Ильюшин Володимире Сергійовичу

Ильюшин Володимир Сергеевич Герой Радянського Союзу, заслужений льотчик-випробувач СРСР, лауреат Ленінської премії України й Державної премії РФ, генерал-майор авіації, заслужений майстер спорту СССР Родился 31 березня 1927 року у Москві. Батько — Ільюшин Сергій Володимирович (1894−1977), авіаконструктор, організатор і багаторічний керівник однієї з відомих у світі конструкторських бюро. Мати — Іллюшина (Жалковская) Раїса Михайлівна (1897−1972). Сестра — Орехович (Іллюшина) Ірина Сергіївна (1920 г. рожд.); зведений брат — Ільюшин Сергій Сергійович (1947 г. рожд.), авиаинженер; зведений брат — Ільюшин Олександре Сергійовичу (1955 г. рожд.), авиаинженер. Дружина — Іллюшина (Джапарідзе) Натела Костянтинівна (1929 г. рожд.), кандидат геолого-мінералогічних наук. Дочка від першого шлюбу — Скрябина-Королева (Іллюшина) Лариса Олексіївна (1950 г. рожд.), літературний перекладач. Дочка — Іллюшина Марина Володимирівна (1955 г. рожд.), педагог.

Летчик-испытатель Володимир Ільюшин 6420 раз порушувалося небо (польоти в салонах пасажирських літаків байдуже), 6419 раз приземлявся у своїх літальних апаратах і лише один раз — зі спеціальним парашутом. Він провів у повітрі 4152 години 25 хвилин, що з людини її досить вузької спеціальності дуже багато. Про вислугу говорити також доводиться: за всі які у країні законоположениям вона у Іллюшина досягла 90 лет.

Владимир Ільюшин літав літаками і вертольотах 145 типів і модифікацій, хоча її хлібом та її любов’ю була й залишається винищувальна авіація (це питання про спеціалізації). У тому числі близько десятка машин справедливо називають «легендарними «історія світового літакобудування, та й льотчик-випробувач, поставив їх у крило, таки за життя теж стає «легендою ». Людей такого класу називають ще «льотчиками від Бога », частенько маючи на увазі у своїй, що з них інструкції - не догма, і називаючи при цьому і «везунками ». Справді, в авіації поняття «пощастило — не пощастило «існує споконвіку. Тобто тут і Володимиру Ільюшину у житті за великому щастило. Головне: не склав голову у польотах, оскільки у які відбулися позамежних ситуаціях якимось незбагненним чином уловлював і переступав межу, яку відкривалася шлях у вічність. Одне слово, вона жива як і кажуть медики, практично здоровий. Ось тільки завидну шевелюру злегка забарвила сивина, що дозволило одному гострослову вказувати назву «платиновим блондином » .

Добавим, що для «визрівання «справжнього професіонала крім таланту дуже важливі і середовище проживання, і коло спілкування, та й безліч інших чинників, які у долі будь-якої людини разнонаправленные ролі. Не будемо забувати і інший простий істини: створювати везіння целеустремленному людині, при цьому з раннього дитинства професійно орієнтованому, приходится-то самому, вдумливо, серйозно, у разі не покладаючись на споконвічне російське «може » .

Именно такий підхід до льотному справі створили до тями «хворого небом «юнаки його вчителя, не вважаючи, певне, що цей шустрий хлопчак стане шеф-пилотом Дослідно-конструкторського бюро Павла Осиповича Сухого.

Вот що говорить герой нашої розповіді про своє работе.

О полетах:

" Політ польоту ворожнеча. Вони може бути надзвичайно напруженими, тоді, зрозуміло, філософствувати колись — треба працювати. Трапляються й інші режими — одноманітні, просто нудотні, хоча менш потрібні справи. От у таких польотах думки приходять які завгодно — від найбільш побутових аж до високих. Та й просто на грішну землю подивитися — краса адже!.. Хоча, у принципі, буденних вильотів взагалі буває. До будь-якого слід старанно готуватися… «.

О позаштатних ситуациях:

" Вони — частина нашої роботи, і навряд чи є глузд із їхніх перераховувати, загинаючи пальці. Позаштатні ситуації цікаві скоріш ні з кількісної боку, і з якісної. З огляду на те, як впливає, проявляється у цих ситуаціях людина — льотчик… «.

О страхе:

" Страх куди дівається. Людина, коли він нормальний, зобов’язаний критичних ситуаціях боятися — природна захисна реакція. Інша річ, треба вміти володіти цим страхом, — по-моєму і є мужність. Це — ще один бік захисної реакції. Звісно, реакція повсякденному її розумінні однаково настає. Потім, пізніше. Після пам’ятного мені горезвісного польоту на перехватчике СУ-11 з зупинилася двигуном, коли сипався з двадцяти кілометрів і найвлучніше приземлився, а планувати такому літаку — однаково, що у прасці, мій друг і колега Аркадій Богородський запитав: «Володя, скажи чесно: коли ти остаточно повірив, що сядеш? «» Знаєш, відповідаю, лише тоді, коли зупинився після пробігу… «.

О писательстве:

" Пробував писати розповіді, коли відразу після автоаварії було багато вільного часу… Потім зрозумів, що це заняття вимагає всього тебе. Я віддали іншій справі. Отож вирішив творчість залишити… «.

О летчиках:

" Льотчик — непросто професія, це склад душі, й розуму. Льотчик, переставший літати, все одно ні стає «колишнім ». Бо стає за тими або іншим суб'єктам причин не літаючим сьогодні. Тож у нашої професії немає колишніх часів. Вважаю її вічної… «.

Владимир Сергійович народився сім'ї людини військового, голови літаковій секції Науково-технічного комітету ВПС Сергія Володимировича Іллюшина. Посада цю Ильюшин-старший отримав відразу після закінчення Академії імені Н. Е. Жуковського (Ильюшин-младший закінчить «Жуковку «століття спустя).

В Москві сім'я слухача академії змінила кілька квартир, точніше, комуналок. У Фурманном провулку їх сусідами були майбутні світила аеродинаміки Володимир Пышнов і Борис Горощенко. У Дангауэровской слободі, що поруч із нинішнім шосе Ентузіастів, де була споруджено з перших у Москві робочих житлових містечок «Нові вдома », з Ильюшиными сусідив конструктор Володимир Чижевський, автор гондол перших радянських стратостатов і висотних літаків. Потім жили на Разгуляї. Мама, Раїса Михайлівна, відводила дітей, Ірину і Володю, до школи, а сама йшла працювати в Центральний аерогідродинамічний інститут. Нарешті, переїхали до окрему квартиру (батько вже ставав великим керівником), і не де-небудь, а центрі Москви є, на Патріарших ставках, в «авіаційному «домі: поверхом вище жив Олександре Сергійовичу Яковлєв, поверхом нижче — Микола Миколайович Полікарпов. До речі, там, на Патріарших, коли на початку війни німці учиняли авианалеты на Москву, хлопці організували дружину, чергували сидять на дахах, гасили запальнички, І що дивовижно, були «забуті «- невдовзі після Перемоги всіх дружинників нагородили медаллю «За оборону Москви ». Цією медаллю Володимир Ільюшин, відзначений пізніше безлічі вищих державні нагороди, дуже дорожит.

И решта 2 слова про довоєнному дитинстві. Тато був однією з організаторів всесоюзних планерных зльотів у Коктебелі у Криму. І кілька раз брав з собою Раїсу Михайлівну і Володю…

Куда має прагнути отрок, виріс у подібних условиях?

Летать він навчився у розпал війни. Школа, після восьми класів, пішов, влаштувався роботу мотористом на Центральний аеродром столиці на літак ПО-2, у якому по підмосковним аеродромах мотався Володимир Костянтинович Коккінакі, до того що часу, вже Герой Радянського Союзу, працював випробувачем у Ильюшина-старшего. Коккінакі і Володимира перший самостійний політ. Сталося це у 1943 (!) року. Йшла війна, і якісь формальності особливої уваги не звертали. До того ж Коккінакі нікого й щось боявся, отже старшому Ільюшину залишився тільки розвести руками. На фронт «синку «потрапляв (бо як хотілося!), їх «рік «не брали. Він учився в Коккінакі літати, паралельно здав на підготовчих курсах Московського авіаційного інституту за дев’ятий клас, на аналогічних курсах академії імені Жуковського — за десятий, туди, й вступив у переможному року. І знову «паралелі «життя, долі, як хочете. Слухач «Жуковки «закінчує …1-ї московський аероклуб і він здобуває перший свого життя офіційний льотний документ. Потім знаходить час, мчить в Балашов, що у Саратовської області, в тамтешнє військове училище льотчиків, здає екстерном льотну практику і навігацію (інженерні в нього, старшекурсника академії, запитувати, природно, не стали) і навіть отримує іще одна відповідний документ, а 1950;му, протягом року до закінчення академії, вилетів своєму першому реактивному літаку — Як-17.

Словом, калейдоскоп стиснутих за часом подій. Не можна забувати і цілком життєвих потребах. Потрібно було встигати й у столичні театри, подивитися нові фільми (багатьом пам’ятається, та незабаром після війни вихованим на «Подвиг розвідника «і «Небесному тихоходе «радянським кіноглядачам випало неждане щастя ознайомитися зі багатьма шедеврами світового кіномистецтва, щоправда, на стрічках були титри: «Фільм узятий у ролі трофея », і з Голлівудом Червона Армія начебто війни» та не вела).

Наконец, і, напевно, це — найголовніше: потрібно було створювати міцну сім'ю, формувати надійний тил, за словами військових. Гірка чаша тут Володимира Іллюшина не обминула: перший шлюб виявився невдалим і швидкоплинним, як політ кулі (неспроможна ж людині везти у всем!).

Судьбой його, його «надежой і опорою «стала Натела (це з комсомольському билету, а за паспортом — Маргарита) Джапарідзе. Незабаром вони — золота свадьба!

К закінчення «Жуковки «наліт у Володимира Іллюшина наблизилася 400 годин. Вже стала прояснятися подальша дорога — над військові авіаційні інженери, а Школу льотчиків-випробувачів (ЙШЛИ), організовану першим начальником Летно-исследовательского інституту (ЛИИ) Михайлом Михайловичем Громовим. Туману в цій дорозі залишалося предосить: до армій Ільюшин мало служив, тобто не тягнув лямку стройового льотчика, на фронті ні, нальоту на реактивної техніці - власне ніякого. Та й пощастило: його «льотний батько «Коккінакі вмовив свого закадычного друга Громова «подивитися Володьку » …

Удивительным був і той набір в ЙШЛИ, другий за ліком! Богородський, Василя, Горяйнов, Елян, Кукушев, Мосолов, Мухін, Нефедов, Щербаков… Хоч кого візьмеш — прочитаєш поему про крилах! Багато прийшли з фронтовим досвідом, орденів і медалей — на повну груди. Той випуск виявився однією з «щасливих »: вісім із 21 людини стали Героями Радянського Союзу у час, за випробування нової авіаційної техніки, 12 — заслуженими летчиками-испытателями СРСР, і тільки четверо склали голови у полетах…

Ильюшин виявився наймолодшим групи, а точніше, молодшим братом у цій унікальної сім'ї, яка жодним чином не вдарило по на взаєминах усередині «шкільного «мини-коллектива. Не випадково ті вже далекі стрімкі двох років в підмосковному Жуковському Ільюшин і з сьогодні називає піснею. Слухачі ЙШЛИ мали щасливу можливість у відведений навчання час попрацювати і серійних авіазаводах, хіба що позаштатно. Ільюшин такий можливості реалізував: спочатку — в Куйбишеві, потім — у Новосибірську, де здавав приймальникам дві десятка МіГ-17 на місяць. До речі, там він підняв і відчув головну серійну машину МИГ-17Ф.

Подобная затребуваність випробувачів пояснювалася просто: набирала обертів «холодна війна «і колишньою союзниками. Потрібно було приймати, як модно нині говорити, адекватні заходи. Доводиться дивуватися, але у розореній, не отямилася від воєнного лихоліття країні авіація розвивалася небаченими темпами! Вже можна філософствувати нескінченно. Але факт залишається фактом: на плечі того авіаційного покоління конструкторів, інженерів, учених, виробничників, випробувачів, стройових льотчиків лягла колосальне навантаження, оцінити які з нинішніх «зяючих висот «просто неможливо. Люди ставали професіоналами найвищого рівня буквально «ударними темпами » .

" Мені ім'я батька заважало зі страшної силою, визнається Володимире Сергійовичу, особливо спочатку. Щоб, доводилося вдесятеро більше робити, ніж якби був просто Івановим. На мене і дивилися косо. Коли Артему Івановичу Мікояну на нову машину знадобилися льотчики з Летно-исследовательского інституту, було це у п’ятдесят п’ятого року, вже закінчив Школу льотчиків-випробувачів і в ЛИИ, рекомендували мене. Так Мікоян мене не взяв. Я пробився щодо нього, запитав: чому? Його мені у відповідь: «Хіба я скажу Сергію Володимировичу, і коли ти розіб'єшся? ». Оце й увесь оповідь. Хоча в батька віддавна була інша родина й кожен із нас жив по своїй життям і клубною роботою… «.

Другой наш прославлений конструктор — Павло Осипович Сухий, за своєю природою дуже дражливий людина, закрыл-таки очі на це непросте обставина. У 1956 року він спочатку запропонував перспективному пілоту продовжити випробування дослідних С-1 і С-2 зі стреловидными крилами і Т-3, прототипу перехоплювача з трикутним крилом (вийшло, що літаки щойно відтвореного КБ Сухого відчували запрошують НДІ ВПС військові льотчики). Ільюшин із поставленим завданням впорався. Рік тому, коли на аеродромі з’явився Т-43 (у серії - СУ-9), генеральний конструктор довірив Ільюшину перший виліт, ба, покликав на постійну роботу. Ось і став Ильюшин-младший «штатним «випробувачем Московського машинобудівного заводу «Кулон «- суховской «фірми «- та її шеф-пилотом. Пощастило? Звісно. Та й колективу Сухого пощастило над меншою степени.

Чтобы описати, хоча б коротенько, діяльність Володимира Іллюшина, починаючи з 1957 року, часу приходу у Верховну ОКБ Сухого, знадобиться об'ємний документальне розповідь. Адже будь-який новий бойової літак, нова ракета чи нова подлодка — те й велика політика, внутрішня й зовнішня, і, на жаль, політиканство, залежне, часом, та від уміння тієї чи іншої лідера — розробника відкривати будь-які двері за звичайною зубчастою кремлівської стіною чи Старій площі, де канцелярія приймала тільки «доленосні «рішення. І це природний злет розуму, і невичерпне творчість, а й конфлікти будь-якому рівні. Це, на жаль, і драми, від яких, зокрема, не застраховано жодна здатне будувати літаки держава (свої 24 року, коли Ільюшин був шеф-пилотом в ОКБ Сухого, фірма схоронила п’ятьох своїх испытателей).

Реактивные літаки другого покоління ставали непросто літаками, вони перетворювалися на крилаті комплекси. Їх складовими частинами були самі літаки плюс радіолокаційні станції плюс ракетне вооружение.

Конец п’ятдесятих… На планеті розгорнулася колосальна авіаційна гра в «доганялки », називайте, якщо хочете, той процес перегонами озброєнь. Нагадаємо лише про те машинах, що лягають в канву нашої розповіді. У Штатах фірма «Локхід «запускає на серію багатоцільовий винищувач Ф-104 «Старфайтер », компанія «МакДоннелл «- перехоплювач Ф-101 «Вуду », фірма «Рипаблик «- винищувач-бомбардувальник Ф-105 «Тандерчиф », компанія «Конвэр «- перехоплювач Ф-106 «Дельта Дарт » … У Великобританії ставлять на потік перехоплювач «Лайтнинг », французи — багатоцільовий винищувач «Міраж «-III, шведи — багатоцільовий «Дракон » …Зрозуміло, вся техніка — сверхзвуковая.

В нашій країні колектив Артема Івановича Мікояна відкриває епоху фронтового винищувача МіГ-21. ОКБ Олександра Сергійовича Яковлєва займається перехватчиками сімейства ЯК-27. У «сухих «на виданні виявляються фронтові винищувачі СУ-7 і перехоплювачі з трикутним крилом СУ-9 (СУ-11).

4 жовтня 1957 року з космодрому Байконур злетів першим у світі штучний супутник Землі. А шість днів може бути подія, попавшее тільки у секретні документи: на підмосковному аеродромі «Раменское «Володимир Ільюшин піднімає стільчак у повітря Т-43, прототип серійного перехоплювача СУ-9. Чотирнадцять місяців він виконує перший політ на Т-47−3 (у серії - СУ-11). У червні 1959 року у одне із авіаційних полків Військ ППО надходять перші серійні СУ-9. Випробувачі ОКБ Сухого допомагають стройовим льотчикам освоювати цілком незвичну після дозвуковых МіГ-17 техніку, але й забувають нагадати «можливого противнику «себе: тим самим влітку Ільюшин встановлює на СУ-9 світові рекорди висоти (так званий динамічний стелю), забравшись на 28 852 метри. Між іншим, це був першим повоєнний рекорд на бойовому цілком секретному літаку, який би відкрив радянську «рекордну дорогу », а й зобов’язав вітчизняних авіабудівників публікувати деякі дані про ці літаках, двигунах, та й аеродромі «Раменское ». Після затвердження рекорду Міжнародної авіаційної федерацією (ФАИ) льотчик одержав звання «Заслуженого майстра спорту СРСР «(це обставині годі - світові авіаційні рекорди були тоді цене).

В жовтні 1960 року радянське уряд видає постанову ж про прийнятті на озброєння комплексу Т-3−51 (літак СУ-9, радіолокаційна станція РП-9У, ракети РС-2УС). Практично одночасно Президія Верховної ради СРСР привласнює Володимиру Ільюшину звання Героя Радянського Союзу " …за успішні випробування нової авіаційної техніки і виявлені у своїй мужність і героїзм ". Така ось була стандартна форма закритих указів, не несучих будь-якої інформації. Трохи пізніше приймуть на озброєння і комплекс СУ-11−8М. У строю ці дві літака — СУ-9 (побудовано більше ніж тисячі машин) і СУ-11 (близько сотні примірників) — перебували двадцять з лишком лет…

Одновременно з перехватчиками ОКБ Сухого займалося і сімейством фронтових винищувачів на основі СУ-7, отримали путівку у життя також спроектував під другої половини п’ятдесятих років. Коротко про ці випробування не скажеш, нагадаємо лише про один їх фрагменті, рідко який потрапляє шпальти загальнодоступною друку. Йдеться найскладнішої програмі випробувань літака на грунтових злітно-посадкових шпальтах в різноманітних сезонних умовах і кліматичних зонах країни, коротше кажучи, про колесно-лыжном (!) шасі надзвукового истребителя.

…В конструкторському бюро зберігається документальний фільм про польотах винищувача-бомбардувальника СУ-7БКЛ з грунтових аеродромів з допомогою цієї самої колесно-лыжного шасі. Ви побачите застряглий брудний топливозаправщик і літаючий повз нього схожий на крилатий глісер СУ-7.

Заключительный політ у рамках тієї цікавою програми майже закінчився ПП. Поорана злітна смуга неможливо «відпускала «разбегавшийся літак. Втім, слово Володимиру Ильюшину:

" …Починаю розуміти, що справа приймає інший оборот. А виходу немає: попереду паркан з бетонними стовпами, його — залізнична насип. Зупинитися не встигаю. Вихід один — змусити машину злетіти. Тягну ручку він двома руками. Навіщо? Не я, це інстинкт. Усі, можна було зробити, зробив. Машина повинна відірватися, переконаний у цьому! Але когда?

Самолет, як катер хвилі, то полегшено рветься вперед, то заривається передній ногою в оране. Паркан усе ближче і стають ближчими, зростає очах, майже поруч. І тоді повільно, та був дедалі швидше і швидше піднімається ніс — і відразу відрив. Завмираю, съеживаюсь, чекаю удару колесами про паркан. Бічним зором помічаю, як і проскакує під мною… Отже, пронесло!.. Серце стукає як відбійний молоток, дихаю, як риба, витягнена до берега. За наявні секунди втомився так, ніби зі мною цілий день возили воду… «.

Оказалось, похибку допустили інженери, неточно рассчитавшие щільність грунту після зливи. Природно, Павло Осипович Сухий їм міцно всыпал.

Вслед за СУ-9 — СУ-11 пішов перехоплювач СУ-15 (прийнято на озброєння у жовтні 1965 року). Потім — СУ-17 — перший винищувач з змінюваного у польоті стреловидностью крила. Нарешті, фронтовий бомбардувальник СУ-24. Першу досвідчену машину Т-6−1 з чотирма підйомними двигунами і «жорстким «крилом Ільюшин висадив у повітря у липні шістдесят сьомого. Через дві з половиною роки він зробив перший політ іншою, предсерийном, варіанті СУ-24 з змінюваного стреловидностью. Цей літак і сьогодні у строю, і державний оцінку одержав дуже високу: в 1976 року група творців СУ-24, і актор Володимир Ільюшин серед них, удостоїлася Ленінської премії. У 1975 року він підняв Т-8, прототип штурмовики СУ-25…

Однако досить перерахувань. Тим паче, ні льотчик, ні конструктор будь-коли стануть відповідати питанням про «улюблених «літаках. Їх, зазвичай, улюбленої завжди залишиться та машина, якому вони займаються у цей час. Інша річ, усі вони пам’ятні, як і, із нею пов’язані, починаючи з першого самостійного польоту аж до останнього старту, немає, не «останнього », це слово в авіації заборонено, краще сказати «крайнього », або підібрати будь-який інший синоним.

И все-таки дві машини Володимир Ільюшин зазначає особо.

Одна їх — СУ-27, легендарна «десятка «(у літака був заводський індекс Т-10). Першу досвідчену «десятку «Ільюшин висадив у повітря у травні 1977 року, і, як і, почалися заводські випробування. Начебто усе пішло добре, навіть у серійному заводі Комсомольську-на-Амурі заклали ще машин. Проте… Головний конструктор теми СУ-27 Михайло Симонов зізнався багато років: «Тверезо все зваживши, зрозуміли, що програємо «конкурентові «- американському Ф-15 «Ігл ». Виконавши усіх пунктів технічного завдання ВПС і Військ ППО, ми зробили… посередню машину. Вона відповідала світовому рівню ні з дальності, ні з маневреності… «.

Руководители конструкторського бюро з Симоновим і пішли шляхом безпрецедентний крок: запропонували Міністерству авіаційної промисловості СРСР… перепроектувати фактично готовий літак! Нині навіть важко ті громи й блискавки, що піддали розробників. Йшлося ж бо і колосальних засобах, вже вкладених у програму, і рішеннях «директивних органів » …

Вот такі скандали, із нинішньої термінології, рідко, та все ж бували й у «часи застою ». Однак довели «сухівці «це всіх рівнях! У результаті від початкового проекту залишилася, як жартує сьогодні Ільюшин, одна осьова лінія, і якщо бути точним, то катапультируемое крісло К-36 конструкції колективу Гая Северина, так колеса основних стійкий шасси.

Спустя чотири року Ільюшин підняв Т-10С, теж, як бачите, «десятку », і тільки зовсім іншу. Вона ж пішла потім у серію. У заводських, державних, спільних випробуваннях СУ-27 брали участь майже всі льотчики ОКБ на чолі з «Мулом »: Євген Соловйов, Олександр Ісаков, Олександр Комаров, Микола Садівників, Анатолій Іванов, Ігор Вотинцев, Віктор Пугачов, Олег Цой…

Несколько років через місяці й цю роботу над сімейством літаків СУ-27 відзначено — вже Державною премією Російської Федерации.

Особый розмова про Т-4, чи виробі «100 » …

Лето 1972 року видався дивовижно спекотним. Дим з запалених підмосковних торфовищ докочувався до випробувального аеродрому «Раменское «і саме у раз не дозволяв «суховцам «зробити це, чого вони йшли близько десяти років: злетіти на експериментальному надзвуковому стратегічному бомбардувальнику Т-4, іменованому в побуті «Соткою «(швидше за все через ваги, перевищувало сто тонн). І все-таки 22 серпня «вікно «вдалося впіймати. Два «пилососа «(в автомобільному варіанті) почистили п’ятикілометрову злітно-посадкову смугу, потім в бетонці пройшлися ланцюжком люди, туди, й назад, про всяк випадок: шкодували чотири експериментальних двигуна, встановлені «пакетом «під фюзеляжем (таке, до речі, розміщення моторів дотепники прозвали «комунальної квартирою »). Володимир Ільюшин і штурман Микола Алфьоров (заслужений штурман-випробувач СРСР, нині - на пенсії) по длиннющему трапу забралися до кабіни. «Готовий? «» Готовий! «» Ну, поїхали! «Усі буденно, начебто, і.

Так о 8-й годині 25 хвилин 22 серпня 1972 року з підмосковного аеродрому стартувала авіація XXI століття. Літак був на крейсерську швидкість понад тисячі кілометрів за годину, робочу висоту польотів в 25−30 кілометрів і дальність щонайменше 7000 кілометрів (словом, тримайся, супостат!) Людина з видатної вибірковістю розуму, Сухий навіть у хрущовську пору «охолодження «до авіацію початку 60-х років сторіччя минулого мислив перспективою. Не «фантазіями «і «утопіями », як намагалися подати ідей окремі опоненти, а тим, що тільки сьогодні стає нормою літакобудування… Ільюшин виконав на «Сотці «десять польотів, посів швидкість 2000 кілометри на годину… Однак у грудні 1975 року цк кпрс і Раду міністрів СРСР припиняють всі з суховскому Т-4, зосереджуючи «всі сили і вартість створенні літака Ту-160 як основного стратегічного багатоцільового літака » … Певне, в ті часи в держави «зусиль і коштів «було вдоволь…

Сорок рік тому Ільюшин потрапив у найтяжку автомобільну аварію, немає, над небі, але в землі, у підмосковних Люберцах, що його «Волгу «розплющила б «п'яна «» Перемога ». Понад рік він лікувався. Потрібно мати воістину залізної силою волі, щоб витримати кілька операцій та повністю восстановиться.

Ровно двадцять років тому вони Ільюшин, вичерпавши всі можливості врятувати літак, катапультувався зі свого «десятки «- СУ-27. Невдовзі випала час розлучатись із льотної роботою. Але тільки ні з небом, ні з авіацією. Він прав, коли говорить: льотчик завше залишається летчиком.

Ежедневно в 6 годин 15 хвилині ранку Ільюшин входить у свій робочий кабінет в Опытно-конструкторском бюро імені П. О. Сухого. Саме час і зручно телефонувати «пересічній людині «Володимиру Сергійовичу Ильюшину…

В.С. Ільюшин — Герой Радянського Союзу (1960), лауреат Ленінської премії (1976), лауреат Державної премії РФ (1997). Його нагороджено орденами Леніна (1960), Червоного Прапора (1966), Трудового Червоного Прапора (1971), Червоного Прапора (1964), «Знак Пошани «(1957), багатьма медалями, зокрема «Бойові заслуги «(1955), «За оборону Москви «(1945). Він — заслужений льотчик-випробувач СРСР (1966), заслужений майстер спорту (1961), почесний авиастроитель.

В 1967;1981 роках Володимире Сергійовичу було обрано головою Федерації регбі СССР.

Список литературы

Для підготовки даної роботи було використані матеріали із сайту internet.