Зарубіжний досвід застосування адміністративних засобів підвищення безпеки дорожнього руху (реферат)

Реферат на тему:

Зарубіжний досвід застосування адміністративних засобів підвищення безпеки дорожнього руху Дослідження поведінки учасників дорожнього руху і причин, які спонукають їх ігнорувати вимоги безпеки на дорозі, ні в колишньому СРСР, ні в пострадянських країнах фактично не проводилось, незважаючи на те, що вони могли б найбільш раціонально визначити взаємозв'язок і взаємозалежність між трьома основними чинниками, що впливають на підвищення безпеки дорожнього руху:

— законодавчим регулюванням поведінки учасників дорожнього руху;

— здійсненням контролю за дотриманням встановлених норм і вимог;

— застосування санкції за порушення.

Знання особливостей цих залежностей законодавцями і посадовими особами, а також учасниками дорожнього руху дозволило б вживати відповідних дієвих заходів, особливо при ухваленні відповідних нормативно-правових актів і, крім того, уникнуло б непотріб­них міркувань про «корисність» тих чи інших нововведень, методу контролю за дотриман­ням установлених норм і вимог. А розуміння існуючих об'єктивних залежностей між уста­новленими вимогами нормативно-правових актів, контролем за їх дотриманням і нега­тивним застосуванням адекватних санкцій за порушення дозволило б підвищити ступінь пошани учасників дорожнього руху до положень законодавства в цій сфері. Для того, щоб проаналізувати вплив зазначених процесів на безпеку дорожнього руху, скори­стаємося результатами практичних досліджень у цій сфері, проведених у ряді зарубіжних країн. Більшість нормативно-правових актів, що регулюють дорожній рух, передбача­ють покарання тих, хто не дотримується встановлених вимог.

При цьому законодавство визначає дії, за які настає покарання і ступінь покарання. Мета застосування правового регулювання в дорожньому русі з відповідними санкціями спрямована на підвищення безпеки руху.

Міжнародні дослідження рекомендують контроль за дотриманням Правил дорожнього руху здійснювати разом з іншими заходами (роз'ясненням у засобах масової інформації, поширенням інформаційних брошур, заохоченням законослухняних водіїв). У контроль­ній діяльності поліції США і Канади широко застосовується стратегія «STEP», до якої входять три складові: освіта — контроль/ санкції - оцінка.

Головне полягає в тому, щоб більше навчати учасників дорожнього руху, інформу­вати їх про роботу поліції та про нововведення у законодавстві, що стосується безпеки дорожнього руху.

Порушення Правил дорожнього руху в Норвегії карається цілим рядом різних санкцій. Багато з них застосовується у вигляді штрафу, і той, хто хоча б раз мав подібне покарання, потрапляє в офіційний реєстр покараних осіб, а інші заходи можуть бути застосовані без внесення порушника в такий реєстр.

За незначні порушення найчастіше призначають адміністративний штраф після спрощеного розгляду. Такий розгляд не передбачає накладення стягнення безпосередньо уповноваженими особами поліції без передачі справи до суду. Норвезький досвід свідчить, що оскільки вироки про покарання, порушення Правил дорожнього руху, у тому числі і за незначні, повинні були б виноситися судами із звичайною можливістю оскаржити вирок, то всі судові інстанції були б завалені дріб'язковими, в переважній більшості випадків, справами, доказ вини по яких не становить будь-яких проблем. Для того, щоб прискорити і підвищити ефективність покарання за незначні порушення, було ухвалено рішення про спрощення процедури стягування штрафів і розгляду порушення уповнова­женою особою на місті.

Мета цих заходів полягає в наступному:

— спростити застосування покарання так, щоб за дрібні порушення штраф накладався негайно;

— забезпечити пошану до Правил дорожнього руху так, щоб їхнє порушення було пов’язане з певними незручностями для порушника;

— запобігти повторенню порушень Правил дорожнього руху.

Зрештою, ця процедура сприяє зменшенню кількості дорожньо-транспортних пригод і ефективно впливає на порушників.

Штрафи за дрібні порушення можуть накладатися за неправильну парковку, невикористання пасів безпеки або шолома, перевантаження транспортного засобу, переви­щення швидкості, недотримання вимог дорожніх знаків, дорожньої розмітки тощо.

Про розміри адміністративного штрафу громадяни мають змогу довідатися в «Розпо­ряд­женні про спрощений розгляд порушень Правил дорожнього руху», вони можуть складати від 400 до 3500 крон. Найменший штраф накладається за порушення при їзді на велосипеді або за перевищення швидкості не більше ніж 5 км/г, найбільший за пере­вищення швидкості більш ніж на 31−35 км/г. Якщо за скоєння кількох порушень перед­бачається адміністративний штраф, то санкції за ці порушення входять в один «загальний» штраф, розмір якого визначається як сума всіх часткових штрафів, зменшена на 50%. «Чистий» штраф (без інших наслідків) у Норвегії практикується не часто (в 0,4% випадків покарань за правопорушення у сфері дорожнього руху). Як частина покарання за правопорушення застосовується комбінація з різних санкції, наприклад комбінація — штраф і тюремне ув’язнення. Вилучення посвідчення водія застосовується як додатковий захід покарання в поєднанні зі штрафом і тюремним ув’язненням.

Зазвичай практикується така модель покарання: штраф і вилучення посвідчення водія, що, за результатами досліджень, призводить до 10-відсоткового скорочення аварійності, а це вже статистично значущий результат. У Норвегії щорічно вилучається близько 7 000 посвідчень водія за керування транспортним засобом у стані алкогольного сп’яніння. Всі громадяни, які були позбавленні посвідчення водія, вважають за краще здати спеціальний іспит, після цього отримати нове посвідчення. Це їм обходиться в 1970 крон за іспит [1 ].

У Швейцарії Правила дорожнього руху аналогічні нашим, а от система контролю дорожнього руху пішла далеко вперед.

Крім дорожньої поліції за порядком стежать відеокамери і фотоапарати. У черговій частині підрозділів дорожньої поліції встановлено безліч моніторів, весь рух відобра­жено на екранах комп’ютерів. Суми штрафів у них просто нечувані, тому що фінансовий важіль впливу на порушників у Швейцарії вважають найдієвішим. Цей важіль боляче б'є по власниках автодоріг, адже більшість трас — приватні. Тому і знаки маршрутного орієнтування в Швейцарії бездоганні, а заблукати практично неможливо. Якщо через поганий стан дорожнього покриття трапилася дорожньо-транспортна подія, то його влас­ник платить астрономічні штрафи. Тому він сам зацікавлений у забезпеченні ідеальних умов для клієнтів-водіїв. Майже всі європейські держави перейшли на єдину валюту, ціни на таможні товари та послуги (а також штрафи) відрізняються.

Штрафні бали і позбавлення права управління водіям — туристам загрожують рідко, принаймні, під час першої подорожі. Однак коли наступного разу порушник звертається за візою, він може отримати відмову, а то й заборону на в'їзд до Європи терміном до 5 років. Це залежить від ступеня тяжкості вашого попереднього порушення, наявності постраждалих, явки та поведінки у суді.

Можна навіть потрапити до в’язниці, хоча це складна процедура. А от заплатити штраф реально.

У Німеччині, наприклад, поліцейський має право стягувати на місці невеликі штрафи до 40 EUR. Штраф за неправильну парковку (квитанція на лобовому склі) краще сплатити негайно, щоб уникнути неприємностей в майбутньому.

Перевищення швидкості фіксується радаром і підтверджується фотознімком. Проїзд на червоне світло — також. На світлофорах розміщені стаціонарні радари і фотоапарати, їх видно і про них відомо всім. У населених пунктах Європейських країн швидкість руху обмежена — 50 км/г, а на деяких ділянках і до 30 км/г. Поза межами населених пунктів обмеження залежить від законодавства кожної країни і становить 80−100 км/г. На автомобілях, крім Німеччини та Швейцарії, швидкість руху не повинна перевищувати 120, а у Франції 130 км/г.

У Європі безглуздих обмежень швидкості немає, як немає і поліцейських «засідок». Знак — це турбота про життя водіїв і пасажирів, адже у визначених місцях нехтування швидкістю може скінчитися аварією.

Порівняльний аналіз відносних показників аварійності в Україні та інших країнах світу показав, що в Україні не вдалося вийти на рівень безпеки дорожнього руху, який від­по­відає міжнародним аналогам. У нас один з найвищих рівнів ризику загибелі насе­лення. У дорожньо-транспортних пригодах транспортні засоби в 1,4−2 рази небезпечніші, ніж в Угорщині, Болгарії, Польщі, у 4−5 разів небезпечніші, ніж у Франції, Канаді, Австрії, Німеччині, США й 4−7 разів небезпечніші, ніж у Данії, Швеції, Фінляндії.

Прагнучи запобігти загибелі людей, захистити їх від травм і каліцтва, держава, використовуючи комплекс різних заходів, намагається обмежити шкідливу дію тран­спортних засобів на людей. Це, передусім, упровадження різних технічних новинок, що використовуються для захисту життя і здоров’я людей (подушки безпеки, травмобезпечні конструкції транспортних засобів, безпечні матеріали тощо). Разом з тим, головне в забез­печенні безпеки людей при їхньому пересуванні на вулицях і дорогах — поведінка самих людей. Забезпечуючи необхідність дотримання людьми встановлених правил і норм пересування, держава вимушена застосовувати примусові заходи до осіб, які не дотримують цих правил, що примушують їх дотримуватися встановлених правил пове­дінки. При цьому, залежно від скоєння порушення, диференційовано застосовуються пізні заходи. За порушення Правил дорожнього руху в більшості зарубіжних країн вста­новлені такі види покарань: попередження, штраф, позбавлення права на управління тран­спортними засобами на певний термін, а також тюремне ув’язнення.

Здійснення незначних порушень Правил дорожнього руху в багатьох країнах тягне за собою попередження, причому у письмовій формі, про що порушнику видається офіцій­ний документ. Попередження має такі ж юридичні наслідки для порушника, як і інші адміністративні стягнення. У Німеччині, крім того, існують так звані «штрафи-попередження» — грошові стягнення у невеликому розмірі, що стягуються поліцейськими на місці порушення. Встановили, що засобом впливу на порушників у більшості країн є накла­дення грошового штрафу. Штраф застосовується практично за всі види порушень Правил дорожнього руху в двох варіантах: як єдину можливу санкцію, так і одночасно з позбав­ленням права на управління транспортними засобами на певний термін. У деяких держа­вах за найнебезпечніші порушення Правил дорожнього руху може бути тюремне ув’яз­нення. Крім того, в Японії за велику кількість порушень дорожнього законодавства альтернативою є тюремне ув’язнення. Розміри штрафів різні. З урахуванням різниці в курсах національних валют і рівня життя в різних країнах їх важко порівняти, але навіть у межах однієї країни через існування декількох видів штрафів їхні розміри в грошовому розміри відрізняються більш істотно (наприклад, у Німеччині від 10 до 2 000 євро, у Великобританії - від 20 до 5 000 фунтів стерлінгів, в Японії - від 6 до 20 000 єн). У багатьох країнах застосовуються штрафи встановленого розміру (так звані фіксовані штрафи), що накладаються органами поліції. За деякі порушення штрафи фіксованого розміру стягуються на місці порушення (у Німеччині, Франції, Швеції).

Штрафи, що накладаються в судовому порядку, законодавчо мають визначені верхню межу, або ж верхні і нижні межі. В Японії встановлені лише верхні межі штрафів, що накладаються поліцією. У Німеччині, Швеції за більшість порушень стягуються штрафи фіксованого розміру. Суди розглядають справи про порушення Правил дорожнього руху або у разі несплати штрафу, або у разі грубих порушень, що мали серйозні наслідки. У Великобританії ж, де встановлені фіксовані штрафи у розмірі 20 або 40 фунтів стерлінгів, порушники караються головним чином відповідно до судових рішень, винесених судами одноосібно без необхідності явки порушника.

Той, хто після порушення Правил дорожнього руху отримав повідомлення про сплату грошового штрафу, повинен у двотижневий термін його оплати або опро­тестування. Даний термін обчислюється з моменту доставки повідомлення поштою. У разі невчасної оплати штрафу розмір штрафу в більшості країн автоматично збільшу­ється. Якщо ж оплату штрафу за незначне порушення проведено оперативно (у короткий термін) порушнику може бути, як заохочення, повернено частину штрафної суми (США). У деяких країнах у повідомленні про необхідність сплати штрафу указуються конкретні терміни сплати штрафу. Вони також можуть бути різними: у Великобританії - до 28 днів, Японії - до 10, Швеції відповідно до закону про стягнення штрафів — до 2 років.

Позбавлення права на управління транспортними засобами застосовується в багатьох країнах відносно водіїв, які допустили порушення Правил дорожнього руху, внаслідок чого сталася дорожньо-транспортна пригода або виникли передумови до її здійснення. У деяких країнах (Великобританії, Франції, Німеччині) перелік порушень, за які потрібно відповідати позбавленням права на управління транспортними засобами, досить великий. У Данії, Норвегії, Швеції, США такий вид покарання передбачений головним чином за здійснення дій, що передбачають підвищений ступінь суспільної небезпеки, наприклад: залишення місця дорожньо-транспортної пригоди і ненадання допомоги потерпілому, управління транспортним засобом у стані сп’яніння, ухилення від огляду на стан сп’яніння.

В Японії позбавлення права на управління транспортними засобами може бути застосовано за будь-яке порушення дорожнього законодавства, пов’язане з управлінням транспортним засобом. Крім того, у ряді країн (Великобританії, США, Франції, Німеч­чини, Швеції, Японії) водії позбавляються права на управління транспортними засобами за систематичне порушення правил протягом якогось терміну.

Терміни позбавлення права на управління транспортними засобами також неоднакові, від 1 місяця до 10 і більше років. У Данії і Норвегії, наприклад, можливе довічне позбав­лення права на управління транспортними засобами.

Позбавити водія права на управління транспортними засобами може тільки суд — у Великобританії, Данії, Норвегії, Швеції, комісія з безпеки дорожнього руху — в Японії. В Японії поліції надано право застосування такої міри до рішення комісії на строк до 20 діб. Суди можуть також повернути водію право на управління транспортними засобами до встановленого терміну: у Великобританії після закінчення половини терміну, в Данії - раніше, ніж через 3 роки за наявності спеціальних підстав.

Після закінчення терміну позбавлення права на управління транспортними засобами у Франції посвідчення водія повертається власнику тільки після медичного обстеження у всіх випадках, коли цей термін перевищував 1 місяць, або коли такий вид покарання був застосований за управління транспортом у стані сп’яніння. У Великобританії за рішенням суду водій може бути направлений на повторну здачу іспитів водіїв, якщо термін за управління транспортними засобами перевищував 12 місяців. Кількість дорожньо-транспортних порушень з вини водіїв, що перебувають у стані сп’яніння, за кордоном, залишаються приблизно на одному рівні (10−15%). Втім зазначені порушення як за кордоном, так і в нашій країні, маючи різний коефіцієнт суспільної небезпеки, біль­шою мірою сприяють скоєнню дорожньо-транспортних пригод, ніж інші. Як зазначив В.І. Жулеов [2 ], у цьому розумінні «пріоритет» належить керуванню транспортом у стані сп’яніння. Це порушення у 10 разів частіше, ніж перевищення швидкості, спри­чинило дорожньо-транспортні пригоди, нерідко — з особливо тяжкими наслідками. Тому в багатьох країнах відповідно до законів про дорожній рух у Великобританії, Данії, Норвегії, США, Японії відповідальність водія у вигляді тюремного ув’язнення настає за управління транспортним засобом у стані сп’яніння. При цьому в Норвегії залежно від рівня перевищення допустимої концентрації алкоголю в крові водій притягується до відповідальності у вигляді позбавлення волі або з реальним, або з умовним відбуттям покарання. У Норвегії і США (у деяких штатах) за управління транспортними засобами у стані сп’яніння несе відповідальність водій у вигляді штрафу і тюремного ув’язнення одночасно.

Вбачаючи пряму залежність між кількістю застосованих при нагляді за дорожнім рухом засобів впливу та нещасними випадками на шляхах Грен Шульг (США) ввів поняття «індекс репресії» як показник роботи поліції. Він стверджує, що необхідний обсяг репресії може бути визначений шляхом посилення та розширення застосовуваних до учасників дорожнього руху санкцій до того часу, поки кількість пригод суттєво не зменшиться [3 ]. Така пропозиція в деяких країнах впроваджується. Так, у США і Великобританії водія-порушника може бути направлено на суспільно корисні роботи. У США (штат Орегон) на реєстраційних знаках транспортних засобів, що належать особам, позбавленим права на управління транспортними засобами, проставляються особливі відмітки. Поширеною мірою є також тимчасове затримання транспортного засобу. Найбільш широко у Великобританії, Данії, Норвегії, Франції, Німеччині, Швеції та Японії затримання транспортних засобів і відправлення їх на спеціальну стоянку для затримання транспортних засобів застосовується у випадку порушення водієм правил стоянки. При цьому водій може отримати автомобіль, що належить йому, лише після спла­ти штрафу і оплати доставки останнього спеціальним транспортним засобом на спеціальний штраф-майданчик.

Така позиція нас на сьогодні не влаштовує, оскільки в минулому залишилося просте арифметичне припущення показників адміністративної практики. Оцінка роботи Держав­ної автомобільної інспекції - це сьогодні значне зниження кількості ДТП, реальний внесок у справу попередження та розкриття злочинів, ефективність роботи з припиненням грубих порушень правил дорожнього руху, дотримання службової дисципліни та законності, рівня надання допомоги громадянам. Пропозиції деяких учених (А.В. Дюжаєв,.

Ю. В. Смуров, І.І. Веремеєнко) запровадити до порушників поряд з адміністративним арештом виправні роботи та інститут умовного позбавлення прав на керування автотран­спорт­ними засобами [4 ] (М.М. Дорогих, О.І. Коваленко, В.В. Новіков) не змогли далі зако­но­дав­чо реалізувати.

Вважаємо, що заслуговує на увагу запровадження нового для вітчизняного адміні­стративного законодавства виду стягнення за керування в стані сп’яніння транспортними засобами — громадських робіт. У цьому аспекті цікавим є досвід розвинених країн (США, Великобританія). Керування автомобілем водієм, який перебуває у стані сп’яніння, є однією з головних соціальних проблем багатьох держав світу.

Згідно з повідомленням департаменту США, щорічно в цій країні відбувається більше 300 тис. дорожньо-транспортних пригод з вини водіїв, які керували транспортними засо­бами, перебуваючи у стані сп’яніння. Внаслідок цього гине близько 25 тис. чоловік [5 ]. За рік у невеликій Бельгії фіксується приблизно 215 тис. дорожньо-транспортних пригод, в яких гине понад тисячу чоловік, і головною причиною цього є стан сп’яніння водіїв. Комітетом експертів Всесвітньої організації охорони здоров’я зроблено висновок, що вірогідність скоєння дорожньо-транспортних пригод збільшується в 2,5 раза, якщо концентрація алкоголю в крові становить 1−1,5 проміле та в 10 раз — при концентрації більше 1,5 проміле [6 ].

З метою зниження негативних тенденцій зростання аварійності і злочинності на автотранспорті протягом року розроблено і подано до владних структур декілька нормативно-правових актів, спрямованих на вдосконалення чинного законодавства, з питань, що входять до компетенції ДАІ. Деякі з цих документів складені з урахуванням зарубіжного досвіду. Мета застосування правового регулювання в дорожньому русі з відповідними санкціями спрямована на підвищення безпеки руху. В минулому році в Україні, завдяки реалізації комплексу заходів, спрямованих на підвищення безпеки дорожнього руху, вдалося досягти зменшення кількості дорожньо-транспортних пригод і тяжкості їх наслідків.

Проте аварійність, як і раніше, залишається дуже високою. Протягом 2002 року сталося майже 32 тис. дорожньо-транспортних подій, в яких загинуло більше 5 тис. осіб і понад 32 тис. отримали травми. Було задокументовано 5 млн. порушень Правил дорож­нього руху і водіями, і пішоходами, зареєстровано майже 300 тис. випадків керування транспортом нетверезими водіями. Але щодо половини з цих порушень не було застосовано жодного простого заходу реагування. На думку О.О. Міленіна, начальника Департаменту ДАІ МВС України: «Нинішня адміністративна практика часто зводить до нуля зусилля ДАІ. Справи про грубі порушення Правил дорожнього руху доходять до судових розглядів лише на 40−50%, інша половина зависає в повітрі. А як відомо, пору­шення без покарання перетворюються на заохочення» [7 ]. Аналіз впливу зазначених процесів на безпеку дорожнього руху у ряді зарубіжних країн розуміння існуючих об'єк­тивних залежностей між установленими вимогами нормативно-правових актів, контро­лем за їх дотриманням і негайним застосуванням адекватних санкцій за порушення дозво­ляє підвищити ступінь правопорядку у цій сфері, ще раз доводить, що в Україні необхідно спростити порядок розгляду адміністративних матеріалів за порушення Правил дорож­нього руху. Одним із шляхів зменшення негативних тенденцій зростання дорожнього травматизму є посилення відповідальності водіїв і посадових осіб за порушення правил, норм і стандартів при забезпеченні безпеки дорожнього руху, як це останнім часом зроблено в більшості зарубіжних країн. Наприклад, у сусідній Польщі розмір штрафу складає від 200 до 500 злотих у разі скоєння декількох порушень — 1000 злотих.

У країні діє спрощений порядок покарань. Штраф може бути сплачений на місці (переданий готівкою працівнику поліції з видачею останнім відповідної квитанції на підтвердження цього факту). У всіх інших випадках працівник поліції виписує квитанцію, в якій зазначається розмір штрафу, який необхідно сплатити протягом 7 днів через банківські установи.

При цьому разом з виписуванням квитанції поліцейський фіксує відомості про пору­шення та факт правопорушення в своєму службовому блокноті, а після закінченні чергу­вання вносить ці дані до загальнодержавної автоматизованої бази даних. Несплата штра­фу у зазначений термін розцінюється як незгода порушника з прийнятим рішенням. У цьому випадку поліція направляє матеріали обвинувачення до суду і на судовому засідан­ні виступає в ролі обвинувача. Аналогічно поліція діє в разі незгоди правопорушника зі скоєним правопорушенням. На нашу думку, цей досвід можна застосовувати в Україні, де державний бюджет щорічно втрачає значний обсяг коштів, які б надходили від сплати адміністративних штрафів.

Крім того, цікавою є наявність у Польщі згідно з законом «Право на дорожній рух» накопичувальної системи штрафних балів. Міністерством юстиції визначений перелік правопорушень, за які водію нараховуються штрафні бали, та їх розмір за конкретне порушення (від 1 до 10 балів за порушення), а також розроблено Порядок застосування системи обліку штрафних балів.

У разі перевищення максимально допустимих 24 балів інформація про цей факт надсилається до відділу дорожньої поліції за місцем проживання правопорушника для вилучення у нього посвідчення водія та направлення для перездачі теоретичних і прак­тичних іспитів з Правил дорожнього руху. На сьогодні в нашій країні відсутній загаль­нодержавний автоматизований банк даних, який би дозволяв здійснювати реєстрацію та облік фактів порушення адміністративного законодавства, а також чіткий механізм кон­т­ролю за сплатою порушниками штрафів, тому забезпечити невідворотність покаран­ня повинні пропозиції Департаменту ДАІ про введення збільшення покарання за повторні правопорушення з вилученням посвідчень водія за такі порушення.

У цьому контексті необґрунтованим, на нашу думку, є виключення ч. 5 ст. 265 КУпАП, яка передбачала вилучення посвідчень водія за грубі повторні порушення, зруйнований напрацьований механізм адміністративного впливу на транспортну дисцип­ліну. У багатьох зарубіжних країнах напрацьований механізм обліку повторних грубих правопорушень і в більшості з них на такі порушення діє значний адміністративний ресурс, який сприяє покращанню транспортної дисципліни. Іноді підвищені розміри штрафів сприяють покращанню ситуацій на шляхах. Наприклад, за порушення правил перевезення небезпечних, великогабаритних вантажів і великовагових вантажів на автомобільному транспорті штрафи, перераховані на українські гривні, складають: в Угорщині від 190 до 1,9 тис. грн.- в Австрії від 2,5 до 14,5 тис. грн.- в Чехії від 9 до 150 тис. грн.- Польщі від 300 грн. до 21 тис. грн.- Німеччині від 550 грн. до 8 тис. грн. Тому цих порушень у десятки разів менше, ніж на Україні, де, згідно з ч. 4 ст. 133 Кодексу України «Про адміністративні правопорушення», штраф становить для водіїв 34 грн., для посадових осіб — 119 грн. У зв’язку з цим і виникають чисельні порушення перевізниками Правил перевезення небезпечних речовин та проїзду великогабаритних і великовагових транспортних засобів автомобільними дорогами і вулицями та залізнич­ними переїздами.

Статистика свідчить, що кількість таких порушень у країні не зменшується. Тільки в минулому році працівниками Державтоінспекції МВС України виявлено 21 423 порушен­ня порядку перевезення небезпечних вантажів, у тому числі 128 порушень під час перевезення вибухових речовин.

З метою попередження виникнення надзвичайних ситуацій та підвищення безпеки під час перевезення небезпечних вантажів та проїзду великогабаритних і великовагових автотранспортних засобів, що можуть призвести до руйнування або пошкодження доріг та вулиць, споруд, транспортних засобів або створити небезпеку для життя людей чи настання інших тяжких наслідків, на нашу думку, необхідно підвищити відповідальності водіїв транспортних засобів за порушення чинних правил, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 18.01.2001 № 30, хоча б до розмірів стягнення штрафів у вищенаведених країнах.

Досить високу ефективність у зарубіжних країнах набула автоматична фіксація порушень Правил дорожнього руху. Заслуговує на увагу досвід патрулювання і реагу­вання на правопорушення на дорогах, який застосовує поліція США.

У кожного патрульного автомобіль обладнаний за останнім словом техніки: дві відеокамери, два відеомагнітофона. Всі авто обладнані комп’ютерами. Отримавши сигнал про правопорушення, поліцейський за мить уже бачить, де саме скоєно порушення, бо має електронну карту міста. Таке оснащення дозволяє реагувати блискавично — впро­довж декількох хвилин на місце скоєння злочину прибуває одразу кілька патрульних машин. Таку практику першим запровадив Департамент Нью-Йорка, назвавши її «теорією розбитої шибки». Тобто найдрібніше порушення громадського порядку — цілком достатній привід для виклику патруля. Американські правоохоронці все частіше виконують функції соціального захисту й підтримки населення. Це те, чого прагнуть і в Україні.

Як бачимо, порушена проблема є актуальною не лише в Україні, а навіть у розвинених країнах світу. Вона набула соціальної гостроти. Зарубіжний та правовий досвід свідчить, що посилення відповідальності за деякі порушення Правил дорожнього руху сприяє покращанню застосування принципово нових механізмів адміністративно-правових засобів підвищення безпеки дорожнього руху, які вже дали позитивні результати в цих країнах, не завадило б запровадити і у нас в Україні. Головними завданнями при вирі­шенні цієї проблеми є надання населенню та фахівцям необхідної інформації з питань безпеки дорожнього руху, робота в освітній та соціальній сферах, проведення широко­масштабних агітаційних (рекламних) компаній, дослідницька робота, аналіз дорожньо-транспортних пригод, адміністративного та іншого впливу на учасників руху тощо.

Література:

1. Зайченко В. Засоби підвищення безпеки дорожнього руху // Вісник ДАІ України. — К., 2002. — С. 39.

2. Жулеов В.І. Попередження дорожньо-транспортних пригод. — М.: Юридична літ., 2001. — С. 244.

3. Жулеов В.І. Предупреждение ДТП. — М.: Юридическая лит., 1988. — С. 45.

4. Дорогих Н. М., Коваленко О.І. Административная ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения // Проблемы совершенствования деятельности органов внутренних дел: МВД СССР — К.: ННН и ОНО, 1981. — № 13. — С. 137−147.

5. Проблемы преступности в капиталистических странах (по материалам зарубежной печати) // ВНННТИ АН СССР. — 1989. — № 5. — С. 27−30.

6. Афанасьев В. Г. Водителю о дорожном движении. — МДОСААФ, 1980.

7. Вісник ДАІ України. — К., 2003. — № 1.