Северо-западный міжнародний транспортний коридор і залізничний транспорт

9-ї міжнародний транспортний коридор. ЖЕЛЕЗНОДОРЖНЫЙ ТРАНСАПОРТ.

Содержание Введение 2.

1.Международный транспортний коридор № 9 — основа транспортной системи Північно-Західного регіону Росії 4.

1.1.Отдельные транспортні проблеми російського транспорту й ролі міжнародних транспортних коридорів 5.

1.2.Особенности Північно-Західного регіону та його транспортної складової 5.

2.Железнодорожная складова мультимодальных і інтермодальних перевезень 12.

2.1.Развитие Санкт-Петербурзького транспортного вузла 13.

2.2.Состояние транспортної системи північного заходу 14.

3. Залізничний транспорт 15.

2.4. Вантажооборот Жовтневої залізниці 17.

2.5.Экология на залізничному транспорті 19.

3.Нормативно-правовые, тарифні, і митні проблеми функціонування транспортних коридорів 26.

3.1 Удосконалення митних процедур 30.

2. Проблеми тарифно-ценовой політики і на ефективність вантажоперевезень 31.

Заключение

32.

Актуальність работы.

Організація і комерційна практика перевезень зовнішньоторговельних вантажів Росії після початку ритий зазнали кардинальні зміни. У разі планового і централізованого управління економікою вільна конкуренція на транспорті була відсутня. Вантажопотоки розподілялися між морськими басейнами і портами відповідно до довгострокової схемою спеціалізації, що визначала основні і сферу діяльності пароплавств. Перевезення зовнішньоторговельних вантажів оплачувалися пароплавствам за тарифами, які стверджував" терміном п’ять років і зберігалися упродовж такого періоду незалежно від будь-яких коливань світового фрахтовой ринку. Практично, радянські пароплавства зіштовхувалися з ринковими умовами роботи лише за перевезенні вантажів іноземних фрахтователей. Але це не мало їм серйозного значення, т.к., по-перше, переважна більшість перевезень припадала на зовнішньоторговельні і каботажні вантажі, а, по-друге, основою преміювання був не економічний результат роботи (прибуток), а виконання плана.

Перехід до ринків призвів до гострої конкуренції, як у сфері портових послуг, і на фрахтовому ринку. Замість близько 80 всесоюзних зовнішньоторговельних об'єднань експортно-імпортними операціями розляглися на десятках тисяч промислових і видача торговельних компаній. Гостра між ними, нерегульований вихід ринку і через іноземних дилерів наводять у часто до зниження цін на товари, експортовані із Росії, і до підвищення цін на импорт.

Різко змінилося географічне розподіл зовнішньої торгівлі та її товарна структура. Якщо СРСР майже 2/3 торгівлі складали країни Східної Європи, Кубу, Нікарагуа, Анголу тощо., то час основні партнери Росії - Західна Європа, навіть інші розвинених країн. Відповідно зросла частка морського транспорту в перевезеннях, особливо через порти північного заходу; жорсткішими стали вимогами з якості транспортних послуг. У товарної структурі імпорту значно зросла частка занадто дорогий! товарів широкого споживання та продовольства, тобто. контейнеропригодных вантажів; збільшився експорт цветив металів, папери, і целюлози, полиэтилена.

Зростання внутрішніх ціни паливо та овочева сировина (доларовому еквіваленті) зумовив підвищення собівартості експортованих товарів; обмежений платоспроможний попит Демшевського не дозволяє не підвищуватиме ціни на імпортні продукти і товари широкого споживання. Через війну — постійно падаюча торгова маржа (відмінність між ціною продаж і ціною купівлі товару) як у експорту, і імпорту. Тож російських учасників зовнішньоторговельної діяльності надзвичайно велику значення має тут скорочення транспортних витрат. Часто від цього економічну доцільність торгової сделки.

Багато іноземні покупці російських товарів хороших і російські імпортери — це торгові фірми працівники основі середньострокового (чи навіть короткострокового) банківського кредиту. Тому другим важливий чинник є швидкість обороту капіталу, яка від транзитного часу доставки вантажу. У цьому та витрати, і транзитне час враховуються клієнтурою сумарно у всій транспортної ланцюга — складу відправника до складу получателя.

Третім важливий чинник, який враховують відправники вантажу, є надійність обраної транспортної схеми. Оскільки зовнішньоторговельний контракт вже укладено, і узгоджена ціна товару може бути змінена, будь-які не заплановані витрати (псування чи втрата частини вантажу, штрафи, оплата за зберігання, підвищення мит, транспортних і стівідорних тарифів) чи затримка товару (очікування судном причалу, льодовій проводки, очікування розмитнення вантажу тощо.) можуть лише зменшити торгову прибуток, а й здійснити угоду убыточной.

З урахуванням зазначених вище трьох груп чинників (наскрізна ставка, транзитне час і надійність) вантажовідправники вибирають оптимальну схему перевезення у прямому сухопутному повідомленні з допомогою залізничного чи автотранспорту, або у змішаному повідомленні, включаючи морську складову: через порти Далекосхідного, Чорноморського чи Балтійського басейнів; порт перевалки у межах даного басейну (Санкт-Петербург, Калінінград, порти Фінляндії чи країн Балтії). З цих самих критеріям вибирають експедитора, перевізника і стивидорную компанію кожній ділянці доставки груза.

Основними показниками конкурентоспроможності порту є: період пільгового зберігання вантажу, наявність складів, відсоток зурочень та розкрадання вантажів, круглогодичная робота, наявність розвиненою інфраструктури (автоі залізничні шляху й станції), рівень наскрізний ставки і транзитне час доставки вантажу від станції відправника у порт призначення (експорту) чи від порту відправника до складу одержувача (імпорту); ймовірність екстравитрат й затримки вантажу. Ці показники прямо залежить від умов обробітку грунту і обслуговування судів у даному порту: тарифи суднових зборів і послуг лоцманів і буксирів, наявність глибоководних причалів для великотоннажних судів, інтенсивність вантажних робіт, відсутність простоїв в очікуванні причалу. Забезпечуючи конкурентоспроможність порту за цими чинникам, морська адміністрація і керівництво порту створюють необхідні умови для залучення вантажу. Максимальне використання пропускну здатність порту гарантує високу рентабельність його роботи. Необхідно постійно відстежувати, щоб всім основних вантажовідправників наскрізна ставку й якість транспортних послуг у російських портах забезпечували їх конкурентоспроможність проти иностранными.

Конкурентоспроможність трампового судна, крім рівня фрахтовой ставки і умов чартеру, визначають вік, пристосованість до вантажним роботам, наявність льодового класу (в зимовий період). Конкурентоспроможність лінійного перевізника залежить з його тарифної політики (ставки, система знижок), частоти відходів', транзитного часу доставки вантажів, наявності достатнього контейнерний парк, включаючи спеціальні типи контейнеров.

Вихід ринку значної частини компаній-експортерів і імпортерів, чимало з яких немає професійних знань у частини організації перевезення вантажів, і навіть підвищення вимог до вартості і якістю транспортних послуг, викликали поява великої кількості експедиторських компаній, і операторів мультимодальной перевозки.

Цель роботи —дослідження транспортної системи північного заходу, її залізничної состовляющей; —аналіз умов міжнародних перевезень; —аналіз тарифних, і митних проблем функціонування транспортних коридорів; —розгляд впливу залізничного транспорту на екосистему тварини рослинного мира.

Практическая цінність полягає у оцінці забезпечення і пошуку шляхів розв’язання залізничних проблем, як однією зі складових ланок, мультимодальной перевезення у межах пересування 9-му міжнародному транспортному коридору.

1.Международный транспортний коридор № 9 — основа транспортної системы.

Північно-Західного регіону Росії .

Розвал СРСР і до ринків протягом короткого терміну вже сприяли інтеграції російських зовнішньоторговельних перевезень на єдину світову транспортну систему. Між Санкт-Петербургом і портами Західної Європи діють близько десяти контейнерних ліній різних власників. Більшість є фидерными перевізниками для найбільших океанських контейнерних ліній, обслуговуючих перевезення Європою та інші континентами світу. У Санкт-Петербурзі нині діють представництва та продюсерської агенції всіх найбільших експедиторських і лінійних компаній світу. Перевезення зовнішньоторговельних вантажів Росії здійснюються через порти Росії, України, Прибалтики, Фінляндії, Німеччини, соціальній та прямому залізнодорожньому і прямому автотранспортном сообщении.

Міжнародний транспортний коридор № 9 починається у Гельсінкі і морським, залізничним, автомобільним і авіаційним транспортом, перетинаючи межу з Росією, простирається доі, далі, через Твер і Псков, проходить через Москву в Україну. У складі 9-го транспортного коридору в Північно-Західному регіоні Росії знаходяться морські порти Санкт-Петербург і Виборг, найбільші залізничні вузли СанктПетербург, Москва, Твер та інших., авіа порти Пулково 1 і Пулково 2, Ржевка, Шереметьєво, Внуково, Быково, Домодєдово; зі своїми інфраструктурою, термінальними комплексами і т.д.

Розвинені транспортно-комунікаційні системи Північно-Західної галузі 9- го транспортного коридору є головними сполучними ланками між Росією і ЕС.

9-ї міжнародний транспортний коридор як сама протяжна транспортна магістраль Росії, а й найважливіша, з позиції інтеграції нашої країни у міжнародний промисловий і транспортний альянс [23].

.

1.1.Отдельные транспортні проблеми російського транспорту, й роль міжнародних транспортних коридоров.

Транспорт — одне з провідних форм громадського виробництва, найбільший соціальний чинник. Від якості функціонування транспортної системи залежить стан та розвитку промисловості, сільського господарства, Ізраїлю та значною мірою, добробут і зручність населення. Щодня Російським транспортом доставляється до місць виробництва близько 700 млн. тонн вантажів і перевозиться понад 135 млн. пасажирів. Повна вартість основних фондів транспортного комплексу Росії у цінах 1991 року становить 195 млрд. рублів, проте він більше половини цих фондів зношена і вимагає замены.

Доводиться констатувати, що показники перевізних процесів в Росії значно відстають від світового рівня. Зокрема, обсяг перевезень вдвічі менше, ніж у США, а транспортні витрати становлять 11,5% від національного доходу, тоді як і США — менш 7%. Втрати часу споживачів на Росії у 5 разів більше, ніж у розвинених країн світу. Потреба транспортні послуги задовольняється лише з 60 — 70%, а простої досягають понад 40 кримінальних% загального часу транспортного обслуговування. У колишньому у Радянському Союзі існувало розгорнутий, єдиний транспортний простір, із єдиними поганими чи хорошими засобами, з чіткою технічної політикою, з обгрунтованою податкової системою. Сьогодні у Росії нічого немає [28].

Через війну зміни геополітичної ситуації у Росії її транспорт був у особливо важкому положении.

Окрім спільних є причин, це положення найбільше зумовлено недостатнім розумінням ролі транспорту у економічній та соціальній житті країни та його специфіки, як особливої структури в народному господарстві. Насамперед, це стосується недоліків законно-правовой бази, податкової і тарифну політику, тобто. всього кола питань, які визначають економічний та політичний базис транспорту. Найважливішим чинником є технічний рівень всіх видів транспортних систем, організації та інфраструктури, промисловості виробляючої продукцію. Високий рівень фізичного й моральної зносу основних фондів, насамперед, транспортної техніки, є визначальною характеристикою всім видів транспорта.

До цього можна додати значне відставання у розвитку транспортної інфраструктури, переважно, морських портів, автомобільних і залізних доріг, термінальних пунктів і т.д.

У той самий час, у Європі у світі наступають рішучі інтеграційні транспортні процеси. Найяскравішим проявом якого є створення міжнародних транспортних коридоров.

1.2.Особенности Північно-Західного региона.

та її транспортної составляющей.

Північно-Західний регіон Росії, особливо у ділянках 9-го транспортного коридору, слід розглядати, як досвідчений у вирішенні завдань розвитку Російських транспортних інтермодальних коридоров.

Цей регіон про особливості гніву й розвитку своїх суб'єктів синтезує властивості і забезпечення якості іншого регіону країни, будь-якого ділянки транспортного коридору. Він має усіма без винятку видами транспорту, й найрозвиненішої транспортної інфраструктурою. Північно-Західний регіон акумулює майже всі види промислового виробництва, широкий, спектр видобутих копалин, досить розвинене сільському господарстві, має великим столичним центром і глибинними периферійними структурами, має зовнішні кордону з ближнім і далеким зарубіжжям, має потужний науковий потенціал і розвиненим военнопромисловим комплексом. Важко знайти аналог Северо-Западному регіону по сукупності названих вище критеріїв, у якому одночасно було б представлені: розгалужений залізничному транспорті, широко-развитый морської, все структури річковий транспорт, забезпечує внутрішні річкові і його зовнішні морські перевезення, всі форми автомобільного і повітряного транспорту, трубопровідний транспорт, вантажний і пасажирський, міській молоді і міжрегіональний тощо. Транспорт Північно-Західного регіону забезпечує імпортні й експортні, монотранспортные, інтермодальні перевозки.

Північно-Західний ділянку 9-го транспортного коридору покликаний надавати значний вплив попри всі аспекти зовнішньої політики України Росії й за розкладку сил над ринком транспортних перевезень в конкурентної боротьби між країнами Балтійського басейну, включно з країнами Балтії. Ця відповідальна ділянка 9-го транспортного коридору безсумнівно впливатиме у політичних, економічних та соціальних інтересів суб'єктів, у тому числі складається регіон, на регіон загалом та її стосунки з іншими регіонами Росії, всіх аспектів її зовнішніх економічних зв’язків за дотримання поточних і найперспективніших інтересів всіх видів транспорту кожного суб'єкта і у цілому у забезпеченні мультимодальных перевезень. Високий рівень розвитку транспортної системи Північно-Західного ділянки 9-го транспортного коридору визначає двоїстий характер рішень необхідні повномасштабного функціонування коридору. З одного боку, діють все галузі транспортних артерій у бік наміченого 9-го коридору. Проте, підвищена відповідальність початкового ділянки цією стратегічною транспортною магістралі, що склалася у ньому кон’юнктура, вимагають спеціальних і великих заходів задля забезпечення функціонування коридору, з необхідним обсягом вантажоперевезень [23].

Табл.1.

Міжнародні перевезення вантажів різними транспортом [23].

Обсяг перевозок.

———————————————————————————————————- ——————————————————————-;

[pic].

Вартість перевозок.

———————————————————————————————————- ——————————————————————-;

[pic].

Безсумнівно, активність функціонування 9-го міжнародного транспортного коридору, значною мірою, визначається розвитком транзитних перевезень, зароджуваних чи що пропливали Санкт-Петербург.

Географічне становище Санкт-Петербурга сприяє розвитку її як найбільшого транспортного вузла Північного Заходу Росії. Нині роль цього міста, як прикордонного зовнішньоторговельного центру поки вочевидь недостатня. Обсяг вантажопотоків, які входять у Північно-Західний регіон, становить 120 млн. т, а що виходять з нього 130 млн. тонн на рік. Обсяг транзиту через регіон становить 60 млн. тонн на рік, тоді і в середині регіональні перевезення становлять 610 млн. тонн на рік. У 1997 року підприємства транспорту Санкт-Петербурга й Ленінградської області перевезли 169 млн. т вантажів, що на 46,6% більше, аніж у попередньому року. У тому числі 60% відправлено по залізної дорогою 30% - автомобілями (їх у перевезеннях вантажів продовжує зростати) [39,44].

Нині щорічні перевезення вантажів лише крізь Балтійське море становлять 217 млн. т. У цьому, через Морський порт «Санкт-Петербург», 1997;го минуло не більше 20 млн. т чи більше 30% всіх російських вантажів, перевезених у цьому регіоні. Значна частка власності цих вантажів потім перевозиться річковими судами. Річковій транспорт має питому вагу обробки експортно-імпортних вантажів максимальний серед перевізників — 57%. Таким чином, через порти Балтики здійснюється практично вся торгівля Росії із Європою, переважна більшість вантажів, які направляються США, Канаду, Південної Америки і значної частини вантажів, які йдуть транзитом на Західну Європу з Японії Південно-Східної Азії вже. На регіони Європи, Північної і Південної Америки доводиться 2/3 торгівлі Росії з країнами далекого зарубіжжя. У 1998 р. за даними митної статистики, зовнішньоторговельний оборот підприємств Санкт-Петербурга збільшився на 20% і становив 8,6 млрд. доларів. Збереглася тенденція до підвищення товарообігу Санкт-Петербурга з Балтії. Товарообіг 1998 року становив 494 млн. дол. проти 354 1998 р. і, в такий спосіб, збільшився на 39%. Сальдо торгувати становило 202,5 млн. дол. на користь Петербурга [26,30,31].

Характерною рисою 1998 року заскочило те, що уперше з 1994 року збільшення товарообігу з Балтії відбулося основному з допомогою зростання торгівлі з Латвією і Литвою. Відсутність режиму сприяння торгувати Росії із Естонією 1998 року уповільнило темп зростання прямого товарооборота.

На жаль, нині значної частини зазначених перевезень здійснюється через іноземні порти, що зумовлює значних збитків на бюджет Санкт-Петербурга і Федерального бюджету. Так було в 1995 року понад 20 млн. тонн металу, добрив, вугілля й інших вантажів і 110 тисяч контейнерів було через порти Прибалтики, а 172 тисячі контейнерів через Фінляндію. Більше 90% вантажообігу портів країн Балтії становлять російські вантажі, а прибуток від їх перевалки (близько двох млрд. доларів) перевищує у країнах надходження від експорту [49].

Отже, навіть наявний потенціал Санкт-Петербурга, як транспортного вузла не повністю використовується. Розрахунки вчених показують, що збільшення зовнішньоекономічного обороту, який струменіє через Санкт-Петербург, на 1% збільшує оподатковувану базу міста на 1 млрд. доларів. У 1998 року внесок у міської бюджет від транспортної інфраструктури зріс на 15,9% і становить 450 млрд. не деномінованих рублей.

У торік зменшилася кількість заходів у порт Санкт-Петербурга судів під російським прапором на 25% зросло число іноземних судів на 33%. Так само гостру конкуренцію відчувають інші види транспорту. Наприклад, нині 40% російських пасажирів при перельотах користуються послугами іноземних компаній. За розрахунками Асоціації міжнародних транспортних перевізників, з кожних 10- вантажівок, здійснюють міжнародні перевезення, лише 2 — российские.

Надзвичайно великі простої транспортних засобів на митних пунктах. Ці простої складають у середньому 40 годин однією автомобіль і інколи досягають 135 годин, а годину простою коштує 20 доларів. Найгострішою проблемою для всіх видів транспорту нині є знос основних фондів, що становить 45%, і рухомого складу — 55%. Тоді як його відновлення вбирається у 1,5% [26].

Характерною ознакою Північно-Західного ділянки 9-го транспортного коридору є величезна морська складова міжконтинентального транспортного експортно-імпортного потока.

Росія в змозі стояти осторонь процесів світової інтеграції, тепер, коли формується пан'європейська транспортна система.

Рішення з приводу створення міжнародних транспортних коридорів прийнято з метою виключити невиправдану конкурентну боротьбу. Ці коридори прокладаються з такою розрахунком, щоб уникнути паралельних вантажопотоків, що неминуче підірвуть економічну життєздатність встановлених доцільних транспортних ланцюжків. Транспортної базою Північно-Західного регіону, як вказувалося, є Балтійський морської регіон. Слід зазначити, що переважна більшість транзитних перевезень в Балтійському море посідає російські вантажі. При цьому вартість транспортних витрат становить близько половини ціни реалізованих міжнародному ринку вітчизняних товаров.

Недоліки російської тарифно-митній політики, відсутність необхідного сервісу у російських портах на Балтиці, портах СанктПетербурга і Виборга, змушує Росію миритися із сильним впливом Фінляндії, який змусив приборкати демпінг ціни транспортні послуг у країни Балтії й у портах Росії. Фінським фірмам дісталася перемога в тендері в розвитку мережі регіонального транспорту за програмою TACIS. Фіни будують і всі роблять свого думки, що морський шлях через Фінляндію зручніше, дешевше і надійніше. «Майбутнє на рейках і море» — під такими заголовками опубліковані матеріали оглядачем видання «Гельсінкі Саномат». Він викладає думка фінських транспортників, що логістична ланцюжок «фінські морські порти — російські залізниці» більш життєздатна, ніж шосейний варіант Е18 Західної Європи через Турку і Гельсінкі Санкт-Петербург. Порти Росії у своїй просто виключаються як не конкурентоспроможні [43].

Тому фінська сторона сміливо бере участь у проекті, і будівництві відрізка залізниці Ледмозеро — Кочкома, який з'єднає їх порт Оулу з Карелією через Костомукшу. Ця концепція Фінляндії неспроможна не позначитися на морських грузопотоках через Санкт-Петербург. На стримування вантажопотоків через Морський Порт «Санкт-Петербург» безсумнівно впливає Жовтнева залізниця, що надає знижки компаніям, транспортирующим вантажі через порти Балтії. Активізуються в витіснення Росії із транспортного ринку послуг країни Балтии.

До того Латвія не надавала серйозного значення транспортному бізнесу. Проте, вже у 1995 року через Латвію перевезено 32,6 млн. тонн вантажів, складових російський транзит. Кожна тонна від цього обсягу залишила Латвії близько 14 доларів. Цей досвід змусив Уряд Латвії розробити Програму, через яку Латвія має стати транспортним ланкою торгувати між Західної Європою і Росія. З цієї Програмі мають побудувати новий контейнерний термінал по Ризькій порту, реконструйований Лиепайский порт і т.д.

Естонія претендує на 24−27 млн. тонн вантажів через свої морські порти, із котрих менш 17 млн. має становити російський транзит. І тому терміново приймається закону про вільному порте.

Литва планує зростання вантажопотоків. Це пов’язують із загальною тенденцією нарощування частки транспорту в сукупному валовому продукті країни знайомилися з 7 до 8,5%. Передбачається побудувати нафтотермінал в Бутінге, модернізувати наявний мазутный й відновити порт Швянтойм. Вартість цього проекту 800 млн. доларів. Сукупний відтік російських вантажів через іноземні порти нині становить близько 80 млн. тонн [49].

З огляду на, що майже 90% російських експортно-імпортних вантажів загалом перевозяться на судах іноземних судновласників, викладена ситуація на Балтійському море ставить низку надзвичайно важливих завдань Росії стосовно організації функціонування Північно-Західного ділянки 9-го транспортного коридору. Практично повне зникнення найбільшою судноплавною компанії північного заходу Європи — Балтійського морського пароплавства — висуває на чільне місце вітчизняних морських перевезень на короткому плечі суду типу «ріка-море» і зміцнює позиції залізної дороги.

Проте, це виключає, а навпаки, ставить за ролі першочерговою завдання відновлення втрачених позицій Російського Морського Флота.

У 1998 року обмежені можливості причалів Санкт-Петербурга дозволили переробити лише 26 млн. тонн вантажів. У той самий час потреби лише Санкт-Петербурга й Ленінградської області в найближчій перспективі становлять мінімум 150 млн. тонн вантажів ежегодно.

Тож нових портових терміналів в Усть-Луге, Ломоносову, Приморську, Бронке, на про. Котлін, реконструкція і розширення Морський порт «Санкт-Петербург» є першочерговими завданнями організації транспортної системи Північно-Західного регіону та забезпечення функціонування 9-го транспортного коридора.

Розвиток Санкт-Петербурзького великого порту стримується порівняно вузьким й не дуже глибоководним морським каналом. Розширення морського каналу, чи створення паралельного фарватеру для двостороннього руху великовантажних судів — одну з найважливіших завдань формування 9-го транспортного коридору. Залізничне сполучення 9-му транспортному коридору у тих ділянках Гельсінкі - Санкт-Петербург — і Санкт-Петербург — Москва здійснюється за Жовтневої залізниці, найдавнішій доріг країни [44,48,49].

Стан шляху усім ділянках цієї магістралі і рухомого складу обмежують швидкість руху поїздів. Особливо важливого значення набуває стан залізничної мережі у районі 9- го транспортного коридора.

До району 9-го транспортного коридору входять три магістральних лінії Жовтневої залізниці й з'єднувальні лінії Петербурзького узла.

Першу частина коридору становить залізничний хід від державного кордону Фінляндією станціями Буславская і Светогорск до Виборга і, далі, до вхідний станції Петербурзького вузла Парголово.

Ділянка Буславская — Виборг — однопутный, електрифікований на постійному струмі, протяжністю 18 км, пропускає основний потік поїздів у бік Фінляндії (9−10 поїздів у добу, назад 10−11 поїздів). Середньодобовий вагонопоток на Фінляндію становить 500−600 вагонів, їх 85% - навантажені, 15% - порожні. Вагонопоток же з Фінляндії становить 400−500 вагонів, зокрема 25% - навантажені, 75% - порожні. Пасажирське рух становить 3 пари поїздів далекого сполучення. Станція Буславская має достатнє оснащення для пропуску цього потоку й володіє деяким запасом переробної здібності [26,30,31,50].

Ділянка Светогорск — Виборг однопутный, протяжністю 66 км, пропускна спроможність у бік Фінляндії на середньому 3 поїзди добу, назад -3,5 поїзда. Туди іде завантажений вагонопоток 100−110 вагонів на добу, назад — порожній вагонопоток 130−140 вагонів в сутки.

Ділянка Виборг — Парголово (Петербург) двоколійний, електрифіковананый, протяжністю 120 км, пропускає у Фінляндії і навпаки в середньому 13 пар вантажних і трьох пари далеких пасажирських поїздів виготовлялися у добу, характеризується великими розмірами, пригородностью руху, яка доходить в неділі до 64 пар поїздів. З іншого боку, місцеву роботу забезпечують 13−15 пар дільничних, збірних і вивізних поїздів, і навіть кільцевих маршрутов.

Другий елемент коридору становлять з'єднувальні лінії Петербурзького залізничного вузла, що забезпечують рух внутриузловых передатних поїздів, і навіть вихід поездопотока з Парголово на магістральні ходи Петербург — Москва (з примиканням у районі станції Петербург Сортувальний Московський) і Петербург — Дно — Невель (з примиканням у районі станції Шушары). Це з'єднання маршрутом Парголово — Дача Долгорукова — Глухозерская і, далі, на Петербург Сортувальний Московський чи Шушары є вузьке місце, чи лимитирующий елемент коридору, т.к. є однопутным, не электрифицированным, має перетину щодо одного рівні за іншими наземними транспортом, і навіть перетину маршрутів поїзного руху, що ні забезпечує необхідний рівень безпеку руху потягів і необхідну пропускну спроможність у разі зростання вагонопотоков.

Третім елементом коридору є магістральний хід ПетербургМосква, що становить двухпутную электрифицированную залізничну магістраль, загальною протяжністю 649 км. У цьому ходу у межах Петербурзького залізничного вузла розташована основна сортувальна станція Жовтневої залізниці, яка переробляє проходить поездопоток, формує поїзда, які у Фінляндію і робить рас формування поїздів зворотного напрями. Без переробки через станцію пропускаються лише окремі маршрути і контейнерні поезда.

Потік завантажених вагонів же з Фінляндії розподіляється так: 95% надходить до станції Петербург Сортувальний Московський в перероблюваних поїздах, 60% йде з переробки у бік Москви по головному ходу, 32% йдуть щодо інших напрямів, 5% слід без переробки на маршрутах, 3% з переробки передаються на сортувальну станцію Шушары для включення в поїзда, які у напрямі ДноНевель (на Белоруссию).

Розміри руху вантажних поїздів на даної лінії сягають 20 пар на добу, пасажирських — до 40 пар, приміських із боку Петербурга — до 50 пар, із боку Москви — до 90 пар.

Нині виробляються капітальні роботи з реконструкції головного ходу з метою підвищення швидкостей руху поїздів. Реконструкція має завершитися до 2000 року. Відтак у період із квітня до жовтень виробляється відхилення потоку вантажних поїздів: до 8−9 поїздів на Вологду і, далі, на Москву (сортувальна станція Орехово), 2 поїзда на хід Шушары — Дно — Новосокольники — Москва.

Четвертий елемент коридору — хід Петербург (для вантажних поїздів станція Шушары) — Дно — Невель і, далі, на Білорусію. Лінія однопутная, не електрифікована, крім приміського двухпутного ділянки СанктПетербург Вітебський — Вириця. У цьому ділянці звертається до 90 пар приміських поїздів. У цілому нині лінія пропускає до 10 пар далеких пасажирських і десяти пар вантажних поїздів. Збільшення розмірів руху вимагає реконструкції [23,26,30,31,39,50].

Табл.2.

Вантажопотоки по основним видам вантажів по Северо-Западному регіону [31].

|№ |Групи вантажів |Ввезення |Вывоз|Внутри|Транз|Всего| | | |в |з | |іт | | |Групи | |регио|регио|регион|через| | | | |зв |на |а |регио| | | | | | | |зв | | | | | | | | | | | | | | | |регио| | | | | | | |зв | | |1 |Тарно-штучные, |140 |103 |148 |37 |428 | | |млн.тонн/год | | | | | | |2 |Контейнерні, |7 |5 |8 |2 |22 | | |млн.тонн/год | | | | | | |3 |Великогабаритні, |36 |55 |89 |22 |202 | | |млн.тонн/год, | | | | | | |4 |Металопрокат, |20 |5 |5 |10 |40 | | |млн.тонн/год | | | | | | |5 |Лісоматеріали, |1 |20 |56 |3 |80 | | |млн.тонн/год | | | | | | |6 |Инертно-строительные, |2 |15 |208 |5 |230 | | |млн.тонн/год | | | | | | |7 |Вугілля, млн. тонн/год |3 |17 |29 |1 |50 | |8 |Сипучі химматериалы, |2.1 |14 |8.4 |3.5 |28 | | |млн.тонн/год | | | | | | |9 |Нафта і рідкі |3 |10 |16 |1 |30 | | |нафтопродукти, | | | | | | | |млн.тонн/год | | | | | |.

2. Залізнична составляющая.

мультиі інтермодальних перевозок.

Питання координованої і узгодженої роботи різних видів транспорту у прямих змішаних железнодорожно-водных і железнодорожноавтомобільних перевезеннях завжди, були актуальними, однак у останні роки у зв’язку' з такими відомими політичними і економічними перетвореннями вони отримують новий зміст і вимагають пошуку нових шляхів розв’язання. З точки зору залізничної складової це особливо характерно проявляється у організації железнодорожно-водных перевезень, що на даний час починають набувати дедалі більше значення у транспортному системі страны.

2.1. Розвиток Санкт-Петербурзького транспортного узла.

Визначальне значення транспортного вузла має його вигідне геополітичне становище у системі світогосподарських зв’язків і обумовлена розпадом СРСР його нова роль поєднанні Росії із зовнішнім світом. З розпадом СРСР Росія втратила вільний доступом до 250 млн. т/рік портових потужностей з 380 млн. т/рік, якими володів колишній СРСР. При наявності розумному податковому, митної та тарифної політики Санкт-Петербург зможе успішно використовувати цю обставину та розвиватися як провідний портовий центр Росії [44].

Входження Санкт-Петербурга на світовий економічного простору, в першу чергу, визначається її зростаючій роллю як торговотранспортного центру міжнародного значения.

Санкт-Петербурзький транспортний вузол в час важливим транзитним центром, обслуговуючим зовнішньоекономічні зв’язку більшості регіонів Росії. У структурі експорту високий питому вагу сировини і напівфабрикатів. Так, на частку паливно-енергетичній продукції 1998 року доводилося 38% експорту Санкт-Петербурга (зокрема 27% з допомогою керованого ПК «Сургутнафтогаз» АТ «Киришнефтеоргсинтез» і що з ним експортної компанії АТ «Кинэкс»).

На розвиток Санкт-Петербурзького транспортного вузла, як міжнародного торогово-транспортного центру, визначальне значення мають такі факторы.

Санкт-Петербург може бути головним з'єднувальним ланкою між Європейським Співтовариством і Росія, забезпечуючи експорт енергетичних і інших сировинних товарів Росії у країн ЄС. З 1994 року спостерігається стійке зростання взаємної торгівлі. За підсумками 1996 року найбільшими торговими партнерами Санкт-Петербурга стали країн ЄС — Німеччина, Фінляндія, Швеція. Наприкінці 1996 року — Росія ратифікувала Угоду про партнерство і співробітництво із Європейським Союзом (УПС). Ця угода передбачає, зокрема, режим найбільшого сприяння на взаємної основі. УПС відкриває великі змогу зближення Росії м Європою і включення Росії у світове хозяйство.

Санкт-Петербург може бути однією з ключових ланок міжнародної транзитної торгівлі. Заснований з ініціативи Швеції Комітет планування країн Балтійського моря у прогнозах розвитку транспортних комунікацій у регіоні на період до 2010 року зазначає неминучість усе більшого переміщення вантажопотоків з автошляхів на залізничні, морські і річкові шляху. Передбачається, що щорічні перевезення вантажів по Балтиці зростуть з теперішніх 600 млн. тонн до 1 млрд. тонн. Цей прогноз дуже сприятливий для Санкт-Петербурга.

Санкт-Петербург повинен йти до повного використанню своїх природних переваг як зовнішньоторговельних воріт північно-західного регіону Росії. У порівняно стислі терміни експорт лише видобувних галузей північного заходу можна збільшити на 25−30%.

У той самий період із кінця 80-х років роль Санкт-Петербурзького (Ленінградського) морського порту стійко знижувалася внаслідок розвитку портів у Прибалтиці. Будівництво Новоталлинского порту і розширення терміналів по Ризькій і Вентспилсском портах мало на меті звільнити Ленінград від транзиту нафтоналивних і сипучих вантажів. Як вказувалося, нині більш 90% вантажообігу портів країн Балтії становлять російські вантажі, а прибуток від їх перевалки (близько двох млрд. дол. в рік) перевищує у країнах надходження від експорту. Нині вантажообіг прибалтійських портів зростає у середньому становив 10−12% на рік. При збереженні цієї тенденції 1998 року вантажообороти Санкт-Петербурзького і Талліннського портів зрівняються (1996 року вантажообіг Талліннського порту становив 75% від Санкт-Петербургского).

У порту Санкт-Петербурга найближчими роками може мати простий подальше розвиток, передусім, інфраструктура, що з контейнерними перевезеннями. Тут Санкт-Петербург може забезпечити практично весь обсяг морського вантажообігу Росії із європейськими країнами. СанктПетербурзький порт значно зручніше розташований стосовно річковим, залізничним м автомобільним транспортних систем країни, ніж інші порти на Балтиці. У цьому конкуренція коїться з іншими портами на Балтиці у сфері якості послуг вимагає відносно невеликих інвестицій [23,26].

2.2. Стан транспортної системи Северо-Запада.

Транспортна система Північно-Західного регіону на зоні 9-го транспортного коридору є складовою невід'ємною частиною транспортної системи всього Північно-Західного регіону. Тож її існуючого стану характерні самі особливості і труднощі, які мають місце у інших галузях економіки Північно-Західного регіону та загалом Росії. Основні з на них можна вважати таке: • Ліквідація старої системи управління транспортом, фінансування, матеріально-технічного постачання, будівництва поставила транспортні підприємства у нових умов. • Скорочення обсягів перевезень вантажів і пасажирів зменшило (в відносних величинах) доходи транспортних підприємств. • Скорочення обсягів, (а частіше відсутність) централізованого фінансування призвело до необхідності фінансувати реконструкцію, модернізацію, розширення, (котрий іноді нове будівництво) транспортних споруд й устаткування рахунок власних коштів. • Постійне зростання ціни матеріали і енергоресурси підвищує вартість експлуатації транспорту, й собівартість перевезень. • Великі розміри податків і відрахувань у позабюджетні фонди надзвичайно ускладнюють отримання достатніх прибутків транспортних підприємств. • Неплатоспроможність клієнтів утруднює отримання навіть зароблених транспортом коштів. • Постійне підвищення тарифів на перевезення транспортними організаціями не компенсує швидко зростаючих витрат, однак у деякій мірі скорочує число потенційних замовників транспортних послуг. • Зниження збереження і безпеки перевезень. • Вивільнення частини потужностей деяких промислових підприємств і будівельних організацій, які б бути використані під потребу транспорта.

Крім зазначених особливостей, притаманних сучасного перехідного періоду у складі економіці, транспортна система північно-західного регіону має істотними недоліками, що розвивалися протягом багато часу на початок реформ у СРСР: • низьку якість транспортного обслуговування; • відсутність інформації про наданих транспортні послуги, правах вантажовласників і пасажирів; • недостатність розвитку транспорту, шляхів, відсутність механізованих перегрузочноскладських комплексів в пунктах взаємодії різних видів транспорту; • високий рівень фізичного й моральної зносу основних фондів всіх видів транспорту погане технічний стан транспортних засобів, устаткування, споруд, комунікацій; • низьку якість транспортної техніки, транспортного будівництва, виготовлення й ремонту рухомого складу, устаткування, технічних коштів; • невідповідність застосовуваних на транспорті стандартів, нормативних актів, критеріїв ефективності, комфорту, безпеки, принципів страхування від використання їх у інших країнах; • відставання існуючого рівня транспортної техніки, сервісу, організації інтермодальних перевезень від світового рівня, що перешкоджає входження транспортного комплексу північного заходу у європейську транспортну структуру; • недосконалість правової та нормативної бази транспорту, відсутність спеціального транспортного законодавства (Єдиного Транспортного Кодекса).

2.3. Залізничний транспорт.

Загальна довжина залізниць Північно-Західного регіону становить 14 200 км. На теренах регіону розташовані діють три залізниці Міністерства шляхів з різною мірою впливу функціонування 9-го транспортного коридору: Жовтнева (Санкт-Петербург, Ленінградська, Псковская, Новгородська, Мурманська області й Республіка Карелія), Північна (Архангельська, Вологодська області, Республіка Комі і Ненецький автономний округ), Горьковская (Кіровська область). Жовтнева залізниця безпосередньо вписується до структури 9-го транспортного коридора.

Рівень послуг, які надають залізницями у зоні 9-го транспортного коридору, відстає від пред’явлених до них вимогам як у якості перевезень й терміни поставки вантажів, і зі збереження і безопасности.

Це є наслідком дії цілого ряду чинників, які, надають негативний вплив перебіг перевізного процесу. Так, попри загальне зниження обсягів перевезень пропускну здатність на окремі ділянки і лініях недостатня. Недостатня також переробна здатність окремих сортувальних станций.

Недостатня пропускну здатність станцій межах з прибалтійськими країнами. Повільними темпами оновлюється парк електровозів. Вимагають заміни електровози застарілих типів. Значна частина коштів вагонів електропоїздів відпрацювали установлений термін служби й гранично зношені. На залізницях експлуатуються тисячі вантажних вагонів, які підлягають списанню. Близько 40% вагонного парку — це вагони старого типу. Особливо несприятлива ситуація склалася із цистернами.

Через недопоставок матеріалів і конструкцій верхнього будівлі шляху рівень її технічного стану останнім часом значно погіршився. У результаті на грузонапряженных лініях частка рейок, виробили свій ресурс, досягла 18%, негідних дерев’яних шпал 14%, перекладних брусів — 26%.

У час бракує вагонів для перевезень пасажирів. Тому в експлуатації вимушено зберігаються вагони з истекшими термінами служби (більш 28 лет).

Близько 2/3 підприємств із ремонту рухомого складу і виробництва запасними частинами має вік більш 75 років, їх близько половини ніколи не реконструювалися. Наявні потужності дозволяють лише частково задовольняти потреби залізниць, а, по таким позиціям, як ремонт електровозів змінного струму, рефрижераторних секцій, стрілкових переводів і хрестовин потреби задовольняються трохи більше, ніж 50%.

Поки недостатні потужності з виробництва электроподвижного складу, дизель поїздів, цистерн, тепловозів, електровозів постійного струму, перетворювачів для тягових підстанцій, мідних дротів, изоляторов.

Стан невиробничій інфраструктури залізничного транспорту призводить до соціальної напруги. Промисловий залізничному транспорті відчуває великі труднощі у роботі в зв’язку з, нормативні документи взаємодії його з клієнтурою не відповідають ринкових відносин. Зберігається пріоритет Міністерства до прийняття остаточних рішень. Відсутня фінансування розробок нових технічних засобів і технологій. Відтак припинився процес відновлення основних фондів промислового залізничного транспорту, значної частини технічних засобів морально і майже фізично зношена, під'їзні залізничні шляху перебувають у незадовільний стан, їх конструкція відповідає навантажень на вісь по 32 -34 т. Недостатньо колійних машин на ремонт та змісту шляхів [31].

Промислові електровози повністю відпрацювали амортизаційний термін і замінити їх нічим, оскільки виробництво в Росії відсутня. Не ведуться роботи з вдосконаленню технологій і механізації вантаження і розвантаження вантажів з вагонів. Велика частка ручної праці цих работах.

На під'їзних шляхах підприємств відсутні механізовані і автоматизовані перегрузочно-складские комплекси, погрузочнорозвантажувальна техніка застаріла і проходить кваліфікованих ремонтів і обслуживания.

Ремонтна база для технічних засобів промислового залізничного транспорту її замало (крім підприємств металургійної і вугільної промисловості). Тому рухомий склад своєчасно не ремонтується й працює до зносу. У цьому плані промисловий залізничному транспорті я не готовий працювати за умов ринку, бо в ньому великі експлуатаційні расходы.

2.4.Грузооборот Жовтневої залізної дороги.

Основою 9-го транспортного коридору стосовно залізничному транспорту є дві наступних ділянки Жовтневої залізниці: Гельсінкі - Санкт-Петербург і Санкт-Петербург — Москва. Лінія СанктПетербург — Москва проходить територією Санкт-Петербурга й допомогу Москви, Ленінградської, Новгородської, Тверській та Московської областей. Лінія СанктПетербург — Москва однаково має високий завантаження, як у вантажним, і пасажирським рухам, яких на головних ділянках Санкт-Петербург — Мала Вишера і - Калінін приєднується высокоинтенсивное приміське движение.

Високий рівень завантаження пропускну здатність лінії СанктПетербург — Москва різними категоріями поїздів призводить до суттєвого зниження швидкість руху і вантажних і пасажирських поїздів, що знижує конкурентоспроможність залізничного транспорту. Попри ці обставини Жовтнева дорога може вважатися великим міжнародним перевозчиком.

У рік, обсяг міжнародних перевезень у Санкт-Петербурзі через прикордонні залізничні переходи Галявина, Светогорск, Вяртсиля, Кивиярви, Івангород, Скангали, Посинь і Печоры-Псковские становить понад 50 млн. тонн, у своїй експорт значно перевищує імпорт. Ввезення (імпорт) становить 90% стосовно імпорту (вивезенню) 10%. Основними вантажами, що йдуть експорту, нині є нафтопродукти, лісові грузы, металлы, вугілля й удобрения.

Табл. 3.

Динаміка вантажопотоків по залізниці млн. тонн [30,31].

|Наименование |Експорт |Імпорт | | | | | |прикордонних | | | | | | | |переходів | | | | | | | | |1993 |1994 |1995 |1993 |1994 |1995 | |Галявина |7,9 |8,1 |7,2 |0,6 |0,6 |0,7 | |Светогорск |1,3 |1,1 |2,8 |- |- |0,7 | |Вяртсиля |2,1 |2,8 |2,7 |0,4 |0,4 |0,3 | |Івангород |7,1 |6,9 |8,5 |2,0 |2,2 |1,3 | |Пыталово |7,3 |8,3 |9,2 |0,9 |0,4 |0,5 | |(Скангали) | | | | | | | |Себеж (Посинь) |2,5 |5,7 |8,4 |0,3 |0,5 |0,7 | |Печоры-Псковские |1,8 |1,7 |3,3 |4,1 |2,0 |0,7 | |Кивиярви |1,1 |1.3 |1,8 |- |- |- | |РАЗОМ |31,1 |35,9 |43,9 |8,3 |6,1 |4,2 |.

Табл. 4.

Вантажооборот Санкт-Петербурзького залізничного вузла. [30,31].

|Показатели |Единицы|1985 |1989 |1994 |1995 | | |измерен|год |рік |рік |рік | | |іє | | | | | |Загальний вантажообіг вузла, |млн. т |115,5 |114,3 |62,2 |65,2 | |зокрема: | | | | | | |Вивезення |млн. т |20,8 |17,8 |4,3 |4,3 | |Ввезення |млн. т |34,9 |38,0 |19,5 |18,6 | |Внутриузловые перевезення |млн. т |3,2 |1,5 |0,9 |1,1 | |транзит |млн. т |56,6 |57,0 |36,5 |41,2 | |Частка транзитних |% |49,0 |49,9 |59,6 |63,2 |.

Табл. 5.

Показники перевезень на жд лініях 9-го транспортного коридору [30,31].

|Направление |Вантажне |Дальнє |Приміське | | | | | |рух |пасажирське |рух | | | | | | |рух | | | | | | |Обсяг |Грузооб|Объем |Пас.-|Объем |Пас.-о| | |млн. |орот |млн. |оборо|млн.па|борот | | |тн |млрд.т-|пас. |т |з. |млрд.п| | | |км | |млрд.| |ас.-км| | | | | |пас.-| | | | | | | |км | | | |Виборг — Санкт |10,5 |1,4 |0,7 |0,1 |16,4 |0,5 | |-Петербург | | | | | | | |Санкт-Петербург- |26,8 |17,4 |14,6 |10,0 |39,7 |1,3 | |Москва | | | | | | | |Санкт-Петербург- |11,8 «|5,5 |3,5 |1,7 |23,8 |0,7 | |Невель | | | | | | |.

Транспортний залізничний вузол Санкт-Петербурга здійснює значні транзитні перевезення, у складі яких переважають перевезення експортно-імпортних вантажів, здійснювані ніби крізь сухопутні прикордонні переходи Жовтневої залізниці Фінляндією, державами Балтії, Україною, Білоруссю і далеким зарубіжжям, і через Виборзьку і Висоцький морські порты.

Через місто проходять важливі магістральні напрями шляхів, обслуговуючі зв’язку практично всіх регіонів Росії із державами Балтії, Скандинавськими країнами й Ленінградської областю. У складі транзитних перевезень переважають минерально-строительные матеріали з Карельського перешийка, нафтові вантажі АТ «Киришинефтеоргсинтез» та інших нафтопереробних заводів, лісові вантажі із Західного Сибіру і Турецької Республіки Комі, хімічні і мінеральних добрив з заводів Уралу (переважно калійні солі), чорний метал й інші вантажі (у складі яких значна частина вихоплює перевезення хімічних вантажів, вантажів народного споживання, машини та устаткування, металлолома).

Транзитні перевезення через Петербурзький вузол із 1985 по 1995 роки скоротилися майже 1,4 разу, у своїй частка транзитних перевезень в загальному обсязі вузла нині має тенденцію до зростання, що пов’язаний із значним скороченням місцевого вантажообігу узла.

Показники перевезень на залізничних лініях 9-го міжнародного транзитного коридору наведені у табл.5.

2.5.Экология на залізничному транспорте.

Перед залізничного транспорту доводиться 75% вантажообігу і 40% пасажирообороту транспорту загального користування у РФ. Такі обсяги будівельно-монтажних робіт пов’язані з великим споживанням природних ресурсів немає і, відповідно, викидами забруднюючих речовин, у біосферу. Проте з абсолютним значенням забруднення від залізничного транспорту значно менше, ніж від автомобільного. Зниження масштабів впливу залізничного транспорту на довкілля пояснюється такими основними причинами:. низьким питомим витратою палива на одиницю транспортної роботи (менший витрати обумовлений нижчим коефіцієнтом опору качению на своєму шляху колісних пар рейками проти рухом автомобільних шин дорогою);. широким застосуванням електричної тяги (у разі викиди забруднюючих речовин від рухомого складу відсутні);. меншим відчуженням земель під залізниці проти автошляхами (одна смуга руху для автодоріг I і II категорій становить 3,75 м, відповідно для автодороги з чотирма смугами руху ширина проїзній частині дорівнює 2×7,5 м, з 6 смугами -2×11,25 м; під узбіччя відводиться 3,75 м; залізнична колія має ширину 1,52 м, відповідно на двухпутную залізницю припадатиме 10−12 м).

Попри перелічені позитивні моменти, вплив залізничного транспорту на екологічну обстановку досить відчутно. Воно проявляється, передусім, в забруднення повітряної, водного середовища і земель при будівництві й експлуатації залізниць (табл.11).

Вплив на екосистеми процесі експлуатації. Рухливі джерела забруднення. Викиди забруднюючих речовин від рухливих джерел складають у середньому 1,65 млн. тонн на рік. Основне забруднення відбувається у районах, де серед локомотивів використовують тепловози з дизельними силовими установками.

Працюючи магістральних тепловозів у повітря виділяються які відпрацювали гази, за складом аналогічні вихлопам автомобільних дизелів. Одна секція тепловоза викидає у повітря протягом години роботи 28 кг оксиду вуглецю, 17,5 кг оксидів азоту, до 2 кг сажі [5]. Але тепловозные дизелі припоездной роботі мають більш стабільний режим навантажень, оскільки регулювання швидкості проводиться за допомогою электротрансмиссии, а дизель працює із малими відхиленнями частот обертання. У зв’язку з цим виділення забруднюючих речовин значно скорочується [19,36,38].

Разом про те, маневрові тепловози працюють у змінних режимах з частими троганиями, ускорениями і торможениями. І тут викид відпрацьованих хазов значно зростає. Аналогічний характер забруднень практикується в тепловозів відділень тимчасової експлуатації, які забезпечують перевезення будівельних та інших вантажів до ділянкам і об'єктах проведення будівельних работ.

Табл. 5. Джерела забруднення довкілля об'єктами залізничного транспорту [36,38,45].

| | | |Будівництво |Експлуатація | |Рухливі |Стационарные|Подвижные |Стаціонарні | |джерела |джерела |джерела |джерела | |Тепловози |Піщані |Магістральні |Підприємства | |відділень |кар'єри |і маневрові |промислового | |тимчасової | |локомотиви |залізничного | |експлуатації| | |транспорту | |Вагони з |Щебеночно-гр|Вагоны з |Промывочно-пропаро| |пылящими |авийные |токсичними і |чные станції | |стройматериа|карьеры для |пылящими | | |лами |видобутку |вантажами, | | | |баласту |нафтопродуктам| | | | |і | | |Строительные|Площадки |Пасажирські |Локомотиво-вагонор| |машини |складировани|вагоны з |емоитные заводи | | |я |пічним | | | |стройматериа|отоплением | | | |вилов | | | |Отопительные|Щебеночные | |Заводи про ремонт | |агрегати |заводи | |шляховий техніки | |Притрассовый|Шпалопропито|Путевая |Щебеночные заводи | |автотранспор|ч-ные заводы|техника | | |т | | | | | | | |Шпалоиропиточные | | | | |заводи | | | | |Вантажні і | | | | |сортувальні | | | | |станції | | | | |Котельні | | | | |Локомотивні і | | | | |вагонні депо |.

Притрассовый автотранспорт, будівельні, дорожні і ремонтні машини забезпечують проведення будівельних і ремонтних робіт на залізничних шляхах і смузі відводу, що також призводить до забруднення довкілля відпрацювали газами, пилом, нефтепродуктами.

Крім викидів продуктів згоряння палива, щорічно під час перевезення і перевантаження вантажів з вагонів в довкілля надходить близько 3,3 млн. т руди, 0,15 млн. т солей і 0,36 млн. т мінеральних добрив. Більше 17% розгорнутої довжини залізничних ліній мають значну ступінь забруднення пылящими вантажами. При зупинці і трогании поїздів з буксируемых колісних пар виливаються рідкі мастильні матеріали. З вагонівцистерн по дорозі і междупутье, під час перевезень, внаслідок не герметичності клапанів і зливальних приладів цистерн, не плотностей люків губляться нафтопродукти. Вони просочуються через грунтові горизонти і забруднюють грунтові воды.

З пасажирських вагонів відбувається забруднення залізничного полотна сухим сміттям і стічними водами. Кожна один кілометр шляху виливається до 180 — 200 м. куб. водних стоків, причому 60% забруднень посідає перегони, інше — біля станций.

До нашого часу пасажирські вагони в повному обсязі перекладено электроподогрев. Працюючи пічного опалення в вагонах, котрій використовується кам’яне вугілля, у повітря виділяється дуже багато сполук сірки, вуглекислого і чадного газу та інших шкідливих компонентов.

Особливу тривогу з погляду екологічну безпеку викликає перевезення небезпечних вантажів. До небезпечним вантажам ставляться речовини і вироби, що з властивих їм властивостей і особливості при екстремальних обставинах, у процесах переміщення або збереження можуть зашкодити навколишньому середовищі, викликати вибух, пожежа чи ушкодження транспортних коштів, будинків та споруд, і навіть загибель, травмування, отруєння, захворювання осіб або животных.

Російськими залізницях перевозяться небезпечні вантажі 890 найменувань, які за порушення умов перевезення і виникненні аварійних ситуацій можуть викликати різновиди небезпеки: пожароі вибухонебезпечність, токсичну, радіаційну, інфекційну і коррозионную. Будь-який хімічний вантаж містить би потенційно небезпечним, оскільки має токсичними властивостями. Деякі речовини, які є отруйними в умовах, можуть стати ними при різкій зміні зовнішніх умов (потраплянні у вогонь, зміні тиску, зволоженні, поєднанні коїться з іншими речовинами і пр.).

Найчастіше зустрічається виглядом небезпеки є пожежна, що призводить до возгораниям, вибухів і виділенням токсичних речовин, зараженню місцевості высокотоксичными продуктами. Росія на другому у світі за забрудненістю довкілля результаті пожеж. Щодня планети виникає до 600 пожеж, на рік — понад п’ять млн. У тому до них належать пожежі, що відбувається на залізницях, особливо в перевезенні небезпечних грузов.

Кількість катастроф і поїздів з небезпечними вантажами у Росії досить високо (1994;го і 1995 роках відбулося за 12 значним аваріям). Є випадки сходу і швидкість зіткнення вагонів, завантажених небезпечними вантажами, які можуть опинитися спричинить руйнівних наслідків у межах у містах. При перевезенні небезпечних вантажів відбуваються витоку нафтопродуктів, отруйних і інших речовин, у шляху надходження. За показником аварійності з небезпечними вантажами судять про рівень екологічну безпеку на залізничному транспорте.

Рефрижераторні секції і вагони, використовувані для перевезень швидкопсувної продукції, обладнані холодильними установками, які використовують енергію автономного дизеля. При змушених простоях чекаючи розвантаження холодильна установка наводиться на дію дизелем, який через 1 год роботи спалює 23 кг дизельного палива. Щоб підтримувати задану температуру, дизель повинен працювати 10 год на добу, споживаючи паливо і забруднюючи атмосферу.

У холодильному устаткуванні рефрижераторного рухомого складу використовуються озоноразрушающие речовини (фреон та інші ХФУ), які у разі витоку надають вплив на глобальний природний баланс озону в стратосфері. Кожна холодильна машина (два на вагон) заправлено 35 кг фреона. З огляду на зношеності устаткування герметичність холодильних машин порушується, та газу випливає із системи охолодження. Просочування — явище часто повторювана. Вони призводять до активізації процесів знищення озону. Серйозність глобальної екологічної проблеми руйнації озонового шару вимагає якнайшвидшого відмовитися від застосування озоноруйнуючих речовин, у вітчизняному холодильному оборудовании.

Стаціонарні джерела забруднення. На залізничному транспорті є 35 970 стаціонарних джерел викидів у повітря. Їх вступає у атмосферу 197 тис. т забруднюючих речовин щорічно, зокрема 53 тис. т твердих речовин, 144 тис. т — газоподібних. Більше 90% викидів посідає котлоагрегаты (котельні, ковальські виробництва). Як правило, кожному ремонтному підприємстві залізничного транспорту є своя котельня, працююча на газі чи мазуті. На залізничному транспорті налічується 2000 котельных.

Локомотивні, вагонні депо, підприємства промислового залізничного транспорту, заводи з ремонту рухомого складу мають виробництва та здійснюють технологічні процеси, характерні для технічного обслуговування і ремонту рухомого складу всіх видів транспорту. Компоненти і структура забруднюючих речовин в них у основному збігаються. Приміром, при окрасочных роботах на підприємствах залізничного транспорту використовується понад 70 тис. т різних лакофарбових матеріалів, у своїй щорічний викид забруднюючих речовин, у атмосферу становить 27тыс.т.

З іншого боку, в локомотивних депо виробляється завантаження сухого піску в гальмівна систему локомотива. Технологічний процес підготовки піску включає сушіння в сушильною печі при згорянні газу чи мазуту, подачу сухого піску пневмотранспортером у сховищі, складування і транспортування роздатковий бункер доречно завантаження. Процес супроводжується виділенням пылевидных частинок в довкілля на всіх стадіях його перебігу. Нині пылеулавливающими пристроями на стаціонарних джерелах обладнані лише 1,8% вагонних депо, 4,6% локомотивних депо, 7,8% котельних. Скидання стічних вод мовби локомотивним депо становить 20 -400 тис. м. куб. на рік, пасажирським вагонним депо — 30 — 180 тис. м. куб., вантажним вагонним депо — 20 -150 тис. м. куб [36,38,40].

Специфічними для залізничного транспорту є підприємства з підготовки й пропитке шпал, щебеночные заводи, промывочно-пропарочные станции.

П’ятнадцять шпалопропиточных заводів Росії (ШПЗ) виробляють підготовку і просочення дерев’яних шпал, які йдуть на: ремонт і будівництво залізничних колій. Загальний обсяг перероблюваної ними деревини — близько 3 млн. м.куб. Шпали просочують антисептиком, у складі якого входять каменноугольное і сланцевое олії. Підготовлені шпали вміщують у просочувальний циліндр, заповненому під тиском антисептиком. Процес просочення триває від двох до максимально восьми годин при температурі близько 200 °C. Після просочення антисептик видаляється з пропиточного циліндра з допомогою стиснутого повітря і вакуум-насоса. Готові шпали вивантажуються з циліндра і після остигання вирушають складу. Основними джерелами виділення забруднюючих речовин є просочувальний циліндр під час відкачування антисептика, трубопроводи і вакуум-насос, і навіть остывающие шпали у процесі транспортування газу в вагонетки на склад.

Процес обробки шпал супроводжується виділенням в повітряне середовище нафталіну, антрацену, аценафтена, бензолу, толуолу, ксилола, фенолу, то є речовин, стосовних здебільшого до 2-го класу небезпеки. У загалом усе ШПЗ країни викидають у повітря до 10 т особливо токсичних забруднюючих речовин ежегодно.

Крім атмосфери, на шпалопропиточных заводах відбувається забруднення грунтів та водойм. Основними забруднювачами є сланцеві і кам’яновугільні олії, до складу яких входять фонолы; їх накопичення у грунті небезпечний живих організмів. Стічні води ШПЗ насичені антисептиком, розчиненими смолами, фонолами. Один шпалопросочувальний завод скидає на рік від 40 до 150 тис. м. куб. виробничих та господарсько-побутових вод.

У галузі функціонує близько 100 підприємств із переробки щебеню. Щебінь видобувають відкритим способом робити кар'єру із застосуванням вибухових робіт. Матеріалом служать гірські породи. Роздрібнена після вибуху гірська маса вантажиться екскаватором на автотранспорт і доставляється в дробильносортувальний цех заводу, де ведеться її подальше здрібнення. Після сортування готовий щебінь подається складу чи відвантажується споживачам. На всі етапи отримання щебеню у повітря інтенсивно виділяється мінеральна пил, яка містить понад 70% діоксиду кремнію. Для зниження викидів куряви використовують гидрообеспыливание і аспирацию (примусовий отсос пилу). Стічні води щебеночного заводу (обсягом від 10 до 250 м. куб. на рік) утворюються при промиванні щебеню, в гидрозатворах дробарок, при мокрою очищенні повітря на аспирационных системах. Вони можуть становити небезпеку обману екосистем потрапляючи в сусідні водоемы.

У складі вагонних депо, або як самостійні підприємства діє близько 40 промывочно-пропарочных станцій (ПКС), де його випущено очищення цистерн від залишкових нафтопродуктів. При очищенні цистерн виконують такі операції: пропарка внутрішньої порожнини пором, промивання гарячої водою, продування і видалення залишкових газів з цистерни (дегазація). Усі вони супроводжуються виділенням забруднюючих речовин у навколишнє середу, удільні значення яких, за даними ВНИИЖТа, наведені у табл.6.

Табл. 6 Удільні викиди забруднюючих речовин при очищенні цистерн на ППС.

[38].

|Тип оброблюваної цистерны|Выделяющиеся речовини, кг/ цистерна| | |Бензол |Ксинол |Углеводоро| | | | |ды | |Цистерни місткістю 60 т |4,55 |2,77 |8,47 | |з-під світлих | | | | |нафтопродуктів (бензин, | | | | |гас, дизельне паливо)| | | | |Цистерни місткістю 60 т |- |- |3,97 | |з-під темних | | | | |нафтопродуктів (мазут, | | | | |нафту) | | | |.

Стічні води ПКС (обсягом від 60 до 500 м. куб.) забруднені нафтопродуктами, розчиненими органічними кислотами, фенолами. Якщо цистерні здійснювалася перевезення етилірованого бензину, стоки містять, ще, тетраетилсвинець. Для обмывки використовується оборотне водопостачання, у якому обмывочная вода після проходження через очисні спорудження та відокремлення нафтопродуктів використовується повторно.

Значне забруднення стічних вод мовби поруч із ПКС виходить в пунктах підготовки й обмывки вантажних і пасажирських вагонів. Ведеться обмивка внутрішньої і зовнішньої поверхонь критих вантажних вагонів і зовнішньої обшивки пасажирських вагонів. До складу забруднень входять залишки перевезених вантажів, мінеральні і органічні домішки, розчинені солі і др.

Вони також є бактеріальні забруднення. Пункти переважно немає обігового водопостачання, що різко збільшує споживання водних ресурсів немає і забруднення природної среды.

Вплив на екосистеми для будівництва залізничних ліній. При будівництві залізниць виявляється сильне вплив на природні экосистемы.

Під час проведення буровзрывных і опоряджувальних робіт відбувається механічне і хімічне забруднення довкілля. З відкритих складів вугілля й будівельних матеріалів вивітрюються тверді частки, пилюку і інші дрібнодисперсні вещества.

Укладка баласту для будівництва та реконструкції залізничних ліній є ще однією негативним аспектом на здоров’я людей. Як баласту зараз використовується суміш щебеню і відходів азбестового виробництва. Останні поставляються з збагачувальних комбінатів, де отримують асбестовую пряжу з гірської породи — серпентину. Щороку генерують понад 3,8 млн. м. куб. баласту із вмістом азбесту, і приблизно 50% шляхів укладено з допомогою азбестового баласту. По порівнянню зі звичайним щебеневим баластом, азбестовий баласт має як низькій вартості, добре ущільнюється і має малий коефіцієнт фільтрації в ущільненому стані. Це перешкоджає проникненню води всередину насыпи.

Екологічна небезпека застосування асбестосодержащего баласту полягає у цьому, що він пройшов за навантаженні, транспортуванні, зберіганні і укладанні викликає сильну запиленість. Навіть якщо після його укладання під час експлуатації піднімається від руху поїздів азбестова пил потрапляє всередину вагонів і поширюється на 50−100 м від колії. Високий рівень змісту азбестової пилу на робочих місць колійних робочих, монтерів, машиністів щебнеочистигельных і землеуборочных машин наштовхує на низку професійних захворювань, як-от асбестов, хронічний бронхіт і трахеобронхит. Будучи хорошим сорбентом, азбест накопичує у собі поліциклічні ароматні вуглеводні, які посилюють його канцерогенність. Через війну це можуть призвести до виникнення злоякісних пухлин легких.

Будівництво залізниць пов’язане з вилученням земельних ресурсів під постійні й тимчасові споруди, комунікації. Землі, які під тимчасовими спорудами, після завершення будівництва повинні підлягати рекультивації, проте, попри практиці вона здійснюється менш як із 50% земель.

Поруч із вилученням земель відбувається нищення зелених насаджень, в першу чергу лісів. По статистичних даних, спорудження 1 км залізних доріг супроводжується вирубкою лісу площею від 3 до 20 га. Після завершення будівництва потрібно проводити лісонасадження вздовж залізничних ліній, що засобом його захисту від несприятливих природних явищ (заметілей, заносів тощо.) і техногенного забруднення. У час площі штучних лісопосадок на залізничному транспорті Росії становить 200 тис. га і стільки ж зайнято природними лісами, проте приблизно 2/3 їх вимагають поновлення і реконструкції. Розглянуті екологічні наслідки впливу залізничного транспорту є вичерпними і може мати інші прояви у конкретних ситуациях.

Великі дискусії щодо вплив залізничного транспорту на екологічну ситуацію тощо викликало рішення про будівництво високошвидкісної залізниці (ВСМ) Санкт-ПетербургМосква, прийняте 1991 року. Опоненти цього проекту висловили низку серйозних зауважень екологічного та економічного характеру, що зводяться ось до чого:. будівництво ВСМ має бути ув’язано до державної стратегії розвитку залізниць Росії, відсутньої нині;. прийняття до виконання проекту сталося без розгляду які були альтернативних варіантів як географічних (оминаючи Валдайського національного парку й десяти заказників — Новгородський варіант), і технічних (реконструкція Жовтневої залізниці, після проведення якої час у дорозі становитиме 3,5 — 4 год, що дозволяє програш у часі проти ВСМ лише 1 год);. обгрунтування будівництва ВСМ проведено 1990;го — 1991 роках із розрахунку обсягів перевезень 6,8 млн. пасажирів на рік, тоді як і 1996 року це обсяг знизився до 2,1 млн. пасажирів, а прогнозні значення на 2005 рік становлять 3 млн. людина, тобто у найближчій перспективі обсяги перевезень будуть, принаймні, вдвічі менше розрахункових значень і забезпечать окупності витрат за будівництво;. техніко-економічне обгрунтування будівництва виконано з порушенням природоохоронного законодавства і екологічних нормативів, що сприятиме негативних наслідків існування природних екосистем та професійністю людини: те що водозаборного басейну Иваньковского водосховища загрожує питного водопостачання Москви, вилучення сільгоспугідь і вирубування лісів I групи погіршить якість життя покупців, безліч стан біогеоценозів, скоротиться чисельність популяцій тварин, буде зруйновано рекреаційні зони населенню регіонів проходження шляхи і іншим наслідків. Усвідомлюючи екологічну небезпеку, і економічну недоцільність проекту ВСМ, російські екологічних організацій обстоюють позиції відмови від його реалізації [1,2,19,25,36,38,45].

3. Нормативно-правові, тарифні, і митні проблеми функціонування транспортних коридоров.

Нормативно-правові, тарифні, податкові, митні акти, закони, умови для їхньої дії мають бути привабливими всіх учасників транспортної діяльність у зоні 9-го міжнародного транспортного интермодального коридора.

У разі повинно бути нивелированными стосовно аналогічним національним документами та умовам країн партнерів у 9-ому транспортному коридору.

Ефективне функціонування 9-го та інших транспортних коридорів вимагає розробки комплексу Державних законів, стимулюючих залучення до структури коридору вантажовідправників, перевізників та стилю всіх інших учасників транспортного процесса.

Для цього він необхідно проведення наступних заходів:. Систематизація всіх Державних, відомчих, регіональних, муніципальних, митних законів, актів, директивних вказівок та інших та його критичний аналіз з умов функціонування транспортного коридору.. Створення з урахуванням проведеного аналізу законодавчо-правової і нормативної бази, відповідає нових умов господарювання, які забезпечують узгодження інтересів транспортних підприємств із громадськими інтересами, юридичне закріплення правий і обов’язків транспортних підприємств, статусу підприємств транспорту загального користування (громадських перевізників). Така база поруч із переглядом чинних законодавчих і нормативних актів у галузі транспорту повинна розроблятися відповідно до законодавством РФ на основі розроблюваного Закону РФ «Про транспорт», та прийнятого закону «Про залізничному транспорті». Під час розробки законодавчо-правової і нормативної бази повинні враховуватися закони та акти країн-партнерів транспортних коридорів.. Прискорення розробки та набрання чинності законів «Про прямих змішаних (комбінованих) перевезеннях», «Про транспортно-експедиційної діяльність у Російської Федерації».. Рішення питань, визначальних доцільність приєднання до міжнародних угод, конвенціям, який регламентує роботу транспорту в міждержавному сполученні, вдосконалення Російського законодавства і нормативної бази з урахуванням існуючої міжнародної практики.. Створення правової основи діяльності російські оператори і експедиторів змішаних перевезень, відповідної правилами і нормам, що застосовуються у у світовій практиці.. Створення інституту уповноважених федеральних операторів по координації кількох видів транспорту, й несучих відповідальність по всьому шляху надходження по 9-ому транспортному коридору.

У основі Державної політики облаштування й функціонування транспортного коридору мають бути такі становища:. заохочення вільної конкуренції на справедливою і сприятливою комерційній основі;. протекціонізм стосовно постійним вантажовласників, перевізникам, вантажоодержувачам та інших традиційним для даного коридору учасникам перевізного процесу;. нівелювання чи забезпечення пільгових податків, зборів, митних вимог щодо відношення до можливим отклонениям чи обходам обраних комунікацій коридору;. захист інтересів учасників товаро-транспортного процесу з транспортному коридору у частині безпеки пересування нього, схоронності вантажу, забезпечення транспортного сервісу;. надання необхідної допомоги у ситуаціях, коли учасники руху по транспортному коридору у ній потребують;. захист свободи використання інформації та логістичних систем, обслуговуючих транспортний коридор;. розробка комплексу заходів для навчання організації мультимодальных перевезень в транспортні коридори;. забезпечення маркетингової, й у першу чергу, рекламну діяльність, стимулюючої залучення вантажу на транспортні коридори;. надання сприяння російським перевізникам і мультимодальным транспортним операторам там у тому діяльності з залученню вантажу;. приведення у відповідність принципів побудови тарифної системи міжнародній практиці;. розробка конкурентоспроможних наскрізних ставок все шлях следования.

Задля реалізації положень транспортної політики, які забезпечують стабільність функціонування транспортного коридору, створити із постійних учасників транспортного процесу у коридорі організацію, регулюючу взаємовідносини вантажоперевізників, вантажовідправників, вантажоодержувачів, інфраструктуру, і обслуговуючі підприємства, правові норми й комерційні отношения.

Діяльність створеної організації постійних споживачів транспортного коридору має базуватися на єдиних, справедливих, науковообгрунтованих принципах, які відповідають всіх учасників транспортного процесса.

До цих принципів слід віднести такі:. Транспортна політика членів організації має бути спрямована зберегти та розвитку відкритих перевезень і обстановки вільної конкуренції на справедливою і комерційній основі у взаємних стосунках між учасниками транспортного процесу з коридору та його відносинами не членами організації. Транспортна політика повинна запобігати будь-які домінуючі становища будь-якою комерційною боку.. Учасники транспортного процесу, члени організації, повинні активно протидіяти встановленню режимів, обмежують доступом до вантажам, перевозимым учасниками транспортного процесу, з урахуванням вільної конкуренції, та комерційних принципах.. Роль державних місцевих адміністрацій визнається учасниками транспортного процесу як членами організації, не її членами, особливо у частині забезпечення безпеку руху, встановлення нормативних вимог, економічних регламентів і головних дійових правових норм. Втручання державних місцевих адміністрацій має бути мінімальним, але достатнім у певній ситуації, сумісним зі збереженням справедливою конкуренції, та комерційних відносин [30,31,34,43].

Особливу увагу під час створення нормативно-правової бази на функціонування транспортних коридорів слід звернути на директивні документи митниці й умови взаємодії органів митниці з учасниками перевізного процесу. У цьому можуть бути запропоновані і реалізовані окремі практичні заходи, впровадження яких справила б сприятливе впливом геть діяльність 9-го транспортного коридору. З огляду на, що у зоні Північно-Західного регіону 9-ый транспортний коридор починається сутнісно з порту Санкт-Петербург, наведемо окремі пропозиції, реалізація яких було б найпривабливіше значення для діяльності коридору підвищила його економічну ефективність:. Звільнити від мит закупівлі портового устаткування й запасними частинами щодо нього, що використовуватимуться в межах митної території порту для погрузки-выгрузки зовнішньоторговельних вантажів.. Встановити для вантажів, наступних через Санкт-Петербург знижений рівень мит проти митами на вантаж, наступний транзитом через іноземні порти. Переглянути наказ N 373 ГТК РФ щодо доставки вантажів під митним контролем з морських портів Росії. Це дозволить переключити на Санкт-Петербург вантажі, які у час через Фінляндію й порти Балтії (в 1995 — 14,5 млн. тонн генеральних і навалочних вантажів і майже 40 тис. контейнерів 20'-эквивалента). Додаткові надходження до бюджету з допомогою портові збори судів і участі зростання доходів порту Санкт-Петербург від стівідорних операцій перевищать втрати від зниження мит.. Розв’язати АТ «Морський порт Санкт-Петербург» та уповноваженим транспортним компаніям лізинг вантажного автотранспорту там для доставки контейнерів між Санкт-Петербургом і Москва, і навіть між СанктПетербургом та інші промисловими центрами Росії, безоплатно мит, або з оплатою за ставками і раніше, як за 6 місяців від початку оренди.. Встановити, що МШС має застосовувати для відправників і одержувачів вантажів через порт Санкт-Петербург тарифні ставки (з урахуванням інтересів усіх видів знижок) не вищими за ті, що діють під час перевезення вантажів через порти країн Балтії й Фінляндії.. Міністерству фінансів звільнити порт Санкт-Петербург від сплати ПДВ за що їх стивідорні операції як по експортним, а й у імпортним вантажам оскільки прийнято в конкуруючих портах стан Балтії й Фінляндії. Міністерству фінансів також відкрити державні гарантії російським та іноземним інвесторам завершення вже частково виконаних проектів розвитку Санкт-Петербург: контейнерного термінала на IV районі; спеціалізованого термінала для експорту целюлозно-паперових вантажів; термінала для рефрижераторних контейнерів, і навіть в організацію бондовых складів для металу на вільних територіях промзон і ВПК Санкт-Петербурга.. Регламентувати час митної очищення вантажів на Балтійської (та інших) митницях в порту, зокрема на процедурі ВТТ.

Перелічені і аналогічні заходи мають першочергового значення щодо залучення учасників транспортного коридору. Розвитку 9-го транспортного коридору залученню вітчизняних і іноземних перевізників транспортуванню вантажів по Російської территории сприятимуть рішення основних нормативно-правових проблем, що охоплюють основні аспекти транспортно-перевозочного процесса.

Розглянемо нормативно-правові та інші організаційні проблеми, впливають найбільше на ефективність функціонування 9-го транспортного коридору. Проти них першу чергу ставляться такі: податкові проблеми, тарифно-ценовая політика, проблеми різноманітних постійних зборів із різних видів транспорту [21,34,35,39,43].

3.1.Совершенствование митних процедур

У своїй діяльності Російська митниця твердо переконана, що її директивні і інструктивні документи і практика роботи суворо спрямовані право на захист економічних пріоритетів і фінансових інтересів. У цьому не завжди враховується, що одномоментні фінансові досягнення можуть у кінцевому рахунку обертатися для Держави великими економічними і соціальними втратами. Передусім це стосується формальним процедурам митної очищення вантажів, що призводить до значних збитків транспортного часу. Це спричиняє порушення основного сучасного принципу транспортування вантажів, який залежить від доставці його споживачеві «від двері до двері» в мінімально стислі терміни. Процедури митних оглядів за кілька митні пости, бюрократія оформлення митних документів призводить до відторгненню вантажоперевізників від перевезення вантажів територіями России.

Вимоги митниці до супровідним документам значно більше ускладнені проти аналогічними вимогами за іншими сферах, що не стимулює до активізації перевізного процесу через Російські границы.

Відсутність сучасних технологій визначення необхідної інформації про вантажах, які можуть опинитися цікавити митницю, призводить до необхідності розтину контейнерів, ускладнень при досмотрах і т.д.

Практика настійно рекомендує Митного Комітету, Регіональним і місцевим митним службам старанно проаналізувати всіх аспектів митних процедур і знижуючи Державної вимогливості, максимально вдосконалити його з позицій граничного благоприятствия транспортно-перевозочному процессу.

До всіх видам транспорту ставляться проблеми взаємодії з митницею, які у наступних чинниках: затримка вантажу на митної очищенні, складність оформлення документації, невиправдані збори послуг, зберігання транспортних засобів й переробку і т.д.

Найбільш є й відчутні втрати від діяльності митниці на морському транспорті. Так само гостро вони відчуваються на залізничному транспорті від тривалих затримок рухомого складу і під час митних операцій. Основні недоліки роботи митних органів зводяться ось до чого. Дуже чимало часу витрачається на суцільну перевірку вагонів, тоді, за кордоном практикується вибіркова перевірка. У цьому митниця не йде на суміщення митних операцій разом з технічними і технологічними і суміщення професій, наполягаючи на ізольованому і послідовному виконанні операций.

Митниця не йде узгодження своєї роботи технологією перевезень, що перешкоджає розробку прогресивних технологічних процесів роботи прикордонних станций.

Ускладнює перевізний процес практика багаторазового митного контролю, за якою митні операції повторюються кожному митному пункті дорогою вантажу. Виходить, що митні органи не довіряють одна одній. При навантаження контейнерів і контрейлеров найчастіше відбувається подвійний митного контролю землі і рухливому складі. що несправедливо і т.д.

Взаємини структур митного Комітету з транспортними підприємствами всіх видів транспорту виходять із сфери міжвідомчих взаємин держави і безумовно є Державними проблемами, впливають на все чинники роботи транспорту Росії. Від цих взаємовідносин залежать величина вантажообігу, престиж російських вантажоперевізників, фінансові, економічні та інші показники роботи російського транспорту. Сформована проблема взаємодії митних органів прокуратури та транспортних структур вимагає уважного розгляду і об'єктивного рішення [21,28].

3.2. Проблеми тарифно-ценовой політики і на ефективність грузоперевозок.

Тарифи на транспорті призначають у значною мірою конкурентоспроможність вітчизняного транспорту. Зблизька цього питання важливі як абсолютні цифри високій вартості послуг, і відносні між транспортом у країні, між вартістю перевезень і рівнем послуг за однаковими вантажам і таким самим послуг, забезпечуваним в портах і інших вантажних терміналах, рівних видів транспорту, але у різних странах.

Гнучка тарифна політики у Росії на залізничному транспорті забезпечує його привабливість стосовно інших видів транспорта.

З 1997 року у Російської Федерації знижуються тарифи на перевезення по залізниці між країнами Європейського та Азіатського зарубіжжя. У частковості, на Транссибе вони знижено на 15%. З червня 1997 року почали менше тарифи на 20−50% найважливіші види сировинної продукції і на не більше 40−50% тарифи на перевезення вантажів по залізниці понад 2500−3000 км. З початку жовтня 1997 року в залізничному транспорті вироблено загальне 5% скорочення вантажних тарифов.

Міністерством шляхів прийняте рішення ліквідації перехресного субсидування перевезень пасажирів через вантажні тарифи. Звільнення залізниць тягаря «соціалки», ремонтних заводів, підсобних господарств тощо. дасть змогу зменшити вантажні тарифи на залізничному транспорті максимум — на половину.

Основним недоліком тарифів на залізничному транспорті є значна величина транспортної складової, що вони дають на ціні товаров.

На підвищення конкурентоспроможності та привабливості залізничних перевезень необхідно прагне, щоб транспортна складова цінується товару була мінімальною. Для цього він Міністерство шляхів проводить роботи зі зниження тарифів на перевезення всіх вантажів. У цілому нині за 1997 рік вантажні тарифи було знижено на 10%. Поставлено завдання довести рівень зниження тарифів у найближчі 2−3 року в 30%. Тому на згадуваній 1998 рік заплановано зменшення тарифів п’ять% [30].

Досягнення цього проводиться робота з трьом направлениям.

По-перше, має цілком усунуто перехресне фінансування перевезень, оскільки пасажирські перевезення нині на 20% фінансуються з допомогою вантажних. Для цього він пасажирські дальні й приміські перевезення виносяться на окремий баланс з допомогою самостійних структур їхнього забезпечення. Вирішується питання дотування далеких перевезень через федеральний бюджет, а приміських — через муніципальні бюджети. Так, на Жовтневої залізниці пасажирськими далекими перевезеннями відає самостійна структура «Транссервис», приміськими — «Транском».

По-друге, зі структури залізничного транспорту виводяться все підприємства, безпосередньо не які стосуються забезпечення перевезень. Передбачається, що це повинно призвести до зниження собівартості перевозок.

І, по-третє, технічна політика Міністерства іде на жорстку економію експлуатаційних витрат з допомогою суворого нормування ресурсів, застосування ресурсозберігаючих і економічних технологій, автоматизації функцій управління і виробництва. Викладене свідчить про раціональному підході до тарифну політику керівництва Міністерства Шляхів повідомлення. Однак це є фактом позитивним нестабільний навіть залізничного транспорту, й обертається зворотної стороною стосовно забезпечення конкурентоспроможності інших напрямів транспорту, особливо морского.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Перспективи розвитку залізничного транспорту регіону на зоні 9-го коридору містять у собі такі основних напрямів вдосконалення мережі залізниць, реконструкції й розвитку станцій: • випереджувальний розвиток виробництва і інтенсифікація використання швидкісних і найпотужніших по провізної здібності елементів транспортної системи, як-от залізничні лінії; • підвищення технічних і експлуатаційних показників роботи пасажирського залізничного транспорту; • необхідне розвиток матеріально-технічної бази залізничного транспорту (рухомого складу, депо, дистанцій шляху, електропостачання, сигналізації та зв’язку, механізації навантажувально-розвантажувальних робіт та інших елементів транспортної системи); • будівництво обхідних кільцевих і полукольцевых залізничних ліній із їхніх на окремі ділянки укладанням додаткових головних шляхів, які забезпечують перепустку необхідних розмірів руху пасажирських і вантажних поїздів; • будівництво путепроводных залізничних розв’язок і нових пасажирських зупиночних пунктів приміських електричок на перетинах залізничних колій з найважливішими магістралями міста; • спорудження нових зонних пасажирських станцій, пересадочных станцій на лінії метрополітену; • перетворення Петербурзького залізничного вузла з тупикового в наскрізний, будівництво діаметральних залізничних тоннельных ліній під центром міста для сполуки південних та північних ділянок залізничних линий;.

З погляду технології залізничного забезпечення морських перевезень можна розгледіти такі варіанти: а) доставка завантажених вагонів внутрішньодержавної навантаження в морські порти задля її подальшого прямування вантажів морським шляхом (перевезення експортних вантажів); б) доставка порожніх вагонів задля забезпечення вивантаження із судів вантажів внутрішньодержавного призначення і подальша доставка цих вантажів до місцях вивантаження (перевезення імпортних вантажів); в) доставка порожніх вагонів задля забезпечення вивантаження із судів вантажів в недержавного призначення і забезпечення транзитних залізничних перевезень транспортних коридорів Росії із перевантаженням їх у транспорт подальшого следования.

Кожен з цих варіантів вимагає своєї технології залізничних перевезень. Що ж до у перших двох, то свого часу питання технології цих перевезень широко пророблялися, про що свідчить досвід роботи Ленінградського транспортного вузла. Тут з ініціативи морського порту була створена й прийнята система ув’язування оперативної роботи поміж усіма видами транспорту. У основу технології було покладено безперервний план-графік транспортного вузла, який розроблявся щодня обчислювальним центром морського порти коригуванням на 10 діб вперед. За підсумками інформації про майбутньому прибуття морських судів здійснювалося узгодження порядку вивезення очікуваних до прибуттю вантажів по залізницях, річковим і автомобільним транспортом, і далі складалося розклад вивезення вантажів з території порту, яке надсилалося всім причетним транспортним організаціям. Для узгодження порядку взаємодії структурі порту була створена спеціальна оперативна координаційна група повноважних представниками різних видів транспорту, й клієнтури, яка встановлювала відповідні завдання й вживала заходів до выполнению.

Проблема функціонування транзитних коридорів виникла останнє час і потребує створення своєї технології перевезень на залізничному транспорті. Окремі питання таких перевезень вирішувалися раніше й вирішуються зараз, але мова повинна бути з приводу створення комплексної технології, що охоплює все елементи перевізного процесу на залізничному транспорті в ув’язці коїться з іншими видами транспорта.

Нові економічних умов, сформовані у Росії, диктують новий підхід для оцінювання технологічні рішення. Відбулася різка падіння обсягу перевезень. Тому раніше вантажі чекали, якщо їх перевезуть, той зараз залізничники самі чекає дружина і наполегливо шукають вантажі. Впали темпи перевезень, тож коли раніше швидкість доставки забезпечувалася загальним темпом перевезень, той зараз, щоб витримати необхідну швидкість доставки вантажів, необхідно застосовувати спеціальні заходи. Про це свідчить тим, що залізні дороги виплачують великі суми штрафів порушення термінів доставки.

Виник надлишок технічних засобів і, рухомого складу. Тому раніше критерієм оптимальності технологічних рішень служив мінімум витрат за перевезення чи мінімум собівартості перевезень, чому відповідало найкраще використання рухомого складу, то в ролі критерію варто використовувати максимізацію доходів з урахуванням існуючих тарифів і розцінок, і навіть вимог клієнтури, що який завжди відповідає мінімуму расходов.

Характерною ознакою нинішнього періоду є й те, що парк вантажних вагонів на залізницях Росії включає у собі як свої вагони, а й вагони, що є власністю держав, які з’явились у результаті розпаду СРСР. Ці вагони дозволяється завантажувати лише у напрямі прямування в свою державу чи направляти їх туди в порожньому стані. Такий стан істотно ускладнює технологічні розрахунки і оперативне планування перевезень. З іншого боку, залізниці Росії містять економічну відповідальність за своєчасний повернення «чужих» вагонів. Сприяти вирішенню питань, що виникають у цієї проблеми, покликана інформаційна комп’ютерну систему «Диспарк», яка розробляється і впроваджується у час для контролю над станом і місцезнаходженням вантажних вагонів з урахуванням планомірного їх отслеживания.

Сказане визначає та принципи технології залізничних перевезень як елемента мультимодальных і інтермодальних перевезень. Для цього він має бути виконане відповідна проробка питань організації вагонопотоків, графіка руху поїздів, оперативного планування і регулювання експлуатаційної роботи залізниць, і навіть технології роботи станцій та терміналів. Однією із визначальних вимог розв’язання цих питань є суворе забезпечення доставки вантажів до встановленому терміну. Специфіка Діючої залізничної технології Демшевського не дозволяє для далеких перевезень точно визначити час прибуття вантажів кінцевий пункт під час оформлення перевезень. Нині цю обставину стало помітної перешкодою у справі приваблення вантажів залізничний транспорт і є неприйнятним взагалі з організацією транзитних перевезень по транспортних коридорів, де потрібно особлива точність виконання узгоджених термінів передачі вантажів з однієї виду транспорту на другой.

Звісно ж доцільним здійснювати залізничні перевезення, щоб забезпечити роботу морського транспорту, шляхом формування маршрутів і маршрутних груп вагонів, не разъединяемых їсти дорогою прямування. У організації вагонопотоків слід широко використовувати формування групових поїздів. У умовах реального падіння вантажопотоків це дасть можливість уникнути зайвих витрат часу на накопичення потягів і знизити видатки переробку поїздів, виробляючи замість їх повного розформування лише перецепку груп вагонов.

Важливим умовою виконання вимоги точного планування і забезпечення терміну доставки вантажу є перехід на твердий графік руху поїздів. Це система, що передбачає щодобові відправлення і прибуття всіх вантажних поїздів по суворо встановленому розкладу (як і пасажирському русі). У цьому з кожного маршруту перевезення, використовуючи ланцюжок взаємно пов’язаних поїздів, не складно визначити час доставки вантажу на кінцеву станцію. До того ж ув’язування за часу поїздів дає можливість істотно прискорити доставку всіх грузов.

У існуючої системи графіка руху відправлення поїздів визначається моментом закінчення накопичення вагонів на повного складу поїзда на станції формування відповідно до встановленої нормою. Позаяк моменти закінчення накопичення вагонів складу значною мірою є випадковими подіями (тобто тут відтворена стохастический процес), то фактичне відправлення кожного поїзда оперативно планується на залежності від надходження інформації підхід вагонів, які можна включені у склад формованого поїзда, та їх на місцях погрузки-выгрузки. Така система має не дозволяє заздалегідь (на даний момент оформлення перевезення) визначати фактичне час доставки і їхньому срок.

Проте впровадженню твердого графіка перешкоджає встановлений на залізничному транспорті суворе дотримання ваговій норми поїзда. Тому якщо, наприклад, на повного складу поїзда бракує одного-двох вагонів, то поїзд може бути відправлений, а склад стояти до того часу, доки підійдуть відсутні вагоны.

Така практика в забезпечує мінімальні розміри руху поїздів, а, отже, і мінімальну потреба у локомотивах, тобто, зрештою, мінімум експлуатаційних витрат. У цьому знижується рівень заповнення ліній потягами, що мало велике значення під час бурхливого зростання вантажопотоків і нестачі пропускну здатність. Зараз, падіння вантажопотоків та механізм виникнення избытков парку, з’явилася можливість відійти що від цього принципу на користь якісного задоволення потреб клиентуры.

Координувала роботи різних видів транспорту щодо забезпечення мультимодальных і інтермодальних перевезень має займатися транспортноекспедиторські організації. Для цього він вони мають отримувати відповідну інформацію з транспортних організацій. Свою роль цьому справі мають відігравати і на залізничному транспорті центри фірмового транспортного обслуговування. Вони мають взаємодіяти з оперативним персоналом із управління перевезеннями з метою підвищення дохідності перевезень з допомогою виконання вимог клієнтів — і розширення комплексу транспортних услуг.

Підвищення якості обслуговування завжди пов’язані з додатковими витратами, що окуповуються лише тоді ефективного функціонування транспортного процесса.

Впровадження логістичних принципів дозволяє створити конкурентноздатну мультимодальную систему й забезпечити прибутковість внешне-торговых угод, що є зараз основний задачей российскихоператоров змішаних перевозок.

Литература

Государственный доповідь «Про стан довкілля Російської Федерації 1996 року». М.: Центр міжнародних проектів, 1997. 510с. Державний доповідь «Про стан довкілля Російської Федерації в 1995 року». // Зелений світ, № 24 — 29. Тимчасова типова методику визначення економічну ефективність здійснення природоохоронних заходів з оцінкою економічного шкоди, яке заподіюють народному господарству забрудненням довкілля. / О. С. Бистров, В. В. Варанкин, М.А. Віленський та інших. М.: Економіка, 1986. 96 з. Закон Російської Федерації «Про стандартизацію» № 5156−1 від 10.06.1993 г. М., «Економіка життя й», № 28, липень, 1993. Кодекс торгового мореплавання Російської Федерації Інтернет-сервер «АКДИ Економіка життя й» © 1997, 1998 Міжнародна конвенція для запобігання забруднення із безлюдних суден, змінена протоколом 1978 р. до неї. Марпол 73/78. Книжка (Конвенція, протоколи до неї, докладання з доповненнями). СПб.: АТЗТ ЦНДІ МВ, 1994. 314с. Міжнародна конвенція про залізничних перевезеннях вантажів (МГТС), підписана в Берні 7 лютого 1970 г.; Міжнародна конвенція про залізничних перевезеннях пасажирів і багажу, підписана в Берні 7 лютого 1970 г. М., Міжнародні відносини, 1971. Міжнародні перевезення вантажів. Закон й бізнес (Серія: Міжнародні документи). СПб, «Закон й бізнес», 1994. Міжнародне право: Підручник. Відп. ред. Ю. М. Колосов, В. И. Кузнецов. М., Міжнародні відносини, 1994. Методика визначення маси викидів забруднюючих речовин автотранспортними коштами атмосферне повітря. М.: НИИАТ, 1993. 32 з. Коментарі до Транспортному статуту залізниць РФ. Юр. фірма «Контракт», Москва, 1998 рік. Охорона навколишнього природного довкілля: Постатейний коментар до закону Росії. М.: Республіка, 1993.224 з. Перелік розподілу вантажів по розрядам (до Правилам перевезень розрядних вантажів). М., Військове видавництво, 1982. Правила перевезень небезпечних вантажів по залізницях. МШС «Транспорт», 1995 рік. Правила перевезень вантажів. Кн. 1−6 Москва, МШС «Транспорт», 1985 рік. Правила перевезень розрядних вантажів ручний поклажею і вантажобагажем в пасажирських поїздах, №Д-28 912 від 29.08.79 г. -довідник. М: Думка, 1990.637 з. Правові основи охорони навколишнього середовища на залізничному транспорті. Колектив авторів. Методичне посібник. М.: «Калейдоскоп», 1997. 96 з. Постанова Уряди Російської Федерації «Про організацію робіт з стандартизації, забезпечення єдності вимірів, сертифікації продукції і на послуг». М., «Економіка життя й», № 9 березень 1994. Збірник правил перевезень і тарифів залізничного транспорту Союзу СРСР. М., Транспорт, 1983. Транспортний статут залізниць Російської Федерації. Юр. Фірма «Контракт», Москва, 1998 рік Транспортний коридор 9-а (реконструкція залізниці ділянок), Вісник транзитного бізнесу, декабрь-февраль1997;98. Вказівка Жовтневої Ордени Леніна залізниці від 21.07.89 г. № МО-4/58 «Про зміни й доповнення Правил перевезень розрядних вантажів». Екологія і природоохоронна діяльність транспорті. Тематичний збірник нормативно-довідкових матеріалів. М.: Міністерство транспорту РФ, 1993.201 з. Бикмухаметов Р. Інтермодальні коридори. «Морські порти» № 2, 97 Жерондо До. Безпека руху: минуле, справжнє, майбутнє. Переклад з французького Е. М. Семенова./Подред. В. И. Жулева. М., Юрид. літ., 1983. Кацман Ф. М. Е. А. Корольова. Нормативно-правові проблеми функціонування міжнародних транспортних коридорів, СПб, 1998 р. Калініна Т. М. Соціалістична інтеграція і транспортне законодавство країн-членів РЕВ. М., Наука, 1987. Інтернет. internet Інтернет internet Інтернет internet Маслов М. М., Коробів Ю.І. Охорона навколишнього середовища на залізничному транспорті: Учеб. для вузів. М.: Транспорт, 1996. 238 з. Макаров А. Д. Правові аспекти транспортної безпеки з прикладу перевезення небезпечних і особливо небезпечних вантажів. НДР ММП-1841 (Правові проблеми міжнародній і національній безпеки на етапі). СПб, ВМОЛУА їм. Н. Г. Кузнецова, 1994. Мазо Л. А. Удосконалення регулювання і побудови системи вантажних залізничних тарифів Моїсєєв М.М. Екологія й освіту. М.: «ЮНИСАМ», 1996. 192с. Панфілов А.А., Сосунова І.А. Державна екологічна політика: вузлові проблеми формування. // Соціально-політичний журнал, 1997, № 6, з. 28 — 37. Павлова Є.І. Екологія транспорту М.: Транспорт 1998. Плужников К. И. Модель правил транспортноекспедиційного обслуговування і Міжнародної федерації експедиторських асоціацій (ФІАТА). Транспорт № 8−9. 1996 р. Реймерс Н. Ф. Природокористування: Словник Радойнов П. Правотворческие функції международниых організацій, София, 1975. Савичев Г. П. Правове забезпечення схоронності вантажів. М., Юридична литература.1989. Садиков О. Н. Правове регулювання міжнародних перевезень. М., Юридична література. 1983. Саркисов С. В. Організація перевезень у зовнішньоекономічних зв’язках СРСР. М., Юридична література. 1990. Стадницький Г. В. .Родіонов А. І. Екологія. Підручник для вузів. М.: Высш. шк., 1988. 272 з. СавченкоВ.К. Чорнобильська катастрофа і біосфера. // Природа і ресурси, Т. 27,1991, № 3−4, з. 91 -100. Усенко Е. Т. Зближення і уніфікація национально-правовых норм за умов розвитку соціалістичної економічної інтеграції. Сравнительно-правовые дослідження як розвитку і вдосконалення правових основ соціалістичної економічної інтеграції країнчленів РЕВ. Тез. Докл. междунар. цук. М., 1973. 48) Елементи логістики на залізничному транспорті. В. А. Шаров Юринов У. Дорогою до створення загальноєвропейської транспортної системи. «Партнер» № 4, 1997. Чеботаев А. А., Чеботаев Д. А. Впровадження логістичних технологій — важливий чинник ефективності товароруху до Транспорт № 8−9. 1996 г.