Розвиток залізничного транспорту на території Поділля у XIX ст

В Україні здавна існувала густа мережа шляхів, які поєднували різні торгово-промислові центри, перетинаючи велику територію. Цими шляхами відбувалось транспортування вантажів на ярмарки та міграція населення.

З давніх-давен через територію Поділля проходили важливі шляхи транзиту: Одеса-Дубосари й Одеса — Могилів (до Молдавії); Одеса — Радзивилів (до Австрії); Одеса — Мокрани (до Пруссії).

Перший шлях ішов на Григоріополь, другий — на Балту, Ольгопіль, Ямпіль, третій — на Балту, Ольгопіль, Тульчин, Брацлав, Немирів, Вінницю, Літин, Летичів, Проскурів, Кременець, Радзивілів, (поштовий тракт на Радзивілів); четвертий (воний) — Дністром до Могилева, на Вандачани, Бар, Проскурів, Кременець, Мокрани й далі Огінським каналом до Пруссії. У 19 ст. перевезення вантажів у Подільській губернії проводилося річками — Південний Буг, Дністром, Збручем. Тут існувало 6 постійних переправ. Але їх транспортне значення було не великим тому, що вони мали багато природних перешкод (пороги, мілини та ін.) основним засобом перевезення вантажів було чумацьке візникування. Чумаки перевозили хліб, пшоно, тютюн, сало та інші продукти.

В першій половині 19 ст. з поширенням капіталістичних відносин у різних галузях промислового виробництва та сільського господарства помітно зросла роль України у розвитку внутрішньої та зовнішньої торгівлі, внаслідок чого постало питання не відповідності транспортного сполучення потребам ринку. Бездоріжжя країни та Подільського краю досить негативно впливало на розвиток народного господарства та торговельних зв’язків.

Ця робота є актуальною, адже осмислення минулого впливає на зміст сьогодення. Саме через призму висвітленої у цій роботі інформації можна схарактеризувати розвиток залізничного будування на території Поділля та простежити за рівнем життя місцевого люду.

Дана тема була обрана із тих поглядів, що на майбутнє по ній мають проводитись подальші дослідження. А розпочавши із цієї теми можна вже далі скорегувати наукову діяльність у певне русло для висвітлення біль конкретної інформації по різним аспектам даного питання.

Аналізуючи стан наукового опрацювання даної проблеми, слід зазначити, що істотний внесок у наукову розробку питань зробили: Назаренко Е., Степанов М., Антонюк О., Богатчук С., Мельник Л. Г., Гавриш В. П., Гавриш Г.І., Драганова Т. П., Максеминюк Н.В.

На увагу також заслуговують праці таких дослідників: Подолинний А. М. Вінниця історичний нарис. Вінниця — 2007, де загалом описується історія Вінниччини. У періодичному виданні Комсомольське плем’я, 1980. 30 грудня — «Перша залізниця на Вінниччині». Висвітлюються питання заснування першої залізничної гілки на території Вінниччини та подається коротка характеристика подій, що відбувались під час будівництва. У творчому доробку Богатчука С. «Виникнення залізничного транспорту на Поділлі у другій половині 19 ст.» //Тези доп: 16 — тої. Вінницької обласної історико-краєзнавчої конференції - Вінниця -1997. С. 28 -30. Постає розкриття питання про Виникнення залізничного транспорту на території Поділля у другій половині 19 ст., а також мимохідь розглядаються такі факти, як опис становища будівельників залізниць та різнобічні питання їхнього побуту. Із наукової праці Богатчук С. «Роль залізничного транспорту в економічному піднесенні Подільського краю в 19 на початку 20 ст.». // Наукові записки. — Серія. Історія /ВДПУ ім. М. Коцюбинського. Вінниця — 2000 — Вип. 2 С. 70 -73. Подається коротка характеристика від початку появи залізничного транспорту на території Поділля, та аргументується думка про його необхідність на теренах нашого краю. Також відзначається вагомість появи залізничного транспорту у промисловому розвитку Поділля.

У такій праці, як «Ежегодник России» за 1904 р. СПБ, 1904. 404 с. Подається досить важлива інформація для написання роботи на дану тематику. Із даного джерела ми маємо можливість почерпнути статистичні відомості про кількість залізничних колій на території Поділля в цілому, та окремо по конкретних повітах.

Із наукового доробку; Богатчук С. Передумови виникнення залізничної транспортної мережі в Україні (в тому числі на Вінниччині, перша половина 19 ст.) // Україна: минуле, сьогодення, майбутнє. — К., 1999 — с. 30 — 37; Головна думка, що висвітлюється у даній роботі акцентує свою увагу на причинах, що передували розвитку залізниці на території Поділля, та наголошується, що самою суттєвою причиною була аграрна причина та менш собі вартий вивіз сировини із даної місцевості.

Провідне місце у написанні цієї роботи відіграли архівні документи Державного Архіву Вінницької Області. Головним чином серед архівних документів за кількістю важливої інформації для опрацювання даної тематики домінують «Циркуляри губернського правління». Так у даних джерела подаються такі важливі свідчення, як стан на будівництві робітників, процес будівництва, відведення земельних наділів на залізнице будування, та багато інших суттєвих фактів по даному періоді. Так наприклад відомості про утечі робітників із місць роботи подаються у ДАВО. Відомості про відшкодування селянам збитків за вилучені землі під забудову залізниць знаходяться у ДАВО. Із ДАВО ми отримуємо інформацію про спорудження нових залізничних гілок на території Поділля, а також за ходом висвітленням інформації про нові залізничні гілки випливає і стан проведення будівництва загалом.

Мета роботи полягає у дослідженні «Залізничного будування на території Поділля у 19 ст.», встановлення його рівня, закономірності розвитку та спрямованості. У цій темі вивчається розвиток залізничного будівництва у 19 століття. А саме стан розвитку будівництва на різних етапах, та ті проблеми, що виникали під час робіт на будівництві і праці робітників безпосередньо уже на збудовані залізниці.

Її завдання постає у вирішенні певних теоретичних питань та виявленні нових фактів, які б змогли б пролити світло на стан тодішнього залізничного будівництва. Розгляд та висвітлення цих аспектів дають нам можливість схарактеризувати та узагальнити ті історичні факти, що відбувались безпосередньо на нашій території.

Методи за допомогою, яких здійснювалося проведення даного дослідження є наступними: 1. Порівняльний — застосовувався при співставленні розвитку будування залізниць на різних його етапах. 2. Актуалізації - використаний при встановленні актуальності мети роботи. 3.Істризму — використовувався при опрацюванні всього матеріалу по даній темі.

З давніх-давен через територію Поділля проходили важливі шляхи транзиту: Одеса-Дубосари й Одеса — Могилів (до Молдавії); Одеса — Радзивилів (до Австрії); Одеса — Мокрини (до Пруссії). Проте не зважаючи на проходження торгових шляхів через територію нашого краю торговий оборот був у найкращому стані, що спричинялось бездоріжжям, та високою собівартістю.

У першій половині 19 ст. перевезення вантажів у Подільській губернії проводилося річками — Пвдений Буг, Дністром, Збручем. Тут існувало 6 постійних переправ. Але їх транспортне значення було не великим тому, що вони мали багато природних перешкод (пороги, мілини та ін.) основним засобом перевезення вантажів було чумацьке візниквання. Чумаки перевозили хліб, пшоно, тютюн, сало та інші продукти.

Не достатній розвиток добрих шляхових транспортних засобів негативно впливав на розвиток народного господарства та торгівлі як такої.

Не тільки вантажі, але й і пасажири перевозилися літом звичайними візками, а взимку на санях.

Винекла необхідність будівництва залізниць. Вона була зумовлена потребами сільського господарства (вивіз збіжжя вже не можна було здійснювати старими транспортним засобами).

Перші пропозиції про початок будівництва залізничної дороги в Україні відносять до 30 років 19 ст. А починалось все так. Новоросійський генерал-губернатор М. С. Воронцов звернув увагу імператорського уряду на необхідність будівництва нових шляхів — доріг у вигляді шосе, залізниць. У 1837 році спорудили («Царськосельськую железною дорогу»). Більше 10 років вона була єдиною залізницею у Російській імперії. В 1842 році видано указ про будівництво залізниць Петербург-Москва, які відкрили в 1851 році, коли у всьому світі протяжність залізничного полотна нараховувала вже десятки тисяч кілометрів. Не дивлячись на протиправний опір чиновників, в 1863 році було дозволено будівництво залізниці від Одеси до річки Дністер до колоній «Паркан». Це була перша залізниця на Україні.

До селянської реформи 1861 року залізниці будувались переважно за рахунок державної скарбниці. З 60- років поширилось приватне залізничне будівництво із залученням іноземного капіталу. Залізничні компанії були тісно пов’язані із банківським капіталом.

В 1863 року з ініціативи уряду розпочалось будівництво залізниці від Одеси до Дністра. Очолював його генерал Коцебу. Через два роки 3 листопада 1865 року відбулося урочисте відкриття залізниці.

В 1865 роках була побудована перша залізниця в Україні - Одеса — Балта. Справа в тому, що Балта була значним торговим центром Подільської губернії, віддавна існуваоло декілька великих ярмарків та була значна кількісь хлібних магазинів. З Одеського порту відправлялася продукція, що вироблялась переважно в Південо-Західному краї (вовна, хліб, сало, насіння, тощо) В 1866 році державна скарбниця Росії розпочала фінансування будівництва залізниці на лінії Київ — Балта. Спорудження Києво — Балтської залізниці розпочалось 21 травня 1866 року. Воно здійснювалося підрядним способом.

В середині січня 1870 року створено комісію для огляду вже готової залізниці. Відкриття руху від Києва до Одеси відбулося 26 травня 1876 року.

На при кінці 60 — років 19 ст. Одесько — Балтська та Києво — Балтська залізниці належали «Російському товариству пароплавства та торгівлі», яке очолював М. Чиханов.

Концесія на приватну власність залізниць була передана Чиханову в червні 1870 року. Новостворене товариство було перейменовано в «Російське товариство пароплавства, торгівлі й Одеської залізниці».

З кінця 80-х років ведуться посилені роботи для ущільнення мережі рейкового сполучення в районі Південно-західної залізниці.

Першою найбільш значною спорудою була Тростянецька гілка від станції Вапнярка до Тростянецького цукрового заводу (складала 40 км.)

Потім була побудована гілка від станції Козятин до Махаринецького цукрового заводу.

Будівництво даного залізничного сполучення було закінчено у 1870 році. В 1781 році були відкриті залізничні лінії - Жмеринка — Волочинськ, Вірзула, Жмеринка. Пізніше були прокладені залізниці Козятин — Умань, Вапнівка-Христинівка, Жмеринка — Могилів.

Вказані вище залізниці активізували торгівлю та відкрили шлях для збуту місцевих виробів для населення Київської, Волинської, Подільської губерній. Відкриття цієї залізниці сприяло подальшому розвитку Південно-Західного краю.

Одеська залізниця, що перетинала Подільську губернію в довжину, надавала можливість для збуту виробництва нашого краю на Південь. На Захід Києво — Балтська залізниця відкривала шлях на північ.

У Жмеринці Києво — Брестська залізниця з'єдналася з Одеською, проходячи через Подільську губернію на відстані 65 верств.

Тільки за 1866 рік з Південно-Західного краю в Європу та Єгипет вивезено 736 тис. т пшениці, 60 тисяч т кукурудзи, 5.9 тис. т вовни, 7 тис. т сала.

Найбільшими залізничними вузлами Поділля стали Козятин і Жмеринка. З винесенням залізничної мережі стрілочниками і ремонтниками наймали переважно мешканців навколишніх сіл.

З розвитком залізниць зростала потреба у високо кваліфікованих кадрах. Так наприкінці 70 -х років початку 80 -х років у Подільській губернії, зокрема у Козятині та Жмеринці, на залізничних депо відкривалися перші училища для дітей робітників залізниць. У 1820 році товариство Південно-Західної залізниці відкрило у Жмеринці двохкласне залізничне училище.

Покращення транспортного сполучення у зв’язку з будівництвом залізниць сприяло розвитку різних галузей промисловості Подільської губернії (цукрової, борошномельної, та інших) налагоджувались економічні зв’язки із іншими районами.

В 1891 році почалися будівництва уманського відділення, які з'єднували головну лінію південо — західних залізниць з Фастівською дорогою (лінія Вапнярка-Шпола) і Козятин з Уманю.

Вздовж лінії Київ — Одеса, Козятин — Рівне й Фастів — Знам’янка в районах уманських і новоселівських відділень розміщено 135 цукрових і цукро-рафінадних заводів.

В 1865 роках була побудована перша залізниця в Україні - Одеса — Балта. Справа в тому, що Балта була значним торговим центром Подільської губернії, віддавна існувало декілька великих ярмарків та була значна кількість хлібних магазинів. З Одеського порту відправлялася продукція, що вироблялась переважно в Південно-Західному краї (вовна, хліб, сало, насіння, тощо) В 1866 році державна скарбниця Росії розпочала фінансування будівництва залізниці на лінії Київ — Балта. Будівництво даного залізничного сполучення було закінчено у 1870 році. В 1781 році були відкриті залізничні лінії - Жмеринка — Волочинськ, ВірзулаЖмеринка. Пізніше були прокладені залізниці Козятин — Умань, Вапнівка — Христинівка, Жмеринка — Могилів.

Вказані вище залізниці активізували торгівлю та відкрили шлях для збуту місцевих виробів для населення Київської, Волинської, Подільської губерній. Відкриття цієї залізниці сприяло подальшому розвитку Південно-Західного краю.

Одеська залізниця, що перетинала Подільську губернію в довжину, надавала можливість для збуту виробництва нашого краю на Південь. На Захід Києво — Балтська залізниця відкривала шлях на північ.

У Жмеринці Києво — Брестська залізниця з'єдналася з Одеською, проходячи через подільську губернію на відстані 65 верств.

Тільки за 1866 рік з Південно-Західного краю в Європу та Єгипет вивезено 736 тис. т пшениці, 60 тисяч т кукурудзи, 5.9 тис. т вовни, 7 тис. т сала.

В січні 1895 року Південно-Західна залізниця перейшла до державної скарбниці.

7 червня 2009 року виповниться 139 років з дня утворення однієї із найбільших магістралей України — Південно-Західної залізниці. Її історія це частина біографії країни. Південно-Західна проходить по території Київської, Вінницької, Чернігівської, Житомирської, Сумської та Хмельницької областей. Вона зв’язує Україну із суверенними державами Російської Федерації, Білорусії, Молдови. Густа сітка населених пунктів, де проживає близько 11 мільйонів людей, вимагає швидкого розвитку пасажирських перевезень. Залізниця забезпечує перевезення вантажів не тільки необхідних для нормальної роботи підприємств столиці України, алей для промисловості таких обласних центрів, як Вінниця Житомир, Чернігів, Хмельницький, Суми, та інших.

Високі темпи спорудження залізниць досягались за рахунок жорсткої експлуатації і досить низької якості доріг та їх будівництва. Матеріали друку того часу свідчать, що в Російській імперії вкрай погано велось будівництво доріг.

Нові залізниці не виправдали надії господарів та казни. Вони не принесли тих прибутків на які очікували. До 1889 року тариф на залізничний транспорт встановлювався свавільно — хто, як хотів. Кожна дорога встановлювала свої тарифи.

На кінець січня 1898 року на Південно — Західній залізниці було 245 станцій, 56 роз'їздів, 6 телеграфних постів. На 1905 рік на ній нараховувалось 298 пасажирських будівель. Найбільш цікавими за своїми розмірами і архітектурними характеристиками були пасажирські будівлі станції Одеса — Головна, Жмеринка. Вокзал у Жмеринці був побудований із цегли, а внутрішні художні роботи виконані в стилі модерну. Всі туне покриті були масивними гранітними зводами, спираючись на гранітний устій. Зводи були ізолюванні від ґрунтових вод пластом руберойду, перекрито листовим свинцем. Над виходами із пасажирських тунелів із метою їх обігріву були побудовані особливі павільйони з фасадами в стилі модерн.

Рух багажу проводився за пасажирськими платформами, по спеціальному шляху в багажних тунелях і в підвальному поверсі головного корпуса вокзалу. Для передачі багажу у багажне відділення використовувалось 5 електричних підйомників. Над пасажирськими платформами був побудований металевий підвіс з ілюмінаторами, які освітлювали і поверх вокзалу. Всі будівлі, тунелі й павільйони були обладнані центральними опаленням з вентиляцією. Все це було побудовано за проектом видатного інженера-архітектора З.І. Журавського.

На станції Жмеринка в 1904 році був побудований кабельний підземний перехід телеграфних, телефонних і сигнальних проводів біля 100 сажнів. На місця з'єднання кабелів з повітряною лінією була встановлена кабельна вежа залізної конструкції.

В липні 1870 року закінчено прокладання колії від станції Козятин до Бердичева. Назву станція дістала від сусіднього села Козятина (тепер с. Козятин Козятинського району). Отже, виникнення Козятина пов’язане з часом завершення будівництва залізниці. 7 липня 1874 року його віднесено до категорії містечок (Бердичівського повіту Київської губернії). На початку 80-х років XIX ст. в містечку було 76 дворів.

У 1899 році в Києві вийшов «Илюстрированный путеводитель по Юго-Западным казенным железным дорогам», в якому зазначалось, що «…на 149 версті від Києва знаходиться станція Козятин, чи не найважливіша вузлова станція Південно-Західних залізних доріг з одним із кращих вокзалів всієї російської рейкової мережі. Знаходячись на колії між Києвом і Одесою в пункті з'єднання залізничних ліній, які ведуть з однієї сторони на Брест і Граєво, а з другої - на Умань. До побудови залізниці місцевість, де побудована станція Козятин була пустинною, з рідким населенням, болотяною, непридатною для обробітку землею. Влаштування тут станції зразу збагатило все навколишнє населення і сьогодні район Козятина належить до найбільш заможних місцевостей Київської губернії. Козятин — буфетна станція переважно; за існуючим розкладом поїздів зупинки в Козятині випадають на час сніданку, обіду та вечері. Містечко Козятин швидко зростало. З 1888 р. до 1890 р. розширювалася станція, споруджувався новий вокзал, автором проекту якого був видатний архітектор В.І. Куликовський. Ще 1 листопада 1888 року фінансовими органами імперії було затверджено кошторис будівлі, який складав 292 144 крб. золотом. Безпосередньо керував будівництвом інженер А. В. Кобелев. Завершилося будівництво вокзалу в листопаді 1889 року. На той час це був один з кращих вокзалів російської рейкової мережі. Тут були розкішні овальні зали з витонченим орнаментом, гарні меблі.

На центральних станціях залізниці було встановлено денне чергування фельдшерів. В 1905 році було всього 3 лікарні: на станції Київ на 42, на станції Жмеринка 20, та на станції Дар'ївка на 49 лікарняних місць. Мед персонал нараховував 43 лікарі, 5 лікарів — кураторів, 101 фельдшер, 16 акушерок. Для перевезення хворих і поранених на станції Жмеринка був організований санітарний вагон і пересувна дезинфекційна камера.

Яскравим свідченням про становище будівництва залізничної колії та її робітників постають перед нами із листів різних високо посадовців, які в певній мірі відповідали за будівництво начальнику повіту. Так наприклад із листа від 7 травня 1867 року випливає, що часто виникали різні за своїм характером конфліктні ситуації між робітниками та їхніми наймачами. Внаслідок не виконання взятими на себе останніми своїх зобов’язань перед будівельниками залізниці на рахунок заробітної плати та забезпечення робітників продуктами харчування.

Так в листі за даний рік розглядається скарга робітників Києво — Балтської залізниці, де ідеться як про не придатні для проживання умови, так і про не задоволення харчами. Щодо умов проживання то вони були просто жахливими. Солома для підстилки видавалась у досить малій кількості, шаром не більше одного дюйма так, що подекуди було видно землю на яку вона стелиться. Не рідко підстилка взагалі перетерта мишами і являється не придатною для використання.

М’ясо видається не свіжим і являється не придатним для вживання, часто навіть і з черв’яками і видають його ледве по два рази на тиждень. Конопляного масла замість домовленого в контракті півтора фунта на десять чоловік видають тільки по одному фунту. Кашу із ячмінних круп видається без сала та настільки рідка, що її можна переплутати із супом. Рибу, квас, борщ взагалі не видають. Хліб поганого ґатунку, невипечений глевкий та наполовину із вівсяною мукою.

Також надходили скарги, на погане медичне забезпечення, а точніше його відсутність. Не було влаштовано лазарети і хворі мусіли лежати на голій землі.

Умови праці та життя будівельників залізниць були надзвичайно важкими. Вони зазнавали жорсткої експлуатації, та здирства підрядчиків і купців, голод і хвороби.

Отож, фрагментарно вже розглянувши питання про тяжкі умови праці та життя залізничних робітників. Тепер на основі фактичних даних деталізуємо ці тезисні зауваження.

Тісно зв’язані із банками, іноземним капіталом, царською бюрократією залізничні підрядчики, такі як фон Дервіз, С. Поляков, П. Губонін та ін., наживали з експлуатації трудового люду величезні бариші. Без перебільшення нестерпним було становище вихідців із зубожілих і майже безправних селян — союзних робітників, «запідряджених» на кабальних умовах на будівництво залізниць. Підрядчики обраховували їх, безкарно штрафували, годували не доброякісною їжею, воду для пиття брали з річки. Тисячі людей хворіли на черевний тиф, малярію, не отримували медичної допомоги та швидко вмирали.

Не було також ніяких нормувань тривалості робочого дня на залізничному будівництві не було. Тут панувала цілковита сваволя підрядчиків та інженерів. У підрядних угодах про тривалість роботи навіть не згадувалось. Протягом 60−70-х років — у період піднесення залізничного будівництва — робітники змушені були працювати від сходу до заходу сонця. Оскільки робота здійснювалась від середини весни до осені, тривалість робочого дня досягав 15 — 17 годин. Так, у повідомленні поліцейського управління про будівельні роботи на Московсько — Київській залізниці читаємо: «Робота починається о 5 годині ранку і закінчується о 8 годині вечора». Отже, трудовий день тривав 15 годин. Таке ж становище було і на інших залізницях.

Будівництво та експлуатація залізничних колій вимагало багатотисячних мас робітників. Масштаби й трудомісткість робіт не важко уявити, якщо згадати, що наприклад, масивні ґрунтові насипи під рейки споруджувались грабарями вручну.

Найголовнішим джерелом формування робітничого прошарку (що, так само як і фабрично-заводський, належав до робітників, зайнятих на великих капіталістичних підприємствах) — це було селянство. Внаслідок реформ 1861 року та розвитку капіталістичних відносин на селі воно невпинно зубожіло, розорялось. Утворювалися маси селян-відхідників. Згідно із реформою не одержали наділів колишні дворові, близько 1 млн. «ревізьких душ» отримали жалюгідні наділи — менше однієї десятини на душу. Звільнення селян знищило не рухомість населення і поставило селян в такі умови, що вони не могли вже харчуватись з тих клаптиків землі, які залишилися у них. Маса народу кинулась шукати заробітку, йдучи на фабрики, на будівництво залізниць.

На Україні 32.9% із 4640 тис. «ревізьких душ», які після реформи одержали земельні наділи, не могли прогодуватись із своєї землі. Та по деяких районах України, де було багато великих поміщицьких маєтків, процент недостатньо забезпечених селян досягав 50%. Вже на передодні селянської реформи в українських губерніях відзначалася значна кількість безземельних селян.

Малоземельні і безземельні селяни були основним джерелом робітничої сили для транспортного будівництва, як на території Поділля та і по всій Україні. Необхідність виплачувати велике викупне змушувало селян шукати сторонніх заробітків. За підрахунками Ф. Є. Лося, на будівництво залізниць протягом 80-х років 19 ст. на 1000 душ населення обох статей неземлеробських робітників щороку в середньому відходило з Полтавської і Чернігівської губернії 22.3 чоловіка, з правобережних губерній — 18.1 чоловік. У 1891 році із села на заробітки у місто вийшли з Київської губернії 191.5 тис. чоловік, з Подільської - 173 тис., загалом 772,2 тис. чоловік.

Частина чоловіків та жінок, які покидали село ішли на будівництво залізничних доріг, а частина у міста на різні заводи та фабрики. Залізнична мережа була створена тяжкою працею півторамільйонної армії будівельних робітників, більшість яких складали безземельні робітники Центральних районів.

Найтрудомісткішим процесом на будівництві залізниць були грабарські роботи, які вимагали великої кількості робочої сили, тому основну масу робітників тут складали землекопи. Їх чисельність досягала 70% усіх будівельників. Залізничні насипи споруджувались, як і місцевим населенням так і селянами-землекопами із Полтавської, Харківської, Київської, Волинської губернії, а також з російських, білоруських, литовських губерній (Смоленської, Тамбовської, Рязанської, Тульської, Віленської, тощо). Так, на будівництві Волочиської гілки (Поділля) Південно-Західної залізниці були зайняті селяни із Віленської, Могилівської, Мінської, Вітенської губернії.

Усі роботи грабарі, як уже відзначалось, виконували усю роботу вручну, застосовуючи найпростіші знаряддя: лопату, дерев’яні ноші тощо. Виїмку і відкатку ґрунту здійснювали робітники-тачечники за допомогою дерев’яної тачки з одним колесом. На будівництві залізничних споруд, мостів були зайняті каменярі, теслярі. Підрядчики дуже часто постачали не якісні інстрменти. Наприклад, при будівництві Києво — Балтської залізниці використовувались дерев’яні лопати з залізними наконечниками, сокири і тачки. Всі дерев’яні частини виготовлені із вогкої сировини, грубо оброблені, були важкі і не міцні.

Більшість робітників, зайнятих на будівництві залізниць, лише частково задовольняли свої побутові потреби продуктами власного селянського господарства.

У 60 — 70 роки 19 ст. будівництво однієї верстви колії вимагало в середньому 39 — робітників-землекопів, зайнятих протягом восьми місяців, 34 — 35 будівельних робітників, які працювали протягом усього року. Тому прокладання залізниць вимагало багато робітників.

У 60-ті роки праця землекопі оплачувалась відрядно. Так наприклад за кубічний сажень вийнятого ґрунту робітники одержували 1 карбованець 25 коп., при не виконанні норми 35 — 40 коп. На деяких залізницях підрядчики поділяли робітників на три категорії в залежності від успішного виконання норм з відповідною різницею в оплаті. Заробітна плата видавалася із запізненням та перебоями. Іноді робітники по кілька місяців не одержували грошей; правління залізниць, не несучи за це ніякої відповідальності, не рідко перетворювали систему оплати, по суті, в пограбування трударів.

Отже, умови побуту будівельників залізниць були вкрай не задовільними. Часто робітники містилися не в бараках, а в землянках, вогких і холодних, із задушливим повітрям, і спали на гнилій соломі. Доведені до відчаю не посильною працею, вкрай не задовільними умовами праці і побуту, знущанням наглядачів, багато робітників полишали будівництво. Щоб запобігти цьому хазяїни підрядчики відбирали у робітників їх документи, та запроваджувало військову охорону, створило жандармське управління залізниці.

Незважаючи на відносно високий технічний рівень підприємств, умови праці залізничників, як і будівельників, були надзвичайно важкими. Більшість майстерень і депо освітлювалися гасовими каганцями, свічками; в окремих цехах людей гнітила спека і задуха, вентиляція була поганою. Виробничі операції здійснювалися переважно вручну. Конторники, вагарі тощо також працювали в задушливих складах при гасових каганцях. Внаслідок поганого освітлення станцій, колій, робота стрілочників, зчіплювачів, особливо вночі під час маневрів поїзда була досить небезпечною.

Важко працювали машиністи та їх помічники. Тогочасний дослідник умов праці й життя залізничників С. Л. Трегубов писав: «Протягом 100−130 верств підкидається в паровозну топку — від 100 до 150 пудів вугілля, взимку і вітряну погоду навіть більше: в таких випадках помічник просто не в змозі сам один впоратись і машиніст змушений йому допомагати; вугілля необхідно ще «підгартувати» і підрізати колосники важким різаком, що становить чималу роботу. Крім того в обов’язки помічника також входить: слідкувати, що підтримувалась належна кількість пари і води, а де потрібно гальмувати, змащувати, відпочивати можна лише хвилини… «

Поганий стан шляхів сполучення, відсутність охорони праці на залізницях спричиняв до частих аварій і нещасних випадків. Так лише протягом восьми місяців 1873 року на колії Київ — Жмеринка сталося 10 нещасних випадків, загинуло 10 залізничників. Зіткнення транспортних составі було явище досить звичайним у ті часи, яке призводило до загибелі цілих паровозних бригад. У наслідок прагнення залізничних товариств до збільшення зиску правління залізниць ішло відомо на порушення правил технічної безпеки та експлуатації. Побоюючись зростання не задоволення робітників, уряд лише 1878 році прийняв закон про відповідальність власників залізниць за каліцтво трударів та про сплату скаліченому не великої компенсації.

З розвитком залізничного транспорту не ухильно зростала потреба в кадрах висококваліфікованих робітників. До 70 -х років країна не мала технічних училищ, які б спеціально готували залізничників. Технічний рівень машиністів та їх транспортних робітників був украй низьким. Тому в 1869 році була створена комісія для розгляду питання про підвищення технічного і професійного рівня залізничних робітників. Вона розробила ряд пропозицій, зокрема про набір чи підготовку кваліфікованих техніків і машиністів з числа досвідчених фабрично-заводських робітників, обізнаних з технікою.

У 70-ті роки назріла необхідність створення спеціальних технічних училищ для підготовки кваліфікованих робітників — експлуатаційників: машиністів та їх помічників, колійних майстрів, телеграфістів тощо. За угодою між міністерством шляхів сполучення і міністерством фінансів залізничним товариствам, які користувалися урядовою гарантією на одержання щорічного зиску, дозволяється починаючи з 1870 року робити не значні відрахування з валового прибутку на утримання таких училищ. На Україні ініціативу щодо організації таких училищ взяло на себе Російське технічне товариство.

Випускники повинні були два роки працювати на залізниці і лише тоді одержували свідоцтво. Проте кількість висококваліфікованих робітників підготовлених через училища була не значна. Наприклад, у 1880 на Україні їх нараховувало 123 (7% цього числа становили майстри, 37% - машиністи). В учні набирали з різних соціальних верств, але переважно із міщан, купців, селян, дрібних чиновників. Потрапляли також у дані ряди також колишні солдати.

Центром підготовки кадрів залізничників у 60−70- ті роки стали також паровози та вагоноремонтні майстерні. Тут найбільшу і найкваліфікованішу групу складали металісти-слюсарі (п’ята части усього складу робітників майстерень і депо).

Решта майстрових на залізницях поповнювалася із числа заводських родових майстрових, колишніх чорноробів та учнів, які тривалий час працювали в залізничних майстернях. Темп розвитку залізничного прошарку перевищував розвиток інших спеціальностей робітників. Величезне шляхове господарство поглинало з ринку робочої сили п’яту частину всіх робітників.

У 1894 році за спеціалізацією робітники-залізничники поділялись на ряд груп; у центральному і міському управлінні були зайняті - 4.4 тис., у службі колій — 31.6 тис., службі тяги — 23.1 тис., у службі руху на телеграфі - 23.6 тис. робітників (загалом 82.7 тис.).

Основу залізничного прошарку складали робітники — експлуатаційники: машиністи, їх помічники, кочегари кондуктори, складачі поїздів, стрілочники, колійні обхідники, бар'єрні сторожі. Робітники служби колій поділялись на дві групи: наглядачі за колією — постійні (на кожні три верстви необхідно було два обхідники) та ремонтники — тимчасові, число їх коливалось в залежності від потреб. Робітники служби колій наглядали за справністю шляхів, за переходами і переїздами, ладнали всі пристрої для руху (стрілки, поворотні круги тощо). Найбільш численний загін тут становили колійні сторожі, які розміщувались по всі колії, а також при мостах, тунелях, поворотах. Шляхові майстри, які наглядали за роботою сторожів, займалися також ремонтом колій. Загалом робітники служби колій поділялись на шляхових майстрів, колійних та бар'єрних сторожів і стрілочників.

Станційні роботи вимагали значної кількості робітників і службовців. Підготовкою станції до прибуття ешелонів займалися станційні сторожі та прислуга, підготовка поїздів до руху — складачі поїздів, реєстрацією вантажів — вагарі, конторники, касири тощо. Крім того на станціях були зайняті і такі категорії робітників, як вантажники, сторожі, лампівники, водовози, прибиральниці тощо.

Поїзні бригади складались із обер-кондукторів, кондукторів, гальмівних кондукторів. Служба тяги і рухомого складу, крім паровозних бригад, включала численний загін робітників залізничних майстерень, вагоних і паровозних депо.

Найкваліфікованішими в залізничних майстернях були слюсарі-металісти, які складали близько 20% усіх працюючих там. З їх числа не рідко поповнювались ряд машиністів, кочегарів, тобто робітників експлуатаційної служби. Після складання іспитів вони призначалися помічниками машиністів. Як уже відзначалося, робітники і службовці залізниці поділялися на постійних, тимчасових і поденних. Проте робітники всіх цих категорій виконували одні й ті ж види робіт і не розрізнялися за характером праці.

Поденні або тимчасові робітники наймались відповідно до потреб тієї чи іншої залізниці для поточних робіт, зокрема для ремонту земляного полотна, догляду за колією тощо. Влітку, коли розпочиналися великі ремонтні роботи, наймалися найбільш великі групи поденних і тимчасових робітників; іноді залізничні правління укладали цілі контракти із сільськими громадами. Поденні та тимчасові трударі в значній кількості наймались також на навантажувальні і розвантажувальні роботи. Зрозуміло, що число х коливалось в залежності від інтенсивності руху ешелонів.

Отже, підсумовуючи вище викладений матеріал можна зробити наступні висновки. Побудова залізничних колій на території Поділля та розвиток залізничного транспорту цілому вимагало підготовлених високо кваліфікованих кадрів. Виходячи із цього створювались спеціалізовані навчальні заклади, де де-юре могли навчатись усі стани, а де-факто — це було не так.

Залізничники являли собою досить специфічну частину робітничого класу. Ця специфіка визначалась джерелами їх формування, класовою і соціальною різнорідністю, а отже, і їх становищем поряд із іншими категоріями найманих робітників. Залізничний транспорт з його глибоким поділом праці, відносно високим технічним рівнем тощо проводив значну професійну розмежованість залізничників і виникнення таких спеціальностей, які знаходились на межі між робітниками і службовцями.

Кожна служба мала своїх постійних штатних, тимчасових і поденних робітників і службовців. Найстабільнішою частиною були штатні працівники, а серед них — працівники, зв’язані із службою руху і зв’язку.

Поденні та тимчасові робітники зосереджувались в службах тяги (робітники майстерень і депо) і ремонту колії (ремонтні робітники). Значно менший процент поденних і тимчасових робітників був у службах руху і зв’язку.

Поділ робітників-залізничників на штатних, тимчасових і поденних обумовлювався технік-економічними особливостями залізничного транспорту (наприклад, створення тимчасових бригад по ремонту, виправлення колій тощо). Можливість використання поденників забезпечувала наявність величезного ринку робочої сили в країні. Проте не слід вважати, що більша частина поденних і тимчасових була чорноробами. На залізницях працювали «випадкові поденні» і «постійні поденні». В службі тяги, наприклад, поденними і тимчасовими були переважно кадрові робітники майстерень і депо. Значну кількість їх становили майстрові. До числа поденних і тимчасових належали кочегари і помічники машиніста. У службі ремонту більшість поденників становили кваліфіковані столярі, теслярі, слюсарі, каменярі, малярі, мостовики тощо. В службі руху поденних і тимчасовими були всі кваліфіковані кондуктори, а штатними — лише завідуючі кондукторськими бригадами і складачі поїздів.

Однією з причин поділу робітників і службовців на постійних, тимчасових і поденних було прагнення власників залізниць використати це поділ у своїх вузько класових цілях, як засіб додаткового тиску на робітників за принципом «Розділяй і володарюй». Адже поденні і тимчасові робітники не мали навіть тих елементарних прав і пільг, які мали штатні залізничники — відпусток, безплатного проїзду, права на отримання обмундирування тощо. До того ж це поділ давав власникам маніпулювати розцінками і денними нормами.

Більшість поденників працювали в тяжких умовах при повній відсутності техніки безпеки. Тому власникам залізниць було не вигідно тримати їх у штаті. Поденники не мали змоги вимагати пенсії у випадку каліцтва. Разом з тим капіталісти-підприємці використовували прагнення поденних і тимчасових робітників перейти до розряду штатних. Ділки не рідко переводили поденників в число постійних (штатних). Це було засобом розколу рядів залізничників, підриву їхньої єдності.

У середині 80-х років постійних робітників-залізничників було 70%, поденних — 25%, решту складали тимчасові. Але поступово питома вага постійних зменшується, а число поденників різко зростає. Це свідчить про те, що власники залізниць хотіли обмежити зростання штатних кадрів і орієнтувалися на використання більш залежних від наймачів робітників, яких легше було експлуатувати.

Ремонтні робітники, за винятком артільних старост, були поденниками. На початку 20 ст. вони становили 25% загальної кількості залізничників. Їх набирали, як із селян так і з будівельників, що звільнялися після спорудження залізниці. Але й останні також були вихідцями із села. Частина кадрів залізничників утворювалась не з числа будівельників, а внаслідок безпосереднього найму на роботу в майстерні, депо (переважно ковалі, молотобійці, слюсарі та ін.). вони становили більше третини залізничників. Основу їх складали майстрові, тобто кваліфіковані кадрові робітники. На при кінці 19 — на початку 20 ст. поповнення кадрів залізничників відбувалося вже за рахунок членів сімей цих робітників.

Робітники розселялись вдовж залізниці. Остання поділялась на дільниці завдовжки від 18 до 500 верст. У цих дільницях (часто це були значні міста) знаходились залізничні майстерні і депо, а по кінцяхоборотні паровозні депо, де працювало понад 300 чоловік. У майстернях і депо головних вузлів і станцій зосереджувались 1.2 — 3.2 тис. робітників. Крім того, вдовж залізниці розташовувались дрібні майстерні і депо, де налічувалось від 3 — 5 до 100 робітників. Майстерні і депо зосереджували найкваліфікованіші кадри залізничного прошарку.

Формування останнього на Україні відбувалось за рахунок, як місцевого селянства, міських низів, та і селян і робітників з центральних губерній Росії, зокрема промислових міст. Власники залізниць прагнули якомога ширше залучити до складу робітників місцевих зубожілих селян, які були менш вибагливими, щодо умов праці та її оплати. Саме з них формувалася чисельна група колійної служби: обхідники, бар'єрні сторожі, ремонтні робітники, від яких вимагалася не висока кваліфікація, а лише «швидкість у рухах». Такі великі залізничні вузли, як Козятин, Жмеринка наймали стрілочниками, ремонтниками виключно мешканців навколишніх сіл. Деякі села постійно поставляли на залізницю групу робітників однієї кваліфікації. У майстерні також залучалися робітники із навколишніх місцевостей.

Власники майстерень, були зацікавлені у створенні контингенту постійних робітників з числа мешканців місцевих сіл і містечок, що не підпасти під залежність «від захожих майстрових, які часто змінюють місце…»; цим місцевим робітникам «поденна плата може бути зменшена, тому що робітник, який має власність на місці заробітку, дешевше робітника, якого доводиться залучати з далеких фабричних центрів».

Хоча створити контингент постійних робітників було не можливо, бо їх склад був досить рухливим, плинним, усе ж з часом частина зайнятих у залізничних майстернях місцевих безземельних селян і міщан перетворився на пів кваліфікованих і кваліфікованих промислових робітників.

Розвиток залізничного транспорту вимагав велику кількість працівників. Його основу переважно становили вихідці із села. Із розвитком залізничної справи відбувалась диференціація і серед її працівників. Поступово почали виділятись у даній галузі більш заможні по заробітній платі, та забезпеченіше по соціальні захищеності.

Висновки

Таким чином, аналіз архівних документів міста Вінниці і спеціальної літератури (збірники по Подільській губернії), різнобічне опрацювання статей на дану тематику, та інших праць дозволяється стверджувати, що Україна являючись важливим елементом у торговому та економічному житті Російської імперії завжди відігравала важливу роль у її житті. У другій половині 19 століття зростає роль Поділля. Воно стає одним із важливих центрів цукрової промисловості в Російській імперії. Разом із зростанням важливості території Поділля Російська імперія проводить всі заходи по забудові залізницями нашого краю для покращення торгово-економічних зв’язків. В Подільській губернії побудовано багато допоміжних залізничних ліній, що відігравали важливу роль у розвитку промисловості. Але не всі збудовані залізниці були перспективним та давали великі прибутки на початкових етапах свого розвитку.

На залізничних коліях, що проходили через територію Поділля формувалось досить багато транспортних составів, найважливішими залізничними вузлами на 19 століття являлись Жмеринка, Козятин, Вінниця.

Для збуту подільського збіжжя мала найбільше значення Одеса. Тому завершення будівництва Києво — Балтської залізниці було прогресивним кроком у житті краю. Так наприклад, якщо взяти Вінницю то будівництво залізничного вокзалу викликало тут значний розвиток у розбудові самого міста. Заселявсь район біля вокзалу. Тут будувалися нові підприємства і склади. Саме тоді почав працювати чавуноливарний завод «Молот» (нині завод тракторних агрегатів). Зростало населення. За останні 40 років 19 століття воно зросло майже в три з половиною рази.

Будівництво залізниці проводилось в основному силами місцевого населення. Досить важким було становище робітників на будівництві - це стосується, як важких умов праці, здирства підрядчиків, так і поганого харчування, та інших різних нюансів, які виникали при побудові. Складними також були умови праці на початкових етапах розвитку, оскільки дана галузь вимагала досить багато зусиль та постійного нагляду за станом доріг та устаткуванням.

Проте не зважаючи на певні незручності, які виникали все ж збудування залізниці дало великий поштовх для покращення шляхів сполучення та економічного розвитку краю.

Південно-Західна залізниця почала відігравати найголовнішу роль у житті краю починаючи із 19 століття та являється на сьогодення найважливішою транспортною магістраль України. Вона з'єднує Донбас, Криворіжжя та Придніпров'я з центральними і західними областями, забезпечує найважливіші транспортні зв’язки України з Росією, Білоруссю, Молдовою та іншими державами. Головна лінія Південно-Західної залізниці — напрямок Хутір-Михайлівський—Конотоп—Бахмач—Ніжин—Київ—Козятин—Вінниця—Жмеринка—Хмельницький—Тернопіль, є частиною Трансєвропейської залізничної магістралі: Москва — Київ — Львів — Прага. Південно-Західна магістраль є основною транспортною сполучною ланкою у перевезенні вантажів та пасажирів.

залізничне будівництво подільська губернія

Список використаних джерел та літератури:

1. ДАВО. — Д. 196. Оп. 1. — Спр. 15. — Арк. 16. 12.

2. ДАВО. — Д. 205. Оп. 1. — Спр. 32. Арк. 112.

3. ДАВО. — Д. 230. Оп. 1 — Спр. 213. Арк. 13 — 17.

4. Антонюк О. Колорит 11 червня 2005 року «Сторінки трудової звитяги»

5. Богатчук С. С. Виникнення залізничного транспорту на Поділлі у другій половині 19 ст. //Тези доп: 16 — тої.Вінницької обласної історико-краєзнавчої конференції - Вінниця -1997. С. 28 -30.

6. Богатчук С. С. Роль залізничного транспорту в економічному піднесенні Подільського краю в 19 на початку 20 ст. // Наукові записки .- Серія. Історія /ВДПУ ім. М. Коцюбинського. Вінниця — 2000; Вип. 2 С. 70 -73.

7. Богатчук С. С. Передумови виникнення залізничної транспортної мережі в Україні (в тому числі на Вінничині. Перша половина 19 ст.) // Україна: минуле, сьогодення, майбутнє. — К., 1999 — с. 30 — 37.

8. Богатчук С. С. Залізничний транспорт України //Історія України — 1999 лютий № 8 с. 11 — 12

9. Гавриш В. П. Гавриш Г.І. До проблеми формування основ товарного виробництва в господарстві Поділля // Культура Поділля: історвя і сучасність: Матеріали другої обласної наук-практ. конф. Присвяченої 500 річчю м. Хмельницький, 1993 — с. 317 -319

10. Елютін О. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории — 2004 № 2, с. 47 — 57

11. Ежегодник России 1904 г. СПБ, 1904. 404 с. Распределение железнодорожной сети по Подольской губернии к 1 января 1904 г. С. 338

12. Кульчинський С. Залізничне будівництво у дореволюційні Україні // Репетитор — 2005 — № 6, — с. 22 — 23.