Седов Григорій Олександрович

Седов Григорій Александрович Герой Радянського Союзу, заслужений льотчик-випробувач СРСР, лауреат Ленінської України й Державної премій, генерал-майор авіації, радник генерального конструктора Російської літакобудівної корпорації «МіГ «.

Родился 15 січня 1917 року у Баку. Батько — Сєдов Олександр Григорович (1887−1927), командир танкера Каспійського нафтоналивного флоту. Мати — Сєдова (Єрьоміна) Наталя Василівна (1890−1971), дочка астраханського бондаря. Дружина — Сєдова (Гурвіч) Ірина Михайлівна (1921 г. рожд.), хирург.

" Як людина, володіє своєю професією зі свободою істинного художника, гармонійно який поєднає палкість Моцарта з сальеревским умінням «повірити алгеброю гармонію », …старанно програвав всі положення, застосування яких міг очікувати у майбутньому польоті. Провідна формула його методики — «якщо — то ». Коли щось станеться, діяти треба так… «.

" Начальник нашого відділу… мав рідкісний дар — мистецтвом блискучого аналізу. Тут не знав собі рівних. Жоден з інших було так грамотно і влучно розібрати поведінка машини у польоті… Він буквально розкладав машину на полички… «.

" Дядько ", засновник школи «микояновских «льотчиків, — людина надзвичайної долі. Видатний льотчик-випробувач… після списання з льотної роботи виявив такий інженерний талант, що у східцях конструкторського бюро фірми «МіГ «піднявся посаду заступника конструктора… «.

" Він будь-коли вимовляв невдачливим, не не підвищував голосу, а мовчки досадував, що негаразд висвітлений питання, недостатньо пропрацьований, намагаючись у своїй допомогти вийти із скрути… «.

" Технічний склад ставився до нього зі великою повагою, кожен вбачав у ньому друга, старшого товариша, а чи не начальника… «.

" По пальцях можна перерахувати льотчиків, у яких органічно поєднувалися настільки сильна воля, професійну майстерність, багатий інженерний досвід минулого і високий творчий потенціал… «.

Приведенные слова сказані у різний час і різними людьми — летчиками-испытателями, військовими судами та цивільними, наземними фахівцями, конструкторами, проте ставляться вони до одному й тому людині - Григорію Олександровичу Сєдову.

Местом народження майбутнього льотчика в документах названо місто Баку. Не чи реальні. Григорій, як та її старшого брата Валерій, народився… на борту парохода-танкера «Ігнатій », командував яким їхнього батька. Діти з дитинства знали, що таке фок, грот, бізань… До речі, і Григорій Хрисанфович, дід Сєдова по батьківській лінії, теж був капітаном, командував невеликим річковим судном.

Семья Седовых жила на… пароплаві, у двох невеличких каютах, яка виходили в «салон ». Відразу — велика бібліотека, вже у чотири роки Григорій побіжно читав. Мама закінчила в Астрахані Мариинскую жіночу гімназію й мала диплом «домашньої вчительки », своїх дітей навчала, виходячи з дому. До школи брати Седовы пішли, коли Валерію виповнилося 12 років, а Григорію — десять, старший — в четвертий клас, молодший — втретє… На той час сім'я з'їхала з пароплава і в Астрахані. Хоча батька нова влада і нагородила срібними іменними годинами за навігацію 1922 року, що вона без роботи, ніде не працював, зліг, і, прохворівши чотири роки, умер.

Навсегда запам’яталося Григорію Сєдову астраханська вулиця, смак печеної картоплі, гра в гилку, яку по астрахански іменували «буй і потяг » … І, звісно, школа: перша його вчителька Глафіра Йосипівна Іванова, яка ухвалила «вступний «іспит до третього класу, Федір Олексійович Серебряков, який учив хлопців всьому — від фізики до ботаники…

Никаких моделей літаків і планерів Сєдов у цьому далекому і голодному дитинстві не будував про авіації не помышлял…

1929 рік видався найважчим родині. Старший брат вже навчався у Баку морському справі, потроху просувався дорогий діда і його батька, мама із меншим сином залишили Астрахань повернулися в Баку… Мама, приучившая своїх дітей читати і з книжкою, наполягла у тому, щоб Григорій закінчив хіба що відкриту десятирічку і після неї пішов здобувати інженера. Сєдов склав іспити до тамтешній індустріальний інститут, проте навчання у ньому захотів, а подався в Ленінград і став у тридцять шостому році студентом Ленінградського політехнічного інституту.

На цьому і завершився доавиационный період її життя Григорія Олександровича. У інституті одного разу прочитав оголошення набір в аероклуб. З огляду на певної жвавості характеру і усенародної любові до авіації студент Сєдов вирішив спробувати себе у ролі учлета.

Первым його учителем в льотному справі виявилася жінка — інструктор аероклубу Ольга Миколаївна Ямщикова (згодом — інженер-полковник, льотчик-випробувач першого класу). Під її керівництвом в Крижах під Новгородом Григорій Сєдов зробив перший самостійний політ. Невдовзі Ямщикова «пробилася «в Військово-повітряну академію імені Жуковського, у роки війни воювала у складі жіночого 586-го винищувального авіаційного полку. Незадовго до його Перемоги Ольгу Миколаївну направили працювати у ЦК НДІ ВПС. Першою з радянських жінок вона вилетіла там на реактивному літаку і… зустріла в інституті свого довоєнного «учлета «Григорія Сєдова.

Сам Сєдов до НДІ ВПС виявилося досить вигадливим чином. На аеродром пітерського аероклубу раптом приїхали в погонах із єдиною метою відібрати кількох дітей до навчання у Борисоглібської льотної школі. Тут приземлився винищувач И-16, залетів з якихось навчань. У порівняні з «кукурузником «поликарповский «ишачок «виглядав посланцем з іншою планети.

2 січня 1938 року Сєдова, що мав «грандіозний «наліт о 12-й годині 44 хвилини, якого зарахували до військової льотне училище. Навчання в Борисоглібську виявилася стрімкої, як політ кулі. Після «швидкісної «підготовки на У-2, інструктор Олексій Миколайович Павликов випустив курсанта Сєдова на винищувачі І-16. І на жовтні тієї самої 1938 року Сєдова у званні лейтенанта направили в стройову частина, а точніше, у 10 винищувальний авіаційний полк, який стояв на Бобруйську. Однією з трьох полків його авіадивізії командував Іване Петровичу Полунін. (По закінченні війни Іване Петровичу з 1955 по 1961 роки очолював Школу льотчиків-випробувачів Міністерства авиапромышленности).

Новоиспеченный лейтенант літав у Бобруйську на І-16, літав добре, проте закладена ще батьками потяг до «інженерії «давала себе знати: Сєдов написав рапорт з проханням прийняти його за другий курс академії імені Жуковського (перший, ще «пітерський «курс ВУЗа нього вже був за плечима). Здав вступні іспити до вступу другого курс інженерного факультету, але від навчання… відмовився! Отримав довідку, утримання варто навести цілком — для відчуття атмосфери на той час: » …За власним бажанням отримав відстрочку однією рік через брак можливості отримання льотної тренування в Академії. Тов. Сєдову дозволено Командуванням Академії тримати випробування, у 1940 р. на 3-й курс «(орфографія і пунктуація документа збережені). Сєдова відправили в стройову частина «політати рік » .

Ровно за рік Сєдова прийняли втретє курс академії. Поки навчався, вибухнула війна, старшокурсникам просто заборонили навіть заїкатися про фронті. Понад те, як у сорок другому Сєдов отримував диплом (ніби між іншим, «червоний »), інженерів-механіків, мали доти льотну спеціальність, направили не так на фронт, а Державний Червонопрапорний НДІ ВВС.

Институт евакуювали з підмосковній станції «Чкаловская », зі знаменитого Щелковского аеродрому, в свердловський передмістя Кольцово. Винищувальним відділом керував Олексій Никашин. У відділі працював дивний льотчик Костянтин Груздев, відкликаний із фронту, проте встиг три місяці бойової «практики «збити двадцять з лишком літаків противника. Груздев як міг заспокоював котра рветься на фронт Сєдова, намагався переконати його, що й, в тилу, робота щонайменше ризикована й відповідальності незгірш від. Заприязнився Сєдов і із Олексієм Кубышкиным, цим, хто «відкрив небо «для винищувача ЛА-5, з Андрієм Кочетковым, Федором Демидой, Опанасом Прошаковым, «Афоней », з Петром Стефановским — знаменитими, видатними пілотами. У «моторному «відділі служив Григорій Бахчиванджі, — це першим піднімав у повітря ракетний літак БИ-1…На ньому «Баштана «і склав голову, потім у горезвісної американської «аэрокобре «загине Груздев. Обидва вони широко поховані в Кольцове…

НИИ ВПС повернувся у Підмосков'ї в сорок третьому. До кінця війни Сєдов, всотуючи як губка досвід старших колег, зайняв міцні позиції з державних випробуваннях винищувачів, вітчизняних і лендлизовских. Вже у його відділі сформували чотири профільних групи: літаками Лавочкіна займалася бригада ведучого інженера В.І. Алексєєнко, «іноземцями «- бригада І.Г. Рабкина, «мигами «- бригада О. С. Розанова (Олександре Сергійовичу пізніше керував Школою льотчиків-випробувачів, він змінив Полуніна). Що й казати ж до самої Сєдова, він очолив бригаду, займалася літаками Яковлєва, очолив причому у двох якостях — ведучого інженера й ведучого летчика-испытателя, випадок для НДІ ВПС беспрецедентный…

1945 рік для Григорія Олександровича став пам’ятною як Перемогою: того року він познайомився з хірургом з Головного військового госпіталя імені М. М. Бурденка фронтовичкой Іриною Михайлівною Гурвіч, вони побралися, відтоді точаться суперечки з життя вместе.

Итак, друга половина сорокових, завершилася війна, але розпалювалася нова, без жодних перепочинків. Політики назвуть її «холодної «, а тих, хто займався озброєннями та військовою технікою, він у буквальному значенні «гарячої «, але тільки ми, тоді як у весь світ, точніше, у його лічених країнах, що ризикнули «відповідати «науково-технічному прогрессу.

По роду своєї ризикованою випробувальною професії Сєдов схоронив багатьох своїх товаришів по службі, а його самого доля зберігала. Ще ті повоєнні рік він провів державні випробування ЯК-15 і ЯК-23, вони було прийнято на озброєння, потім пішов ЯК-30 (який серійно не будувався), як льотчика обльоту брав участь у випробуваннях перших реактивних «митей «і «лавочкиных » …

Опытные реактивні винищувачі МИГ-9 і ЯК-15 вперше піднялися у повітря 24 квітня 1946 року, трохи пізніше стартував і ЛА-150. Не чекаючи на закінчення заводських і державних випробувань, літаки запустили… в серійне виробництво. Ситуація екстремальна, й відповідальність. Адже завдання ставилася «проста «- пролетіти колоною цих винищувачах над Червоної площею ході традиційного військового параду 7 листопада. НДІ ВПС відрядив на парадне захід дванадцять своїх найкращих випробувачів. Реактивний досвід вони практично був відсутній — після війни інститут мав одним трофейним Ме-262, і літав нею у основному А. Г. Кочетков, яке колеги по винищувальному відділу виконали за одним польоту. Та й той літак втратили: 17 вересня на «мессершмитте «розбився, на жаль, Федір Демида.

Освоение «серійних «реактивних первістків МИГ-9 і ЯК-15 організували таким чином: на аеродром «Раменское «доставляли землею розібрані машини, там збирали, льотчики ЛИИ М. Л. Галлай і Г. М. Шиянов їх облетывали і передавали військовим испытателям, провівши, природно, відповідні заняття. Так дванадцять «парадников «НДІ ВПС ставали «реактивщиками » …

Воздушную частина того параду скасували — погода стояла того дня огидна. Випробувачів, щоправда, гідно віддячили й дуже, і матеріально. Збереглася офіційна групова фотографія учасників «неукладеного «параду, проте, попри нею одинадцять льотчиків, дванадцятого, Сєдова, там нет.

Оказывается, в момент історичної зйомки інженер-майор Сєдов у повній у військовій формі походжав по… Парижу.

В 1946 року там проводився перший повоєнний авіасалон, причому не так на аеродромі в Ле-Бурже, а в Гран-Пале, у центрі. Радянська офіційна делегація складалася з п’яти людина, лише авіаторів і лише військових — генерал О. Н. Пономарьов, два полковника, підполковник і майор Сєдов… Вирішальним для включення до делегацію саме Сєдова виявилося, швидше за все, та обставина, Григорій Олександрович керував до НДІ ВПС випробуваннями яковлевских машин.

Разрезали стрічку прем'єр-міністр Жорж Бідо і три радянських офіцерів — генерал Пономарьов, полковник Кулагин і майор Сєдов… Коментарі, так би мовити, излишни.

В 1947 рік радянське уряд вирішило широко показати реактивну техніку на повітряному параді на Тушино. Багато «номерах «великої програми взяли участь і льотчики НДІ ВПС. Испытателям винищувального відділу доручили, зокрема, пройти над Тушинским аеродромом трьома ланками на поршневих ЛА-11, додатково оснащених так званими пульсуючими воздушно-реактивными двигунами (під крила кожного літака підвісили по дві «труби », які за включенні давали певний приріст швидкості, страшно у своїй лунали і вивергали триметрові полум’яні хвости). Видовище був дуже ефектним! У парадній дев’ятці перебував і інженер-майор Сєдов… Через місяць всіх учасників параду нагородили орденами і медалями — так Григорій Олександрович став Кавалером Ордена Великої Вітчизняної війни I степени…

В інституті Григорій Сєдов швидко просувався службовими щаблями, одержав звання инженер-подполковника, став «в.о. начальника винищувального відділу ». Він був завантажений інженерної роботою, за його словами, протягом усього «залізку «і, літав, не менше інших випробувачів. Йому подобалася цю роботу, і нікуди йти і не думав. Тут, як і в багатьох, втрутився Його величність Случай!

Глубокой восени сорок дев’ятого Сєдова… покарали за невиконання «бойового завдання ». Новий начальник інституту, а змінювалися вони після війни часто-густо, наказав негайно перегнати винищувач з Чкаловской до міста Енгельс на Волзі. Погоди, як у гріх, був, та й гостра потреба такого «перегону «року проглядалася. І Сєдов розпустив всіх додому. Вранці вийшов гнівний наказ про невиконанні цієї самої «бойового завдання «із попередженнями про неповну службову соответствии.

Разумеется, Григорій Олександрович і після наказу працював, як і, продовжував, як вона сама каже, «неповно відповідати ». Буквально ті ж дні Сєдову передали досить цікаву для звичайного летчика-испытателя прохання від… Артема Івановича Мікояна: керівник ОКБ просив Григорія Олександровича приїхати в конструкторське бюро у зручний йому час. З Мікояном Сєдов знайомий був, щоправда, багато літав на «мигах », але з більше… Артем Іванович запропонував йому стати шеф-пилотом ОКБ, організувати летно-испытательную станцію в такий спосіб, щоб з’явилася можливість вести випробування найширшого спектра, враховуючи досвід НДІ ВПС і ЛИИ, створити постійну льотну групу, нову інженерну службу…

Жил тоді Сєдов в авиагарнизоне на станції «Чкаловская », вони мають працювати потрібно було на станції «Відпочинок », там — Ярославський вокзал, тут — Казанський… Мікоян, ніби між іншим, запропонував надсилати за Сєдов літак, але виріс у більшовицької скромності льотчик чемно відмовився. І на тих часів, поки їй не дали у Москві квартиру, мотався в Жуковський на електричках, спав мало, смертельно втомлювався, але у справи входив энергично.

А справ України та проблем було чимало. Віктор Юганов, який порушував перший МИГ-15, вийшов із ОКБ в Льотно-дослідний інститут (ЛИИ). Олександр Чернобуров був чудовим льотчиком, але ще не фахівцем у сфері аеродинаміки високих швидкостей… Мікояну потрібен не була просто льотчик — випробувач, але аналітик, «академік », було у вигляді освіту, здобуту у Військово-повітряної інженерної академії, вміє переводити своїх відчуттів, отримані в польотах, мовою цифр, формул, графіків…

По сторінкам всіх повоєнних авіаційних книжок кочує седовская фраза, стала хрестоматійною: «Якщо льотчик відчуває перед випробувальним польотом, що він йде подвиг, отже вона до польоту я не готовий! «Може скластися враження, що ці, наведені, зазвичай, без який або прив’язки вчасно, місцеві дії, оточуючої обстановці, сказав на ювілейному вечорі чи піонерському зборі.

На справі цьому передувало трагічне подія: 20 березня 1950 року в И-330, першому прототипі майбутнього МіГ-17, розбився Герой Радянського Союзу Іван Іващенко… На висоті до п’яти тисяч метрів льотчик ввів винищувач в глибоке пікірування і… не вийшов із нього. Аварійна комісія опинилася у глухому куті, бракувало ніяких зачіпок, проте конструктори нутром відчували, що став саме околозвуковая швидкість тягне у себе якусь «міну ». Мікоян прийняв рішення продовжити випробування і доручив їх Сєдову. Поки будувався другий примірник, Сєдов моделював землі можливі ситуації, придумував тести, шукав якісь приватні рішення, комбінував в різних поєднаннях. Ось саме тоді на Сєдова і вони поглядати, як у людини, йде на подвиг, саме тоді Григорій Олександрович і постарався навіяти своїм новим колегам, що не збирається хапатися за амбразуру, а прагне докопатися причин загибелі Иващенко.

6 квітня 1950 року Сєдов висадив у повітря другий примірник И-330. «Міна «спрацювала, як у одному з польотів він підійшов до трансзвуковой швидкості. На літак обрушився флаттер — коливання, які здатні за лічені секунди розвалити будь-який аероплан. Наземна підготовка льотчика тут зіграла ключову і щасливу роль — на уцілілих огризках рулів він зумів посадити винищувач і привезти, як кажуть випробувачі, найцінніший експериментальний материал…

Пятидесятые роки (майже всі то десятиліття Сєдов був старшим льотчиком ОКБ «МіГ ») увійшли до історію світової авіації небаченої «битвою за небеса », розгорнули її колишні союзники з антигітлерівської коаліції. Дозвуковая бойова техніка підготувала плацдарм самих, мабуть, знаменитого стрибка у своїй розвитку — подолання звукового барьера.

Фронтовые винищувачі МіГ-17 на той час прийняли на озброєння тридцять з лишком країн, учасників його створення, і Сєдова серед них, удостоїли в 1952 року Державної премії, з’явилися численні модифікації літака і «сімнадцяті «довго потім перебувають у строю… Проте їх час стрімко уходило.

Тем часом готувався всесвітній авиаконкурс у номінації «бойові винищувачі «. На базу американських ВПС «Едвардс «в каліфорнійської пустелі Мохаве один одним надходили на випробування дітища усіх провідних фірм: «Норт Америкен «пред'явила надзвуковою Ф-100 «Супер Сейбр », «МакДоннелл «- Ф-101 «Вуду », «Локхід «- Ф-104 «Старфайтер », «Рипаблик «- Ф-105 «Тандерчиф » …У гонитву за «старший брат «кинулися англійці, французи, італійці і навіть «нейтральні «шведы…

Активным учасником того змагання став Радянський Союз перед. Під час перебування «домашню «конкуренцію вступили ОКБ О.С. Яковлєва, С.А. Лавочкіна, А.І. Мікояна і П. О. Сухого. Історичний парадокс: колективи «ЯК «і «ЛА », чиї літаки внесли дуже помітні внески в розгром фашистської Німеччини, програли «МИГу «і «СУ », крила яких були так помітні в небі Великої Вітчизняної войны.

" Льотчик, каже Григорій Олександрович, завжди прагне літати швидше і ставки вищі - це її стихія. Літаки, які тоді й відчували давали нам таку можливість. Мені, наприклад, таким літаком став МИГ-19 — перший вітчизняний надзвуковою винищувач… Звісно, робота таких машинах захоплювала кожного випробувача… «.

Дорога до МИГ-19 виявилася набагато не простой.

Поначалу побудували «эмку «- досвідчений винищувач И-350 «М «з досвідченим двигуном А. М. Колиски. Сєдов підняв їх у повітря 16 червня 1951 року. На землі, звісно, програли безліч можливих ситуацій, «ганяли «двигун, льотчик багаторазово «бігав «по смузі, виконав кілька подскоков, а повітрі трапилося те, чого чекали найменше: двигун встав… У літака з притиснутими до фюзеляжу крилами, стреловидность їх становила 55 градусів, аэродинамическое якість, потрібне для планування, напевно таку ж, як в сокири. Однак спрацював, швидше за все, «бюрократизм «седовской методики підготовки до польотів, коли швидше будь-якого суперкомп’ютера приймаються рішення і микронными рухами рук, ніг, очей, пальців вони виконуються. Сєдов благополучно посадив «эмку », що й бувалих льотчиків аеродрому «Раменское «змусило почухати затылки.

Так відбулася перша група у країні посадка з несправним реактивним мотором. Усього в Сєдова потім набереться десять «бездвигательных «посадок.

Осторожный Артем Іванович Мікоян розумів, що потрібна, мов повітря, а й безрозсудно ризикувати життям льотчика не міг. Та все ж дозволив ще чотири «гострих «польоту на И-350 «М » .

Один з очевидців тих проривних днів згадував, аж на аеродромі влаштовували спеціальні конференції, збиралися ними людина п’ятнадцять. Сєдов доповідав свій, ще «тепленький «матеріал, відразу виявляли плівки з записами приладів, їх зіставляли з враженнями льотчика, аналізували, отримували безцінні в науково-технічному плані данные…

Как слідство, за рік з’явився СМ-2, вже з цими двома двигунами А.А. Мікуліна. Сєдов відчував його рік із чимось, виконав 132 польоту… Нарешті, 5 січня 1954 року Григорій Олександрович зробив перший політ на СМ-9, у березні досяг швидкості 1.452 кілометра за годину… Після заводських випробувань машину передали за державні випробування, у рідний для Сєдова НДІ ВПС. Літак запустили в серійне виробництво під назвою МИГ-19.

Справедливости ради відзначити, що у 1950;ті роки ОКБ «МіГ «займалося не лише модифікаціями МіГ-17 і освоєнням своєї першої надзвуковою машини МИГ-19. ОКБ брало участь у «атомному проекті «- подробиці тієї надсекретної роботи оприлюднили лише 90-ті роки. Микояновцы зробили літаки — снаряди «До «(ракетно-ядерний комплекс «Комету »), їх підвішували під крила стратегічних бомбардувальників, і, природно, розробили пілотовані аналоги снарядів. Льотні випробування на 71-му полігоні ВПС у Криму проводили Амет-Хан Султан, С. Анохін з ЛИИ і В. Г. Павлов з НИИ-17.

Жизнь диктувала і потребу більш швидкісних і маневрених винищувачах ніж МИГ-19, з новим крилом, новими двигунами, новим озброєнням, новими системами управління і між літаком, і бойовим ракетним комплексом. Тож у ДКБ й розгорнули роботи над проектом «Є «. Перший варіант, Е-2 з звичними стреловидными крилами, злетів 14 лютого 1955 року, пілотував його Георгій Мосолов. А 16 червня 1955 року Сєдов підняв Е-4, перший винищувач з трикутним крилом… Так почалася епопея зі знаменитим МіГ-21, літаком — солдатом. На аеродромі навіть жарт ходила: «Мікоян почав партію ходом Е-2 — Е-4… «.

После того, як Сєдов став шеф-пилотом ОКБ, микояновцы перестали, за найрідкіснішими винятками, доручати підйом нових досвідчених машин «варягам », усе це виконували свої, «фірмові «льотчики. І це зрозуміло: поступово, крок по кроку, цеглинка за кирпичиком отстраивалась знов-таки «своя «система льотних випробувань, названа потім «школою Сєдова » .

" Директор «цієї школи опинився чужий і блискучим селекціонером. Спочатку вона закликав під микояновские прапори випускників другого випуску Школи льотчиків-випробувачів (ЙШЛИ) Георгія Мосолова і поважали Володимира Нефедова. П’ять років, в 1958 року, з тієї ж ЙШЛИ на «фірму «прийшли Олександр Федотов, Петро Остапенко і Ігор Кравцов, в 1965 року — Борис Орлов і Михайло Комаров, 1967;го — Авиард Фастовец, 1969 року — Валерій Меницкий… Заслужені имена.

Как ніхто інший серед керівників КБ Сєдов розумів льотчиків. «Іноді відбувалося найважчий, каже Григорій Олександрович, розбивався досвідчений літак. Льотчик залишався неушкодженим, а от від літака — «дрова ». Мені довелося двічі побувати у таке становище. Описати словами внутрішнє стан випробувача, що розглядає «свої «уламки, просто неможливо… «.

Своеобразным результатом льотної практики Сєдова стало присвоєння йому 1 травня 1957 року звання Героя Радянського Союзу, а ще через двох років — звання «Заслуженого льотчика — випробувача СРСР ». Сєдов очолив всю летно-исследовательскую роботу у ОКБ, а через десятиліття стало головним конструктором літаків з змінюваного в польоті стреловидностью крила МІГ-23 і МІГ-27. І тільки заході сучасності перейшов у «номінацію «радників. Як і раніше він входить у президія знаменитого Методичного ради ЛИИ, без благословення що його країні злетить жодна нова літальний апарат, й у кабінеті товпляться конструктори, інженери, испытатели…

Живет і працює у Москве.

Список литературы

Для підготовки даної роботи було використані матеріали із сайту internet.