Оптимізація інвестиційних рішень на підприємствах авіаційного транспорту

Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України Національний авіаційний університет Кафедра економіки Курсова робота Економіка трнспорту На тему:

Оптимізація інвестиційних рішень на підприємствах авіаційного транспорту Київ 2013 р.

Вступ В умовах ринкових відносин конкурентоспроможність і ефективність характеризують степінь розвитку суспільства. Чим вища конкурентоспроможність країни, тим вищий, стійкіший економічний ріст і життєвий рівень населення, і економічна стабільність.

Справжньою необхідністю ефективного функціонування сучасної української економіки є формування конкурентного ринку. Ринок як економічна категорія виражає систему стабільних, постійно відтворюваних відносин (виробничих, економічних, технологічних та ін.) між різними суб'єктами, які діють на ньому, опосередкований механізмом вартості, товарно-грошовими відносинами, ціноутворенням, попитом і пропозицією та іншими елементами сфери обігу продукції (послуг).

Транспортне виробництво є фундаментом ринкової економіки. У цьому значенні воно виступає як об'єкт ринкових відносин, від ефективної діяльності якого залежить нормальне функціонування і розвиток всіх галузей економіки, підприємств, об'єднань і комплексів яке обслуговує транспорт.

Транспортне виробництво виступає в ролі суб'єкта регульованих ринкових відносин, особливо при формуванні попиту на перевезення і розподілу їх між взаємодіючими видами транспорту, при встановлені взаємовигідних господарсько-правових відносин між транспортом і вантажовласниками, транспортом та пасажирами.

Проблема управління конкурентоспроможністю, в тому числі на транспортному ринку, вимагає всебічного аналізу і серйозного наукового обґрунтування. Дослідження питань розвитку конкуренції, підвищення рівня конкурентоспроможності ведеться багато десятиліть і особливо актуально в сучасній економіці.

1. Теоретична частина. Оцінка конкурентоспроможності різних видів транспорту Поняття конкуренції дуже широке і багатогранне, в певному наближенні його можна охарактеризувати наступний чином.

Конкуренція (від лат. Concurro — збігаюсь, стикаюсь) — властива товарному виробництву, заснованому на приватній або корпоративній власності на засоби виробництва боротьба між виробниками за вигідніші умови виробництва і збуту товарів, за отримання найвищого прибутку.

Конкуренція на транспорті - це суперництво транспортних підприємств за кращі методи господарювання, тобто за найбільш вигідні умови здійснення перевезень і отримання максимальної вигоди. Крім того, конкуренція на транспорті - це боротьба за вантажовласників і пасажирів, за одержання максимально корисного ефекту на основі застосування сучасних, більш ефективних технологій, підвищення якості перевезень, їх надійності та швидкості переміщення вантажів і пасажирів. Відповідно до результатів діяльності конкуренції при використанні так званих базових конкурентних переваг і, як наслідок, з розмірами одержуваного прибутку на вкладений капітал, перерозподіляються і ресурси між різними видами транспорту, а це означає, що між ними є елементи і міжгалузевої конкуренції.

Конкурентний ринок будь-яких товарів і послуг теоретиками ринкової економіки ділиться на чотири види: ринок досконалої (чистої) конкуренції, монополістичної, олігополістичної і ринок чистої монополії.

Таблиця 1

Характеристика різних форм ринків в транспортній системі

У реальній дійсності ринок досконалої конкуренції в строгому теоретичному значенні практично не зустрічається. Він являє собою так звану ідеальну структуру, тобто вільна конкуренція існує скоріше як абстрактна ідея, до якої реально існуючі ринки можуть лише в більшій чи меншій мірі прагнути.

Ринок монополістичної конкуренції в значній мірі характерний для транспортного ринку. Подібність монополістичної конкуренції з вдосконаленні полягає в наявності значної кількості продавців, послуг і відсутність явного контролю над цінами. Але разом з цим розуміється значна спеціалізація в наданні одних і тих же послуг, у тому числі послуг з перевезення. І з боку пропозиції, і з боку попиту в ринковому процесі взаємодіє багато суб'єктів, наприклад, при перевезеннях на середні і малі відстані масових вантажів залізничний транспорт відчуває конкуренції з боку автотранспорту (перевезення вантажів у контейнерах, переміщення в тарному вигляді значної частини будівельних матеріалів, сільськогосподарських вантажів, продукції легкої і харчової промисловості), а в ряді випадків — річкового і морського транспорту.

Монополізм у перевезенні може полягати і в тому, що одна, скажімо, невелика авіакомпанія здійснює такі рейси, яких немає в інших. Аналогічно це може бути і на річковому, автомобільному транспорті. Монополізм не обов’язково полягає в тому, що дані перевезення виконує тільки одна компанія, їх може бути і дві і три, але вони спеціалізовані і практично не мають конкурентів. Таким чином, монополізм на транспорті - це спеціалізація або на маршрутах, або на окремих видах перевезень, яких немає в інших суб'єктів транспортного ринку. Транспортні організації не можуть істотно впливати на рівень тарифів і цін, так як їх підвищення може викликати приплив конкурентів, структурні зміни параметрів попиту та пропозиції.

Найбільш типовим для сучасних видів транспорту є ринок олігополістичної конкуренції. Він характеризується пануванням небагатьох компаній, що існують на кожному виді транспорту. У масштабі ж єдиного транспортного ринку ними будуть, наприклад, виробничо-транспортні та логістичні компанії.

Олігополія — це панування небагатьох організацій, але кожна з них виконує великий обсяг перевезень і, отже, є великим продавцем транспортних послуг. При цьому кожна з компаній відчуває на собі вплив конкурентів як всередині кожного виду транспорту, так і на між транспортному рівні. Олігополістична конкуренція відноситься до розряду недосконалої. По-перше, кожна з організацій займає значну частку ринку перевезень, а тому може впливати на рівень тарифів. По-друге, вхід на олігополістичний ринок нових організацій пов’язаний з великим ризиком, так як потрібні час і великі інвестиції для того, щоб зайнятися аналогічним видом діяльності.

Про існування олігополії можна говорити при транспортуванні нафти (де основна роль належить трубопровідного транспорту); при наявності водних шляхів, паралельних залізницях; у випадках, коли перевезення може бути виконана морським транспортом, а також при використанні розвинутої мережі сучасних автомобільних доріг.

Форма ринкової організації у вигляді природної монополії також існує на ринку транспортних послуг. Природна монополія на транспорті - офіційно визнана неминуча монополія на транспортування вантажів і пасажирів, виходячи з міркувань економічної вигоди для держави і населення. Крім того, відмінною рисою природної монополії є той факт, що частка умовно-постійних витрат перевищує 50% (зокрема на залізничному транспорті) проти 15−18% в інших галузях економіки.

Державна монополія виникає також у сферах, де її наявність обумовлена необхідністю забезпечення громадської безпеки.

При перевезеннях масових вантажів на далекі й наддалекі відстані залізничний транспорт в Україні практично є природним монополістом.

Поєднання багатьох виробників з обмеженим числом споживачів зустрічається не дуже часто і найбільш характерно для пасажирських перевезень, де склалася градація класовості поїздів і вагонів за рівнем обслуговування.

Досить типовий випадок олігополії, що характеризується наявністю декількох продавців і покупців, можливий на транспортному ринку, як правило, регіонального рівня, за умови, що користувачами є декілька великих промислових підприємств.

Олігопсоніія, монопсонія і монопсонічна конкуренція на транспортному ринку визначаються за аналогією з олігополії, монополії і монополістичної конкуренції, але тільки при розгляді ринку споживачів транспортної продукції. Олігопсонія і монопсонічна конкуренція характерна при перевезеннях масових паливно-сировинних вантажів, монопсонія — при перевезеннях державних та військово-стратегічних вантажів.

Таким чином, на транспортному ринку можна виділити наступні види конкуренції:

Ш міжгалузеву конкуренцію — між залізничним та іншими видами транспорту;

Ш внутрішньогалузеву конкуренцію — між різними учасниками перевізного процесу (компаніями-операторами, перевізниками і т.п.);

Ш конкуренцію продукції - коли продукт, що перевозиться по залізниці, наприклад вугілля для електростанції, замінюється іншим видом палива — газом, мазутом, що доставляються іншим видом транспорту (це можливо в довгостроковій перспективі, тому що потрібна зміна технології перевезення та технічної оснащеності об'єктів);

Ш географічну конкуренцію — коли вантаж може бути доставлений за іншим маршрутом.

Для оцінки рівня конкуренції транспортного ринку необхідно виявити сфери використання видів транспорту, які визначаються їх техніко-економічними особливостями, що дозволяють з найбільшою ефективністю реалізовувати транспортно-економічні зв’язки, обумовлені територіальним поділом праці та іншими факторами економічного і соціального характеру.

Залізничний транспорт дозволяє освоювати будь-які вантажопотоки на будь-які відстані з високою швидкістю повідомлення і порівняно невисокими витратами; є транспортом цілорічної дії, найбільш безпечним в екологічному відношенні. Технічно, технологічно та економічно залізничний транспорт призначений для перевезення масових вантажів, пасажирів на значні відстані. Середня дальність перевезення вантажів по залізниці становить понад 1200 км, пасажирів у дальньому сполученні - 760 км.

Для залізничного транспорту проблема конкурентоспроможності багатопланова. Як зазначено вище, залізничний транспорт бере участь в конкуренції між різними видами транспорту. У зв’язку зі спадом обсягів перевезень на всіх видах транспорту в попереднє десятиліття конкуренція може суттєво змінити сформовані раніше звичні сфери ефективного застосування різних видів транспорту. Так, на першому етапі економічних реформ відбулося різкий перерозподіл пасажирських перевезень між повітряним і залізничним транспортом на користь останнього.

Автомобільний транспорт характеризується високою швидкістю доставки вантажів, здатністю здійснювати перевезення «від дверей до дверей» дякуючи розгалуженості мережі автомобільних доріг. Але йому властиві великі трудові та матеріальні витрати на одиницю перевізної роботи. Собівартість перевезень на автомобільному транспорті на порядок вище, ніж на залізничному. Середня відстань перевезення вантажів на автомобільному транспорті становить близько 25 км (майже в 50 разів менше, ніж на залізничному). Автомобільний транспорт використовується переважно при перевезеннях вантажів на короткі та середні відстані. Однак все частіше він знаходить застосування при перевезенні дорогих вантажів і на порівняно великі відстані до 1000 км і більше. Автомобільний транспорт є транспортом цілодобового користування.

Внутрішній водний транспорт характеризується здатністю освоювати великі вантажопотоки на певних напрямках, обумовлених територіально-географічними ознаками. За рівнем витрат на одиницю перевізної роботи він наближається до залізничного транспорту і має досить високий показник середньої відстані перевезення (близько 700 км). Його використання обмежують сезонність роботи, відносно невисока швидкість повідомлення, географічні особливості проходження водних шляхів.

Морський транспорт використовується головним чином для перевезень вантажів зовнішньоекономічного характеру. Він характеризується досить низькою собівартістю перевезень (близькою до показників залізничного та внутрішнього водного транспорту), здатністю освоювати великі вантажопотоки і має надзвичайно високу середню дальність перевезень (близько 4000 км). Його використання обмежується природно-кліматичними умовами конкретних морських басейнів.

Повітряний транспорт є унікальним видом транспорту. Його значно менше ніж інші, застосовують для перевезень вантажів. Його частка в сумарному вантажообігу менше 0,05%. За вартістю транспортних вантажів навряд чи є їм рівні. Адже літаками перевозять, як правило найбільш дорогі вантажі:різну малогабаритну апаратуру, комп’ютери і телевізори, коштовності, хутра та дорогий одяг, медикаменти та парфумерію, високоякісні швидкопсувні продукти (вершкове масло, шоколад, екзотичні тропічні фрукти), зброя, квіти і багато іншого. Швидка доставка таких вантажів різко прискорює оборотність значних матеріальних цінностей, сприяє торговим доходам. Головні відмінності авіації - наймолодшого і бурхливо розвиваючого виду транспорту від інших видів транспорту та переваги авіації перед ними полягають в найвищій шляхової швидкості перевезень та порівняно меншої залежності від стану і функціонування наземних технічних засобів (вони зосереджені в основному на аеродромах). Подібна незалежність авіації робить її незамінним засобом повідомлення у важкодоступних, малообжитих районах країни, особливо з суворим кліматом. Звичайно, є у повітряного транспорту і недоліки. Основні з них — порівняно висока вартість перевезень, поки що недостатній рівень безпеки і значна залежність від стану погоди, особливо в місцях приземлення літаків.

Специфічним видом транспорту є магістральні трубопроводи. За ним перекачується майже весь обсяг видобутих в країні природного газу, нафти, нафтопродуктів. Трубопровідний транспорт характеризується відносно невисокою собівартістю транспортування продукції, порівняно невисокими трудовитратами і великою відстанню перекачування продукції (2400 км), що пов’язано з віддаленістю місць видобутку від основних споживачів.

Висновок В умовах ринкової конкуренції вимоги клієнтів — вантажовідправників і вантажоодержувачів — до транспортного обслуговування не тільки зростають, але і принципово змінюються. При здійсненні перевезень вантажів і пасажирів транспортна послуга зараз — це не просто перевезення вантажу та пасажирів як таких, а комплексне транспортне обслуговування, тобто процес послідовних, добре скоординованих операцій з урахування індивідуальних умов клієнтів.

Конкуренція в системі транспорту — це боротьба підприємств, що надають послуги пасажирських та вантажних перевезень за краще задоволення потреб клієнтів, а також суперництво споживачів за придбання максимально корисних транспортних послуг на найбільш вигідних умовах.

Основним позитивним результатом конкуренції є стимулювання перевізників, що працюють на ринку пасажирських перевезень до підвищення якості надання послуг.

Кожен вид транспорту займає певний сегмент транспортного ринку з урахуванням його техніко-економічних особливостей, слабо конкуруючи, а в ряді випадків і зовсім не конкуруючи один з одним (крім автомобільного транспорту). Однак всередині цих сегментів цілком можлива олігопольна, монополістична конкуренція.

2. Теоретичні відомості

2.1 Порядок розрахунку показників комерційної ефективності інвестиційного проекту Комерційна ефективність споруди або реконструкції транспортного підприємства чи окремого цеху оцінюється за допомогою наступних показників.

Чистий дисконтний дохід (ЧДД)

. (1)

В окремому випадку, коли капітальні вкладення одноетапні та здійснюються, в так званому, нульовому році, формула чистого дисконтного доходу (в деяких джерелах інтегральний ефект інвестицій) буде мати вигляд:

а) при нелінійному характері економічних результатів

; (2)

б) при сталих результатах

(3)

де Т — горизонт розрахунку (приймається для всіх варіантів рівним 10 рокам);

t — етап або рік розрахунку;

R_t — прибуток або приток готівки на кожному етапі розрахунку

(4)

де, А — амортизаційні відрахування, приймається в усіх варіантах -10% від вартості споруди;

N_р — число робочих днів року при п’ятиденній тижневій роботі;

П_доб — випуск продукції в зміну, од.;

n — розрахункове число змін від 1 до 3-х;

Ц_пр — ціна реалізації виробів, грн.;

З_t — витрати на кожному етапі розрахунку або відтік готівки визначається за формулою

(5)

де С_n — сумарна собівартість виробу;

— загальна сума податків.

У свою чергу вони визначаються із залежності:

С_n = N_p П_доб n S_од, (6)

S_од — собівартість одиниці продукції.

Сума податків складається з:

(7)

де П_пр — податок на прибуток, визначається за виразом:

П_пр = (Д_n — С_n) 0.3, (8)

П_дв — податок на додану вартість, визначається за виразом:

П_дв = (d C_n + ?) 0.2, (9)

де d — коефіцієнт, що враховує частку заробітної плати в собівартості продукції, наприклад, при d = 0,05 матеріальні затрати, які не оподатковуються на додану вартість, складають відповідно — 0,95;

П_ін — інші види податкових відрахувань, визначаються за виразом:

П_ін = (П_пр + П_дв) 0.25, (10)

де? — балансовий прибуток, визначається у вигляді різниці сум прибутків від продажу виробів за рік (Д_n) та сумарних річних витрат при виробництві продукції (С_n), тобто

? = Д_n — C_n. (11)

Розрахунки чистого дисконтного доходу (ЧДД) зводяться в таблицю.

Проект вважається ефективним, якщо при розрахунковому терміні, рівному десяти рокам, ЧДД позитивний.

Індекс прибутковості (ІП)

(12)

де К_n — вартість підприємства споруди або інвестиційні витрати на його будівництво.

Якщо ІП > 1 проект вважається ефективним, якщо ІП<1 — проект неефективний.

Термін окупності прямих інвестицій

(13)

де T_ок — відображає загальний випадок, коли капітальні витрати багатоетапні або термін будівництва більше одного року;

a_t — коефіцієнт дисконтування.

У даному випадку К_(t) завжди помножуються (коли купуються за рахунок власних коштів та при одержанні кредиту) на коефіцієнт дисконтування, рівний 1, тобто t = 0.

Проект вважається ефективним, якщо термін окупності (T_ок) менше 10-ти років.

Термін окупності (T_ок) можна визначити графічно — лінія перетину ЧДД з нульовою віссю і є терміном окупності.

Внутрішня норма дохідності (ВНД)

(14)

авіаційний транспорт інвестиційний конкурентоспроможність де Е_вн — вихідна величина, внутрішня норма дохідності або гранична величина дисконту.

Знаходження Е_вн є рішенням наведеного рівняння.

Якщо ВНД дорівнює або більша за потрібну інвесторові норму доходу на капітал (задана норма дисконту Е за кожним варіантом), інвестиції у даний проект виправдані. Але якщо порівняння альтернативних інвестиційних варіантів за ЧДД та ВНД призводить до протилежних варіантів, перевагу слід надати ЧДД.

При сталих результатах (річний чистий прибуток _ч) та одночасних капітальних витрат ВНД визначається у вигляді:

. (15)

У всіх інших випадках за цією формулою також можна отримати наближене значення ВНД.

2.2 Дослідження ефективності інвестиційного проекту при заданих джерелах інвестування та інтенсивності використання виробничого потенціалу підприємства

Розв’язання:

Загальні річні суми погашення кредиту:

Страховий внесок у нульовому році дорівнює

0,9 млн. грн. 0,05 = 0,45 млн. грн.

1 рік -0,225+ 0,07 = 0,295млн. грн.

0,295 млн. грн. =295 000 грн.

2 рік -0,225+ 0,8 775 = 0,31 275 млн. грн.

0,31 275 млн. грн. = 312 750 грн.

3 рік -0,225+ 0,0585= 0,2835 млн. грн.

0,2835 млн. грн. = 283 500 грн.

4 рік — 0,225+ 0,2 925 =0,25 425 млн. грн.

0,25 425 млн. грн. =254 250 грн.

Доходи від продажу виробів складають:

Д_(t) = 209 100 1 45=940 500 грн.

R_(t) = 940 500+90000=1 030 500 грн.

С_n = 209 100 135=731500грн.

П_пр = (940 500−731 500) 0,3 = 62 700грн.

П_дв = (0,05 731 500+209000) 0,2 = 49 115 грн.

П_ін = (62 700+49115) 0,25 = 27 953 грн.

грн.

З_t = 35 100 45 = 157 500 грн.

а з урахуванням податків:

З_t =157 500+ 139 768= 297 268 грн.

Розрахунок чистого дисконтного доходу (ЧДД) при будівництві підприємства за рахунок власних коштів

1 зміна Таблиця 1

Виходячи з даних таблиці 1, бачимо, що ЧДД за десять років експлуатації підприємства складає 3 242 813 грн., а чистий прибуток ми отримуємо уже на другому році 339 199 грн.

Розглянемо приклад ефективності при будівництві за рахунок власних коштів для 2 зміни:

Доходи від продажу виробів складають:

Д_(t) = 209 100 2 45 =1 881 000 грн.

R_(t) = 1 881 000+ 90 000= 1 971 000 грн.

С_n = 209 100 2 35 = 1 463 000 грн.

П_пр = (1 881 000−1 463 000) 0,3 = 125 400 грн.

П_дв = (0,05 1 463 000+418000) 0,2 = 98 230 грн.

П_ін = (125 400+98230) 0,25 =55 907 грн.

грн.

З_t = 35 100 45 = 157 500 грн.

а з урахуванням податків:

З_t = 157 500 + 279 537= 437 037 грн.

Розрахунок чистого дисконтного доходу (ЧДД) при будівництві підприємства за рахунок власних коштів

2 зміна

Таблиця 2

З другої таблиці можна побачити, що ЧДД за десять років експлуатації підприємства складає 7 767 230 грн., а чистий прибуток ми отримуємо уже на першому році 469 609 грн.

Розглянемо приклад ефективності при будівництві за рахунок власних коштів для 3 зміни:

Доходи від продажу виробів складають:

Д_(t) = 209 100 3 45 = 2 821 500 грн.

R_(t) = 1 881 000+ 90 000= 2 911 500 грн.

С_n = 209 100 2 35 = 2 194 500 грн.

П_пр = (2 821 500−2 194 500) 0,3 = 188 100 грн.

П_дв = (0,05 2 194 500+627000) 0,2 = 147 345 грн.

П_ін = (188 100+147345) 0,25 =83 861 грн.

грн.

З_t = 35 100 45 = 157 500 грн.

а з урахуванням податків:

З_t = 157 500 + 419 306= 576 806 грн.

Розрахунок чистого дисконтного доходу (ЧДД) при будівництві підприємства за рахунок власних коштів

3 зміна Таблиця 3

З таблиці 3 ми бачимо, що ЧДД за десять років експлуатації підприємства складає12 291 540 грн., а чистий прибуток ми отримуємо уже на першому році 1 184 547 грн.

Розглянемо приклад ефективності кредиту при будівництві підприємства для 1 зміни:

Розв’язання:

Загальні річні суми погашення кредиту:

Страховий внесок у нульовому році дорівнює

0,9 млн. грн. 0,05 = 0,45 млн. грн.

1 рік -0,225+ 0,07 = 0,295млн. грн.

0,295 млн. грн. =295 000 грн.

2 рік -0,225+ 0,8 775 = 0,31 275 млн. грн.

0,31 275 млн. грн. = 312 750 грн.

3 рік -0,225+ 0,0585= 0,2835 млн. грн.

0,2835 млн. грн. = 283 500 грн.

4 рік — 0,225+ 0,2 925 =0,25 425 млн. грн.

0,25 425 млн. грн. =254 250 грн.

Доходи від продажу виробів складають:

Д_(t) = 209 100 1 45=940 500 грн.

R_(t) = 940 500+90000=1 030 500 грн.

С_n = 209 100 135=731500грн.

П_пр = (940 500−731 500) 0,3 = 62 700грн.

П_дв = (0,05 731 500+209000) 0,2 = 49 115 грн.

П_ін = (62 700+49115) 0,25 = 27 953 грн.

грн.

З_t = 35 100 45 = 157 500 грн.

а з урахуванням податків:

З_t =157 500+ 139 768= 297 268 грн.

Розрахунок чистого дисконтного доходу при будівництві підприємств за рахунок кредиту

1 зміна Таблиця 4

Як бачимо з даних таблиці 4, ЧДД за десять років експлуатації підприємства складає 3 189 711грн., та вже на першому році експлуатації ми отримаємо чистий прибуток 346 278 грн.

Розглянемо приклад ефективності кредиту при будівництві підприємства для 2 зміни:

Доходи від продажу виробів складають:

Д_(t) = 209 100 2 45 =1 881 000 грн.

R_(t) = 1 881 000+ 90 000= 1 971 000 грн.

С_n = 209 100 2 35 = 1 463 000 грн.

П_пр = (1 881 000−1 463 000) 0,3 = 125 400 грн.

П_дв = (0,05 1 463 000+418000) 0,2 = 98 230 грн.

П_ін = (125 400+98230) 0,25 =55 907 грн.

грн.

З_t = 35 100 45 = 157 500 грн.

а з урахуванням податків:

З_t = 157 500 + 279 537= 437 037 грн.

Таблиця 5

Як бачимо з даних таблиці 5, ЧДД за десять років експлуатації підприємства складає 7 746 166 грн., та вже на першому році експлуатації ми отримаємо чистий прибуток 1 061 216 грн.

Розглянемо приклад ефективності кредиту при будівництві підприємства для 3 зміни:

Доходи від продажу виробів складають:

Д_(t) = 209 100 3 45 = 2 821 500 грн.

R_(t) = 1 881 000+ 90 000= 2 911 500 грн.

С_n = 209 100 2 35 = 2 194 500 грн.

П_пр = (2 821 500−2 194 500) 0,3 = 188 100 грн.

П_дв = (0,05 2 194 500+627000) 0,2 = 147 345 грн.

П_ін = (188 100+147345) 0,25 =83 861 грн.

грн.

З_t = 35 100 45 = 157 500 грн.

а з урахуванням податків:

З_t = 157 500 + 419 306= 576 806 грн.

Таблиця 6

Як бачимо з даних таблиці 2, ЧДД за десять років експлуатації підприємства складає 12 270 526 грн., та вже на першому році експлуатації ми отримаємо чистий прибуток 1 776 155 грн.

Розглянемо приклад розрахунку експлуатації підприємства за лізингом, (вартісні та об'ємні показники роботи об'єкту ті ж самі) для 1 зміни Умови лізингу:

амортизація — 10%

страховий внесок за лізингом — 4%

прибуток та податки — 32%

Щорічні лізингові платежі складають:

0,125 млн. грн. = 125 000 грн.

За оперативним лізингом амортизація в дохідну частину не зараховується, тому надходження будуть складати при однозмінній роботі підприємства — 940 500 грн., а витратна частина з урахуванням постійних лізингових платежів відповідно: 297 268 + 125 000= 422 268 грн.

Розрахунок чистого дисконтного доходу при експлуатації підприємства за лізингом 1 зміна:

Таблиця 7

Розглянемо приклад розрахунку експлуатації підприємства за лізингом, (вартісні та об'ємні показники роботи об'єкту ті ж самі) для 2 зміни Умови лізингу:

амортизація — 10%

страховий внесок за лізингом — 4%

прибуток та податки — 32%

Щорічні лізингові платежі складають:

0,125 млн. грн. = 125 000 грн.

За оперативним лізингом амортизація в дохідну частину не зараховується, тому надходження будуть складати при однозмінній роботі підприємства — 1 881 000 грн., а витратна частина з урахуванням постійних лізингових платежів відповідно: 437 037 + 125 000= 562 037 грн.

Розрахунок чистого дисконтного доходу при експлуатації підприємства за лізингом 2 зміна:

Таблиця 8

Розглянемо приклад розрахунку експлуатації підприємства за лізингом, (вартісні та об'ємні показники роботи об'єкту ті ж самі) для 3 зміни Умови лізингу:

амортизація — 10%

страховий внесок за лізингом — 4%

прибуток та податки — 32%

Щорічні лізингові платежі складають:

0,125 млн. грн. = 125 000 грн.

За оперативним лізингом амортизація в дохідну частину не зараховується, тому надходження будуть складати при однозмінній роботі підприємства -2 821 500 грн., а витратна частина з урахуванням постійних лізингових платежів відповідно: 576 806 + 125 000= 701 806 грн.

Розрахунок чистого дисконтного доходу при експлуатації підприємства за лізингом 3 зміна:

Таблиця 9

Підсумкова таблиця оцінки ефективності інвестиційного проекту Таблиця 10

На підставі проведених розрахунків будуємо графіки, окремо по трьох змінних.

Рис. 1 — Зміна сумарного дисконтного доходу (ЧДД) за 1 змінною;

будівництво підприємства за рахунок власних коштів;

будівництво підприємства за рахунок кредиту;

експлуатація підприємства за лізингом.

Рис. 2 — Зміна сумарного дисконтного доходу (ЧДД) за 2 змінною;

будівництво підприємства за рахунок власних коштів;

будівництво підприємства за рахунок кредиту;

експлуатація підприємства за лізингом.

Рис. 3 — Зміна сумарного дисконтного доходу (ЧДД) за 3 змінною;

будівництво підприємства за рахунок власних коштів;

будівництво підприємства за рахунок кредиту;

експлуатація підприємства за лізингом.

Висновок Після виконання всіх розрахунків, цілком очевидно, що за кредитом більш вигідно організувати роботу підприємства в три зміни, при цьому більш ефективно будуть використовуватись виробничі фонди підприємства, які були взяті в оренду. Потрібно віддати перевагу кредитному варіанту, оскільки ми отримуємо максимальну суму дисконтного доходу — 12 270 526 грн.

Список використаної літератури

1. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. — М.: УМК МПС России, 2001. — 600 с.

2. Галабурда В. Г. Маркетинг на транспорте. — М.: МИИТ, 1992. — 106 с.

3. Гибшман А. Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1995. — 240 с.

4. Довідник основних показників роботи авіації України (1991;2001 роки) / Розробники: Н. Зубова, Л. Пасечник, О. Смокал, Т. Мартиненко. — К.: Транспорт України, 2002. — 41 с.

5. Единая транспортная система / Под ред. В. Г. Галабурды. — М.: Транспорт, 2001. — 303 с.

6. Економіка транспорту: Навчальний посібник / За ред. В. Г. Коби. — К.: КДАВТБ КМУЦА, 1999. — 254 с.

7. Транспортная логистика / Под общ. ред. Л. Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2002. — 512 с.

8. Сич Є.М., Ільчук В.П. Інноваційно-інвестиційний розвиток залізничного транспорту. — К.: Логос, 2002. — 256 с.