Організація роботи сортувальної станції

Вступ Залізничний транспорт України є складною системою технологічних підрозділів і технічних засобів, які повинні забезпечити перевезення вантажів із максимально можливою продуктивністю, мінімальною собівартістю, гарантованою безпекою руху. Одним із основних напрямків забезпечення конкурентоспроможності залізничного транспорту в умовах транспортного ринку та інтеграції до Європейської співдружності є впровадження ресурсозберігаючих технологій в усі ланки перевізного процесу.

Скорочення часу знаходження вагонів на сортувальних станціях значно впливає на прискорення доставки вантажів і задоволення потреб клієнтів у перевезеннях. Наявність непродуктивного простою вагонів в очікуванні виконання операцій на сортувальних станціях погіршує ефективність роботи та призводить до додаткових витрат палива, електроенергії, рухомого складу та коштів, що є неприпустимим в умовах ринкової економіки.

Мета дослідження дипломного проекту є удосконалення місцевої роботи сортувальної станції «Ж» при впровадження нової техніки та технології, інтенсифікація використання наявних технічних засобів, прискорення обігу вагонів, поліпшення експлуатації локомотивів, методів можливого прогнозування простою місцевого вагона.

Предметом дослідження є питання у межах яких вирішується удосконалення місцевої роботи сортувальної станції.

Задачами дослідження даного дипломного проекту є:

— проаналізувати графіки обробки поїздів з перереробкою та без переробки;

— визначити необхідну кількість бригад ПКО, ПТО для забезпечення роботи в парках приймання і відправлення;

— розробити графік обробки поїздів з використанням АРМ ПКО;

— розглянути метод можливого прогнозування простою місцевого вагона за допомогою теорії ймовірності;

— розрахувати економічний ефект від впровадження АРМ ПКО;

— розглянути організацію робочого місця оператора ОЕМ;.

Новизною даного дипломного проекту буде впровадження автоматизація огляду поїздів і вагонів в технічному и комерційному відношенні на сортувальних станціях з великим об'ємом работи. Практичне значення цього дипломного проекту є удосконалення місцевої роботи станції, що дає можливість прискорити комерційний огляд вагонів з вантажами, як місцевих так і в цілому в парках прийому та відправлення. У сучасних умовах велика увага приділяється впровадженню нової техніки і автоматизованих систем управління у сфері вантажних перевезень. Однією з таких сучасних систем є автоматизована система комерційного огляду поїздів і вагонів (АСКО ПВ). Вживання АСКО ПВ при прийомі і відправленні поїздів забезпечує поліпшення якості комерційного огляду вагонів, вантажів і контейнерів на них, що сприяє підвищенню безпеки руху поїздів, поліпшенню умов праці і підвищенню техніка особистої безпеки працівників, пов’язаних з виконанням операцій по комерційному огляду поїздів і вагонів.

Експлуатація АСКО ПВ в обслуговуючому режимі забезпечує параметри комерційного стану контрольованих вагонів, що фіксуються системою; зонального габариту навантаження, комерційні несправності вагонів і стан навантаження на відкритому рухомому складі, контроль правильності завантаження вагонів і повноти їх вивантаження.

1. Техніко — експлуатаційна характеристика станції

1.1 Загальні відомості та характеристика прилеглих напрямків За характером роботи станція є сортувальною, по обсягу виконуваної роботи віднесена до позакласної.

За характером виконання поїзної та маневрової роботи станція розподіляється на дві сортувальні системи — парну та непарну.

Характеристика прилеглих до станції перегонів:

1) Ж — Б — триколійний, електрифікований.

2) Ж — Я — двоколійний, електрифікований;

3) Ж — С — двоколійний, електрифікований;

4) Ж — М — одноколійний, не електрифікований.

Для переробки транзитного вагонопотоку існує дві паралельні сортувальні системи з послідовним розміщенням у кожній із них парків прибуття, сортувального і парку відправлення.

1.1.1 Технічне устаткування Непарна сортувальна система.

В непарній сортувальній системі розташована немеханізована сортувальна гірка малої потужності з однією колією насуву та однією колією розпуску.

Маневрова робота по розформуванню внутрішньостанційних передач виконується шляхом витягування їх на сортувальну гірку з колій Київського приймально-відправного парку та Козятинського сортувально-відправного парку на колію № 81 Брянського приймально-відправного парку з подальшим розформуванням методом осаджування на колії Козятинського сортувально-відправного парку.

Сортувальна гірка обладнана комплексом автоматичних пристроїв до складу яких входить:

— фотоелектричний пристрій перед стрілочним переводом № 23 для запобігання переведення стрілки під рухомим складом, що рухається при втраті шунта та при пропуску довгобазових вагонів;

— магнітні педалі на стрілках №№ 23, 53, 57, 59, 61, 63 для запобігання переведення стрілки під рухомим складом.

При виконанні маневрової роботи по обробці транзитних поїздів на коліях Козятинського сортувально-відправного парку в якості витяжних колій використовуються:

— з боку північної горловини Козятинського парку — колія 81 Брянського приймально-відправного парку;

— з боку південної горловини Козятинського парку — колія 33 Ранжирного парку до маршрутного світлофора ЧМВ33, колії 1А, 2А Козятинського парку до маневрових світлофорів М179, М165

Парна сортувальна система В парній сортувальній системі розташована механізована сортувальна гірка великої потужності з двома коліями насуву та однією колією розпуску. Маневрова робота по розформуванню вагонів, груп вагонів та складів вантажних поїздів виконується шляхом їх насуву на сортувальну гірку з колій сортувально-відправного парку та методом розпуску на колії Подільського сортувально-відправного парку.

Для забезпечення регулювання швидкості руху відчепів при розформуванні складів вантажних поїздів та груп вагонів, сортувальна гірка обладнана:

— двома механізованими гальмівними позиціями для інтервального гальмування відчепів, розташованими в парній горловині сортувально-відправного парку;

— однією немеханізованою гальмівною позицією для прицільного гальмування відчепів, обладнаною башмакоскидачами напівхрестовинного типу на кожній колії Подільського сортувально-відправного парку, розташованих з боку спускної частини сортувальної гірки.

Сортувальна гірка обладнана комплексом автоматичних пристроїв до складу яких входить:

— гіркова автоматична централізація блочного типу (ГАЦ);

— вагонні уповільнювачі кліщовидно-вагового типу КВ-3;

— пристрої дистанційного, напівавтоматичного огородження колій сортувально-відправного парку;

— пристрої ув’язки ГАЦ з постом централізації ЕЦ-3;

— пристрої двостороннього паркового зв’язку;

— пристрої двостороннього маневрового радіозв'язку.

При виконанні маневрової роботи по формуванню вантажних поїздів на коліях Подільського сортувально-відправного парку в якості витяжних колій використовуються:

— з боку парної горловини Подільського парку — колії та вільні ділянки колій Могилівського приймально-відправного парку;

— з боку непарної горловини Подільського парку — ділянки колій до маневрових світлофорів М87, М89.

1.1.2 Маневрові засоби Для виконання маневрової роботи на станції залучено 6 маневрових локомотивів серії ЧМЕ-3.Робота маневрових локомотивів приведена в таблиці 1.1.

Таблиця 1.1- Робота маневрових локомотивів

1.1.3 Розташування службово-технічних споруд станції

В непарній сортувальній системі розташовані:

— адміністративна будівля станції з приміщеннями керівного складу та інженерно-технічних працівників станції;

— пост електричної централізації № 1 (ЕЦ-1) з приміщеннями маневрового диспетчера, операторів станційного технологічного центру непарної сортувальної системи (СТЦ-1);

— пост електричної централізації № 2 (ЕЦ-2) з приміщеннями чергових по станції та оператора при чергових по станції;

— пост централізації Козятинського парку (МВ-3) з приміщеннями ПКО Козятинського парку та чергового по Козятинському парку;

— пост чергового по Пасажирському парку;

— приміщенням оператора контрольного поста виїзду та заїзду локомотивів;

— пост № 2 сигналіста Пасажирського парку.

В парній сортувальній системі розташовані:

— пост електричної централізації № 3 (ЕЦ-3), з приміщеннями станційного диспетчера, чергового по гірці, оператора гірки, чергових по станції, операторів станційного технологічного центру парної системи (СТЦ-2), старшого приймальника поїздів, начальника СТЦ, бригадира ПКО, заступника начальника станції по оперативній роботі парної системи;

— пост централізації Подільського парку (МВ-1) з приміщенням оператора маневрової вишки;

— пост чергового по Подільському парку з приміщеннями ПКО Подільського парку;

— пост складачів поїздів Подільської гірки;

— пост регулювальників швидкості руху вагонів Подільського парку;

— допоміжний пост регулювальників швидкості руху вагонів Подільського парку;

— пост № 8 списування номерів вагонів;

— пост № 9 сигналістів непарної горловини Подільського парку;

— допоміжне приміщення сигналіста № 9;

— пост № 10 сигналіста парної горловини Північного, Південного парків;

— пост № 12 сигналіста парної горловини Могилівського парку;

— допоміжне приміщення сигналіста № 12;

— пост № 21 сигналіста непарної горловини Могилівського парку;

— пост ПКО Могилівського парку.

Немасштабна схема станції (в «рибках») з розташуванням службово-технічних споруд, основних технічних пристроїв, під'їзних колій та обладнання для приймання та пересилання перевізних документів наведена в Додатку А.

1.1.4 Локомотивне господарство Роботу локомотивного господарства станції забезпечує локомотивне депо Жмеринка (ТЧ-4) розташоване у непарній сортувальній системі станції. На коліях локомотивного депо виконуються технічне обслуговування, ремонт, екіпірування локомотивів пасажирського, вантажного руху електропоїздів.

До основних об'єктів локомотивного господарства відносяться:

— локомотивне депо;

— база палива.

Локомотивне депо за призначенням та по обсягу виконуваних робіт є основним.

Комплекс локомотивного господарства з обслуговування локомотивного парку включає:

— колійний розвиток;

— депо велярного типу;

— поворотне коло;

— оглядові канави;

— пристрої та обладнання для екіпіровки локомотивів;

— резервуари для зберігання паливно-мастильних матеріалів.

1.1.5 Вагонне господарство Роботу вагонного господарство станції забезпечує вагонне депо Жмеринка (ВЧД-4) розташоване у непарній та парній сортувальних системах станції.

До основних об'єктів вагонного господарства відносяться:

— вагонне депо;

— ПТО Жмеринка-Вантажна (ПТО-1), яке розташоване в непарній системі станції;

— ПТО Жмеринка-Подільська (ПТО-2), яке розташоване в парній системі станції;

— пункти поточного ремонту в непарній та парній системах станції;

— пункт порізки вагонів в металобрухт.

Технічний комплекс вагонного господарства з обслуговування вагонного парку включає:

— колійний розвиток;

— вагоноскладальні цехи деповського ремонту вагонів в непарній системі станції;

— пункти поточного ремонту вагонів в непарній та парній системах станції;

— пункти технічного обслуговування вантажних вагонів;

— компресорні установки в непарній та парній системах станції;

— повітропроводи в непарній та парній системах станції.

1.1.6 Вантажне господарство Операції по навантаженню та вивантаженню вантажних вагонів виконуються у вантажному районі станції, на коліях не загального користування та під'їзних коліях станції.

Вантажний район станції розташований в парній сортувальній системі станції. Вантажні операції у вантажному районі виконуються силами вантажовідправників та вантажоодержувачів, а також механізмами Жмеринської дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт (МЧ-3).

Для зважування завантажених вагонів, а також тарування порожніх вантажних вагонів після виконання деповського ремонту, на колії № 27 олочиського приймально-відправного парку розташовані вагонні ваги типу РС-150-Ц13ВІ вантажопідйомністю 150 т.

1.2 Характеристика експлуатаційної роботи станції

Станцiя, Ж" є позакласною i працює у наступних напрямках:

— приймання i вiдправлення пасажирських поїздів усiх категорiй, посадка i висадка пасажирiв; органiзацiя роботи вокзалу, обробка багажу; пропуск iз зупинкою, посадкою i висадкою пасажирiв примiських по формування, вiдстiй i обробка мiсцевих i примiських по органiзацiї сервiсу i послуг населенню iз пасажирських перевезень;

— пропускання транзитних вантажних поїздів без зупинки, органiзацiя приймання i вiдправлення транзитних поїздів iз змiною локомотивних бригад i локомотивiв, контрольне технiчне, обслуговування вагонiв у составах транзитних i пасажирських поїздів

— причеплення (вiдчеплення) вагонiв при змiнi маси i довжини по та операцiї по змiнi груп згрупованих поїздів

— розформування i формування поїздів у вiдповiдностi з планом формування поїздiв станцiї

— органiзацiя мiсцевої роботи;

— вантажнi та комерцiйнi операцiї на колiях загального i незагального користування;

— механiзацiя i автоматизацiя навантажувально-розвантажувальних робiт;

— iнформацiйне забезпечення техвологiчного процесу станцiї та клiєнтури;

— органiзацiя роботи станцiйного технологiчного центру обробки по iнформацiї та перевiзних документiв (СТЦ) i товарної контори станцiї

— розробка технологiчних процесiв;

— забезпечення охорони працi, безпеки i експлуатацiйної надiйностi руху поїздів, маневрової роботи, вантажних та комерцiйних операцiй.

Згідно з діючим графіком руху поїздів, характеристика вагонопотоків наведена в таблиці 1.2.

Таблиця 1.2 — Характеристика поїздопотоку по напрямках

Графіком руху поїздів передбачено в середньому за добу:

§ на прибутті 145 ниток пасажирських поїздів;

§ на відправлення 146 нитки пасажирських поїздів.

Графіком руху поїздів передбачено прийом і відправлення наступної кількості вантажних поїздів:

Таблиця 1.3- Характеристика вантажного поїздопотоку

Графіком руху поїздів також передбачені: вага та довжина поїздів, серії локомотивів у пасажирському та вантажному русі.

При формуванні поїздів робітники станції керуються нормативами графіка руху поїздів, які кожен рік розробляються Управлінням залізниці при введені нового графіку руху поїздів.

1.2.1 Технологія обробки транзитних поїздів без переробки До транзитних поїздів відносяться вантажні поїзди які проходять станцію без переробки або з частковою переробкою, а саме — зміною ваги та довжини поїзда у відповідності до нормативів графіку руху поїздів, відчепленням вагонів несправних у технічному та комерційному відношенні.

Обробка складів поїздів після прибуття до відправлення складається з таких операцій:

— приймання перевізних документів від локомотивних бригад;

— відчеплення поїзних локомотивів;

— технічне обслуговування і поточний безвідчіпний ремонт вагонів;

— комерційний огляд вагонів і усунення несправностей;

— причеплення поїзних локомотивів і випробування автогальм;

— передача перевізних документів локомотивним бригадам.

Переробка вантажного вагонопотоку виконується парною та непарною сортувальними системами станції.

Непарна сортувальна система станції складається з паралельно розташованих парків Київського приймально-відправного та Козятинського сортувально-відправного, а також Брянського приймально-відправного парку розташованого послідовно до Козятинського парку. Сортувальна система спеціалізована для приймання транзитних поїздів без переробки з усіх чотирьох напрямків що примикають до станції, їх обробки та відправлення на всі чотири напрямки.

Технічне обслуговування та комерційний огляд складів транзитних поїздів без переробки виконується на коліях Київського приймально-відправного парку та коліях №№ 61, 62, 63 Козятинського сортувально-відправного парку. Крім технічного обслуговування та комерційного огляду составів, на коліях сортувальної системи виконуються зміна поїзних локомотивів, а також операції по збільшенню, зменшенню ваги та довжини составів, що прибувають у відповідності до норм, затверджених нормативами графіку руху поїздів, відчеплення вагонів несправних в технічному та комерційному відношенні.

Колії Козятинського сортувально-відправного парку спеціалізовано для розформування, формування, та відправлення передач внутрішньостанційних передач між парною та непарною сортувальними системами станції.

Внутрішньостанційні передачі, що відправляються з непарної системи в парну систему станції, формуються з вагонів:

— відчеплених від складів транзитних без переробки вантажних поїздів через технічні несправності;

— після закінчення виконання деповського ремонту;

— відчеплених від складів транзитних без переробки вантажних поїздів при зменшенні їх ваги та довжини у відповідності до норм, затверджених нормативами графіку руху поїздів;

— відчеплених від складів транзитних без переробки вантажних поїздів через комерційні несправності, що потребують виправлення у вантажному районі станції.

На станції з транзитними поїздами виконують наступні операції: списування состава на вхідних районах; технічне обслуговування состава і випробування автогальм; комерційний огляд состава і усунення комерційних несправностей; зміна локомотивів і локомотивних бригад; приймання перевізних документів від прибулої локомотивної бригади і передача їх іншій. Більшість цих операцій виконується паралельно.

При прибутті одночасно декілька поїздів маневровий диспетчер сповіщає робітникам ПТО, ПКО, першочерговість їх обробки.

Отримавши повідомлення про відправлення поїзда з сусідньої станції, ДСП після попереднього узгодження із ДНЦ повідомляє час його прибуття і колію приймання: черговому по локомотивному депо, працівникам ПТО і ПКО, СТЦ, сигналісту. Працівники ПТО і ПКО зустрічають поїзд біля колії приймання. Після зупинки поїзда і його закріплення локомотив відчіплюється і відправляється в депо. Состав огороджується установленим порядком (використанням напівавтоматичної чи централізованої системи), при якому стрілочні переводи переводяться в таке положення, яке виключає надходження іншого поїзда на дану колію.

Технічний огляд состава в Станційному парку забезпечує бригада в складі 3 груп. В склад кожної групи входять два висококваліфікованих оглядача-ремонтника вагонів, а при наявності додатково ще один слюсар по ремонту рухомого складу (або оглядач).

На вагонах, що підлягають відчіпному ремонту оглядачі роблять відповідні крейдяні надписи з вказівкою куди спрямувати вагон «ТОВ Експрес», «ВЧД-4», і проставляють дату. Оглядач вагонів про необхідність відчеплення вагону повідомляє оператору пульта ПТО з указанням номера вагона, причини відчеплення, місця знаходження цього вагона в составі, складає акт форми ВУ-23 і передає його оператору СТЦ, який працює з несправними вагонами. Після закінчення технічного обслуговування составів і безвідчіпного ремонту вагонів оглядачі стирають крейдяні надписи, а старший оглядач кожної групи переконавшись в закінчені виконання технічних операцій та відсутності людей під вагонами, повідомляє оператора ПТО про закінчення технічного огляду і ремонту, а оператор пульта ПТО знімає огородження на колії стоянки состава та сповіщає про це по парковому зв’язку ДСП та всіх працівників, що знаходяться в парку.

Одночасно з технічним обслуговуванням проводиться комерційний огляд состава і усунення несправностей, що виявлені.

Комерційний огляд транзитного поїзду здійснює приймальник поїздів пункту комерційного огляду, який завчасно виходить на колію прибуття состава і зустрічає состав «на ходу». Після повної зупинки поїзда і огородження колії прибуття приймальник поїздів здійснює огляд состава. Про результати огляду в комерційному відношенні та готовність його до відправлення приймальник поїздів повідомляє черговому по станції з подальшою відміткою про це в книзі ГУ-98.

При наявності вагонів з комерційними несправностями, які загрожують цілісності вантажу і безпеці руху, та неможливості усунути їх без відчеплення від состава приймальник поїздів робить крейдяні позначки на вагонах і повідомляє номери цих вагонів маневровому диспетчеру для відчеплення та подачі їх на колії, що призначені для усунення несправностей з подальшим складанням акта загальної форми ГУ-23.

По станції «Ж» відбувається зміна локомотивів і локомотивних бригад тому паралельно з технічним та комерційним оглядами локомотивна бригада приймає локомотив і перевізні документи безпосередньо від локомотивної бригади, що прибула і проводить випробування автогальм.

Після прибуття поїзда на станцію при зміні локомотива оператор СТЦ:

* отримує від локомотивної бригади пакет з поїзними документами;

* перевіряє цілісність і збереженість документів та розписується в маршруті машиніста про їх приймання.

При відчепленні від поїзда несправних вагонів (причепленні) оператор:

* перевіряє цілісність пакета;

* відбирає з пакета документи на ці вагони;

* доповнює новими документами пакет;

* вносить відповідні зміни в натурний лист і засвідчує їх штемпелем станції;

Перед відправленням поїзда, після обробки, оператор СТЦ віддає запломбований пакет з документами новій локомотивній бригаді під розписку.

Поїзний локомотив причiплюють до состава не пiзнiше нiж за 10 хвилин, а при вiдсутностi на колiях повiтропровiдної мережi — за 20 хвилин до вiдправлення поїзда. Пiсля причеплення локомотива оглядачi автогальм проводять випробування автогальм, заповнюють довiдку про гальма i вiддають її машинiсту.

Передбачено такi типовi нормативи: при змiнi локомотивiв — 30 хв; при змiнi локомотивних бригад (без змiни локомотива) — 20 хв; при змiнi маси (довжини) i зi змiною локомотивiв — 40 хв.

Система обробки транзитних поїздів без переробки на станцiї, Ж" мiстить в собi розрахунок i аналiз таких елементiв: розрахунковий параметр потоку потягiв, розрахунковий параметр обслуговування, кiлькiсть обслуговуючих пристроїв оптимальний рiвень завантаження обслуговуючого пристрою. На основi чого розробляється технологiчний графiк опрацювання транзитного потоку.

Величина транзитного потоку в роботi станцiї, Ж" незначна i складає 37 поїздів на добу, якi приймаються та обробляються в Могильовському парку. А тривалiсть опрацювання одного складу буде залежати вiд кiлькостi вагонiв в складi, чисельностi працiвникiв, що беруть участь в виконаннi даних операцiй.

Для дослiдження оптимального режиму роботи Могильовського парку необхiдно проаналiзувати основнi показники: кiлькiсть бригад ПТО, час на обслуговування одного составу, завантаження бригади ПТО, час очiкування составом обслуговування бригадою ПТО i приведенi мiсячнi витрати. Для вирiшення розглянутої задачi критерiєм оцiнки буде обмеження оптимального рiвня завантаження бригади ПТО, що забезпечує нормальний режим роботи системи. У використаній літературі рекомендується приймати обмеження? бр = 0,6−0,5.

Розрахуємо тривалість опрацювання потяга бригадою ПТО. Якщо і підставивши відповідне значення? і? , то одержимо, а

(1.1)

де a — це додатковий час на підготовчо — заключні операції, що може означати перехід бригади від складу до складу;

? — час огляду одного вагона,? = 0,016 годин;

mкількість вагонів в составі поїзда;

? — кількість бригад ПТО.

Число бригад ПТО залежить від числа потягів, що прибувають у розформування. Розрахуємо необхідну кількість бригад ПТО в парку прийому:

(1.2)

де a — це додатковий час на підготовчо — заключні операції, що може означати перехід бригади від складу до складу; а= 0,04 години;

групи.

З розрахунку ми бачимо, що кількість бригад ПТО повинно бути не менше двох. Тому умова стаціонарності роботи парку прийому досягається тим, що завантаження бригади повинно бути меншим одиниці, визначимо час на обслуговування одного потяга:

години.

Завантаження бригади визначається:

(1.3)

Таким чином робимо висновок, що отриманий час ТО становить 38 хвилин і є неприйнятним для роботи станції, так як типовими нормами на опрацювання поїздів у транзитних парках встановлено 20−30 хвилин, а щоб зменшити його необхідно збільшити кількість груп в бригаді ПТО до трьох, тоді хв.

Звичайно із збільшенням кількості груп оглядачів ТО зменшується завантаженість бригади, що робить такий варіант неекономічним, але потрібно врахувати певний резерв в роботі бригади ПТО так як технічним процесом передбачена можливість виставлення деяких складів з-під накопичення на колії Cтанційного парку для проведення робіт по відправленню.

Для розробки технологічного графіку опрацювання транзитного потоку необхідно визначити тривалість комерційного огляду (КО). Яку визначимо з наступного виразу:

(1.4)

де rсередня тривалість комерційного огляду одного вагону в парку (0,013−0,017 год);

mкількість вагонів в складі;

kгркількість груп оглядачів.

Число груп ПКО залежить від тривалості ТО і дорівнює:

Приймаємо 3 групи оглядачів ПКО.

Графік обробки транзитного поїзда зі зміною локомотива та локомотивної бригади в станційному парку відображено на рисунку.

Рисунок 1.1 — Графік обробки транзитного поїзда зі зміною локомотива та локомотивної бригади в станційному парку

1.2.2 Технологія роботи з составами поїздів, що надійшли в переробку Приймання транзитних з переробкою поїздів та їх обробка до розформування виконується на коліях «М» приймально-відправного парку. Колії М приймально-відправного парку обладнано пристроями централізованого огородженням складу поїздів. Запит на огородження складу поїзда на колії М приймально-відправного парку надається оператором ПТО «М» парку. Огородження колій виконується з пульта чергового по станції поста ЕЦ-3 першого кола.

Обробка складів поїздів після прибуття до розформування складається з таких операцій:

— приймання перевізних документів від локомотивних бригад;

— відчеплення поїзних локомотивів;

— технічний огляд і поточний безвідчепний ремонт вагонів;

— комерційний огляд вагонів і усунення несправностей;

— відпускання автогальм.

При виході поїзда з сусідньої станції черговий по станції, попередньо погодивши з вузловим диспетчером парк приймання та станційним диспетчером колію приймання, сповіщає працівників СТЦ-2, пункту технічного обслуговування вагонів (ПТО), пункту комерційного огляду вагонів (ПКО) про номер поїзда, колію прибуття для підготовки до зустрічі поїзда, що прибуває, працівниками, які приймають участь у його обробці.

При сповіщенні про прибуття поїзда черговий по станції крім зазначеного вказує напрямок з якого прибуває поїзд у відповідності до плану формування поїздів з зазначенням про наступне його розформування.

При одночасному прибутті кількох поїздів станційний диспетчер повідомляє працівників ПТО, ПКО про черговість обробки поїздів.

Паралельно обробцi составiв на колiях ПП, оператор СТЦ розкриває пакет перевiзних документiв, перевiряє їх вiрнiсть розмiтки ранiше отриманого телеграм-натурного листка. Перевiзнi документи на мiсцевi вагони штемпелюють i надсилають у товарну контору. Документи на транзитнi вагони передають оператору СТЦ по вiдправленню, який їх розкладає по чарунках шафи вiдповiдно до плану формування поїздів i призначень груп вагонiв. Перевiривши поїзд i перевiзнi документи, оператор СТЦ передає телеграм-натурний лист ДСПГ, який керується ним при розпуску состава з гiрки. Типова норма на обробку поїздів у ПП установлена 15 хв.

Рiвень вагонопотоку, що надходить в розформування на станції, Ж" складає 35 поїздів на добу, якi приймаються та обробляються в Козятинському парку. А тривалiсть опрацювання одного складу буде залежати вiд кiлькостi вагонiв в складi, чисельностi працiвникiв, що беруть участь в виконаннi даних операцiй. Для дослiдження оптимального режиму роботи Козятинському парку необхiдно проаналiзувати основнi показники: кiлькiсть бригад ПТО, час на обслуговування одного составу, завантаження бригади ПТО, час очiкування составом обслуговування бригадою ПТО i приведенi мiсячнi витрати. Для рiшення розглянуто задачi критерiєм оцiнки буде обмеження оптимального рiвня завантаження бригади ПТО, що забезпечує нормальний режим роботи системи. У використанiй лiтературi рекомендусться приймати обмеження:

?бр=0,6−0,65.

Розрахуємо тривалiсть опрацювання потяга бригадою ПТО за формулами 1.1, 1.2 та 1.3:

год.,

Число груп ПКО залежить від тривалості ТО і дорівнює згідно формули 2.4:

Приймаємо 2 групи оглядачів ПКО в Станційному парку.

Результати норм ТО та КО вносяться в технологічний графік опрацювання поїзда, що прибув в розформування наведений на рисунку 1.2.

Рисунок 1.2 — Графік виконання технологічних операцій при обробці поїзда, що надійшов у переробку

1.2.3 Технологія розформування і формування составів В процесі розформування складів поїздів на підставі даних обліку накопичення вагонів на коліях сортувально-відправного парку і даних натурних листів складів поїздів, що прибули, про кількість, розташування і вагу вагонів за призначеннями плану формування, характеристик вантажів, що перевозяться, під керівництвом станційного диспетчера здійснюється формування составів поїздів нових призначень.

Станційний диспетчер на підставі інформації про підхід поїздів, наявність вагонів на коліях сортувально-відправних парків, формування та відправлення поїздів організовує роботу маневрових районів станції по розформуванню та формуванню складів поїздів та внутрішньостанційних передач.

Розформування-формування составів на станції являється єдиним процесом, що виконується під керівництвом маневрового диспетчера, найкращим використання сортувальних пристроїв та маневрових засобів. В процесі розформування составів на підставі даних обліку накопичення вагонів на коліях Сортувального парку і даних натурних листів составів, що прибули про кількість, розташування і вагу, за призначеннями плану формування, характеристик вантажів, що перевозяться, під керівництвом маневрового диспетчера здійснюється формування составів нових призначень.

Сортувальна гірка станції «Ж» являється механізована великої потужності з двома коліями насуву та однією колією розпуску. Найменший час заняття гірки при розформуванні одного состава досягається за рахунок прискорення безпосереднього процесу розформування, максимального скорочення між операційних перерв між розпуском суміжних составів, удосконалення праці регулювальників швидкості руху вагонів.

Гальмування відчепів за допомогою гальмівних башмаків на третій гальмівній позиції, призначеній для прицільного регулювання швидкості руху, виконуються регулювальники швидкості руху вагонів.

Детальний порядок виконання маневрової роботи в районі Подільської сортувальної гірки наводиться у відповідній Інструкції з роботи сортувальної гірки, яка є додатком до технічно-розпорядчого акту станції.

Найменший час зайнятості гірки, що приходиться на розформування одного складу поїзда, досягається за рахунок прискорення процесу розпуску, максимального скорочення між операційних перерв, застосування гнучкої спеціалізації колій сортувально-відправного парку, усунення непродуктивних простоїв маневрових локомотивів в очікуванні операцій осаджування, підтягування накопичених вагонів.

Відповідно до розрахунків виконаних на основі довжин колій та горловин Могилівського і Подільського парків, швидкості маневрових пересувань та хронометражних даних встановлено, що час заїзду маневрового локомотива під склад поїзда для насуву на гірку складає12 хв., насув на гірку — 3 хв., розпуск — 9 хв., середній час осаджування вагонів після розпуску — 11 хв., закінчення формування — 11 хв.

Виходячи з того, що на Подільській сортувальній гірці задіяно два маневрових локомотива встановлено наступний технологічний графік роботи гірки, який показано на рисунку 1.3.

Рисунок 1.3 - Графік роботи механізованої гірки з двома коліями насуву при роботі двох гіркових локомотивів

Середній час зайняття гірки розформуванням одного состава складає 21 хв.

З метою підвищення продуктивності Подільської сортувальної гірки та скорочення інтервалів між розпусками складів поїздів, застосовується метод паралельного підтягування чергового складу поїзда до горба сортувальної гірки по одній з колій насуву та розпуску попереднього складу поїзда по іншій колії насуву.

1.2.4 Поточне планування поїздоутворення та відправлення поїздів План формування потягiв (ПФП) — це план органiзацiї вагонопотокiв у спецiалiзованi потяги. На данiй станцiї передбачено ПФП 24 сортувальних колiй.

Поїздоутворення на станцiї включає розформування — формування поїздів на гiрцi, накопичення вагонiв i закiнчення формування поїздів. Всi цi процеси мiж собою i багато в чому залежать вiд числа колiй в сортувальному парку i їхнього використання вiдповiдно до плану формування потягiв, а також взаємодiї в роботi гiрки i витяжок. Варто враховувати суперечливiсть вимог, запропонованих до спецiалiзацiї сортувальних колiй. Крiм того, у зв’язку з рiзною потужнiстю окремих призначень поїздів i нерiвномiрного пiдходу вагонiв доводиться в оперативному порядку змiнювати спецiалiзацiю колiй, використовуючи вiльнi в даний момент сортувальнi колiї як для вагонiв тих призначень, спецiалiзованi колiї якi зайнятi накопиченними поїздами в очікуваннi й у процесi формування. Тому в оперативних умовах використовується принцип гнучкої спецiалiзацiї сортувальних колiй.

Однак пiсля завершения накопичення составiв у сортувальному парку доводиться виконувати операцiї по закiнченню їхнього формування i перестановцi в парк вiдправлення. Дуже ефективним виявляється двостороннє закiнчення формування складу з гiрки i з боку витяжки.

Для дослiдження роботи системи необхiдно розрахувати показники i нерiвномiрнiсть надходження потягiв у систему формування, розрахунковий параметр обслуговування, кiлькiсть обслуговуючих пристроїв i оптимальний рiвень завантаження обслуговуючого пристрою.

Нерiвномiрнiсть надходження потягiв у систему формування залежить вiд iнтенсивностi накопичення вагонiв на колiях сортувального парку.

Шляхом розрахункiв знайдена величина сукупностi моментiв завершения формування одногрупних, двогрупних i збiрних потягiв i оптимальний середнiй час на закiнчення формування всiх категорiй потягiв.

(1.5)

(1.6)

(1.7)

(1.8)

де — тривалiсть закiнчення формування одногрупного поїзда;

— тривалiсть закiнчення формування двогрупного поїзда;

— тривалiсть закiнчення формування збiрного поїзда;

— середньозважений час на закiнчення формування одного составу по станцiї «К»;

— час на осаджування вагонiв з боку витяжних колiй;

— час на пiдтягування вагонiв з боку витяжних колiй:

(1.9)

— технологiчний час на виконання операцiй, пов’язаних iз розстановкою вагонiв по ПТЕ:

(1.10)

де В, Е — нормативнi коефiцiєнти, значення яких залежать вiд середньої кiлькостi розчеплень на один сформований состав;

— розмiр составу сформованого поїзда;

ТС — тривалiсть сортування вагонiв:

(1.11)

де А, Б — нормативнi коефiцiєнти, що залежать вiд умов сортування вагонiв;

g — кiлькiсть вiдчепiв у составi;

ТЗБ — тривалiсть збирання вагонiв:

(1.12)

де Р — кiлькiсть колiй, iз яких здiйснюється перестановка вагонiв на колiю збирання.

Таким чином робимо висновок, що середнiй час на закiнчення формування одногрупного потяга склав — 12 хвилин (0,2 години), для двогрупного — 24 хвилини (0,4 години), для збiрного — 30 хвилин (0,5 години), що дало можливiсть визначити середнiй час на закiнчення формування всiх категорiй потягiв 15 хвилин (0,25 години).

До елементiв розрахункового параметра обслуговування системи вiдносять:

— вхiдний потiк — сукупнiсть моментiв завершения накопичення на групi сортувального парку прикрiплених до витяжки (локомотиву); черга — число накопичених составiв, очiкуючих початку формування; обслуговуючi пристрої - витяжнi колiї (маневровi локомотиви); вихiдний потiк — сукупнiсть моментiв закiнчення виставки сформованих на данiй групi сортувального парку составiв у парк вiдправлення.

Iнтенсивнiсть вхiдного потоку розраховується по формулi:

(1.13)

де Nфкiлькiсть сформованих потягiв, Nф = 50 потягiв;

Мф — кiлькiсть витяжних локомотивiв, Мф = 2 локомотиви.

Iнтенсивнiсть обслуговування локомотива з облiком часу на закiнчення формування з боку гiрки становить:

(1.14)

Система працює в стацiонарному режимi, тому що умова? >? виконується.

Пiсля накопичення та закiнчення операцiй по формуванню состави потягiв вiдправляються на дiлянки восновному з колiй сортувального парку, де спочатку пiдлягають технiчному огляду. Хоча в тому випадку коли процес накопичення по не дає резерв часу, необхiдний для проведения операцiй по вiдправленню, состав поїзда переставлясться в Ковельський парк.

Із составом поїзда свого формування виконуються такi операції: технiчне обслуговування i безвiдчiпний ремонт вагонiв, комерцiйний огляд i усунення несправностей, причеплення поїзного локомотива, випробування гальм, здача запломбованого пакета з перевiзними документами локомотивнiй бригадi.

Про перестановку составу поїзда в парк вiдправлення черговий по станції сповiщає працiвникiв ПТО, ПКО iз зазначенням номера колiї. Пiсля перестановки вiн предявляє оператору ПТО состав до технiчного обслуговування iз зазначенням колiї кiлькостi вагонiв у поїзді, номерiв головного i хвостового вагонiв i часу вiдправлення поїзда. При вiдсутностi парку вiдправлення сформованi поїзди обробляються на колiях сортувального парку пiсля закiнчення їх формування, звiдки потiм вони вiдправляються. Працiвники ПТО, вiдгородивши поїзд сигналами установленим ТРА порядком, проводять технiчне обслуговування i ремонт вагонiв одночасно кiлькома групами (3−4 групп). Знайшовши несправностi, оглядачi вагонiв наносять на вагони помiтки крейдою, а слюсарi, що йдуть слiдом за ними, виконують ремонт. Оглядачi та ремонтники перевiряють гальмiвну магiстраль та гальмовi прилади вагонiв, усувають виявленi несправностi, наповнюють гальмiвну магiстраль стисненим повiтрям i проводять повну пробу гальм, а пiсля причеплення поїзного локомотива — пробу гальм.

Паралельно технiчному обслуговуванню приймальники поїздів i робiтники оглядають поїзд з двох бокiв у комерцiйному вiдношеннi, усувають комерцiйнi несправностi. Про готовнiсть поїзда у комерцiйному вiдношеннi приймальники по доповiдають черговому по станцiї з наступним записом у книзi форми ГУ-98. Контрольна перевiрка сформованого поїзда оператором СТЦ (фактично наявностi та розташування в ньому вагонiв) проводиться списуванням вагонiв у процесi перестановки состава iз сортувального парку в парк вiдправлення. При вiдправленнi поїзда з колiй накопичення вiн перевiряється оператором СТЦ, який проходить вздовж поїзда i повiдомляє по радiозв’язку номери вагонiв у СТЦ.

Пiд час накопичення вагонiв оператор СТЦ по вiдправленню за даними листкiв облiку наявностi та розташування вагонiв на сортувальних колiях (веде оператор-накопичувач) i даних перевiзних документiв на вагони оформляє натурний лист поїзда. Послiдовнiсть номерiв вагонiв у натурному листi повинна вiдповiдати фактичнiй наявностi й розташуванню вагонiв у поїздi. Натурний лист поїзда складають у кiлькостi, встановленiй залiзницею, але не менше нiж у трьох примiрниках. Перший примiрник вкладають у пакет з перевiзними документами, другий вручають машинiсту поїзного локомотива разом з пакетом, третiй залишається на станцiї для облiку i передачi iнформацiї. Якщо станцiя формування не передає iнформацiю, натурнi листи складають у чотирьох примiрниках. При цьому машинiсту поїзного локомотива вручають два примiрники натурного листа (не враховуючи примiрника, вкладеного в пакет з документами). Один iз них призначений для станцiї передавання iнформацiї а iнший — для станцiї призначення поїзда, четвертий примiрник залишається на станцiї формування. Для збiрних, передаточних та вивiзних поїздів натурний лист складають у двох примiрниках — один прямує з составом, iнший залишається на станцiї формування.

Пакет з перевiзними документами в запечатаному виглядi й один (або два) примiрники натурного листа СТЦ пересилає черговому по парку вiдправлення. Вiн вручає його пiд розписку машинiсту поїзного локомотива або головному кондукторовi збiрного поїзда. Типова норма часу обробки в парку вiдправлення поїзда свого формування становить 30 хв.

Елементами системи пiдготування потягiв до вiдправлення є проведения необхiдних операцiй на колiях сортувального парку, технiчний та комерцiйний огляди. При вiдправленнi поїздiв з Подільського парку обслуговування вiдбувається тими ж бригадами, що обслуговують транзитний потiк.

Вихiдний потiк розраховусться по формулi:

(1.15)

де Nсф — середнє число потягiв за добу вiдповiдно свого формування, що вiдправляються на дiлянки, Nсф=50 потягів.

Операцiєю, що лiмiтує, технiчний огляд i безвiдчiпний ремонт. Тривалiсть цiєї операцiї залежить вiд числа вагонiв у составi, числа вагонiв, що пiдлягають ремонту, тривалостi ремонту i числа бригад робiтникiв, що обслуговують окремi частини составу. Кiлькiсть бригад ПТО та завантаження їх визначимо:

(1.16)

де tТО — середня тривалiсть обслуговування составу;

(1.17)

де — частка составiв, якi потребують безвiдчепного ремонту, =0,2;

tрем — час безвiдчепного ремонту, tрем= 0,25 години.

години.

Аналогiчний розрахунок робиться i для двох бригад ПТО, що склало 0,46 години, а завантаження склало 0,97, що не задовольняє бажаному дiапазону. Тодi iнтенсивнiсть обслуговування при? = 1,29 для однiє групи складає:

(1.18)

Умова виконується при роботi трьох бригад оглядачiв.

Таким чином достатня кiлькiсть бригад — три.

Технологiчний графiк опрацювання поїзда по вiдправленню iз сортувального парку наведено на рисунку 1.5.

Робота системи вiдправлення поїздiв за своєю технологiєю роботи схожа з технологiєю роботи системи прийому поїздiв i повнiстю залежить вiд її роботи. В систему вiдправлення включенi потоки, що надходять iз системи прийому та системи маневрової роботи, тобто транзитний поїздопотiк i поїздопотiк свого формування.

(1.19)

Оскiльки вихiдний потiк складається з транзитного поїздопотоку і поїздопотоку в розформування, а вхiдний вагонопотiк дорiвнює вихiдному вагонопотоку, то

(1.20)

За аналiтичними розрахунками система масового обслуговування (тобто станцiя) цiлком справляється з задоволенням заявок iнформацiї, що надходить.

Рисунок 1.5 — Графік обробки поїзда свого формування, що відправляється з колій Сортувально-відправного парку

1.2.5 Технологія обробки місцевого вагонопотоку Організація обслуговування вантажних пунктів станції здійснюється за повідомленнями:

— про надходження місцевих вагонів на станцію — від старшого змінного оператора СТЦ-2 старшому прийомоздавальник вантажу вантажного району станції з подальшим повідомленням вантажоодержувача;

— про закінчення виконання вантажних операцій — від старшого прийомоздавальника вантажу вантажного району станції старшому змінному оператору СТЦ-2 з подальшим повідомленням станційного диспетчера.

Інформацію про прибуття на станцію вагонів під вивантаження станційний диспетчер та старший прийомоздавальник вантажного району одержують від старшого змінного оператора СТЦ-2.

Старший прийомоздавальник вантажу та багажу вантажного району передає інформацію про прибуття вантажу та очікуваний час подачі вагона вантажоодержувачу, узгоджує вантажний фронт подавання прибулих вагонів, про що повідомляє станційного диспетчера.

При обробці состава по прибутті, оператор СТЦ по прибуттю в сортувальному листі проставляє внутрішньо станційну розмітку місцевого вагона згідно з перевізними документами для подальшого його подавання на вантажний фронт.

Перевізні документи на вагони, які прибули під вивантаження передаються з СТЦ-2 в вантажний район станції засобами пневмопошти великого діаметру після виконання відповідного запису в книзі здачі документів на пневмопошту оператором СТЦ-2 та повідомлення старшого прийомоздавальника вантажу та багажу вантажного району.

Перевізні документи на вагони, що були навантажені на вантажних фронтах станції з вантажного району передаються в СТЦ-2 старшим прийомоздавальником вантажу та багажу, після виконання відповідного запису у книзі здачі документів та повідомлення старшого змінного оператора СТЦ-2.

У випадках несправності пристроїв пневмопошти, порядок передачі документів узгоджується старшим змінним оператором СТЦ-2 та старшим прийомоздавальником вантажу вантажного району станції.

Підбирання вагонів, розставлення по місцях вантажних операцій згідно їх спеціалізації, складач поїздів господарського локомотива станції здійснює керуючись при цьому нарядом старшого прийомоздавальника вантажу та багажу. Після закінчення подачі та розстановки вагонів під вантажні операції складач поїздів доповідає старшому прийомоздавальнику вантажу та багажу вантажного району про час подачі вагонів, використовуючи радіозв'язок або телефонний зв’язок найближчого вантажного пункту.

Після закінчення вивантаження, прийомоздавальник вантажу та багажу вантажного району, перед тим, як надати інформацію про закінчення вантажних операцій, переконується у відсутності залишку вантажу у вагонах та наявності габариту після вивантаження, а також при навантаженні перевіряє правильність навантаження згідно з технічними умовами навантаження та кріплення вантажів, правильністю навішування запірно-пломбувальних пристроїв. Отриману від прийомоздавальників інформацію, старший прийомоздавальник вантажу, передає станційному диспетчеру.

Про закінчення обслуговування вантажного пункту, складач поїздів господарського локомотива станції доповідає станційному диспетчеру та старшому прийомоздавальнику вантажу вантажного району.

Місцеві вагони після закінчення вантажних операцій виставляються на колії Подільського парку. При цьому виконується натурне списування номерів вагонів у порядку їх розміщення у маневровому складі з наступною передачею даних в СТЦ-2. Списування номерів вагонів виконується аналогічно як при контрольній перевірці складу свого формування при його відправленні з колій Подільського сортувально-відправного парку. В залежності від маневрової та поїзної ситуації місцеві вагони можуть також виставлятися на колії Могилівського парку по узгодженню із вузловим диспетчером.

Оператор СТЦ-2 на підставі перевізних документів, що одержані з вантажного району станції, виконує розмітку списаних вагонів та складає сортувальний листок для розформування передачі та постановки вагонів під накопичення та подальшого їх відправлення в складі поїздів свого формування. Допускається постановка вагонів під накопичення на колії Подільського сортувально-відправного парку з боку непарної горловини шляхом розформування передачі методом осаджування.

Вагони, що призначені під навантаження (як порожні, так і звільнені після вивантаження), станційним диспетчером пред’являються до технічного обслуговування та комерційного огляду із відповідним записом в журналі форми ВУ-14 з указанням часу та результатів пред’явлення та роду вантажів, що можуть бути завантажені в дані вагони, що затверджується підписами відповідних працівників ПТО, ПКО.