Состояние світового і національної контейнерного флота

Введение

___________________________________________________________3.

1. Основні тенденції розвитку контейнерних перевозок_________________4 2. Найбільші світові оператори контейнерних линий___________________6 3. Стан світового контейнерного флота____________________________9 4. Стан національного контейнерного флота_______________________13.

Заключение

________________________________________________________15.

Литература

_______________________________________________________16.

Один із основних тенденцій сучасного світового розвитку — глобалізація економіки. Вона проявляється у високі темпи зростання міжнародної торгівлі, мобільності факторів виробництва, міграції капіталів і фінансових потоків. Світовий обсяг експорту протягом останніх 50 років виріс у 10 разів, і продовжує зростати вищими темпами, ніж ВВП відповідних країн. Щоденний обсяг валютних операцій на час перевищує 1,5 трлн. доларів, тоді як і 1973 р. він становив 15 млрд. доларів. У умовах незмірно зростають роль і значення світової транспортної системи. Транспорт, будучи матеріальну базу та організаційним інструментом товарообміну між окремими регіонами, одночасно виступає як чинника, що створює і організуючого єдиний світовий економічне простір, сприяє подальшого розвитку територіального поділу праці та реалізації порівняльних регіональних переваг. Актуально, в цьому разі, подальше вдосконалення системи транспортування, впровадження технологій перевезення вантажів, адекватних процесам мобільності факторів виробництва у глобальній экономике.

За прогнозами фахівців до 2010 р. обсяги міжнародних вантажоперевезень по основним транспортними артеріями світу зростуть, як мінімум удвічі, по порівнянню 2000 р. У цьому очікується зростання на першу чергу контейнерних перевезень, як найбільш адекватних сучасним формам міжнародної торговли.

Наприкінці 1950;х років американець канадського походження Малком Маклін вперше запропонував ідею використання многократной тари для перевезення вантажів. Понад десять знадобилося, щоб і оцінити геніальність цього винаходи, якого поставилися дуже скептично у те далеке время.

Початок контейнерних перевезень можна зарахувати до початку шістдесятих, коли було розроблений перший морської уніфікований контейнер. Розвиток почалося із території США, спочатку з внутрішніх перевезень між містами країни. Згодом контейнер «вийшов» на морські шляху й поклав початок розвитку всієї галузі у транспортному логістиці. АПЧ (Америкен Президент Лайн) стала першої морської лінією, яка стала «просувати» контейнер на морських транспортних путях.

Сьогодні важко уявити найвіддаленіший куточок світу, у якому не чули, або обділені контейнером. Від Аляски до Антарктиди, від Патагонії до Австралії сьогодні рухаються мільйони контейнерів, пов’язуючи практичні все міста світу. Торгівля оцінила незаперечну перевагу уніфікованої тари — швидкість доставки, зручність, високу схоронність вантажу за відносної дешевизни транспортного цикла.

1. Основні тенденції розвитку контейнерних перевозок.

2000 року загальний тоннаж світового торговельного флоту досяг 799 млн т дедвейту. 1999;го обсяг перевезених морем вантажів становив 5,23 млрд т, а минулого року — 5,33 млрд т. Прогнозується, що у перше десятиріччя нового тисячоліття обсяги міжнародних вантажоперевезень по основним транспортним артеріях світу зростуть принаймні вдвое.

Передусім збільшаться обсяги транспортування генеральних вантажів, передусім контейнерів, другою місці — енергоносії. До 2020—2030 років їх недостатність відчують у країни, а й у стрімко та розвитку державах Південно-Східної Азии.

Очікується зростання обсягів перевезень та інших вантажів, проте першою місці за темпам приросту будуть стандартні контейнери (TEУ), що сприятиме значного збільшення навантаження на контейнерні термінали. Як прикладу можна назвати: в 1986 року обсяг перероблених у світі контейнерів становив 62 млн TEУ, минулого року — вже 212 (за іншими даними — 220) млн одиниць, зростання становило 8—10% на рік. Портові обробки контейнерів у світі 2000 року розподілилися так: Північна Америка — 29 млн TEУ, Азія — 99, Європа — 49, інші напрями — 35.

Портів, яких у 2000 року переробили більше однієї млн TEУ, всього 60. Там доводиться 76% загальносвітового контейнерного вантажообігу. Вперше до списку «мільйонерів» увійшли до 2000 року Далянь, Дурбан, Джедда, Монреаля, Пірей, Сямэнь тощо. — всього 12 портів. За винятком Мальти, Роттердама і Сіетла, усі вони збільшили 2000 року переробку контейнеров.

Основні контейнерні потоки проходять між портами Європи, Азії, і США — за тими напрямах, де сконцентрована світова торгівля. Прийнято виділяти такі основні направления:

. Азія й Далекий Схід — Тихоокеанське узбережжі США/Канады;

. Азія — Європа (без портів Середземного моря);

. Азія — Средиземноморье;

. Азія — східне (Атлантичну) узбережжі Північної Америки;

. Азія — субконтинент (Індія, Пакистан, Бангладеш);

. Європа — Средиземноморье,.

. Східна Азія — Северо-Восточная Азия;

. Східна Азія — Південно-Східна Азия;

. Європа — Північна Америка (Атлантичну побережье);

. Далекий Схід — Середній Восток.

За цією 10 напрямам, які можна справедливо назвати артеріями, перевозиться понад 70 відсотків % всіх контейнерних грузов.

Загалом у світі є 175 морських дрібніших напрямів, де рухаються контейнеры.

Найактивніші компанії, працюють у рамках Далекосхідною конференції (Far Eastern Freight Conference — FEFC), які перевезли в 2000 року 5460 тис. TEУ. На думку фахівців FEFC, обсяги перевезень зростуть 2000 року на13%. Завантаження судів становить час більш 90%. Обсяг перевезень на напрямі Європа — Далекий Схід здійснювали і незалежні перевізники. На частку у 2000 року довелося 30% перевезених у регіоні контейнеров.

За даними «Dynamar Consultancy BV», доходи компаній-перевізників на плечі Азія — Європа 2000 року склали 7,8 млрд долларов.

Наразі залишається відкритим питання про можливості Суецького каналу. З одним боку, де вони безмежні, з іншого — тлі загального зростання морських перевезень перевезення через канал також ростуть. Це причетний безпосередньо до євразійського транзиту. Валовий обсяг перевезень щодо Суецького каналу у 2000;му року зріс на 14% проти 1999 роком і становив 439 млн т. Про це, посилаючись на можливість визнання єгипетських влади, повідомило інформаційну агенцію «Reuters». Було наголошено, що спільна обсяг нафти і нафтопродуктів, перевезених щодо Суецького каналу, 2000 року становило 56% і становить понад 105 млн т. Отже, при загальному приросту в 54 млн т на частку інших вантажів доводиться 16,2 млн т.

Значне зростання вантажопотоку із багатьох країн Азії у 90-ті представляється винятковим, і видається надто оптимістичним очікувати збереження в найближчі 10 років. На цей час, можливо, слід дотримуватися більш обережного підходу до оцінювання ринку на світлі глобального економічного спаду і розширення політичних тертя, викликаних терористичної атакою в США.

Характерна для сучасної економіки глобалізація пов’язані з зростанням спеціалізації виробництв. Проте, Азія, з її невичерпними ресурсами робочої сили й низькими виробничими витратами, продовжує виробляти і експортувати значні обсяги товарів. Вищесказане дає змогу всю ж припускати збереження високих темпів зростання Азії на найближчі 10 років, хоч би яким малоймовірним це казалось.

2. Найбільші світові оператори контейнерних линий.

28 компаній, котрі займаються вантажоперевезеннями, з вересня 2000 р. стабільно входить до числа 30 найбільших світових операторів контейнерних ліній (з урахуванням компаній-засновників, і навіть дочірніх структур і филиалов).

Статистика по 30 найбільшим контейнерним перевізникам (дані про головным/контролирующим компаніям включають дані про всім відділенням, філіям і дочірнім компаніям) за станом початок червня 2002 р представленій у таблиці 1. Компанії розташовані за даними по контейнеровместимости експлуатованого флоту, що у тис. TEU.

Дані нижеперечисленным головним компаніям включають дані про їх незалежно функціонуючим філіям чи дочірнім компаніям як то:

1. Maersk Sealand: Portlink, Safmarine.

2. P&O Nedlloyd: Farrell, Mercosul Line, P&O Swire, Ellerman-Harrison.

3. Evergreen: Hatsu, Lloyd Triestino, Uniglory.

5. Hanjin: Senator.

8. CMA CG: ANL, Cagema, FAS.

9. NYK: Tokyo Senpaku Kaisha.

10. CP Ships: ANZDL, CanMar, Cast, Contship, Italia, Lykes Lines, TMM Lines.

15. ZIM: Gold Star Line.

19. Pacific International Lines: Advance Container Lines.

20. CSAV: Braztrans, Euroatlantic, Hansa Star, Libra, Montemar, Norasia.

21. Hamburg Sud: Alianca, Columbus, Crowley AT.

22. Wan Hai: Interasia Lines.

24. Delmas: OTAL, Setramar, Sudcargos.

25. Grimaldi Naples: Atlantic Container Line.

29. Regional Container Lines: Siam Paetra.

Таблица 1. Найбільші контейнерні перевізники |No|Головная/контролирующая |Готівковий |Готівковий |Портфель |Портфель | |. |компанія |флот, TEU |флот, суда|заказов, |замовлень, | | | | | |TEU |суду | |1 |Maersk Sealand |759 |305 |121 |26 | |2 |P&O Nedlloyd |416 |167 |32 |11 | |3 |Evergreen |386 |143 |18 |5 | |4 |MSC |373 |169 |40 |7 | |5 |Hanjin |306 |89 |38 |7 | |6 |APL |246 |79 |22 |5 | |7 |Coscon |231 |113 |0 |0 | |8 |CMA CG |204 |99 |28 |9 | |9 |NYK |188 |82 |70 |13 | |10|CP Ships |181 |90 |65 |18 | |11| «K «Line |170 |62 |18 |4 | |12|MOL |163 |61 |36 |8 | |13|OOCL |147 |45 |61 |11 | |14|China Shipping |145 |45 |61 |11 | |15|ZIM |142 |69 |20 |4 | |16|Hapag Lloyd |137 |37 |42 |6 | |17|Yang Ming |121 |40 |15 |5 | |18|Hyundai |119 |30 |19 |5 | |19|PIL |100 |87 |14 |8 | |20|CSAV |97 |45 |22 |7 | |21|Hamburg Sued |86 |44 |18 |6 | |22|Wan Hai |79 |58 |9 |4 | |23|UASC |70 |34 |0 |0 | |24|Delmas |70 |60 |12 |6 | |25|Grimaldi |48 |42 |4 |5 | |26|MISC |48 |30 |0 |0 | |27|Kien Hung |43 |29 |7 |4 | |28|IRISL |39 |47 |13 |6 | |29|RCL |36 |35 |0 |0 | |30|Sinotrans |28 |31 |0 |0 | | |Разом 30 найбільших |5 178 |2 301 |835 |210 | | |перевізників | | | | | | |Частка 30 найбільших |69% |32% |69% |50% | | |перевізників у світовому | | | | | | |контейнерному флоті | | | | | | |30 найбільших перевізників на |4 868 |2 248 |1 019 |242 | | |лютий | | | | |.

У стислий проміжок часу у двох років загальна тоннаж контейнерного флоту даних 28 операторів збільшилася протягом першого року на 12%, протягом наступного — на13%. Тоннаж контейнерного флоту п’яти операторів зменшилася, проте зростання грузовместимости флоту по меншою мірою 16 операторів вересня 2001 р. до вересня 2002 р. вимірюється двозначною цифрою. У цьому вантажопідйомність контейнерного флоту MSC збільшилася на 52%, CMA CG — на 35%.

Динаміка зростання кількості грузовместимости кожний період представленій у таблиці 2.

Таблица 1. Динаміка зростання кількості грузовместимости контейнерного флоту No. |Компанія |Динаміка 2002/2001, % |Фрахтування на сент. 2002, тыс.

TEU |Динаміка 2001/2000, % |Тоннаж на сент. 2001, тис TEU |Фрахтування на сент. 2000, тис TEU | |1 |Maersk Sealand |10 |800 |6 |724 |682 | |2 |MSC |51 |417 |21 |277 |229 | |3 |P&O Nedlloyd |4 |402 |28 |386 |302 | |4 |Evergreen |12 |382 |7 |341 |318 | |5 |Hanjin |6 |309 |18.

|291 |246 | |6 |Coscon |13 |243 |2 |205 |201 | |7 |CMA CG |35 |204 |25 |178 |142 | |8 |APL |-6 |232 |16 |248 |214 | |9 |NYK |20 |213 |4 |177 |171 | |10 |CP Ships |22 |192 |5 |157 |149 | |11 |MOL |30 |191 |7 |147 |137 | |12 |"K" Line |25 |182 |17 |146 |125 | |13 |ZIM |26 |167 |-1 |133 |135 | |14 |OOCL |11 |153 |15 |138 |120 | |16 |China Shipping |11 |146 |26 |131 |104 | |17 |Hapag Lloyd |13 |133 |9 |118 |108 | |18 |Hyundai |-12 |123 |28 |140 |109 | |19 |Yang Ming |-7 |114 |9 |123 |103 | |20 |PIL |21 |105 |24 |87 |70 | |21 |CSAV |11 |104 |-10 |94 |105 | |22 |Hamburg Sued |61 |87 |6 |82 |77 | |23 |Wan Hai |1 |76 |9 |75 |69 | |24 |UASC |3 |70 |-3 |68 |70 | |25 |Delmas |22 |62 |-11 |51 |57 | |25 |Grimaldi |2 |49 |45 |48 |33 | |26 |MISC |-4 |49 |28 |51 |40 | |27 |Kien Hung |-4 |44 |28 |46 |36 | |28 |RCL |6 |35 |10 |33 |30 | |Сукупна фрахтування |13% |5 320 |12% |4 705 |4 191 | |.

3. Стан світового контейнерного флота.

У 1960;ых років, коли контейнерний транспорт щойно з’явився, місткість контейнеровозів була 700 до 1000 TEU. Проте, час відкриття Азиатско-Европейских сервісів на початку 70-ых є таке були суду місткістю по 2−3 тис. TEU. У 1988 року з’явилися суду типу пост-Панамакс ємністю 4300 TEU. Сьогодні домінуюче останнє місце посідають суду з 6 тис. TEU, тоді, як замовляються контейнеровози місткістю до 8−10 тис. TEU.

Впродовж останнього десятиріччя вкотре підтвердила, що успішний розвиток світової торгівлі прямим чином зростання контейнерних перевезень. Їх щорічний приріст був у останнім часом (і буде зацікавлений у п’ять років) незрівнянно вище, ніж перевезеннях навалочних і неконтейнерных вантажів: близько 9% проти 1,4%. Звісно, аналітики насторожено позирають на високі нафтові ціни, здатні затуманити безхмарне небо над будь-яким квітучим бізнесом, але, тим щонайменше, сповнені оптимізму. Він грунтується на стабілізації економіки Азіатському регіоні хоч і котрий розпочався зміцненні економіки США. Отже, попит на контейнерному ринку залишаться збалансованими до кінця року, і фрахтові ставки збережуть прибыльность.

Сприятливі умови сприяють бурхливому збільшення спеціалізованого флоту. За оцінками спеціалістів, наприкінці 2000 року у експлуатації перебувало вже 2650 комірчаних контейнеровозів загальної місткістю 4,9 млн ТЕУ. З 1999 роки їх частка зростання становило 13%. Розширювався і сектор неячеистого флоту (але це кожна п’ята судно, зайняте контейнерними перевозками).

Вартість цього тоннажу залишається щодо низькою, попри зростання останнім часом ціни суднобудування. Приміром, з 1999 року індикативні ціни на всі нові судна типу «панамакс» місткістю 3,5 і 5,5 тис. ТЕУ зросли на виборах 4 і шість відсотків й склали 39,5 млн і 57 млн доларів. Але аналітики нагадують, що у середині 1990;х років судновласник за будівництво судна типу «панамакс» на 3,5 тис. ТЕУ викладав від 45 до 50 млн долларов.

Хай не було, а портфель замовлень на суднобудування досяг рекордного рівня. У найближчими роками флот, обслуговуючий контейнерні перевезення, має зрости на третину, чи 1,62 млн ТЕУ. Вже на 2002 року потужності цілому, включаючи універсальні суду й «ро-ро», становитимуть 7,27 млн ТЕУ (їх 6 млн ТЕУ — частка ячеистого флота).

Проаналізуємо замовлення будівництво нових контейнерних судів у період із 1995 по 2001 год.

Насамперед, очевидно збільшення як за кількістю замовлених нових судів, і з їхньої місткості (Діаграма 1).

Також відбувається зростання усередненого показника місткості споруджуваних суден з 2500 до 3500 TEU (див. Діаграма 2).

Ще однією наочним параметром представляється частка контейнеровозів місткістю понад 5 тис. TEU у спільній ємності замовлених судів (див. Діаграма 3). Якщо 1995 року подібні суду становили лише 7,7%, то «за 4 року їх кількість виросло удесятеро, після чого різко понизилося до 46,3% в 2000 року і продовжувало знижуватися до 40,7% 2001;го году.

[pic].

Діаграма 1−3. Замовлення будівництва нових судов.

Оцінюючи чисельності майбутнього флоту враховували і гаданий зростання списання судів. Тепер він мінімальний. У торік металобрухтом було здано контейнеровозів загальною ємністю 25 тис. ТЕУ. Проте за контейнерному ринку (понад 20 років працюють суду загальною ємністю 460 тис. ТЕУ. Багато судновласники, передусім китайські, зволікають позбуватися старих судів, але аналітики вірять, що така підхід не типовий до світових компаній. Активна модернізація повинна початися найближчим часом, й у 2004—2005 роках щороку брухт йтимуть суду загальною ємністю 67 тис. ТЕУ.

За прогнозами, обсяги морських контейнерних перевезень виростуть з 205,9 млн ТЕУ 1999;го до 338,5 млн ТЕУ 2005 року. Цю цифру включає порожні контейнери і трансшипмент, частка якого, очікується, зросте п’ять років до 27%. Порівняйте: перевезення завантажених контейнерів у 2000;му року становив 68,3 млн ТЕУ, а, по прогнозу на 2005 рік — буде більш 102 млн ТЕУ.

Зрозуміло, що ця тенденція стане властивій всіх регіонів без винятку. Скажімо, США, де зменшується ВВП і знижується внутрішній попит, темпи зростання контейнерних перевезень будуть не такими високими. У торік приріст становив 4,5%, на 2005 рік прогнозується 2,9%. У Європі ситуація залишається дуже стабільною. Через п’ять років щорічний приріст коливатиметься між 5—7%. Сприятлива ситуація для Азії та Латинської Америки, найпотужніше які у цій галузі: тут передбачається щорічний приріст обсягів обробки контейнерів від 12 до 16%.

Основними робітниками конячками є суду типу «панамакс» місткістю 4000 одиниць, зазвичай більше 150 «постпанамаксов», які вміщали понад 6000 контейнерів (їх 20 судів на 7000 контейнерів і більше — суду типу «До»). Наприкінці 1997 року побудували контейнеровоз типу «P.S» на 8000 стандартних контейнерів. На грудень 2000 року портфель замовлень налаштувалася на нові контейнеровози по місткості становив 34% від сьогоднішнього «експлуатаційного рівня». Досвід створення восьмитысячника показав, що з зростанням головних параметрів судів цього постає цілий ряд конструктивних і технологічних проблем. Безумовно, збільшення вантажопідйомності контейнерних судів — одне із шляхів зниження собівартості. Але, по-перше, більші суду вимагають переобладнання терміналів, удругих, з’являються додаткових обмежень по глибинам акваторій і причалів, по-третє, їм потрібно понад потужні й, відповідно, габаритні головні двигатели.

Коливання світових ціни паливо ще вдарило по попиті на великі швидкісні 25-узловые контейнеровози. Як відомо, швидкість судна перебуває у кубічної залежність від питомої витрати палива, і збільшення швидкості сучасного контейнеровоза з 24 до 26,5 вузла тягне збільшення витрати палива на 30%. (Нафтовий криза 70-х років вплинув на конструкцію контейнеровозів. Їх швидкість було зменшено до 16 вузлів, т. до. витрата дорогого палива робив усе побудовані раніше суду неконкурентоспроможними). Загалом, невідомо, чи готовий сучасний ринок морських вантажоперевезень заплатити працівникам високу ціну за швидку транспортування вантажів. А ще слід звернути увагу тим, хто займається «довгим транзитом». 2000 року в експлуатацію було запроваджено контейнеровозів на 474 300 TEУ, виведено з експлуатації ЧАЕС — 28 100 TEУ. У 2001;му ці цифри склали відповідно 537 000 і 45 600 TEУ; 2002;го — 572 000 і 50 000. Загальний приріст 2000—2002 роках становив 1 459 600 TEУ.

Що ж до судновласницькі компаній, всі вони, намагаючись домогтися в своєї діяльності ефекту так званої «економія на масштабі «дедалі більше схильні до переходу більші суда-контейнеровозы. Це своє чергу ставить нові проблеми як перед морськими портами, і перед операторами морських грузоперевозок.

З цієї тенденції очікується, що протягом найближчих 20 років на морських лініях з’являться контейнеровози, спроможні приймати на борт 15 000- 18 000 TEU. Слід зазначити, хоча в момент часу контейнерні вантажоперевезення переживають період спаду, тим щонайменше, однак фахівці вважають, що це тимчасовий спад, який буде преодолён. Тому очікувати, у найближчі роки морські контейнерні перевезення відбудеться приблизно 7% щороку, а через 10 років їх обсяг удвоится.

У пресі повідомлялося, що «P&O Nedlloyd» замовлятиме великі контейнеровози — до 10 000 TEУ, a глибини біля «EuroMax Terminal» в Маасфлакте (Роттердам) перевищать 19,5 м, що з потенційним прийомом судів місткістю 18 000 контейнерів із розрахунковою осадкою 18 м. У порту Антверпен глибини збільшать до 15 м. для прийому контейнеровозів на 8000—9000 TEУ; до 10,6 м збільшать глибини річки Шелдт для доступу таких судів у Антверпен. Відомо, що асоціація «Germanischer Lloyd», классифицирующая близько половина всіх нових контейнеровозів, затвердила проект судна на 10 000 контейнерів і вивчає проект контейнеровоза місткістю 15 000 TEУ.

Якщо порівняти видатки перевезення товарів з Азії до Європи на судніконтейнеровозе, здатний узяти під борт 12 000 TEU, з перевезеннями, здійснюваними двома контейнеровозами, вміщуючими по 6 000 TEU, вийде економія у вигляді 70 доларів, або ж 980 крон, в розрахунку за кожен контейнер. І можна можна не сумніватися, що час, коли на судноплавні лінії вийдуть більші суду, не за горами.

Для сучасного суднобудування розпочати будівництво такі суду цілком реальне. Але виникає запитання, де ті порти і термінали, які спроможні їх обслуговувати? Є такий питання, як забезпечити заповнюваність таких судов?

Створення портових потужностей, зокрема, причалів, необхідних розмірів, і розпорядження про них кранів, які їх обслуговувати, повинні бути розпочато завчасно, як і проведення днопоглиблювальних робіт для створення фарватеру, яким зможуть пройти глибоководні суда.

При прогнозуванні шляхів розвитку контейнерного судноплавства, ключовим є питання, якими темпами проходитиме розвиток т.зв. hub «вв, інакше — портів, є розподільними центрами.

4. Стан національного контейнерного флота.

Світові тенденції над ринком контейнерних перевезень Україні мають скоріш теоретичний інтерес. Річ у тім, що контейнерного флоту як такого України мало залишилося. Наприкінці 70-х — початку 80-х років СРСР реалізовував великомасштабну програму розширення власного контейнерного флоту. Досить багато кількість контейнеровозів працювали у Чорноморському (ЧМП) пароплавстві, існувала не повністю реалізована програма будівництва кораблів для АТ «Совкомфлот «на верфях Центральної Європи. Здається, до початку 90-х Україна підійшла з морським контейнерним флотом досить пристойного стану, що б забезпечувати і сьогоднішні плани транзитних перевезень. Але тепер від флоту нічого не залишилося. Контейнерні перевезення зараз здійснюють дві судноплавних компанії - Українське Дунайське пароплавство (УДП) й Азовське морське пароплавство (АМП).

Судна Українського Дунайського пароплавства сьогодні обслуговують дві контейнерні лінії, які перетинаються у низці портів і доповнюють друг друга. Для першої лінії (АНЕКС) базовий порт — словенський Копер. Звідти теплохід «Кілія» (типу «Ізмаїл») контейнеровместимостью 200 TEU йде з колу Венеція — Олександрія — Бейрут — Латакия і знову Копер. Періодичність заходів — 1 разів у 15 днів. Лінія ця діє що й щодо успішно. З Копера і Венеції йдуть контейнери зі вантажами на близькосхідні порти. Звідти вантажаться контейнери на Європу та країни СНГ.

У близькосхідних портах цю лінію перетинається з іншого контейнерному лінією пароплавства — «Дунайський морської контейнерний сервіс» (ДМКС). Вона пов’язує Олександрію, Латакию і Бейрут з Ізмаїлом. Регулярність суднозаходжень — 2 рази на місяць. Працюють на лінії два судна — «Венедикт Андрєєв» і «Іван Прохоров» (типу «Агафонов») місткістю по 110 TEU. Ці суду забирають контейнери з Бейрута та інших портів на країн СНД. А з Ізмаїла везуть Середземномор’я український експорт, російський транзит (в основному метали, папір, устаткування). Також практикуються перевезення великогабаритних вантажів, спецтехніки (тепловози, автомашини і прочее).

З іншого боку, лінія ДМКС забезпечує перевезення контейнерів у бік дунайських портів Європи. У Ізмаїлі контейнери, доставлені із багатьох країн Близького Сходу, перевантажуються на баржі (використовується, зазвичай, композитная завантаження), котрі доставляють в Будапешт, Відень, Лінц. А з цих портів навантажені контейнери по залізниці йдуть знову на Копер на Средиземноморье.

У цих перевезеннях використовуються контейнери, належать УДП. Контейнерний парк УДП — близько 2200 TEU. Парк не новий, але перебуває у цілком задовільний стан. До того ж завдяки системі ремонту контейнерів, організованій на спеціалізованих майстерень Ізмаїльського порту. Маючи такий контейнерний парк, використовують усі можливість здатися контейнерів ВАТ «УДП» в лізинг. Загалом у лізингу постійно перебуває від 30 до 35% контейнерний парк. Це дозволяє підвищити рентабельність контейнерів, знизити утримання парку целом.

Низка воєнних конфліктів в Югославії, блокування наскрізного судноплавства Дунаєм сприяли припинення регулярних контейнерних перевезень між портами Верхнього і Нижнього Дунаю. І тому невеличкий потік транзитних контейнерів Дунаєм, який пощастило знову залучити, становить лише 5—7% колишніх обсягів. І найважливіше завдання для Українського Дунайського пароплавства — відродження контейнерних і транзитних перевезень Дунаєм. У цьому зацікавлені як УДП й порти. Про великий зацікавленості у відродження наскрізного лінійного контейнерного сервісу рікою говорив, наприклад, що у Україні генеральний менеджер Віденського порту пан Шремс.

Ще минулому Азовське морське пароплавство обслуговувало п’ять контейнерних ліній. Усім відомі події, пов’язані з економічним кризою країни, розриву старих зв’язку з партнерами, з пожорсткішанням конкуренції над ринком перевезень, призвели до того, що у сьогодні з п’яти ліній залишилися лише три.

У цьому одна лінія — «Contaz», де працюють три теплохода, з власними контейнерами і екіпажами, передано в менеджмент СП «BASCO». Лінія «Aztur» з Маріуполя до Стамбула (факультативні заходження в Темрюк і Таганрог) передано Маріупольському морському порту, що у рахунок боргів пароплавства отримав теплохід «Енакиево».

АМП ж зберегли повністю лише контейнерну лінію «Asitco» з портами заходу Маріуполь — Неаполь — Генуя — Валенсія — Констанца — Маріуполь. Працює сьогодні у ньому із трьома судами типу «Василь Шукшин», берущими по 150—160 контейнерів. Проблем чимало, зокрема адже судна не є спеціалізованими контейнеровозами.

Заключение

.

Аналіз структури контейнерний парк і вантажообігу контейнерів, вивчення праці відповідних об'єктів інфраструктури, розміщених на основних напрямах міжнародних транспортних коридорів, досвід роботи українських і зарубіжних транспортних, експедиторських компаній, логістичних центрів дозволяють виявити низку істотних тенденцій в області розвитку контейнерних перевезень, як у світовому, і на ринку транспортних услуг.

Аналіз міжнародного ринку транспортних послуг показує, що числу загальносвітових тенденцій розвитку контейнерних перевезень слід отнести:

. переважне розвиток технологій контейнеризації вантажів і ринку контейнерних перевезень. Нині контейнеризація вантажів у світі сягає 55%, чи, інакше кажучи, понад половину контейнеро — придатних вантажів перевозиться в контейнерах.

. розвиток портової інфраструктури портових потужностей з обробки контейнеров;

. зростаюча конкуренція над ринком контейнерних перевезень, про що свідчить високий рівень концентрації послуг за обробці контейнерів у кількох світових центрах. Приміром, дані про обробці контейнерів за 2002 р. показують, що 220 млн. контейнерів TEU обробили у трьох провідних центрах — Северной.

Америці (16,6%), Азії (47,7%), Європі (25,5%). До 18 портів — лідерів із переробки контейнерів входять 7 далекосхідних азіатських порту, і навіть 4 найбільших північно-західних порту Європи, які спільно переробили стільки ж контейнерів TEU, скільки порт Гонконгу. Про гострої конкуренції свідчить також те що, що часом фрахтові ставки опускалися нижче собівартості перевезень, наприклад, у бік Європа — Далекий Восток;

. формування стратегічних альянсів і асоціацій, що виявляється в консолідації ринку контейнерних перевезень, злитті судноплавних компаній, створенні транспортно-логістичних груп, чи компаній контейнеро-перевозчиков, які одержують частки власності в контейнерних терміналах, які надають широкий, спектр послуг і одержують доходи тільки від транспортної деятельности;

. збільшення будівництва спеціалізованих контейнерів і рухомого состава.

1. Лавров У. Контейнерні артерії планети: Порти України -.

2002 — № 5.

2. Дунаев О. Н. До питання розвитку контейнерних перевозок.

3. BRS-Alphaliner, Containerisation International, Dynamar.

4. Щербанин Ю. Євразійський транзит: Порти України — 2001 — № 5.

5. Белоглазова Л. Оновлення контейнерного флоту ні економічна рецесія: Seanews.

6. Машкін. У АМП: Намагаємося зберегти клієнтуру: Порти України -.

2002 — № 2.

7. Книш У. Контейнерні лінії Українського Дунайського пароходства:

Порти України — 2002 — № 5.

8. Там контейнерах добре, де економіка краще: Fairplay — 2001.