Ремонт муфти автоматичного випередження впорскування палива

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАИНЫ.

КИЇВСЬКА АКАДЕМІЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА.

СЕВАСТОПОЛЬСЬКИЙ МОРСЬКИЙ «ПОЛІТЕХНІЧНИЙ» ТЕХНИКУМ.

Курсової проект.

На тему «ремонт муфти автоматичної випередження впорскування топлива».

Специальность.

Обслуговування і ремонт автомобілів і двигателей Выполнил:

Перевірив: У розділі ст. групи А-410.

Журкин О. А. Лукичев С.Л.

Председатель.

Тихий В.Н.

Севастополь 2004.

Щоб запобігти підвищеного і передчасного зношування та інших руйнацій деталей, і навіть задля забезпечення нормального технічного гніву й високопродуктивної економічної роботи машин протягом всього періоду експлуатації служить система технічного обслуговування і ремонту машин. Система технічного обслуговування і ремонту машин передбачає комплекс робіт, вкладених у забезпечення чи відновлення необхідного технічного гніву й працездатності машин протягом період експлуатації. Система поєднує у собі такі елементи: технічне обслуговування, поточний та капітальний ремонт.

Поточний ремонт виконують задля забезпечення або відновлення працездатності машин при експлуатації. Вона складається в заміні і (чи) відновленні окремих складових частин машини. Зміст і організація проведення поточного ремонту залежить від виду машини, періоду використання коштів і технічного стану. Окремі складові машини, досягли граничного стану, при поточному ремонті можна заміняти новими чи відремонтованими за умови, що інші основні складові машини мають запас ресурсу до наступного ремонта.

Капітального ремонту проводять на відновлення справності і сповненого (чи близького до повного) ресурсу машини. Він характеризується повної розбиранням і складанням машини, заміною всіх зношених деталей (зокрема і базових) і будь-яких складових частин новими чи відремонтованими, і навіть обкаткой й випробуванням складових частин 17-ї та машини загалом. Капітального ремонту піддають як машини, а й їхні складові. Капітальний ремонт, зазвичай, виконують на спеціалізованих підприємствах. Технічне стан і несправностей машини загалом і (чи) її складових частин визначають засобами і методів діагностування, та був за його результатами дають рекомендації необхідність відновлення працездатності шляхом регулювання механізмів, заміни чи ремонту окремих складових частин. Терміни, утримання і порядок виконання кожного елемента системи ремонту встановлено правилами, дотримання яких обов’язково при експлуатації машин. Положением про ремонт рухомого складу автомобільного транспорту встановлено такі види ремонту: щоденне технічне обслуговування (ЕТО), перше технічне обслуговування (ТО-1), друге технічне обслуговування (ТО-2), сезонне технічне обслуговування (СТО), поточний ремонт, перегляд і технічний огляд. Щоденна технічне обслуговування виконують 1 разів у зміну після роботи автомобіля на лінії чи перед виїздом його за лінію. Основне призначення ЕТО — загальний контроль, направлений замінити забезпечення безпеку руху, підтримку зовнішнього вигляду автомобіля та її заправка. Перше й друге технічні обслуговування проводять через певні пробіги автомобілів, встановлювані залежно від дорожніх умов експлуатації (табл. 1). Основне призначення ТО-1 і ТО-2 — зниження інтенсивності зношування деталей та підтримка автомобілів в працездатному стані. Поточний ремонт автомобілів не регламентують певним пробігом, його виконують за потребою при ТО-1 і ТО-2, тобто без прийнятої періодичності. При поточний ремонт усувають виникаючі відмови і несправності. Він сприяє виконання встановлених доз пробігу до капітального ремонту при мінімальних простоях. Капітального ремонту проводять через встановлених норм пробігу (в кілометрів), залежать від категорії дорожніх умов експлуатації і природно-кліматичних зон. При капітальний ремонт відновлюють працездатність і ресурс автомобіля, який би його пробіг щонайменше 80% від норми пробігу для створення нового автомобіля та її агрегатів. Дорожні умови експлуатації усіх автомобілів розділені п’ять категорій. Для автомобілів, що працюють у сільське господарство, періодичність технічного обслуговування і ремонту визначають з урахуванням чотирьох категорій дорожніх умов експлуатації, характеристики яких наступна: друга категорія дорожніх умов експлуатації — автомобільні дороги з битумоминеральным, щебеневим, гравійним і дегтебетонным покриттям; третя категорія дорожніх умов експлуатації автомобільні дороги компанії з рішучим покриттям і грунтові дороги, оброблені вяжущими матеріалами; четверта категорія дорожніх умов експлуатації — грунтові дороги, укріплені чи поліпшені місцевими матеріалами; п’ята категорія дорожніх умов експлуатації — природні грунтові дороги. У таблиці 1 наведено періодичності технічного обслуговування і ремонту автомобілів без причепів, і навіть коефіцієнти охоплення капітальним ремонтом для третьої категорії дорожніх умов у Центральної зоні страны.

При роботі автомобілів в дорожніх умовах другої категорії періодичність пробігу номерних технічних обслуговуванні і ремонту автомобілів збільшують на 10%, а умовах четвертої і п’ятої категорій знижують відповідно на 12 і 25%. З іншого боку, під час роботи автомобільного транспорту за умов спекотного і сухого клімату норми пробігу зменшують на 10%, а умовах холодного клімату, де середня температура у грудні коштує від —20 до —35°С, їх знижують на 25%. Сезонного технічне обслуговування може й технічний огляд автомобілів проводять як і, як і тракторів. Потреба капітальний ремонт визначають за станом автомобілі з урахуванням фактичного пробігу і результатів діагностування. Зазвичай перегляд всього автомобіля проводять у тому випадку, коли кузов легкового автомобіля і автобуса чи рама і кабіна вантажного автомобіля, і навіть більшість інших основних частин мають граничне состояние.

1.Общий раздел.

1.1 Призначення муфти автоматичної випередження впорскування топлива Муфта автоматична випередження впорскування палива змінює початок подачі палива на залежність від частоти обертання колінчатого валу двигуна. Застосування муфти забезпечує оптимальне для робочого процесу початок подачі палива з усього діапазону швидкісних режимів. Цим забезпечується економічність і прийнятна жорсткість процесу у різних швидкісних режимах роботи двигуна. 1.2. Пристрій муфти автоматичної випередження впорскування топлива Ведомая полумуфта (мал.1) 13 закріплена на конічній поверхні переднього кінця кулачкового валу паливного насоса шпонкой і гайкою з шайбою, провідна полумуфта 1 — на маточині відомою полумуфты (може повертатися у ньому). Між ступицей за статтю муфтою встановлено втулка 3. Вантажі 11 гойдаються на вісях 16, запресованих в відому полумуфту, у площині, перпендикулярній осі обертання муфти. Проставка 12 провідною полумуфты упирається одним кінцем в палець вантажу, іншим — в профільний виступ. Пружина 8 прагне утримати вантаж на упорі у втулку 3 провідною полумуфты.

Рис. 1. Муфта автоматична випередження впорскування палива: 1 — полумуфта провідна; 2, 4 — манжети; 3 — втулка провідною полумуфты; 5 — корпус; 6 — прокладки регулювальні; 7 — склянку пружини; 8 — пружина; 9, 15 — шайби; 10 — кільце; 11 — вантаж з пальцем; 12 — проставка з віссю; 13 — полумуфта відома; 14 — кільце уплотнительное; 16 — вісь грузов.

1.3 Принцип роботи муфти автоматичної випередження впорскування топлива При збільшенні частоти обертання колінчатого валу вантажі 11 під впливом відцентрових сил розходяться, унаслідок чого відома полумуфта 13 повертається щодо провідною 1 у бік обертання кулачкового валу, що викликає збільшення кута випередження впорскування палива. При зменшенні частоти обертання колінчатого валу вантажі 11 під впливом пружин 8 сходяться, відома полумуфта 13 повертається разом із валом насоса в бік, протилежну напрямку обертання валу, що викликає зменшення кута випередження подачі топлива.

1.4 Особливості ремонту паливної аппаратуры.

1.4.1 Діагностування і регулювальні роботи з системі живлення. Технічне стан механізмів та вузлів системи харчування двигуна істотно, впливає його міць і економічність, отже, і динамічні якості автомобіля. Характерними несправностями систем харчування карбюраторного чи дизельного двигуна є: порушення герметичності і текти палива з паливних баків, і дизельне паливо дротів, забруднення паливних і повітряних фільтрів. Найпоширенішими несправностями системи харчування дизельних двигунів є знос і саме регулювання плунжерных пар насоса високого тиску і форсунок, втрата герметичності цих агрегатів. Можливі також знос вихідних отворів форсунки, за коксування і засмічення. Ці несправності приводять до зміни початку подачі палива, нерівномірності роботи паливного насоса по розі Щепкіна й кількості подаваного палива, погіршення якості распыливания палива форсункою. Через війну перелічених несправностей підвищується витрата пального й збільшується токсичність відпрацьованих газов.

Діагностичними ознаками несправностей системи харчування є: -складне становище пуску двигуна, -збільшення витрати палива під навантаженням, -падіння потужності двигуна та її перегрів, -зміна складу і підвищення токсичності відпрацьованих газів. Діагностика систем харчування дизельних двигунів проводиться методами ходових і стендових випробувань, і оцінки стану механізмів та вузлів системи після їх демонтажу. При діагностиці методом ходових випробувань визначають витрати при русі автомобілі з постійної швидкістю на мірному горизонтальному ділянці (1 км) шосе з малої, інтенсивністю руху. Щоб виключити вплив підйомів і спусків, вибирають маятниковий маршрут, т. е. такий, у якому автомобіль рухається до кінцевого пункти і повертається за тією ж дорозі. Кількість витраченого палива вимірюють з допомогою витратомірів об'ємного типу. Діагностування систем харчування можна й разом з випробуванням тягових якостей автомобіля на стенді з біговими барабанами.

Витратоміри застосовують як для діагностики системи харчування, а й на навчання водіїв ощадливому водінню. Токсичність відпрацьованих газів двигунів перевіряють на холостому ходу. Для дизельних двигунів у своїй використовуються фотометри (дымомеры) чи спеціальні фільтри. Дымность відпрацьованих газів оцінюється по оптичної щільності відпрацьованих газів (ГОСТ 21 393—75), що дає кількість світла, поглиненої частинками сажі та інші светопоглощающими дисперсными частинками, які у газах. Вона визначається за шкалою приладу. Основою приладу є прозора скляна труба, яку перетинає світловий потік. Ступінь поглинання світла залежить від задимленості газів. Відбір досліджуваних газів здійснюється з допомогою газоотборника, установлюваного в вимірювальної трубі, яка через отримувач сполучається з вихлопної трубою двигуна. На підвищення тиску в вимірювальної трубі може бути за необхідності обладнана заслінкою. Вимірювання дымности проводиться при ТЕ після ремонту чи регулювання паливної апаратури на нерухомо що стоїть автомобілі у двох режимах роботи двигуна на холостому ходу вільного прискорення (тобто розгону двигуна від мінімальної до максимальної частоти обертання валу) і максимальною частоти обертання валу. Температура відпрацьованих газів повинна бути нижче 70 °C. Дымность відпрацьованих газів у автомобілів КамАЗ їх модифікацій як вільного прискорення має перевищувати 40%, але в максимальної частоті обертання 60%. Діагностування системи харчування дизельних двигунів включає у собі перевірку герметичності системи та стану паливних і повітряних фільтрів, перевірку паливо подкачивающего насоса, і навіть насоса високого тиску і форсунок. Герметичність системи харчування, дизельного двигуна має особливе значення. Так, підсос повітря у впускний частини системи (від, бака до топливоподкачивающего насоса) призводить до порушення роботи топливоподающёй апаратури, а чи не герметичність частини системи, що під тиском (від паливо подкачивающего насоса до форсунок) викликає подтекание і перевитрата палива. Впускную частина паливної магістралі перевіряють на герметичність з допомогою спеціального прибора-бачка. Частина магістралі; котра під тиском, можна перевіряти опрессовкой ручним топливоподкачивающим насосом чи візуально під час роботи двигуна на частоті обертання холостого ходу. Стан паливних і повітряних фільтрів перевіряють візуально. Топливоподкачивающий насос і насос високого тиску перевіряють на стенді дизельної топливоподающей апаратури СДТА. При випробуваннях і регулюванню на стенді справний топливоподкачивающий насос повинен мати певну продуктивність при заданому противодавлении і тиск при повністю перекрытом паливному каналі (стенда продуктивність мусить бути щонайменше 2,2 л/мин при противодавлении 150 — 170 кПа і тиску при повністю перекрытом каналі 380 кПа). Паливний насос високого тиску перевіряють на початок, рівномірність величину подачі палива на циліндри двигуна. Для визначення початку подачі палива застосовують моментоскопы — скляні трубки з внутрішнім діаметром 1,5 — 2,0 мм, встановлювані на вихідному штуцере насоса, і градуйований диск (лімб), який кріпиться до валу насоса. При проворачивании валу секції насоса подають паливо в трубки моментоскопов. Момент руху палива на трубці першого циліндра фіксують по градуированному диску. Це становище сприймають як 0° — початок відліку. Подача палива на наступні циліндри має відбуватися через певні кути повороту валу відповідно до порядком роботи циліндрів двигуна. Для двигуна 740 автомобіля КамАЗ порядок роботи циліндрів 1 — 5 — 4 — 2 — 6 — 3 — 7 — 8, подача палива на п’ятий циліндр (секцією насоса 8) має відбуватися через 45°, вчетверте (секцією 4) — 90°, на другий (секцією 5) — 135°, ушосте (секцією 7) — 180°, втретє (секцією 3) — 225°, у сьомій (секцією 6). — 270° і восьмий (секцією 2) — 315°. У цьому допускається неточність інтервалу між початком подачі палива кожної секцією щодо першої трохи більше 0,5°. Кількість палива, подаваного в циліндр кожної з секцією насоса при випробуванні на стенді, визначають з допомогою сірчаних мензурок, І тому насос встановлюють на стенд і залу насоса наводиться у обертання електродвигуном стенда. 1спытание проводиться що з, комплектом справних і відрегульованих форсунок, які поєднано з аналітичними секціями насоса трубопроводами високого тиску однаковою довжини (600±2 мм). Величина циклової подачі (кількість палива, подаваного секцією за хід плунжера) для двигуна 740 КамАЗ повинна бути 72,5—75,0 мм3/цикл. Нерівномірність подачі палива секціями насоса має перевищувати 5%. Форсунки дизельного двигуна перевіряють на стенді НИИАТ-1609 на герметичність, тиск початку підйому голки і якість распыливания палива. Стенд складається з паливного бачка, секції паливного насоса високого тиску і манометра з межами виміру до 40 МПа. Плунжер секції насоса наводиться в рух вручну з допомогою важеля. Для перевірки форсунки на герметичність затягують її регулювальний гвинт, після що з допомогою секції насоса стенда створюють на ній тиск до 30 МПа визначають час падіння від 30,0 до 23,0 МПа. Час падіння для зношених форсунок повинно бути менш 5 з. Для форсунок з новими розпилювачем вона становить щонайменше 20 з. З тих ж приладі перевіряють тиск початку підйому голки форсунки. І тому у встановленій на стенд форсунке з допомогою секції насоса приладу підвищують тиск визначають величину його, відповідну початку впорскування палива. У двигунів 740 КзмАЗ впрыск палива має починатися при 17,6 МПа На що працює двигуні тиск початку підйому голки можна визначити з допомогою максиметра, котрий за принципу дії аналогічний форсунке, але регулювальну гайка має микрометрическое, пристрій з нониусной шкалою, що дозволяє точно фіксувати тиск початку підйому голки. Цей прилад встановлюють між секцією паливного насоса високого тиску і перевіреній форсункою. Домагаючись одночасності впорскування палива форсункою і максиметром, за формальним становищем мікрометричного устрою визначають, при який тиск він відбувається. На приладі НИИАТ-1609 перевіряють і якість распыливания палива форсункою. Паливо, що виходить з сопла розпилювача, має распыливаться до туманообразного гніву й рівномірно розподілятися з усього конусу распыливания. Перспективним методом діагностики паливної апаратури дизелів є вимір тиску палива й виброакустического імпульсу в ланках топливоподающей системи. Для вимірювань тиску між трубкою високого тиску і форсункою системи харчування дизеля встановлюють датчик тиску. Для виміру віброімпульсів за межею нажимной гайки трубки високого тиску монтується відповідний вибродатчик. Осциллограммы, отримані на справному і несправному комплектах паливної апаратури, різняться (переважно в амплітудам). Порівняння осциллограмм проводиться шляхом оцінки їхньої амплитудно-фазовых параметрів. Можливо, і візуальне порівняння. Осциллографический метод дозволяє оцінити: кути випередження, початку подачі, впорскування, технічний стан форсунок, нагнетательного клапани й автоматичної муфти випередження впорскування. Слід зазначити, що вимір зміни тиску, хоча й володіє високими інформативністю і точністю, менш придатне за умов експлуатації, ніж виброметод через свою нетехнологичности (необхідна розбирання). Метод діагностики паливної апаратури за параметрами вібрації більш універсальний, технологічний (не вимагає розбірки) і информативен.

Достовірність визначення технічного стану паливної апаратури щонайменше 90%. Трудомісткість діагностування одного комплекту апаратури близько 0,3 ч.

1.4.2 Регулювальні роботи з системам харчування дизельного двигунів. Перед початком регулювальних робіт потрібно ліквідувати виявлені при перевірці систем несправності. Найбільш притаманними дизельного двигуна є усунення негерметичність в топливопроводах і агрегатах, промивання очищення паливних і повітряних фільтрів. У дизельного двигуна проводять регулювання паливного насоса високого тиску і форсунок. Кількість палива, подаваного секцією, регулюють, роблячи оберти плунжер разом із поворотною втулкой щодо зубчастого віденця і зрад, цим активний хід плунжера. Момент початку подачі палива секцією регулюють, ввертывая чи загортаючи регулювальні болти штовхача. Тиск впорскування форсунки регулюють шляхом зміни товщини регулювальних шайб, встановлених під пружину (у двигунів 740 КамАЗ).

1.5.1 Характеристика паливної системи двигуна автомобіля КамАЗ-5320.

Паливна система дизельного двигуна КамАЗ-740 включает:

1) паливний бак — ємністю 250 л;

2) фільтр грубої очищення — установлено в топливоподкачивающем насосі, очищає паливо перед входом їх у топливоподкачивающий насос, має посменный (періодично очищаемый) повстяний фільтруючий элемент;

3) топливоподкачивающий насос — поршневого типу (двостороннього дії), з приводом від ексцентрика кулачкового валу ТНВД має впускний і випускний клапаны;

4) насос ручний підкачування — поршневого, типу з приводом від штока рукоятки ручний підкачування, установлено в паливо подкачивающем насосе;

5) фільтр тонкого очищення — двоступінчастий зі змінним паперовим фильтрующим элементом;

6) ТНВД — плунжерного, типу, восьмисекционный, з регулюванням активного ходу плунжера по кінцю подачі, порядок роботи секцій і моменти впорскування палива, здійснювані окремими секціями, -8−4-5;

7−3-6−2-1 і 0−45−90−135−180−270−315 по розі повороту кулачкового валу ТНВД, має привід від колінчатого валу через шестерні розподільного механізму, і муфту приводу, має зовнішню систему смазки;

7) регулятор частоти обертання колінчатого валу двигуна — всережимный, відцентрового типу обмеженням максимальної і мінімальної частот обертання, має привід від кулачкового валу ТНВД,.

8) муфта випередження впорскування — відцентрового типу, кріпиться на кінці кулачкового валу ТНВД через приводную шайбу;

9) форсунки — закриті безштифтовые (з голчастим розпилювачем), з регулюванням тиску початку впорскування пружиною і регулювальним болтом, тиск початку впорскування — 17,5 МПа,.

10) система зворотного зливу просочившегося палива з форсунок — включає топливопроводы і перепускний клапан, з якого також надлишки палива з корпусу ТНВД під невеликим надлишковим тиском зливаються в паливний бак.

1.6 Експлуатаційні матеріали При експлуатації автомобіля залежно від температури навколишнього повітря необхідно використовувати дизельне паливо відповідно до наведеними даними в табл. 3 За відсутності основний марки палива допускається застосовувати паливо ТС-1 (ГОСТ 10 227—62) за нормальної температури навколишнього повітря від мінус 20 до мінус 55 °C. При температурі вище мінус 20° С допускається короткочасне застосування цього (трохи більше 10% від загального ресурса).

Мастильні матеріали Надійна робота автомобіля гарантується за умови застосування які рекомендуються заводом марок масел, вказаних у химмотологической карті періодичності змащування автомобіля. Пам’ятаєте, що олії, рекомендовані як замінників, поступаються по експлуатаційним якостям маслам основних марок. Застосовувати дублюючі марки мастильних матеріалів допускається лише у виняткових випадках, за відсутності основних марок мастильних матеріалів. З використанням нової марки мастильного матеріалу старий мастильний матеріал повністю видалити з вузла. З використанням дублюючих марок пластичних мастильних матеріалів терміни обслуговування скоротити відповідно з ТО-2.

на ТО-1, з СТО на ТО-2.

Що Охолоджує рідина При випуску автомобілі з заводу система охолодження двигуна заповнена охолоджувальної рідиною ТОСОЛ-А40. Рідини ТОСОЛ-А40 і ТОСОЛ-А65 є водні розчини антифризу ТОСОЛ-А вказаних у табл.4 Таблиця 4 Що Охолоджує рідина ТОСОЛ-А — це концентрований этиленгликоль, у якому антикоррозионные і антипенные присадки; нетоксичен, огнеопасен.

2.Технологический раздел.

2.1 РЕМОНТ МЕХАНІЗМІВ СИСТЕМИ ПИТАНИЯ Безразборная перевірка технічного стану дизельної паливної апаратури Після зовнішньої мийки агрегати паливної апаратури надходять на робочі місця ремонту, де з їхніми спочатку перевіряють на спеціальних стендах без розбірки. Якщо агрегати задовольняють технічним вимогам, то усувають наявні несправності при часткової розбиранні і регулюють їх. Паливний насос Паливний насос високого тиску призначений на шляху подання в циліндри двигуна у визначені моменти часу суворо дозованих порцій палива під високим тиском. Паливний насос перевіряють на стендах СТДА-1 чи КИ-921М (СДТА-2). Насос, укріплений на кронштейні стенда, отримує обертання від валу приводу. Вариатор, передавальний йому обертання від електродвигуна, дозволяє змінювати частоту обертання валу приводу насоса не більше від 120 до 1300 об./хв. Мірний циліндр служить визначення продуктивності топливоподкачивающих насосів і пропускній здатності паливних фільтрів. Рукояткою встановлюють частоту обертання кулачкового валу паливного насоса не більше 250−300 об./хв і перевіряють тиск, развиваемое насосным елементом, і герметичність нагнетательного клапана. Тиск контролюють максиметром чи еталонною форсункою. Максиметр 2 з заглушкою закріплюють накидний гайкою по черзі з кожної секції проверяемого насоса. Рукояткою максиметра встановлюють тиск 80−100 кгс/см2, чи (8−10)*106 Па, і за обертанні кулачкового валу насоса на зазначеної частоті обертання продовжують затягувати пружину максиметра до припинення впорскування палива через розпилювач максиметра. Якщо за максимальної подачі палива тиск, развиваемое секцією насоса, буде менше 200 кгс/см2 (2*107 Па), то плунжерні пари зношені та його потрібно заміняти. Замість максиметра можна приєднувати форсунку, відрегульовану на тиск впорскування 200 кгс/см2 (2*107 Па). Плунжерні пари потрібно заміняти, якщо вона форсунка робить впорскування. Герметичність нагнетательного клапана перевіряють прокачиванием палива ручним насосом. Попередньо плунжер проверяемого насосного елемента заганяють у становище впуск чи випуск. Якщо за ручний підкачуванню паливо випливає з штуцера, т про клапан потрібно заміняти. У паливних насосах типу 4ТН-8,5×10 визначають зазор між повідцями рейки і кулачком тяги регулятора (допускається щонайменше 0,25 мм), зазор між віссю і отворами шарнірів виделки тяги регулятора і кронштейном виделки регулятора (допускається трохи більше 0,25 мм). Одночасно на шлицевой чопі перевіряють знос шлицев по ширині. У паливні насоси типу УТН-5 контролюють осьової зазор кулачкового валу. Він може бути більш 0,5 мм. Выступание штока з корпусу коректора допускається трохи більше 1,5 мм, а зазор між вінцем чопи плунжера і зубами рейки — не іще 0,5 мм. У паливні насоси двигунів ЯМЗ перевіряють осьової зазор кулачкового валу. Він може бути більш 0,6 мм. Зазор між зубами рейки і вінцем чопи плунжера трохи більше 0,6 мм. Продуктивність топливоподкачивающего насоса перевіряють на стенді при 650 об./хв кулачкового валу. Вона має не меншим 2,3 л/мин і развиваемое тиск щонайменше 1,7 кгс/см2 (17*104 Па), а витік палива через прочищенное дренажне отвір трохи більше 7 крапель на хвилину. Форсунки перевіряють на приладі КП-1609А. Рівномірність розпилу, величину кута распыливания і відхилення осі конуса распыливания від осі форсунки перевіряють упорскуванням палива з форсунки на паперовий екран (лист чистої папери) чи металевий лист — шаблон, має концентричні окружності різного діаметра. Форсунку встановлюють на прилад КП-1609А, а екран розміщують під соплом форсунки, перпендикулярно її осі з відривом 220 мм від отвори розпилювача. Якість распыливания хороше, якщо відбиток на екрані; є коло з певним ослабленням в центрі й з обох боків, але не матимуть згущень. Відхилення центру відбитка від осі форсунки допускається не более.

19 мм. Кут распыливания визначають по діаметру відбитка. Він різний для форсунок різних марок і значення її кожної марки визначено технічними умовами. А на цьому приладі контролюють герметичність запірного конуса. Форсунку регулюють на підвищену тиск початку впорскування, для штифтовых форсунок вона становить щонайменше 250 кгс/см2 (25*106 Па). Важелем доводять тиск палива на форсунке до 230 кгс/см2 (23*106 Па), без впорскування, і дивляться, щоб уникнути подтекания палива чи потіння сопла. Зазор між корпусом і циліндричною частиною голки розпилювача перевіряють за часу падіння в форсунке. Важелем приладу доводять тиск у форсунке до значення, встановленого технічними умовами (для штифтовых форсунок 200 кгс/см2 (2*107 Па), включають секундомір і відзначають час зниження тиску або на 20 кгс/см2 (2*106 Па). Більшість форсунок воно має бути, у межах 7−20 с.

2.1.1 Розбирання і мийка агрегатів і деталей дизельної паливної аппаратуры.

Агрегати, підлягають повного ремонту, розбирають в послідовності, певної технологічними картами на розбірку. У процесі розбирання деякі деталі не можна знеособлювати, а вузли, що добре піддаються промиванні разом і дефектовке по зазору в поєднанні, треба розбирати частково. Не допускається знеособлювання корпусів насоса і регулятора, кулачкового і приводного валів, шестерні приводу насоса і регулятора, установочного фланца з зовнішніми кільцями шарикоподшипников і кулачкового валу з внутрішніми кільцями тих самих підшипників, корпусу подкачивающего насоса, стрижнів штовхачів та інших деталей.

Паливний насос розбирають на спеціальному стенді СО-1606А. Стенд полягає з підстави, прикрепляемого болтами до верстату, і рухливих змінних головок й у закріплення й розбирання різних насосів. Паливний насос спочатку розбирають на вузли, потім за допомогою універсальних двохчи трехлапчатых спеціальних съемников вузли розбирають на деталі. Насоси типів ТН-8,5×10 і УТН-5 розбирають приблизно такому послідовності. Знімають кришку, і далі корпус регулятора. Отъединяют тягу регулятора від рейки насоса (ТН-8,5×10) чи тягу рейки від проміжного важеля (УТН-5), знімають регулятор разом. Демонтують топливоподкачивающий насос (помпу) в зборі. Справні прокладки під корпусу регулятора і топливоподкачивающего насоса, якщо вони міцно прикріплено до корпусу паливного насоса, не знімають. Далі, у насоса ТН-8,5×10 знімають голівку паливного насоса в зборі, кришку бічного люка, рейку, виймають штовхачі з гнізд і розмічають їх за гніздам. Знімають шлицевую втулку приводу, спрессовывают з кулачкового валу приводную шестірню. Спеціальним ключем отвертывают гайки фрикционной муфти, знімають пружини, шестірню, фланец і кулачковый вал разом з підшипниками і маслоотражателем. Зовнішні та внутрішні кільця шарикоподшипников і втулку шестерні приводу регулятора знімають спеціальними съемниками. Штовхачі, голівки секцій паливні насоси розбирають на спеціальних пристосуваннях і з допомогою спеціальних съемников. Регулятор і топливоподкачивающие насоси розбирають цілком у тому випадку, якщо їх поєднання і деталі потрібно відновлювати. Мийка очищення деталей Великі деталі: корпусу паливного насоса, регулятора, фільтрів грубої й тонкого очищення та інші миють у спільній мийною установці, якщо вона є на підприємстві, гарячими розчинами препаратів МЛ-51, -типу МС та інших. Щоб не раскомплектовать необхідні деталі одного насоса, їх мітять, пов’язують дротом чи вкладають в окремі кошика. У тих самих мийних установках очищають нові великі деталі, т. е. проводять розконсервування. Дрібні деталі, прецизійні нераскомплектованные пари (розпилювачі, нагнетательные клапани, плунжерні пари) і підшипники очищають в ультразвукових установках чи спеціальних ваннах гасом. Перед промиванням гасом прецизійні пари вкладають в ванну з ацетоном чи неэтилированным бензином і витримують від 2 до 12 год. Розм’якшений нагар в каналах деталей очищають спеціальними чистиками, виготовленими з міді, латуні чи дерева. Під час мийки деталей і прецизійних пар в гасі не можна користуватися бавовняними кінцями, оскільки волокна можуть потрапити до топливопроводные канали. Важкодоступні місця деталей промивають щітками і йоржами. Прецизійні пари після очищення промивають дизельним паливом і вкладають у спеціальний тару і їх раскомплектовки. Дефектовка деталей. Усі деталі паливної апаратури, крім прецизійних пар, дефектуют як і, як і деталі двигунів чи інших агрегатів: зовнішнім оглядом, виміром износов, виявленням тріщин тощо. п.

Знос прецизійних деталей оцінюється тисячними частками міліметра (микрометрами), і виміряти дуже важко. Тому знос в прецизійних парах визначають на спеціальних приладах відносним способом з тимчасової втрати гідравлічної щільності, тобто. відпливу рідини під певним тиском. Витік рідини залежить тільки від наявних проміжків докладно, а й від температури і в’язкості рідини. Тому перевірку ведуть при постійної температурі 20±2°С і певної в’язкості рідини. Плунжерні пари перевіряють на дизельному паливі чи суміші двох вагових частин зимового дизельного оливи й частині зимового дизельного палива. Розпилювачі і нагнетательные клапани перевіряють на зимовому дизельному паливі в’язкістю 3,5±0,1 сСт (3,5±0,1*106 м2/с). Кожну прецизионную пару перевіряють щонайменше тричі. Пари, придатні до подальшу роботу, вкладають комплектно до однієї тару, а негідні - в іншу. Прецизійні деталі, мають на робочих поверхнях грубі ризики, тріщини, відколи та інші механічні ушкодження, і навіть сліди перегріву (кольору мінливості) чи корозії, підлягають вибракуванню без перевірки на приладі. Гідравлічну щільність плунжерной пари визначають на приладі КП-1640А по часу, протягом якого паливо просочиться через зазор між плунжером і гільзою. Гільзу встановлюють в гніздо приладу і заповнюють її паливом (сумішшю) з бачка приладу. Потім вставляють плунжер, навантажують його важелем приладу і включають секундомір. Коли важіль почне швидко падати, секундомір виключають. Плунжерная пара має припустимий знос, якщо час падіння одно щонайменше 3 з. У нової чи відновленої пари вона перебуває не більше 45- 90 з, на суміші і 30−60 з на дизельному паливі. Гідравлічну щільність у нагнітальних клапанів перевіряють на приладі КП- 1086 по разгрузочному пояску і запорному конусу. І тому проверяемый клапан з прокладанням встановлюють в проріз корпусу приладу на підшипник спеціального пристрої і замикають його рукояткою. Насосом ручний підкачування піднімають тиск палива на системі до 5,5 кгс/см2 (5,5−105 Па). У час зниження тиску або по манометру до 5 кгс/см2 (5*105 Па) включають секундомір і виключають його, коли тиск знизиться до запланованих 4 кгс/см2 (4*105 Па). Відправлення клапан вважається придатним, якщо час падіння на 1 кгс/см2 (105 Па) одно ні менш 30 с.

Для визначення гідравлічної щільності клапана по разгрузочному пояску піднімають спеціальним пристроєм замкнений в корпусі клапан на 0,2 мм над сідлом. Накачують паливо до системи до тиску 2 кгс/см2 (2*105 Па) і секундоміром вимірюють час падіння до 1 кгс/см2 (105 Па). Якщо цей час менше двох з, поставка клапан вважається годным.

Гідравлічну щільність розпилювачів перевіряють на приладі КП-1609А по запорному конусу і зазору між корпусом і циліндричною частиною голки розпилювача. І тому збирають форсунку і перевіряють в приладі, як описано на стор. 230 і 231. Зношені плунжерні пари, розпилювачі, які мають зазор між корпусом і циліндричною частиною голки більше припустимого, і нагнетательные клапани з неприпустимим зносом по разгрузочному пояску посилають у спеціалізовані цеху для восстановления.

2.1.2 Ремонт деталей та вузлів паливної аппаратуры Ремонт деталей паливного насоса. У процесі експлуатації у рухливих сполучень насоса збільшуються зазори, у нерухомих сполучень порушується міцність сполуки, виникають деформація деталей та інші несправності, у яких порушується нормальна робота механізмів. Корпус насоса і регулятора Корпусу насоса і регулятора, одержані із сірого чавуну чи алюмінієвого сплавав і мають такі основні дефекти: тріщини, злами, знос гнізд під штовхачі, знос гладких і резьбовых отворів. Корпус насоса вибраковують при вітрах, пробоїнах. і тріщинах у внутрішніх перемычках чи отколах стінок направляють пазів під осі роликів штовхачів. Тріщини в чавунних корпусах заварюють електрозварюванням біметалевими електродами чи зашпаровують эпоксидным складом, а алюмінієвих — газової зварюванням із застосуванням прутків такої ж алюмінієвого сплаву. Злами й тріщини усувають накладенням латок. Після поновлення перевіряють коробление привалочных площин і герметичність заварки. Коробление площин більш 0,05 м усувають шлифованием. При випробуванні накладених швів гасом протягом п’яти хв не повинні з’являтися плями гасу. Зношені пази під штовхачі і гладкі отвори відновлюють постановкою втулок. Площину відновлених пазів мусить бути перпендикулярна площині корпусу під голівку з точністю до 0,1 мм на довжині 100 мм мати конусность трохи більше 0,02 мм. Зношену різьблення в отворах відновлюють постановкою пружинних вставок чи нарізуванням різьби збільшеного размера.

Кулачковый вал Кулачковый вал, що виготовляється із стали 45 з загартованими поверхнями кулачків, ексцентрика і опорних шийок (нагріванням ТВЧ до твердості HRC 52−63), має такі дефекти: знос поверхні кулачків, знос ексцентрика, знос місць під підшипники і сальники, знос шпоночной канавки знос різьби. Вибраковують кулачковый вал при тріщинах, вітрах і аварійному вигині. Незначно зношені кулачки шліфують до відновлення профілю, але глибину трохи більше 0,5 мм. Кулачки з великим зносом, ексцентрик, посадкові поверхні, і навіть зношену різьблення відновлюють нарощуванням металу, так само способами і матеріалами, як із відновленні розподільних валів двигунів, і далі обробляють під номінальні розміри. Зношену шпоночную канавку фрезеруют під збільшений розмір, а при знос трохи більше 0,2 м зачищають стінки до виведення слідів зносу. У обох випадках ставлять ступінчасту шпонку. Зміщення подовжньої осі шпоночной канавки щодо діаметральною площині конуса впускается трохи більше 0,1 мм, а щодо осі симетрії третього кулачка трохи більше 0,15 мм.

Штовхач Штовхач зношується по зовнішньому діаметру, зношується також торець болта, послаблюється посадка і ролика в вушку штовхача, пошкоджується чи послаблюється резьбовое з'єднання регулировочного болта. Зовнішню поверхню штовхача хромируют і обробляють під номінальний чи ремонтний розмір. Отвір під вісь ролика розгортають під збільшений розмір осі. Зношену чи пошкоджену різьблення в корпусі штовхача відновлюють під збільшений розмір, виготовляють новий регулювальний болт. Регулятор разом. Більшість деталей регулятора, виготовлених із сталей різних марок, в процесі експлуатації набувають такі дефекти: знос рухливих зчленувань осей, знос отворів під осі і чопи, знос втулок, шпоночных і резьбовых сполук, знос місць під підшипники і сальники, вигин деталей.

Особливість деталей регулятора — їх невеликі розміри. Зношені гладкі отвори розгортають під збільшений розмір осей і пальців, і якщо дозволяє конструкція деталі, їх наплавляют і свердлять отвори номінального розміру чи відновлюють постановкою чопи. Зношені пальці і осі заміняють новими чи виготовляють збільшеного (по діаметру) розміру. Зношені чопи заміняють новими, розгортають під збільшений ремонтний розмір чи осаджують. Наприклад, ослаблені чопи в вантажах регулятора чи зі зношеністю їх за отвору під осі осаджують у вантажах. Між вушками вантажу встановлюють допоміжну сталеву втулку, пропускають крізь ці чопи вісь вантажів й під пресом осаджують обидві чопи одночасно, потім їх одягнули розгортають під необхідний розмір. Зношену різьблення відновлюють нарізуванням різьби збільшеного чи зменшеного розміру. Якщо дозволяє конструкція деталі, внутрішню різьблення заварюють чи обжимают і нарізають різьблення розміру. Зношені канавки фрезеруют на ремонтний розмір. Посадкові місця валиків під підшипники, сальники і чопи відновлюють хромированием чи осталиванием з наступним шлифованием під номінальний розмір. Погнуті деталі правлять на плиті, в лещатах чи призмах під прессом.

2.1.3 Ремонт топливоподкачивающих насосов Ремонт топливоподкачивающих насосів залежить від характеру дефекту. Основні дефекти насосів поршневого типу: знос поршня і отвори під поршень в корпусі, знос клапанів та його гнізд, знос стрижня штовхача та її подає отвори в корпусі, втрата пружності пружин, зрив різьби під пробку клапана ручного насоса й під болти поворотних косинців, тріщини і облом фланца корпуса.

Зношений поршень відновлюють хромированием з наступним шлифованием під ремонтний розмір. Отвір в корпусі растачивают по поршневі із забезпеченням зазору з-поміж них не більше 0,015−0,038 мм. Припустима овальність і конусность отвори не перевищує 0,005 мм. Текстолитовые нагнетательные клапани заміняють новими чи притирают зношені поверхні на чавунної плиті пастою ГОЇВ чи АП14 В до виведення слідів зносу. Пошкоджені чи зношені гнізда клапанів фрезеруют спеціальної фрезою до отримання необхідної чистоти і порядку притирают чавунним притиром. Дуже зношені гнізда клапанів відновлюють постановкою змінного гнізда. Таке гніздо виготовляються з пальця гусениці, встановлюють на різьбленні в рассверленное отвір і свердлять необхідні паливні каналы.

Зношений кульковий клапан поршня ручний підкачування заміняють новим. Кулька легкими ударами молотка пристукивают до гнізду мідної чи латунною наставкой. Зношений стрижень штовхача заміняють новим, збільшеного розміру та притирают по отвору корпусу. Зламані пружини заміняють новими, а втративши пружність — відновлюють чи також заміняють новими. Різьблення під пробку клапана відновлюють нарізуванням різьби ремонтного розміру, а при ушкодженні різьби під болти поворотних косинців чи штуцеров встановлюють в корпусі насоса перехідні штуцери. У шестеренчатых насосів зношуються зуби за «товщиною і довжині, кришка корпуси та корпус насоса у місцях прилегания торців шестерні, втулка ведучого валика, вісь і отвір відомою шестерні, резьбовые отвори в корпусі. Шестерні з зношеними за довжиною зубами відновлюють припаиванием до торця (твердим припоем) диска з маловуглецевої сталі. Припаянный диск прорізають і обробляють профілем зуба. Шестерні зі зношеністю зубів за «товщиною до розмірів, виходять межі допустимих, заміняють новими. Площині плити і кришки шліфують чи опиливают і пришабривают до виведення слідів зносу. Перевіряють їх за контрольної плиті. Ремонт деталей форсунки. Основні дефекти форсунок (крім розпилювачів): знос торця корпусу форсунки на місці прилегания корпусу розпилювача, злам чи втрата пружності пружин, ушкодження чи зрив різьби. Дрібні задираки, ризики та знос на торці корпусу форсунки усувають притиранням торцевій поверхні на чавунної плиті. Ушкоджену різьблення виправляють метчиком чи плашкою. У бесштифтовых многосопловых форсунок перевіряють; ступінь намагниченности штанги: штанга повинна утримувати на вагу іншу ті ж самі, за необхідності штангу намагничивают. Корпус форсунки, гайку пружини і регулювальний гвинт з тріщинами чи зривами різьби більше двох ниток будь-де не відновлюють, а заміняють новими. Відновлення прецизійних пар. Прецизійні пари паливної апаратури відновлюють на спеціалізованих ремонтних підприємствах чи цехах двома шляхами: перекомплектовкой та збільшенням діаметра робочої частини плунжера. У першому випадку плунжерні пари, що надійшли на: ремонт, розконсервовують, раскомплектовывают, промивають в бензині і далі спрессовывают повідець. Раскомплектованные плунжеры і гільзи притирают на спеціальним доводочных верстатах спеціальними чавунними притирами і оправками до виведення слідів зносу. Площині притирают на нерухомих чавунних плитах. Для притирочных робіт використовують абразивні пасти ГОЇВ і НЗТА, а й за останні роки перебудови всі ширше застосовують алмазний пасти типу АП. Пасти ГОЇВ виготовляють трьох видів: грубу (18−40 мкм) Для зняття шару металу у десятих частках мм, середню (8−17 мкм) зі зняттям в сотих частках мм і тонку (1−7 мкм) зі зняттям припусков в тисячних частках мм. Для притирання прецизійних пар використовують тільки середню і тонку пасти ГОЇВ. Пасти НЗТА випускають по зернистості семи номерів: М30, М20, М10 М7, М3, М3 (посилена) і M1 — найтонша, застосовуваний на довершення взаємної доводки плунжера і гільзи. Діамантові пасти виготовляють 12 зернистостей від 40 до 1, трьох концентрацій: нормальної (М), підвищеної (П) високої (У). Наприклад, паста АП14 В розшифровується так: алмазна паста, зернистостью 14, високої концентрації (зміст на вагу алмазного порошку в пасті). Для притирання прецизійних пар використовують діамантові пасти зернистостью від 14 до 1 підвищеної і високої концентрації. Попередню і чорнову притирання виконують пастами більшої зернистості, чистову — меншої і остаточну найменшої M1 чи АП1 В. Після чистовий притирання овальність, гранённость, кривизна і бочкообразность прецизійних деталей допускається трохи більше 0,001 мм, а конусность — трохи більше 0,0015 мм. Зовнішнє діаметр деталей вимірюють оптиметром, миниметром зі столом і стійкою чи важільною скобою з точністю відліку 0,001 мм сортують їх у групи через 0,001 мм. Отвори вимірюють ротаметром і також сортують на групи через 0,001 мм. Потім деталі спаривают по групам. Плунжер підбирають до гільзі, діаметр чим 0,001 мм більше діаметра плунжера. Спарені деталі остаточно притирают одну в іншу, використовуючи пасту МОЗ чи АПЗВ, та був найтоншу M1 чи АП1 В. Напрессовывают повідець, перевіряють щільність і правильність його посадки. Спарені і взаємно притертые плунжерні пари піддають гидравлическому випробуванню і сортують за групами гідравлічної щільності. Групу вказують на зовнішньої поверхні гільзи. Розпилювачі притирают і сортують точно як і. З іншого боку, у розпилювачів штифтовых форсунок притирают запірний конус, а й у бесштифтовых — торець голки і денце. Нагнетательные клапани, які мають порушена герметичність запірного конуса, вручну притирают до сідла. Решта після спарювання деталі; гільзи плунжеров і корпуси розпилювачів зі збільшеним, а плунжеры і голки розпилювачів з зменшеним діаметрами відновлюють нарощуванням шару металу. Зазвичай нарощують лише плунжеры і голки розпилювачів хімічним никелированием чи хромированием. Потім піддають їх термообработке. Отхромированные деталі нагрівають в шафі до температури 180−200(С і витримують протягом 1 год. Нікельовані - нагрівають до температури 400(С, витримують протягом 1 год, охолоджують на повітрі. Після накладення хрому чи нікелю деталі притирают, а за необхідності попередньо шліфують, спаривают, відчувають і сортують оскільки описано выше.

2.1.4 Складання і регулювання агрегатів паливної аппаратуры Сборка і випробування топливоподкачивающих насосів. Перед складанням всі деталі промивають в чистому дизельному паливі та просушують надворі. Спочатку збирають насос ручний підкачування. Поршень повинен плавно переміщатися протягом усього довжину циліндра. Місцеві прихваты поршня в циліндрі і гальмування не допускаються. Ролик повинен вільно без заеданий повертатися на осі. Потім у корпус насоса встановлюють пружину, штовхач разом і кріплять його стопорным штифтом. Встановлюють стрижень штовхача, поршень, пружину і загортають пробку, підклавши під неї прокладки. Ставлять нагнетательные клапани, закривають їх пробкам і ввертывают насос ручний підкачування. Усі рухливі деталі насоса повинні вільно переміщатися рукою й під дією пружин. Шестеренчатый насос починають збирати з установки корпусу шестерні на корпус насоса. Перекіс корпусу шестерні на штифтах заборонена. Потім встановлюючи валик разом з провідною шестірнею, відому шестірню і плиту корпусу насоса. Прижимные кільця встановлюють те щоб їх конусні выточки були обращенья до сальнику. Напрессовывают спіральну шестірню до упора в заплечики і встановлюють редукційний клапан якщо його знімали. Ведучий валик повинен проворачиваться рукою без заеданий і гальмувань. Зібрані насоси встановлюють на стенд КИ-921 випробовують й відчувають. Поршневий насос випробовують протягом 6 хв за частоти обертання 650 об./хв, шестеренчатый — при 500 об./хв. Схема сполуки топливопрводов на стенді при обкатці й випробування насосів показано малюнку 110. Під час обкатування кран 3 мірного циліндра 2 відкритий. Відчувають насоси на продуктивність і максимально развиваемое тиск за частоти обертання валу стенда 250 і 650 об./хв для поршневих, 500 і 250 об./хв для шестеренчатых насосів. Після обкатування фіксують по тахометру стенда необхідну частоту обертання, потім однієї рукою пускають рахункове пристрій, а інший одночасно перекривають зливальний кран мірного циліндра і опікуються рукояткою лічильного устрою. На початку різкого переміщення рукоятки вгору перекривають кран подачі палива до насмокчу і зупиняють стенд. За кількістю палива, зібраному в мірному циліндрі під час випробувань, визначають продуктивність насоса. Вона має відповідати технічних умов для даного насоса. Максимальне тиск призначають у такий послідовності: відкривають списковой кран мірного циліндра, запускають стенд, плавно перекривають кран підвода палива до манометру і на його показанню визначають тиск. Воно також має бути, у межах, встановлених технічними умовами. Наприклад, продуктивність поршневих топливоподкачивающих насосів при частоті обертання 650 об./хв без противодавления маєш бути у межах 2,7- 3,0 л/мин, а максимальне тиск 2,0−2,5 кгс/см2 чи (2,0−2,5)-105 Па. Якщо продуктивність і забезпечити максимальне тиск, развиваемое поршневими насосами, відповідає технічних умов, то перевіряють герметичність клапанів і зазор між поршнем і отвором в корпусі. У шестеренчатых насосів регулюють перепускний клапан і перевіряють торцевій зазор між шестернями і корпусом. Складання і регулювання форсунок Форсунку збирають; у такому послідовності. Корпус форсунки затискають в пристосуванні, встановлюють штангу, пружину і навертывают гайку з регулювальним гвинтом. Навертывают контргайку шліфувати торцем до гайці пружини, ставлять уплотнительную прокладку і загортають ковпак. Повертывают форсунку ковпаком вниз, встановлюють розпилювач разом на торець форсунки і закріплюють його гайкою з певним зусиллям. Для форсунок типу ФШ і форсунок двигунів Д-108, Д-130 зусилля затяжки становить 10−12 кгс*м (100- 120 Н*м), а форсунок двигунів ЯМЗ, Д-37, А-01М, А-03М- 7−8 кгс*м (70- 80 Н*м).

Перед установкою розпилювач промивають в чистому дизельному паливі. Голка, висунута на 1/3 своєї довжини при нахилі в 45° повинна вільно опускатися до корпусу розпилювача під власним вагою. Установка розпилювача з зависанням голки заборонена. Зібрані форсунки перевіряють на герметичність, якість розпилу і регулюють тиск впорскування на приладі КП-1609А чи стенді КИ-1404. Випробовують їх і підбирають в комплекти по пропускну здатність на стенд КП- 921 М чи спеціальному стенді КИ-1766. Подтекание палива на місцях кріплення форсунки до приладу чи стендів заборонена. Паливо, распыливаемое відрегульованої форсункою має бути туманообразным — як дрібних крапельок, не мають відчутних вылетающих струменів і місцевих згущень, а конус розпилу за розміром та напрямку повинен відповідати технічних умов. При виході палива з отвори розпилювача на торці розпилювача на повинен залишатися стікаючих крапель. Номінальне тиск початку впорскування у форсунок двигунів СМД-14 має бути 130 ± 2,5 кгс/см2; Д-108, Д-130 — 210 ± 5 кгс/см2; А-01М, А-03М-150 ± 5 кгс/см2 і Д-37М — 170 ± 5 кгс/см2.

Випробувану форсунку встановлюють на стенд і випробовують її достатньо протягом 10- 15 хв при включеної і зафіксованої подачі палива й номінальною частоті обертання валу насоса. Потім кожну форсунку перевіряють, а пропускну здатність однією й тому самому насосном елементі з однією і тим самим топливопроводом. Під час перевірки встановлюють відповідне число циклів на рахунковому устрої стенда і вимірюють кількість палива, пройшовши крізь форсунку. Наприклад, для штифтовых Форсунок паливних насосів типів 4ТН8,5X10 і УТН-5 одна секція через топливопровод високого тиску довжиною 670 мм повинна подати 65 ± 2 см3/мин палива за 650 ходів плунжера. Форсунки по пропускну здатність комплектують до груп. Пропускна здатність форсунок, які входять у один комплект, має відрізнятися більш ніж 5%. Складання і регулювання паливного насоса.

Складання і регулювання паливного насоса виконуються у такому послідовності. Насоси складають із вузлів і деталей тих-таки стендах і пристосуваннях, на яких і розбирали. Спочатку окремо збирають регулятор. У зібраного регулятора нормальний зазор між втулками вантажів і осями мав відбутися о межах 0,013−0,057 мм, між віссю і проушинами хрестовин — 0,003−0,025 мм між втулкой муфти і валиком регулятора — 0,030−0,075 мм. Головку паливного насоса 4ТН-8.5×10 складають у пристосуванні (рис. 111). Комплект плунжеров, встановлений голівку, може бути однієї групи щільності, як і, як і комплект нагнітальних клапанів. Перед установкою, прецизійні пари промивають в чистому бензині, потім у чистому паливі. При установці не можна брати руками притертые торці гільз плунжеров і сідел клапанів, і навіть раскомплектовывать пари. Корпус насоса збирають на стенді СО-1606А. Спочатку встановлюють кулачковый вал, він має вільно обертатися на підшипниках плюс осьової зазор в межах 0,01−0,25 мм. Ставлять шестірню з фрикционом: дозволений момент проскальзывания шестерні, змазаною дизельним олією, у межах 80−90 кгс*см (8−9 Н*м.). Встановлюють рейку, регулятор, штовхачі, голівку насоса і топливоподкачивающий насос. «Регулювання і випробування паливного насоса Регулюють паливний насос на стендах КИ-921М, використовуючи літнє дизельне паливо і дизельне олію. Перед регулюванням насос з справними форсунками випробовують 30 хв за частоти обертання кулачкового валу 500 об./хв. У час обкатування перевіряють, а за необхідності регулюють тиск палива на магістралі голівки насоса. Для паливні насоси двигунів ЯМЗ він повинен бути 1,3−1,5 кгс/см2 чи (1,3−1,5)*105 Па, а двигунів інших марок — не більше 0,6−1,1 кгс/см2, чи (0,6−1,1)*105 Па. Не допускаються течі чи просочування палива й олії на місцях ущільнень, заедание, прихваты і місцевий нагрівання вище 80(С. Помічені несправності усувають. Після обкатування зливають з насоса паливо, олію та друзі проводять контрольний огляд. Осьової зазор рейки і кулачкового валу допускається трохи більше 0,3 мм. Регулюють насос у такому послідовності: встановлюють хід рейки, налаштовують регулятор, попередньо регулюють насос на продуктивність, регулюють початок впорскування палива, остаточно регулюють насос на продуктивність і рівномірність подачі палива, перевіряють автоматичне вимикання збагачувача, повне вимикання палива та встановлення болта жорсткого упора. 1. Хід рейки насоса встановлюють те щоб у її упорі в коректор подача палива відповідала нормальному вартов витраті палива для двигуна даної марки, а при крайньому нульовому становищі повністю припинялася подача палива. Хід рейки у насосів різних типів не однаковий і встановлюється у різний спосіб. Наприклад, у насосів типу УТН-5 хід рейки дорівнює 3−4 мм. Вимірюють його штангенциркулем від торця рейки (у двох крайніх її положеннях) до будь-який найближчій площині корпусу насоса і встановлюють регулювальним болтом. У насосів типу 4ТН-8,5×10 хід рейки дорівнює 10,5−11 мм змінюють його гвинтом виделки тяги регулятора. 2. Перед настроюванням регулятора встановлюють на стенді необхідну частоту обертання, коли він має відбуватися автоматичне вимикання (зниження) подачі палива. Вона різна для двигунів різних марок; для Д- 37 всіх модифікацій А-01М і Д-50, наприклад, частота обертання дорівнює 900 об./хв. Момент початку дії регулятора визначають з допомогою аркуша тонкого кольорового паперу, встановленого між регулювальним болтом і призмою чи пружиною коректора. У час відходу болта папір можна, вільно вийняти за частоти обертання на 8−10% меншою, ніж встановлено на стенді, і подача палива має виплачуватися повністю припинитися. Якщо ця умова порушується, проводять настроювання регулятора. На продуктивність і рівномірність насос регулюють з тими форсунками, з яким він буде установлено в двигун. Перед початком регулювання проводять пробний пуск насоса при включеної подачі палива й по тахометру стенда визначають номінальну частоту обертання кулачкового валу насоса: для двигунів Д-50, СМД-14А, ЯМЗ вона дорівнює 850 об./хв. Потім закріплюють важіль регулятора вагітною повної подачі й включають усторойство відліку числа оборотів. У цьому пальне з Форсунок проходитиме через датчики і потраплятимуть у мензурки. Через заданий число оборотів автоматично отключакется подача палива на мензурки. Кількість палива, подаване кожної секцією насоса, визначають по нижньому меніску мензурки. Продуктивність насоса має відповідати технічних умов для двигуна даної марки. Koличество палива, подаваного одним насосным елементом за 1 хв, для двигуна СМД-14А одно 86 ±2 см3 (74±2 р), а двигуна Д-50 — 58 ± 1 см³ (48±1 р). Нерівномірність подачі палива окремими секціями має перевищувати 6% для двигунів ЯМЗ і 3−4% для інших двигунів. Нерівномірність подачі палива визначають за такою формулою: [pic] де [pic] - кількість палива, зібране під час досвіду насосным елементом, у яких найбільшу подачу, р; [pic] - кількість палива, зібране під час досвіду насосным елементом, у яких найменшу подачу, р; [pic] - нерівномірність подачі палива, %. Продуктивність насоса і нерівномірність подачі перевіряють 2−3 рази і беруть середнє. 3. Початок впорскування палива регулюють за номінальної частоті обертання кулачкового валу насоса. Перед початком регулювання насос випробовують 5−7 хв за цілковитої подачі палива. Потім включають два лівих тумблери стенда (мережу і лампу стробоскопічного устрою), через 1,5−2 хв — тумблер першої секції насоса. Через 0,5−1,0 хв в прорізу нерухомого диска стенда з’явиться світна лінія, а цифра на шкалою буде проти цієї лінії буде показувати кут початку впорскування палива першої секцією. Для інших секцій кут змінюватиметься через 90° усе своєю чергою роботи циліндрів двигуна. Кут початку впорскування палива двигунів різних марок різний, а показання на диску стенда залежить від конструктивних особливостей стенда. Наприклад, для двигуна СМД-14А він дорівнює 22−23° по нерухомому диску на стендах КИ-921М з заводським номером після 2210 і 45−46(по рухливому диску з оргскла. 4. Після регулювання кута початку впорскування в усіх паливні насоси перевіряють запас ходу плунжера. Кулачок валу проверяемого плунжера заганяють у становище в.м.т. і щупом вимірюють зазор між голівкою плунжера і регулювальним болтом. Вона має бути дорівнює 0,8 мм для паливні насоси двигунів ЯМЗ і 0,3 мм для паливні насоси двигунів решти марок. 5. Прикінцеві операції - перевірка і регулювання автоматичного вимикання збагачувача, повного вимикання подачі палива й установки болта жорсткого упора. Після закінчення регулювання встановлюють цього разу місце кришку регулятора, отъединяют форсунки, в отвори косинців вставляють дерев’яні пробки, на розпилювачі надягають захисні ковпачки, але в штуцери навертывают захисні гайки. Пломбируют верхню кришку регулятора, бічну кришку насоса, болт жорсткого упора і кришку управління регулятора.

2.1.5 Складання і перевірка паливних фильтров Фильтрующие елементи грубої очищення повинні прагнути бути старанно промиті, а пошкоджені місця запаяні. Загальна площа пайки допускається трохи більше 1 см². Фільтруючі елементи палива тонкого очищення ремонту заміняють новими. Перед складанням всі деталі паливних фільтрів промивають дизельним паливом і просушують. До складанні не допускаються деталі з пожолобленими площинами прилегания, тріщинами і пошкодженій різьбленням. При складанні фільтрів тонкого очищення палива стежать, щоб між кришкою і стрижнями фільтруючих елементів був зазор 2−3 мм. Зібрані фільтри грубої очищення відчувають на герметичність, а фільтри тонкого очищення — на герметичність величину гідравлічного опору. Випробування проводять на стенді КИ-921М. При випробуванні на герметичність включають стенд та поступово перекриваючи кран розподільника, топливоподкачивающим насосом стенда створюють тиск у системі 2кгс/см2 (2*105 Па). Подтекание палива на будь-яких місцях фільтра в протягом 2 хв заборонена. Гідравлічне опір фільтра тонкого очищення палива визначають при номінальному режимі роботи. Спочатку вимірюють продуктивність топливоподкачивающего насоса без фільтра, потім із фільтром. Різниця показань, віднесена до продуктивності насоса, яких і визначає гідравлічне опір фільтра. Він повинен не більше 45% для двигунів ЯМЗ і 60% для двигунів інших марок.

3.Безопасность праці при технічне обслуговування і ремонті автомобиля.

Технічне обслуговування може й ремонт автомобілів виконуються, зазвичай, помешкань, в виділені на цього місцях (на посадах), обладнаних необхідні виконання пристроями (оглядовими канавами, эстакадами, підйомниками тощо.), і навіть подъемно-транспортными механізмами, приладами, пристосуваннями і інвентарем. Розташування робочих місць у приміщеннях технічного обслуговування автомобілів має виключати можливість наїздів автомобілів на працюючих. Канавы і естакади повинні мати направляючі запобіжні реборды задля унеможливлення можливості падіння автомобіля в канаву чи з естакади під час його пересування. Майданчики естакад, де працюють робочі, повинні надійно відгороджуватися поруччям. У приміщеннях обслуговування автомобілів забороняється залишати порожню тару з-під палива й мастильних матеріалів. Після закінчення кожної зміни і після виходу автомобілів на лінію необхідно прибирати з приміщень та оглядових канав сміття, відходи тощо. п. Розлите олію чи паливо необхідно негайно видаляти з допомогою піску чи тирси, котрі після вживання слід зсипати в металеві ящики з кришками, встановлені поза приміщення. Використані обтирочные матеріали (промаслені кінці, ганчірки тощо.) мали бути зацікавленими зібрано в металеві ящики з щільними кришками, а, по закінченні робочого дня віддалені в безпечне в пожежному відношенні місце. Відпрацьоване олію дозволяється зберігати поза помешканнями в залізних бочках, або у спеціальному огнестойком приміщенні, або у підземних цистернах. Приміщення на ремонт автомобілів мають забезпечувати нормальні санітарні умови праці. У ремонтної зоні забороняється: Користуватися відкритим вогнем, переносними горнами, паяльными лампами тощо. у його приміщеннях, де застосовуються легкозаймисті і горючі рідини (бензин, гас, фарби, лаки різноманітних тощо.), соціальній та помешканнях із легкозаймистими матеріалами (деревообделочных, обойных та інших цехах); мити деталі бензином і гасом (цього має бути спеціально пристосоване приміщення); зберігати легкозаймисті і горючі рідини у кількості, перевищують змінне потреба; ставити автомобілі за наявності подтекания палива з бака (паливо необхідно зливати), і навіть заправляти автомобілі паливом; зберігати чисті обтирочные матеріали разом із використаними; користуватися ломами при перекатывании бочок з пальними рідинами; захаращувати проходи між стелажами і виходи з приміщень матеріалами, устаткуванням, тарою. Зберігати у загальних складах і комор фарбу, лаки, кислоти, карбід кальцію (фарби і лаки мають утримуватися окремо від кислот і карбіду кальцію) забороняється. До напрями посади технічного обслуговування чи ремонту автомобілі миють і очищають від багна й снігу. При постановці автомобіля на посаду технічного обслуговування чи ремонту на кермо вивішують табличку з написом: «Двигун Не пускати — працюють люди!». При обслуговуванні автомобіля на підйомнику будь-який конструкції на механізмі управління підйомником вивішують табличку з написом: «Не чіпати — під автомобілем працюють люди!». У робочому становищі плунжер підйомника надійно фіксують упором, гарантує мимовільна опускання підйомника. У приміщеннях технічного обслуговування з поточным рухом автомобілів влаштовують світлову чи звукову сигналізацію, своєчасно що попереджтиме працівників лінії обслуговування момент руху автомобілі з посади посаду. При постановці автомобіля посаду технічного обслуговування чи ремонту без примусового переміщення, коли потрібно регулювання гальм, автомобіль затормаживают ручним гальмом і включають нижчу передачу, виключають запалювання (подачу палива) й під колеса підкладають упори. При роботах, що з привертыванием колінчатого і карданного валів, додатково перевіряють вимикання запалювання чи подачі палива (для дизельних автомобілів), важіль перемикання передач ставлять у нейтральне становище, а важіль ручного гальма — у неробочий становище. По виконанні необхідних робіт знову включають нижчу передачу і ручку ручного гальма ставлять у робоче становище. При ремонті автомобілів поза оглядової канави, естакади чи підйомника осіб, які виробляють ремонт, забезпечують подкатаными візками (лежаками). У виконання ремонтних операцій, пов’язаних із зняттям коліс, слід поставити під вивішений автомобіль казанки, а під не зняті колеса— упори (черевики). Виробляти будь-які роботи з автомобілі зі знятими колесами, вывешенном лише з одних підйомних механізмах (домкратах, талях тощо.), забороняється. Категорично забороняється підкладати під вивішений автомобіль диски коліс, цеглини й інші предмети. При зміні ресор на автомобілях всіх конструкцій і типів ресори попередньо розвантажують від маси кузова. І тому кузова піднімають підйомним механізмом і ставлять на казанки, конструкція яких має гарантувати автомобіль падінням. Технічне обслуговування може й ремонт автомобілі з працюючим двигуном не дозволяється крім регулювання двигуна і випробування гальм при умови відводу відпрацьованих газів із приміщення. Ремонтувати автомобільсамоскид при піднятий кузові можна лише після зміцнення кузова міцними металевими упорами (штангами), що виключають можливість його самовільного опускання. Не дозволяється використання замість упора різних випадкових підставок чи подкладок (ключів, ломав, дерев’яних брусів тощо. буд.). При заміні звідного механізму обов’язкова установка другого металевого упора. Працювати під піднятим і розвантаженим кузовом без установки упора забороняється. При ремонті й обслуговуванні автобусів і вантажних автомобілів з високими кузовами робочих забезпечують лестницами-стремянками зі сходами шириною щонайменше 15 див. Застосовувати приставні драбини не дозволяється. Що стосується ремонту автомобілі-цистерни для перевезення легкозаймистих і вибухонебезпечних вантажів цистерну надійно заземляют. При спуску людей цистерни та інші місткості з-під етилірованого бензину, легкозаймистих чи отруйних рідин для очищення ремонту приймають такі заходи для безпеки: повністю видаляють пари, видають працюючим спецодяг застосовують шланговые протигази, рятувальні пояса з мотузками, безупинно спостерігають за які працюють і др.

Роботу виконують щонайменше двох чоловік одна з яких перебуває згори, спостерігає над роботою, тримає мотузку, прикріплену до рятувальному поясу, страхуючи працював у цистерні. Ремонт паливо заправних колонок, насосів і той заправної апаратури без демонтажу виготовляють відкритому повітрі з подветренной сторони — чи на добре вентилируемом приміщенні, щоб максимально захистити працюючих від вдихання парів бензину. Під час роботи руки слід періодично мити гасом, а після роботи — теплою водою з милом. У разі потреби ремонту днища кузова легкового автомобіля на поворотному стенді, автомобіль надійно зміцнюють, пальне з паливних баків і воду із системи охолодження зливають, щільно закривають олію заливну горловину двигуна, акумуляторну батарею знімають. Якщо зняття агрегатів і деталей пов’язані з великим фізичним напругою, і навіть створює незручності у роботі (наприклад, гальмівні і клапанные пружини, барабани, ресорні пальці тощо.), треба використовувати пристосування (съемники), що гарантують безпеку і під час цієї роботи. Застосовувати знімач слід лише тієї операції, на яку він призначений. Працюючи зі съемником треба пильнувати за правильної установкою съемника на деталі. Захоплення повинні надійно й правильно тримати деталь. При застосуванні съемника годі було вживати жодних додаткових важелів із єдиною метою подовження воротка съемника. При розбиранні автомобіля на агрегати знімати, транспортувати та викладачу встановлювати двигун, коробку передач, задній міст, передній міст, кузов і раму необхідно з допомогою підйомно-транспортних механізмів, обладнаних пристосуваннями (захопленнями), забезпечують повну безпеку робіт. Забороняється піднімати (навіть короткочасно) вантажі масою, більшої, ніж зазначено для даного звідного механізму. Забороняється знімати, встановлювати і транспортувати агрегати при засаливании їх тросом і канатами без спеціальних захоплень. Візки для транспортування повинен мати стійки і упори, предохраняющие агрегати від падіння і самовільного пересування платформі. До зняття двигуна, коробки передач, заднього мосту, радіатора та інших агрегатів чи деталей, що з системами охолодження і мастила автомобіля, обов’язковий попередній слив оливи й води у спеціальну тару. Стенди для монтажнодемонтажных робіт, за ремонті агрегатів повинні відповідати своєму призначенню і «бути зручними. Устрою закріплення агрегатів повинні виключати можливість усунення чи падіння агрегатів. Інструменти і пристосування для технічного обслуговування і ремонту машин повинні прагнути бути справними і відповідати своєму призначенню. Не можна користуватися несправними інструментами і приспособлениями.

3.1. Техніка безпеки і пожежна безопасность.

Приміщення станції технічної діагностики по санітарно технічним параметрами повинні відповідати виробничим приміщенням для технічного обслуговування автомобілів. Розміщення устаткування й приладів на повинен заважати огляду оператора за автомобілями, що є на посадах перевірки. Крім общеобменной вентиляції, на посадах перевірки роботи двигуна повинні прагнути бути місцеві (шланговые чи дистанційні) отсосы відпрацьованих газів. Переміщення рухомого складу з посади посаду дозволяється тільки після включення сигналу (звукового, светового).

Посади повинен мати сигнали аварійної зупинки. Перед перевіркою гальм автомобіль слід надійно закріпити фіксуючим пристроєм. На робочому місці оператора пульта може бути обертався, регульований за висотою стілець. Контрольні прилади повинен мати місцеве, не сліпуче оператора висвітлення. Пожежа — неконтрольоване горіння поза спеціального вогнища, завдають матеріальним збиткам. Великі пожежі нерідко приймають характер стихійного лиха і супроводжуються нещасними випадками з людьми. Особливо небезпечні пожежі місцях зберігання легкозаймистих і горючих рідин і газов.

Виняток причин виникнення пожеж одне з найважливіших умов забезпечення пожежної безпеки на СТО. На підприємстві слід своєчасно організовувати протипожежний інструктаж і по пожарнотехнічному мінімуму. На території, в виробничих, адміністративних, складських та допоміжних приміщеннях необхідно встановити суворий протипожежний режим. Мають бути відведено і обладнані спеціальні місця для куріння. Для використаного обтирочного матеріалу передбачають металеві ящики з кришками. Для зберігання легкозаймистих і горючих речовин визначають місця та встановлюють допустимі кількості їх одночасного зберігання. Територію СТО треба систематично очищати від виробничих відходів, територія проектованого ділянки мусить бути оснащена первинними засобів захисту пожаротушения.

3.2. Заходи безпеки під час роботи з паливної аппаратурой.

Умови роботи слюсаря про ремонт паливної апаратури віднесено до шкідливим. Тривале вплив нафтопродуктів негативно б'є по людини. У зв’язку з цим необхідно знімати паливо, попавшее на шкіру, після закінчення роботи слід старанно мити теплою водою з милом руки, обличчя і шию, не носити одяг, просочену нефтепродуктами.

Деталі паливної апаратури слід мити у ванні лише волосяними щітками, пензлями та йоржами. Під час мийки деталей необхідно вдягати фартух з маслобензостойкого матеріалу. Мити деталі в этилированном бензині категорично забороняється. Якщо у процесі роботи з паливної апаратурою пошкоджена шкіра, то пошкоджене місце необхідно промити 3-процентным розчином борної кислоти і забинтувати. Для захисту шкіри рук від впливу нафтопродуктів під час роботи доцільно покривати її захисними пастами (мазями), які розчиняються в нафтопродуктах, але легко змиваються водою. Рекомендуються такі два складу захисної пасти і рецепт «біологічної рукавички», методи їхнього виготовлення і використання. Склад пасти ЯЛОТ Ярославській лабораторії охорони праці МШС в %: мило ядровое—39,6, дистильована вода — 39,6, касторове олію — 19,6, тальк — 1,2. Для приготування пасти мило кладуть в резервуар, заливають дистильованої водою і нагрівають з одночасним помешиванием до зникнення шматків. Потім вливають касторове олію, образующуюся масу збивають до емульсії, додають тальк, перемішують і охолоджують. Пасту завдають на шкіру розтирають. За кілька хвилин паста висихає, створюючи лежить на поверхні шкіри захисну плівку. Склад пасти ИЭР-1 Науково-дослідного санітарного інституту імені Эрисмана, в %: мило натриевое нейтральне (лічений 100-відсоткове) — 12, гліцерин технічний — 10, глина біла (каолін) — 40, вода — 38. Для захисту шкіри рук від шкідливого впливу нафтопродуктів Ногінський завод паливної апаратури і інші підприємства застосовують так звану «біологічну рукавичку», приготовлену з такого рецептом: казеїну — 300 р, води — 850 мл, спирту — 850 мл., гліцерину — 300 мл, нашатирного спирту — 30 мл. Приготовлений склад наливають на долоню і, потираючи руки, завдають його за поверхню шкіри. Після засихання шкіра покривається тонкої плівкою, подібно рукавичці. Після закінчення роботи стосовно нафтопродуктів рукавичку змивають водою. Приміщення відділення з технічного обслуговування паливної апаратури повинен мати висоту щонайменше 3,2 м, надійно діючу механічну приточно-вытяжную вентиляцію і хороший висвітлення. Ставлення світловий площі вікон на площу статі має становити 0,3—0,35. У цілях протипожежної безпеки у Московському відділенні рекомендується мати водне чи парове опалення. Устаткування, верстати і стелажі повинні прагнути бути розставлено так, щоб було зручно та безпечно їх обслуговувати. Ширина проходу у Московському відділенні мусить бути щонайменше 1 м. Пол, стіни, стеля й верстати принаймні осідання ними пилу слід протирати чистої вологій ганчіркою. Устаткування, пристосування, і інструмент необхідно систематично протирати від пилу, палива чи олії бавовняною тканиною чи чистими кінцями. Пол і верстати слід предохранять від влучення на них палива й олії. Пролиті нафтопродукти відразу необхідно вытереть. Для ремонту паливної апаратури інструмент може бути відповідного розміру й форми і бути в справному стані. Усе обладнання надане, включене в електромережу, має бути заземлено, проте зовнішні рухомі частини устаткування обгороджені. Включення стендів і приладів та робота ними дозволяються лише робочим, у яких спеціальна підготовка і виділеним для цього. Сторонні обличчя на відділенні нічого не винні перебувати. При рас консервації деталей та вузлів паливної апаратури паливо слід підігрівати на закритою електричної плиті з заходів протипожежної безпеки. Курити у Московському відділенні з технічного обслуговування паливної апаратури запрещается. В процесі експлуатації автомобіля, обслуговуючи паливну апаратуру, треба бути обережним з вогнем. Забороняється курити при заправці автомобіля паливом, підносити відкрите полум’я до горловині паливного бака для перевірки рівня палива. Не можна відкривати пробки бочок з паливом ударами металевих предметів, відкривати пробки слід ключем, виготовленим з кольорового металу, не що дає іскру під час удару. Забороняється працювати автомобілем, якщо підтікає пальне з баків, трубопроводів, карбюратора. Якщо паливна апаратура несправна, не проведено чергове технічне обслуговування, то працювати на такому двигуні не дозволяється. Несправна паливна апаратура може призвести до серйозних неполадкам в двигуні і навіть до аварії. Не можна усувати несправності і регулювати паливну апаратуру під час руху автомобиля.

Курсовой проект виконав Лукичев Сергій Леонідович цілком Севастопольський Морський «Політехнічний» Технікум Київська Академя Водного Транспорту Затверджено на відмінно 2000;2004 [email protected].

Список використовуваної литературы.

1. Долгополов Б. П., Митротрохин М. М., Скрипників С.А. Технологія ремонту автомобілів і дорожніх машин, Москва, 1996. 2. Автомобіль «КамАЗ». Пристрій. Ремонт. Москва. 1992 3. Фастовцев Т. Ф. Організація ТЕ і ТР легкових авто у. 1996 4. Кузнєцов Ю. М. Охорона праці в АТП. 1990 5. Петрыченков С. Організація комплексного автосервиса.1995 6. Технічна експлуатація автомобілів. Під ред. Крамаренка Г. В 7. Шадричев В. А. .Основи технології автомобілебудування і ремонту автомобілів 8. Суханов Б. М., Хортиць И. О., ТО і ремонт автомобилей.1994 9. Посібник із поточному ремонту автомобіля КамАЗ-5320. Малишев Б. А. 10. Клейнер Б. С., Тарасов В. В. Технічне обслуговування може й ремонт автомобілів: Організація і управління. — М.: Транспорт, 1992. 11. Напольский Г. М. Технологічне проектування автотранспортних підприємств і станцій технічного обслуживания.-М.: Транспорт, 1990. 12. Посібник із ремонту рухомого складу автомобільного транспорта.

Верещак В.П., Абелевич Л. А. 1990 13. Матвєєв В.А., Пустовалов П. Л. Організація й технологія ремонту вантажних автомобілів із застосуванням діагностики для автотранспортних предприятий.

1992 14. Бедарев Ю. Ф. Технічне обслуговування може й ремонт автомобілів. 1991 15. Організація, планування, ремонт автотранспорту. О.П. Анісімов. .

Москва «Транспорт» 1998 16. Шадричев Е. А. «Основи технології автомобілебудування і ремонту автомобилей»,.

Москва 1986.