникам ми зупинилися на першому методі, тім понад що він спрощує загальний аналіз ринку автоперевезень регіону.

На основі даної інформації ми можемо сформувати матрицю виграшів, знайти оптимальні змішані стратегії автопідприємств та ринку, а також, маючи достатню інформацію про прибутки та витрати автопідприємств за попередні рокта, зробити прогноз на майбутній період, а, отже, визначити пріорітетні підприємства, в розвитку які якщо зацікавлений регіон для забезпечення максимальних макроекономічних показників.

Слід зазначити, що показники діяльності, отримані в обласному статистичному управлінні, наводять на думку про значну тіньову бік діяльності автопідприємств. Адже в багатьох підприємствах витрати перевищують витрати й це, тім не менше, дає можливість із року в рік існувати даним підприємстам, далі використовувати збиткові види транспорту.

6.2. Результуюча інформація.

У результаті розв"язування задачі вибору господарської діяльності автопідприємства ми отримуємо дані про ті, котрі частки перевезення слід здійснювати певним виглядом транспорту, чи варто їхні взагалі здійснювати, а якщо варто — то який дохів від цого можна отримати.

Уся ця інформація оформляється у вигляді документа «Відсотки виконання перевезення різними видами транспорту за _______ на ___________».

Даний документ містить наступні реквізити:

— група транспорту (тип, марка, модель автомобіля);

— % виконання перевезень.

7.Технологія розв «язування задачі визначення оптиальних змішаних стратегій діяльності автопідприємства.

7.1. Схема технологічного процесу збору, передачі, підготовки, розв"язування та видачі інформації.

У процесі написання дипломної роботи нами був розроблена технологія розв «язування задачі визначення оптимальних змішаних стратегій діяльності автотранспортного підприємства на основі показників його діяльності. Вирішення данної задачі дає змогу ефективно та швидко пристосуватися до змін на ринку, максимізувати прибуток шляхом використання найприбутковіших видів транспорту, визначити резерви технічної бази.

Схема технологічного процесу збору, передачі, підготовки, розв"язування та видачі інформації наведена в додатку 12. Опишемо її.

Операція 1 ілюстру підготовчі роботи до вирішення задачі .

Операції 2 -3 ілюструє процес вибору користувачем роботи, якої він винен виконати. У процесі вибору технологічної операції користувач керується планом-графіком виконання робіт та інструкцією по виконанню.

Операція 4 передбачає заключні роботи перед закінченнямпраці над вирішенням даної задачі.

Операція 5−8 відображають передачу, прийняття, реєстрацію та контроль документів, котрі поступають від автотранспортних підприємств. Ці операції виконуються вручну працівниками обчислювальної установки. У разі виявлення помилок документи передаються тому за підприємство.

Операції 9−10 показують роботу за допомогою комп «ютера в діалоговому режимі. У даному випадку на дисплеє комп «ютера виникає меню, яку передбачає чотири варіанти, а саме: ввід та коригування інформації, проведення розрахунків, видача результуючої інформації на друк та передача її користувачам та вихід із режиму роботи пакету.

Операції 11 — 15 ілюструють процес введення вхідної інформації в файл MVX01 із візуальним контролем. На даному етапі передбачена можливість коригування вхідної інформації.

Розрахунки проводяться операцією 15, после якої є можливість повернутися в головне меню чи видати результати розрахунку на друк.

Вивід відомості виконується операціями 16 — 18, после чого передбачене прийом та перевірка результатних відомостей (операції 19−22). У разі незадовільного стану документів (наявність помилок, недодрукованих місць) процес видачі можливо повторити. У результаті видачі задовільних результатних відомостей, останні реєструються в журналі реєстрації й передаються користувачеві.

7.2. Опис вхідних документів й файлів.

При розв"язуванні задачі, використовуватиметься вхідний оперативний документ «Зведені показники діяльності автопідриємства по видах транспорту». Даний документ містить наступні реквізити:

— назва підприємства;

— період;

— вид транспорту;

— кількість одиниць транспорту;

— прибуток від експлуатації, тис.грн.

— витрати на експлуатацію, тис.грн.

Код документа D01. Форма документа наведена в додатку 8, його табличний опис — у додатку 9. На основі даного документа формується файл даних MVX01 (опис файлу наведень в додатку 10).

7.3. Опис результатних документів й файлів.

У результаті розв"язування задачі отримується відомість.

«Відсотки виконання перевезення різними видами транспорту за _______ на ___________».

(період) (підприємство).

Даний документ містить наступні реквізити:

— тип, марка, модель автомобіля;

— % виконання перевезень.

Код відомості V01. Форма документа наведена в додатку 5, його табличний опис — у додатку 6. Документ формується на основі файлу даних MVR01 (опис файлу наведень в додатку 7) та довідкового файлу MPS01 (опис файлу наведень в додатку11)/.

Даний документ використовується різними службами автопідприємства для забезпечення ефективної діяльності підприємства.

7.3. Опис розробленої програми.

У даній дипломній роботі було б розроблено програму за допомогою мови програмування Delphi 5.0 (розробник — Borland) визначення оптимальних змішаних стратегій діяльності підприємства на основі методики, приведеної в розділі 5. Дана мова програмування забезпечує можливість максимальної візуалізації даних, можливість підтримки по мережі, адміністрування доступу до результуючих даних, простота інтерфейсу й т.д.

Дана програма реалізована таким чином, що розрахунки можна проводити як на одне підприємства по видах транспорту, то й по багатьох підприємствах (наприклад по автопідприємствах регіону). Причому, слід зазначити, так як описана вище методика підходить для розрахунку оптимальних змішаних стратегій не лише автотранспортних підприємств, але й і, практично, для всіх підприємств сфери послуг, то складаючи програму ми не акцентували свою увагу на лишень автотранспортних підприємствах, а зорієнтувалися на математичний апарат.

Текст програми представлено в додатку 13.

Для запуску програми потрібно запустити в командній стрічці команду strat. exe, в результаті чого на екрані виникне вікно (див.додаток 14), із яким можна проводити усі типові операції, передбачені в операційній системі Windows будь-якої версії.

У діалоговому режимі пропонується запровадити кількість одиниць автотранспорту, прибутки від діяльності, та затрати на його експлуатацію. Після введення показників слід натиснути правою клавішею ведмедика на кнопку «Додати », й даний запис поміститься в матрицю початкових даних. Після введеня всіх записів по даному підприємству (кількість залежатиме від кількості типів транспорту) чи по даному регіону (залежатиме від кількості підприємств, котрі займаються автомобільними перевезеннями в даному сегменті ринку) шляхом натискання кнопки «Порахувати «ми запускаємо підпрограму обрахунку оптимальних змішаних стратегій для заданих вхідних параметрів. Результат висвітлюється в правій таблиці, при чому виводиться як оптимальні змішані стратегій діяльності автопідприємства й ринку, то й проміжні показники Ri та 1/Ri (із метою можливості контролю за правильністю роботи програми).

Слід зазначити, що користувачу зовсім непотрібно володіти математичним апаратом реалізації методики розрахунку оптимальних змішаних стратегій діяльності, не потрібно матір ніякої початкової математичної підготовки, що дає можливість широко застосовувати дану програму в вирішенні завдань подібного типу.

Висновок.

У даній дипломній роботі було б розроблено технологічний процес визначення оптимальних змішаних стратегій автотранспортного підприємства, спрогнозовано на 2000;2001 рік оптимальні стратегій для окремо взятого підприємства.

У процесі написання дипломної роботи було б проаналізовано ринок автомобільних перевезень Львівської та Івано-Франківської областей, виявлено загальні тенденції розвитку даної галузі народного господарства.

Розробивши математичний апарат визначення оптимальних змішаних стратегій для автотранспортних підприємств на основі даних, отриманих под годину проходження практики в Львівському обласному управлінні статистики для десяти найбільших автотранспортних підприємств реґіону знайдено оптимальні змішані стратегії діяльності як по видах транспорту, то й на одиницю транспорту (додаток 15). На основі цих розрахунків вибрано підприємство, для якого знайдено оптимальні змішані стратегії діяльності по видах транспорту за 1997;1999 рокта. Для цого ж підприємства спрогнозовано показники діяльності на 2000;2001 рік.

На основі використаної методики розроблено технологічний процес знаходження оптимальних змішаних стратегій діяльності автотранспортних підприємств й написано програму їхні розрахунку із використанням сучасних програмних засобів із високим рівнем візуалізації.

Результати даної роботи можуть бути використані не так на підприємствах автотранспорту, а, при деяких уточненнях, практично на всіх підприємствах сфери послуг. Дана робота дає можливість досить просто та ефективно спрогнозувати оптимальні стратегії діяльності підприємства при мінімальних втратах із-за невизначеності ринкового середовища.

ДОДАТКИ.

Додаток 1.

Показники діяльності автомобільного транспорту по Львівській області.

Таблиця 1.1.

Загальні показники діяльності автотранспорту Львівської області.

за 1997;1998 рр.

за 1997;1998 рр.

№ Назва показника 1997 1998.

1. Перевезено вантажів, млн. т. 43,6 33,7.

2. Вантажооборот, млн.т.км 1213,9 944,8.

3. Середня відстань перевезення 1 т. вантажів, км.

27,8.

28,0.

4. Перевезено пасажирів, млн. 211,3 134,0.

5. Пасажирооборот, млн.пас.км 2499,1 1997,1.

6. Середня відстань перевезення 1 пасажира, км.

11,8.

14,9.

Таблиця 1.2.

Наявність атомобільного парку (включаючи індивід.власника) Львівської області за 1997;1998 рр.

№ Назва 1997 1998.

1. Вантажні 37 903 39 127.

2. Автобуси 6404 6932.

3. Легкові 216 515 221 172.

4. Спеціальні 11 225 11 134.

Таблиця 1.3.

Групування автомобільного парку залежно від години перебування в експлуатації по Львівській області за 1997;1998 рр.

№ Назва Всього До 3-х років включно Понад 10 років.

1997 1998 1997 1998 1997 1998.

1. Всього, зокрема. 50 883 51 934 2526 2536 21 356 24 646.

2. Вантажних 29 650 29 851 817 739 13 564 15 800.

3. Автобусів 5495 5736 480 661 1987 2310.

4. Легкових 4581 5392 637 608 1299 1577.

5. Спеціальних 11 157 10 955 592 528 4506 4959.

Таблиця 1.4.

Використання вантажного транспорту Львівської області за 1997;1998 рр.

№ Назва показника 1997 1998.

1. Продуктивність на 1 середньоспискову автомобілетонну.

тонн.

тонно-кілометрів.

246,4.

6859,8.

192,0.

5583,1.

2. Середня вантажопідйомність автомобіля, т.

5,8.

5,8.

3. Коефіцієнт використання пробігу,% 39,5 39,0.

4. Витрати палива на 100 км пробігу.

бензин, л.

дизпаливо, л.

зрідженого газу, л.

стисненого газу, м3.

27,3.

38,2.

27,6.

31,3.

26,7.

38,1.

29,7.

32,1.

Таблиця 1.4.

Використання автобусного транспорту Львівської області за 1997;1998 рр.

№ Назва показника 1997 1998.

1. Продуктивність на 1 середньоспискове автобусомісце.

пас.

пас.-кілометрів.

1529,6.

18 091,2.

926,1.

13 797,8.

2. Середня пасажиромісткість автобуса, пас.

3. Коефіцієнт використання пробігу,% 63,0 69,6.

4. Витрати палива на 100 км пробігу.

бензин, л.

дизпаливо, л.

зрідженого газу, л.

стисненого газу, м3.

35,5.

27,7.

27,7.

42,2.

34,5.

21,9.

22,8.

45,7.

Додаток 2.

Показники діяльності автомобільного транспорту по Івано-Франківській області.

Таблиця 2.1.

Загальні показники діяльності автотранспорту Івано-Франківської області.

за 1997;1998 рр.

№ Назва показника 1997 1998.

7. Перевезено вантажів, млн. т. 39,2 30,1.

8. Вантажооборот, млн.т.км 1006,8 932,3.

9. Середня відстань перевезення 1 т. вантажів, км.

19,2.

18,7.

10. Перевезено пасажирів, млн. 187,3 105,2.

11. Пасажирооборот, млн.пас.км 2123,4 1438,7.

12. Середня відстань перевезення 1 пасажира, км.

11,3.

16,7.

Таблиця 2.2.

Наявність атомобільного парку (включаючи індивід.власника) Івано-Франківської області за 1997;1998 рр.

№ Назва 1997 1998.

5. Вантажні 25 437 27 569.

6. Автобуси 5321 5733.

7. Легкові 197 686 200 765.

8. Спеціальні 8123 8198.

Таблиця 2.3.

Групування автомобільного парку залежно від години перебування в експлуатації по Івано-Франківській області за 1997;1998 рр.

№ Назва Всього До 3-х років включно Понад 10 років.

1997 1998 1997 1998 1997 1998.

6. Всього, зокрема. 36 922 38 845 1910 2249 18 508 20 369.

7. Вантажних 21 123 22 234 712 745 10 912 12 330.

8. Автобусів 4391 4641 312 541 2912 3021.

9. Легкових 3598 3986 512 527 1046 1206.

10. Спеціальних 7810 7984 374 436 3638 3812.

Таблиця 2.4.

Використання вантажного транспорту Івано-Франківської області за 1997;1998 рр.

№ Назва показника 1997 1998.

5. Продуктивність на 1 середньоспискову автомобілетонну.

тонн.

тонно-кілометрів.

212,9.

6129,7.

187,1.

5453,2.

6. Середня вантажопідйомність автомобіля, т.

5,6.

5,7.

7. Коефіцієнт використання пробігу,% 36,4 36,2.

8. Витрати палива на 100 км пробігу.

бензин, л.

дизпаливо, л.

зрідженого газу, л.

стисненого газу, м3.

27,1.

39,1.

27,5.

31,2.

26,8.

38,4.

29,3.

31,9.

Таблиця 2.4.

Використання автобусного транспорту Івано-Франківської області за 1997;1998 рр.

№ Назва показника 1997 1998.

5. Продуктивність на 1 середньоспискове автобусомісце.

пас.

пас.-кілометрів.

1617,3.

17 092,4.

1012,3.

12 767,8.

6. Середня пасажиромісткість автобуса, пас.

7. Коефіцієнт використання пробігу,% 66,2 64,3.

8. Витрати палива на 100 км пробігу.

бензин, л.

дизпаливо, л.

зрідженого газу, л.

стисненого газу, м3.

35,2.

27,4.

27,9.

42,5.

34,8.

23,2.

24,3.

44,6.

Додаток 3.

Відомість про експлуатацію наявного рухомого транспорту.

Тип.

автомобіля.

К-сть.

автомобілів Доходи.

від перевезень, тис. грн Витрати при виконанні перевезень, тис.грн.

1 2 3 4.

Підприємство А.

Вантажні 3 19,2 28,5.

Пасажирські автобуси 325 13 580,4 11 940,8.

Пасажирські легкові автомобілі 1 3,2 15,9.

Спеціальні автомобілі легкові 3 16,2 36,2.

Спеціальні автомобілі нелегкові 10 123,6 175.

Підприємство Б.

Вантажні 4 35,6 16,6.

Пасажирські автобуси 161 6827,4 6882,4.

Пасажирські легкові автомобілі 4 — 10,5.

Спеціальні автомобілі легкові 6 34,9 31,2.

Спеціальні автомобілі нелегкові 5 14,1 13,8.

Підприємство В.

Вантажні 1 12,3 12,8.

Пасажирські автобуси 61 1922,1 1495,2.

Пасажирські легкові автомобілі 1 — 10,5.

Спеціальні автомобілі легкові 3 13,9 14,4.

Спеціальні автомобілі нелегкові 3 23,8 30,4.

Підприємство Г.

Вантажні 12 10,3 14,2.

Пасажирські автобуси 47 588,6 818,4.

Пасажирські легкові автомобілі 4 7,5 8,3.

Спеціальні автомобілі легкові - - ;

Спеціальні автомобілі нелегкові 6 35,7 43,1.

Підприємство Д.

Вантажні 92 1136,1 1513,3.

Пасажирські автобуси 3 23,7 19,2.

Пасажирські легкові автомобілі 10 65,1 58,4.

1 2 3 4.

Спеціальні автомобілі легкові - - ;

Спеціальні автомобілі нелегкові 7 54,9 48,2.

Підприємство Е.

Вантажні 79 143,6 576.2.

Пасажирські автобуси 2 13,6 8,1.

Пасажирські легкові автомобілі 8 43,2 67,4.

Спеціальні автомобілі легкові 8 41,9 60,2.

Спеціальні автомобілі нелегкові - - ;

Підприємство Є.

Вантажні 72 149,6 48,4.

Пасажирські автобуси 3 4,8 4,5.

Пасажирські легкові автомобілі.

Спеціальні автомобілі легкові.

Спеціальні автомобілі нелегкові 6 33,6 41,7.

Підприємство Ж.

Вантажні 78 454 493.

Пасажирські автобуси 2 2,5 3,2.

Пасажирські легкові автомобілі.

Спеціальні автомобілі легкові 9 54,2 65,2.

Спеціальні автомобілі нелегкові 6 29,3 34,2.

Підприємство З.

Вантажні 52 410 427,6.

Пасажирські автобуси 2 2,8 2,1.

Пасажирські легкові автомобілі - - ;

Спеціальні автомобілі легкові 3 2,8 8,2.

Спеціальні автомобілі нелегкові.

2 9,7 12,1.

1 2 3 4.

Підприємство І.

Вантажні 15 31,5 23,7.

Пасажирські автобуси 186 7153,3 6456,3.

Пасажирські легкові автомобілі 14 102,9 134,0.

Спеціальні автомобілі легкові 5 11,3 19,6.

Спеціальні автомобілі нелегкові 9 43,2 59,6.

Додаток 4.

Відомість по використанню наявного автомобільного парку для підприємства Ж за 1997;1999 роки.

Тип.

автомобіля.

К-сть.

автомобілів Доходи.

від перевезень, тис. грн Витрати при виконанні перевезень, тис.грн.

1 2 3 4.

1997 рік.

Вантажні 4 45,3 56,1.

Пасажирські автобуси 55 1234,5 1003,5.

Пасажирські легкові автомобілі.

Спеціальні автомобілі легкові 4 10,1 9,5.

Спеціальні автомобілі нелегкові 2 12,4 9,1.

1998 рік.

Вантажні 2 24,2 26,1.

Пасажирські автобуси 60 1703,7 1678,2.

Пасажирські легкові автомобілі ;

Спеціальні автомобілі легкові 3 10,1 12,4.

Спеціальні автомобілі нелегкові 3 23,8 30,4.

1999 рік.

Вантажні 1 12,3 12,8.

Пасажирські автобуси 61 1922,1 1495,2.

Пасажирські легкові автомобілі 1 — 10,5.

Спеціальні автомобілі легкові 3 13,9 14,4.

Спеціальні автомобілі нелегкові 3 23,8 30,4.

Додаток 5.

Форма результуючого документа.

Відсотки виконання перевезень окремим видами тарнспорту за ______________ на.

підприємстві ________________.

Тип, марка автомобіля.

Відсотки виконання перевезень.

Додаток 6.

Опис результуючого документу.

Назва документа: Відсотки виконання перевезень окремим видами тарнспорту.

у ______________ на підприємстві ________________.

Тип документа: Спроектований.

Кількість знаків в документо-рядку: 34.

Кількість рядків в документі: 7.

Кількість документів за період: 1.

№ Назва реквізиту Тип Діапазон.

1 Період D (6) 99.99.99.

2 Підприємство C (15).

3 Тип, марка автомобіля C (10).

4 Відсотки виконання перевезень N (3) 100.

Додаток 7.

Опис результуючого файла.

Назва файла: Звіт про доходи й витрати на автомобільні перевезення.

Ідентифікатор; MVR01.

Тип машинного носія: ГМД.

Формат запису: F.

Метод організації доступу; S.

Довжина запису в байтах; 113.

Об"єм масиву: максимальний 200 записів 22 600 байт.

середній 150 записів 16 950 байт.

мінімальний 100 записів 11 300 байт.

Назва Розум. позначення Довжина Ключ.

№ реквізиту у ф-лі в пр-мі Тип У символах У байтах сортув.

цілі дробові.

1 Період D 8 8 1.

2 Підприємство З 15 15.

3 Тип, марка автомобіля З 10 10.

4 Відсотки виконання перевезень N 3 3.

— Додаток 8.

Форма вхідного документа.

Зведені показники діяльності автопідриємства по видах транспорту.

Підприємство_________________.

За період _____________________.

№ Вигляд транспорту Кількість Прибуток від експлуатації, тис.грн. Витрати, тис.грн.

Додаток 9.

Опис вхідного документу.

Назва документа: Зведені показники діяльності автопідриємства по видах транспорту.

Тип документа: Спроектований.

Кількість знаків в документо-рядку: 34.

Кількість рядків в документі: 7.

Кількість документів за період: 1.

№ Назва реквізиту Тип Діапазон.

1 Період D (6) 99.99.99.

2 Підприємство C (15).

3 Вигляд транспорту C (10).

4 Кількість N (3).

5 Прибуток від експлуатації N (9).

6 Витрати N (9).

год.

Додаток 10.

Опис вхідного файла.

Назва файла: Зведені показники діяльності автопідриємства по видах транспорту.

Ідентифікатор; MVX1.

Тип машинного носія: ГМД.

Формат запису: F.

Метод організації доступу; S.

Довжина запису в байтах; 51.

Об"єм масиву: максимальний 1400 записів 50 400 байт.

середній 950 записів 34 200 байт.

мінімальний 500 записів 18 000 байт.

Назва Розум. позначення Довжина Ключ.

№ реквізиту у ф-лі в пр-мі Тип У символах У байтах сортув.

цілі дробові.

1 Період D 8 8 1.

2 Підприємство З 15 15.

3 Тип, марка автомобіля З 10 10.

4 К-ть автомобілів N 4 4.

5 Прибуток N 4 2 7.

6 Витрати N 4 2 7.

Додаток 11.

Опис довідкового файла.

Назва файла: Довідник назв підприємств.

Ідентифікатор; MPS01.

Тип машинного носія: ГМД.

Формат запису: F.

Метод організації доступу; S.

Довжина запису в байтах; 25.

Об"єм масиву: максимальний 100 записів 2500 байт.

середній 75 записів 1875 байт.

мінімальний 50 записів 1000 байт.

Назва Розум. позначення Довжина Ключ.

№ реквізиту у ф-лі в пр-мі Тип У символах У байтах сортув.

цілі дробові.

1 Код підприємства З 10 10 1.

2 Назва підприємства З 15 15.

Додаток 13.

Програму визначення оптимальних змішаних стратегій діяльності автопідприємства.

object Form1: TForm1.

Left = 192.

Top = 107.

Width = 498.

Height = 308.

Caption = «Form1 «.

Color = clBtnFace.

Font.Charset = DEFAULT_CHARSET.

Font.Color = clWindowText.

Font.Height = -11.

Font.Name = «MS Sans Serif «.

Font.Style = [].

OldCreateOrder = False.

PixelsPerInch = 96.

TextHeight = 13.

object Label1: TLabel.

Left = 16.

Top = 40.

Width = 46.

Height = 13.

Caption = «Кількість «.

end.

object Label2: TLabel.

Left = 80.

Top = 40.

Width = 48.

Height = 13.

Caption = «Прибуток «.

end.

object Label3: TLabel.

Left = 152.

Top = 40.

Width = 41.

Height = 13.

Caption = «Затрати «.

end.

object Edit1: TEdit.

Left = 16.

Top = 64.

Width = 57.

Height = 21.

TabOrder = 0.

end.

object Edit2: TEdit.

Left = 80.

Top = 64.

Width = 57.

Height = 21.

TabOrder = 1.

end.

object Edit3: TEdit.

Left = 144.

Top = 64.

Width = 73.

Height = 21.

TabOrder = 2.

end.

object ListView1: TListView.

Left = 16.

Top = 96.

Width = 217.

Height = 129.

Columns =.

item.

Caption = «№ «.

Width = 25.

end.

item.

Alignment = taCenter.

Caption = «Кількість «.

Width = 60.

end.

item.

Alignment = taCenter.

Caption = «Прибуток «.

Width = 60.

end.

item.

Caption = «Затрати «.

Width = 60.

end>

FlatScrollBars = True.

GridLines = True.

HotTrack = True.

TabOrder = 3.

ViewStyle = vsReport.

end.

object Button1: TButton.

Left = 224.

Top = 64.

Width = 97.

Height = 25.

Caption = «Додати «.

TabOrder = 4.

OnClick = Button1Click.

end.

object ListView2: TListView.

Left = 272.

Top = 96.

Width = 209.

Height = 129.

Columns =.

item.

Caption = «Ri «.

end.

item.

Caption = «1/Ri «.

end.

item.

Caption = «Si «.

end.

item.

Caption = «Ei «.

end>

GridLines = True.

TabOrder = 5.

ViewStyle = vsReport.

end.

object Button2: TButton.

Left = 336.

Top = 64.

Width = 105.

Height = 25.

Caption = «Порахувати «.

TabOrder = 6.

OnClick = Button2Click.

end.

object Button3: TButton.

Left = 168.

Top = 240.

Width = 145.

Height = 25.

Caption = «Очищення «.

TabOrder = 7.

OnClick = Button3Click.

end.

end.

unit Unit1;

interface.

uses.

Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs,.

StdCtrls, ComCtrls;

type.

TForm1 = class (TForm).

Edit1: TEdit;

Edit2: TEdit;

Edit3: TEdit;

Label1: TLabel;

Label2: TLabel;

Label3: TLabel;

ListView1: TListView;

Button1: TButton;

ListView2: TListView;

Button2: TButton;

Button3: TButton;

procedure Button1Click (Sender: TObject);

procedure Button2Click (Sender: TObject);

procedure Button3Click (Sender: TObject);

private.

{ Private declarations }.

public.

{ Public declarations }.

end;

var.

Form1: TForm1;

arr:array[1.100] of record.

cnt, prb, ztr: integer;end;

implementation.

{$R *.DFM}.

procedure TForm1. Button1Click (Sender: TObject);

var q: integer;

begin.

with self. ListView1.Items.Add do begin.

Caption:=inttostr (Index+1);

SubItems.Add (self.Edit1.Text);

SubItems.Add (self.Edit2.Text);

SubItems.Add (self.Edit3.Text);

q:=index+1;

end;

arr[q]. cnt:=strtoint (self.Edit1.Text);

arr[q]. prb:=strtoint (self.Edit2.Text);

arr[q]. ztr:=strtoint (self.Edit3.Text);

end;

procedure TForm1. Button2Click (Sender: TObject);

var k: integer;

ei, si, ri, e12: real;

s:string;

begin.

e12:=0;

for k:=1 to self. ListView1.Items.Count do begin.

ri:=(arr[k]. prb+arr[k].ztr)/arr[k].cnt;

e12:=e12+1/ri;

end;

for k:=1 to self. ListView1.Items.Count do begin.

with self. ListView2.Items.Add do begin.

ri:=(arr[k]. prb+arr[k].ztr)/arr[k].cnt;

str (ri:5:2,s);

Caption:=s;

str (1/ri:5:2,s);

SubItems.Add (s);

si:=1/(ri*e12);

str (si:5:2,s);

SubItems.Add (s);

ei:=(1-self.ListView1.Items.Count+ri*e12)/ri*e12;

str (ei:5:2,s);

SubItems.Add (s);

end;

end;

end;

procedure TForm1. Button3Click (Sender: TObject);

var k: integer;

begin.

for k:=1 to self. ListView1.Items.Count do begin.

arr[k]. cnt:=0;

arr[k]. prb:=0;

arr[k]. ztr:=0;

end;

self.ListView1.Items.Clear;

self.ListView2.Items.Clear;

end;

end.

Додаток 14.

Діалогове меню програми визначення оптимальних стратегій діяльності автотранспортного підприємства.

Додаток 15.

Оптимальні змішані стратегії діяльності автотранспортних підприємств Львівської області.

Підприємство.

Вантажні автомобілі.

Пасажир-ські автобуси.

Легкові автомобілі.

Спеціальні легкові автомобілі.

Спеціальні вантажні автомобілі.

На одиницю транспорту.

А.

0,81 418.

0,119 236.

0,110 265.

0,94 859.

0,112 078.

0,115 782.

Б.

0,230 842.

0,104 382.

;

0,214 986.

0,125 816.

0,102 335.

В.

0,119 058.

0,133 007.

;

0,183 138.

0,119 846.

0,127 606.

Г.

0,52 513.

0,7 323.

0,354 137.

;

0,122 321.

0,71 216.

Д.

0,121 864.

0,114 956.

0,201 775.

;

;

0,77 252.

Е.

0,29 276.

0,144 995.

;

0,140 745.

0,165 433.

0,110 041.

Є.

0,35 941.

0,68 915.

;

;

0,118 167.

0,112 941.

Ж.

0,10 617.

0,51 769.

;

;

0,120 933.

0,82 535.

З.

0,114 192.

0,73 538.

0,333 824.

0,167 608.

0,115 406.

0,88 257.

І.

0,108 726.

0,115 973.

;

0,198 664.

;

0,112 034.

Додаток 16.

Оптимальні змішані стратегії діяльності автотранспортного підприємства У за 1997;1999 роки.

Рік.

Вантажні автомобілі.

Пасажир-ські автобуси.

Спеціальні легкові автомобілі.

Спеціальні вантажні автомобілі.

0,199 125.

0,308 107.

0,197 647.

0,295 121.

0,268 308.

0,305 364.

0,204 327.

0,222 001.

0,245 008.

0,33 952.

0,219 594.

0,195 878.

Додаток 17.

Графік зміни оптимальних змішаних стратегій для підприємства У за 1997;1999 рр.

Додаток 18.

Спрогнозовані стратегії діяльності для вантажних автомобілів за 1997;2001 рр.

Додаток 19.

Спрогнозовані стратегії діяльності для пасажирських автобусів за 1997;2001 рр.

Додаток 20.

Спрогнозовані стратегії діяльності для спеціальних легкових автомобілів 1997;2001 рр.

Додаток 21.

Спрогнозовані стратегії діяльності для спеціальних вантажних автомобілів 1997;2001 рр.

Додаток 12.

Блок-схема технологічного процесу.

Продовження блок-схеми технологічного процесу.

Продовження блок-схеми технологічного процесу.

Продовження блок-схеми технологічного процесу.

Продовження блок-схеми технологічного процесу.

Продовження блок-схеми технологічного процесу.