Гальмівна система вагону

Вступ Автоматичні гальма рухомого складу, враховуючи специфічні умови їх експлуатації (високі швидкості руху, погані погодні умови, цілодобова робота, велика маса поїздів та ін.), повинні забезпечувати безпеку руху поїздів, володіти високою надійністю і безвідмовністю дії. Сукупність високої надійності, безвідмовності і ефективності дії гальм з їх якісним управлінням дозволяє збільшити швидкість руху пасажирських поїздів до 200 км/год, а вагу вантажних поїздів збільшити до 10−12 тис. тс, що призведе до збільшення провізної і пропускної спроможності залізничного транспорту. Однак, нормальна експлуатація рухомого складу можлива при якісному обслуговуванні і ремонті гальмівного обладнання, для чого потрібні кваліфіковані кадри.

Завданням даної курсової роботи є розробка гальмівної системи і схеми обладнання критого вагона У цій курсовій роботі повинні розглянути ряд розділів, в яких розрахується і перевіряться основні характеристики ГВП, розглянеться гальмівну систему вагона, зробиться оцінку ефективності дії гальм.

Основним гальмом рухомого складу являється, автоматичне пневматичне гальмо, так як воно автоматично приходить в дію при обриві поїзда, або його пневматичної частини магістралі. В даній курсовій роботі буде описаний процес технології ремонту і випробування гальмівних приладів на основі знань набутих при проходженні технологічної практики.

1. Гальмівна система вагону

1.1 Пневматичне устаткування

1.1.1 Призначення і характеристика системи в цілому і її пристроїв По функціональному призначенню гальмівне устаткування одиниць рухомого складу можна розділити на 2 частини: пневматичну і механічну. Пневматична частина забезпечує з'єднання всіх одиниць рухомого складу в єдину цілісну пневматичну систему, управляється машиністом з кабіни машиніста. Крім того, пневматична система забезпечує наповнення повітропроводів стислим повітрям для кожної одиниці рухомого складу.

Пневматична система вагонна обладнана магістральним повітропроводом діаметром 32 мм з кінцевими кранами і сполучними рукавами. Двокамерний резервуар, закріплений на рамі вагону, сполучений з магістральним повітропроводом відведенням діаметром 19 мм через роз'єднувальний кран і кронштейн. Трубами діаметром 19 мм резервуар сполучений із запасним резервуаром і гальмівним циліндром. До резервуару кріпляться магістральна і головна частини розподільника повітря. Між повітророзподільником і гальмівним циліндром сполучений вантажний авторежим № 265-А-1 або № 265-А.

Повітророзподільники встановлюються на кожній рухомій одиниці рухомого складу і призначені для зарядки стислим повітрям запасного резервуару з гальмівної магістралі, створення в гальмівних циліндрах тиску повітря відповідного величині зарядки гальмівної магістралі, повного або часткового відпуску стислого повітря з циліндрів при підвищенні тиску в магістралі. Для даного типу вагону вибраний розподільник повітря вантажного типу № 483−000. При його використанні досягається максимально можлива швидкість розповсюдження гальмівної хвилі, мінімальний вплив довжини магістрального повітропроводу на процеси наповнення стиснутим повітрям гальмівного циліндра при гальмуванні, що забезпечує найбільш короткі гальмівні шляхи і якнайкращі сили при гальмуванні.

Автоматичні регулятори вантажних режимів гальмування (авторежими) забезпечують регулювання тиску повітря в гальмівному циліндрі залежно від завантаженості вагону. Завдяки цьому підвищується ефективність гальмування поїздів, автоматизується ручна операція перемикання режимів гальмування залежно від завантаженості.

Гальмівні циліндри є силовими органами гальмівної системи, що призначені для передачі через поршень і шток зусилля від тиску повітря на передачу важеля, завдяки чому забезпечується притиснення гальмівних колодок до коліс. В піввагоні використовують гальмівний циліндр № 188Б з діаметром циліндра 356 мм і максимальним ходом поршня 240 мм.

Рисунок 1 — Схема гальмівного устаткування вантажного вагону з повітророзподільником № 483−000

1-сполучний рукав № P17; 2 — кінцевий кран № 190; 3 — кран екстренного гальмування (тільки на вагонах з майданчиками); 4 — головна частина № 483−000; 5 — двокамерний резервуар № 295: 6 — магістральна частина № 483−000;7 — трійник (пылеловка) № 573; 8 — роз'єднювальний кран № 372; 9 — запасний резервуар; 10— гальмівний циліндр; 11— авторежим № 265А-1

Технічна характеристика ПР № 483 :

— швидкість розповсюдження гальмівної хвилі м/с :

1. при екстреному гальмуванні - 290 ;

2. при повному службовому гальмуванні - 270.

— час наповнення ГЦ до тиску 0,35 МПа, с :

1. при екстреному гальмуванні - в голові поїзда -16 ;

в хвості поїзда — 38;

2. при повному службовому гальмуванні - в голові поїзда 18;

в хвості поїзда 48.

— величина підвищення тиску в магістралі, що зумовлює повний відпуск, МПа — 0,015−0,03 (в залежності від величини ступеня гальмування);

— темп переходу з підвищеного на нормальний зарядний тиск в поїзді без спрацювання на гальмування 0,02 МПа за час, с — 50 («резервний темп» — 10−15 с).

Технічна характеристика ГЦ № 519Б

— діаметр циліндра — 400 мм (16 дюймів) ;

— максимальний хід поршня — 240 мм;

— з'єднання штока з поршнем — жорстке;

— робочий тиск стислого повітря МПа — 0,6.

Технічна характеристика ЗР

— типорозмір — Р7−78;

— об'єм, л — 780;

— зовнішній діаметр, мм — 300;

— повна довжина, мм — 1210.

Технічна характеристика авторежиму 265А-1

— діапазон тиску в ГЦ при роботі авторежиму :

1. зарядний тиск в магістралі кгс/см² — 5,3−5,5;

2. тиск в ГЦ при — порожньому режимі, кгс/см² — 1,4 — 1,8;

завантаженому режимі, кгс/см² — 3,8 — 4,5.

Щоб уникнути виникнення відпливів повітря, необхідно окрім високоякісного монтажу повітропроводів і арматури систематично кріпити труби на рамі вагона чи локомотива, а також стежити за щільністю фланцевих з'єднань пристроїв. Гумові ущільнення з'єднань в процесі експлуатації осідають, тому перед настанням морозів необхідно прикріпити всі фланцеві з'єднання пристроїв. З метою підвищення щільності і надійності використовують зварні магістральні повітропроводи (труби з'єднуються газопресовою зваркою на спеціальних верстаках). Нещільність в зварних з'єднаннях, виявлена в процесі експлуатації, ліквідовується електрозварюванням без зняття труб з вагону.

Визначаємо найменший об'єм запасного резервуару V_зр для прийнятого типового розміру гальмівного циліндра № 188Б і розрахунку забезпечення найбільшого тиску.

(1.1

де F — площа поршня гальмівного циліндра

(1.2)

де D — діаметр поршня гальмівного циліндра, см см²

тоді.

Застосовується запасний резервуар типу розміром Р7−78,з об'ємом 78 завдовжки 1210 мм і діаметром 300 мм.

1.2 Гальмівна важільна передача (ГВП)

1.2.1 Призначення і дія ГВП вагону, рекомендовані значення основних характеристик Гальмівна важільна передача (ГВП) передає силу натиску стиснутого повітря в гальмівному циліндрі на гальмівні колодки. Процес передачі зусиль від штока циліндра до колодок ГВП перетворить це зусилля, як правило, збільшуючи його. Ступінь перетворення зусилля визначається передаточним числом передачі важеля. ГВП забезпечує постійне прилягання гальмівної колодки всією поверхнею тертя до колеса, перешкоджає обертанню колодки разом з колесом, а також її сповзанню з конусоподібної поверхні колеса. При відпуску гальм ГВП забезпечує рівномірний відхід колодки від колеса.

Існуючі схеми ГВП рухомого складу відрізняються числом гальмівних циліндрів, їх розташуванням, натисненням гальмівних колодок. Розрізняють одностороннє натиснення, коли до колеса притискається одна колодка, і двостороннє, коли колесо стискається парою колодок. Вантажні вагони мають, як правило, одностороннє натиснення колодок, пасажирські — двостороннє.

Основні характеристики ГВП є: передаточне число, ККД, вихід штока.

Передаточним числом n гальмівної важільної передачі називається відношення теоретичної суми натиснення гальмівних колодок вагона, до сили Р тиску стислого повітря на поршень гальмівного циліндра (чи до рукоятки гвинта ручного гальма).

ККД гальмівної передачі важеля для даного вагону має 0,8 — 0,9. Максимальний вихід штока поршня гальмівного циліндра рівний 240 мм.

1.2.3 Привід авторегулятора, його розрахунок, регулювання ГВП Важливим елементом системи автоматичного регулювання передачі важеля є привід авторегулятора, який контролює величину виходу штока гальмівного циліндра і дає авторегулятору при гальмуванні запас енергії для наступного збереження довжини передачі важеля.

вагон чотирьохвічний критий гальма авторегулятор Рис. 4 — Схема важільного приводу Зусилля пружини регулятора, передане на шток гальмівного циліндра, залежить від типу приводу, який встановлений в схемі ГВП заданого типу вагону. Для схеми (рис.4) його знаходять по формулі:

(1.4) =251,385кГс Де F_р — сила попереднього навантаження пружини авторегулятора;

F_р=200 кгс;

ж — жорсткість пружини авторегулятора;

ж=15,0 кгс/см;

а, б, в, г, д — розміри плечей горизонтального важеля і приводу;

а=26см; б=40см; в=14,5 см; г=40,5 см; д=25,5 см;

l — величина стиснення пружини авторегулятора при гальмуванні;

l=3.0см [4. Ст.355]

Для компенсації зносу гальмівних колодок гальмівна передача важеля піддається регулюванню вручну, напівавтоматично і автоматично. Автоматичне регулювання здійснюється спеціальними регуляторами № 536М двосторонньої дії або № 574Б односторонньої дії. Регулятор № 536М стягує передачу важеля за одне гальмування на величину до 100 мм або розпускає до встановленого розміру. Регулятор № 574Б стягує передачу важеля в межах від 0 до 10 мм за одне гальмування.

Найбільш часто змінюваними або ремонтованими деталями гальмівної передачі важеля є гальмівні колодки, башмаки. Всі частини гальмівної передачі важеля, роз'єднання або поломка яких може викликати падіння на шлях або вихід їх за габарити, повинні мати запобіжні пристрої.

Гальмівна передача важеля повинна бути відрегульована так, щоб в загальмованому стані горизонтальні важелі займали положення, близьке до перпендикулярного штока гальмівного циліндра і тяги; вертикальні важелі у кожної колісної пари мали приблизно однаковий нахил; підвіски і колодки утворювали приблизно прямий кут між віссю підвіски і напрямом радіусу колеса, що проходить через центр нижнього шарніра підвіски.

Автоматичне регулювання здійснюється спеціальним регулятором у міру зносу гальмівних колодок. Залежно від приводу регулятори діляться на механічні і пневматичні.

Вихід штока гальмівного циліндра повинен бути в межах норм, передбачених інструкціями. Збільшення виходу штока понад встановлену норму приводить до пониження-ефективності дії гальма, оскільки тиск в гальмівному циліндрі буде нижчий за розрахункову величину. Малі виходи штоків при непрямодіючих гальмах викликають завищення тиску в гальмівних циліндрах і заклинювання коліс.

Величина деформації передачі важеля при гальмуванні складає близько 10 мм на 0,1 МПа тиску в гальмівному циліндрі.

Висновок У цьому розділі курсової роботи я вибрала гальмівне устаткування, відповідно типу вагону. В подальшому визначала потенціальні витоки повітря де добре видно, що витоки виникають в основному при нещільностях стиків і в гальмівних рукавах Р17, а також в місцях з'єднання трубопроводу з устаткуванням.

Далі виконала розрахунок ГВП, який показав, що дана ГВП придатна до даного типу вагона.

2. Розрахунок основних характеристик ГВП

2.1 Типовий розрахунок гальма вагона

2.1.1 Зусилля на штоці гальмівного циліндра Джерелом гальмівної сили на вагоні є гальмівний циліндр, який перетворює потенціальну енергію стиснутого повітря в зосереджену механічну силу, яка діє по штоку поршня гальмівного циліндра. На вагонах застосовуються пневматичні циліндри односторонньої дії, зворотній хід поршня в початкове положення здійснюється за допомогою зворотньої пружини.

Для розрахунку основних характеристик використовують два режима завантаження: порожній і завантажений.

Розрахунок тиску в гальмівному циліндрі приймаємо для визначеного режиму: мінімальний — при визначені ефективності гальма і максимальний — при перевірці можливості юзу.

Рисунок 2.1 — Зусилля на штоці гальмівного циліндра

(2.1)

де — розрахунковий тиск в гальмівному циліндрі

— коефіцієнт втрат на тертя в гальмівному циліндрі (приймається =0,98)

приведені до штока гальмівного циліндра зусилля відпускних пружин відповідно циліндра і авторегулятора.

(2.2)

де — зусилля попереднього стиснення відпускної пружини ГЦ;

= 159 кГс

— жорсткість відпускної пружини ГЦ;

= 6,54 кГс/см

— розрахунковий вихід штока ГЦ;

для порожнього режима = 10 см для завантаженого режима = 12,5 см

кГ

кГс

кГс Розраховую зусилля на штоці за формулою а) для визначення ефективності гальма:

кГс

кГс б) для перевірки можливості юза і оцінки теплової напруженості фрикційних пар:

кГс

кГс

2.1.2 Дійсне натиснення на одну гальмівну колодку Розраховую за формулою:

; (2.3)

де — число гальмівних колодок вагону, на які діє зусилля від одного гальмівного циліндра;

=8;

— зусилля по штоку гальмівного циліндра, отримане при мінімальному тиску в ньому;

2.1.4 Коефіцієнт сили натиснення гальмівних колодок Визначається за формулою:

(2.5)

де — розрахункове натиснення на одну гальмівну колодку;

— число колодок; =8;

= 61 т — вантажопід'ємність вагона;

=22.5т — тара вагона;

= 0,36- для завантаженого режиму,

= 0,64- для порожнього режиму;

— рекомендовані значення коефіцієнта натискання гальмівних колодок[2.ст.9, таб.6.4]

для порожнього режиму:

для завантаженого режиму:

Перевірка умови ?_р?[?_р]/?_кр:

?_р [2 таб.6.6, Ст.10]

для порожнього режиму:

для завантаженого режиму:

Умова ?_р?[?_р]/?_кр виконується.

2.1.5 Визначення питомого тиску на одну гальмівну колодку Питомий тиск на одну гальмівну колодку визначається за формулою:

; (2.6)

де — дійсне натиснення на одну гальмівну колодку,= 42кН

— геометрична площа тертя гальмівної колодки,

— максимально допустимий тиск на колодку,

[2.ст.9]

2.1.6 Вибір величини натиснення колодок Величина дійсного натиснення K=42кН не забезпечує виконання перевірки теплової напруженості. Отже, значення дійсної сили натиснення К потрібно зменшити.

2.2 Висновки з розділу В даному розділі був проведений типовий розрахунок гальм критого вагона. Визначені зусилля на штоці поршня гальмівного циліндра, дійсне і розрахункове натиснення на одну гальмівну колодку, розрахунковий коефіцієнт сили натиску гальмівних колодок. Результати розрахунків показали, що вагон гальмами забезпечений.

3. Перевірка характеристик ГВП

3.1 Оцінка можливості заклинювання колісних пар при гальмуванні

Явище, коли колесо перестає обертатися і ковзає по рейці при русі поїзда називається заклинюванням або юзом. Цьому передує проковзування колісної пари, тобто швидкість колісної пари стає меншою за поступальну швидкість одиниці рухомого складу, що призводить до збільшення гальмівної сили за рахунок збільшення коефіцієнта тертя і заклинювання. При цьому, внаслідок тертя колеса об рейку в точці їх контакту виникають високі температури, що призводять до зсуву металу на поверхні кочення колеса (навар) при проковзуванні, виникненні на ньому повзуна при ковзанні, а в деяких випадках — утворення вищербини.

Перевірка заклинювання колісних пар здійснюється за формулою:

(3.1)

де — коефіцієнт тертя гальмівної колодки і колеса;

— коефіцієнт зчеплення колеса і рейки; [2. Ст.10]

В пункті 2.1.1 розрахував зусилля на штоці:

— при завантаженому режимі ;

кГс

— при порожньому режимі;

кГс Визначаю навантаження на вісь від одної колісної пари вагона;

при середньому режимі;

при порожньому режимі;

Визначаю дійсну силу натиснення колодок по формулі:

Для завантаженого режиму:

Для порожнього режиму;

Розрахункове натиснення на одну гальмівну колодку розраховується по формулі:

при завантаженому режимі;

при порожньому режимі;

Коефіцієнт сили натиснення визначаю за формулою:

при завантаженому режимі;

при порожньому режимі;

Розрахунковий коефіцієнт зачеплення колеса з рейкою;

(3.2)

— швидкість руху, км/год.

=20 км/ год.

=0,116 при завантажені колісної пари 20тс

=0,131 при завантажені колісної пари 6тс

=90 км/ год

=0,086 при завантажені колісної пари 20тс

=0,097 при завантажені колісної пари 6тс

3.2 Резерви фрикційних гальм Резерви фрикційних гальм забезпечуються умовою, що коефіцієнт сили натиснення нерівний із допустимим значенням, тобто умова. В даному випадку, при конструктивних швидкостях V=20 км/год і V= 90 км/год дана умова виконується. Отже, наявність резерву забезпечується.

3.2 Висновки з розділу В даному розділі був проведений розрахунок на заклинювання колісних пар. Тобто, перевірялася умова. З результатів розрахунків видно, що при різних швидкостях прямування заклинювання колісних пар не відбудеться. А також зроблений висновок щодо резерву фрикційних гальм.

4. Оцінка ефективності дії гальм

4.1 Розрахунок гальмівного шляху Вихідні дані:

Колодки — чавуні;

Локомотив — ВЛ10;

Вагони: СВ — 4шт (Т=50т); Купе — 5шт (Т=51); Плацкарт — 8шт (Т=47); Міжобласні - 2шт (Т=51т).

Повний шлях, який проходить поїзд від початку гальмування до повної зупинки, складається з підготовчого шляху і дійсного шляху гальмування

; (4.1.1)

Шлях підготовки визначаю за формулою:

(4.1.2)

де — швидкість на початку гальмування;

— час підготовки гальм до дії, с

(4.1.3)

де — ухил, =

— питома гальмівна сила при найбільшій швидкості та початку гальмування;

(4.1.4)

де, — середня швидкість на і-му інтервалі .

Середня швидкість на i-тому інтервалі становить :

Питому гальмівну силу визначаю по формулі:

(4.1.5)

Час підготовки гальм до дії складає:

Отже, шлях підготовки визначається за формулою:

Дійсний шлях гальмування визначаю як суму шляхів гальмування в інтервалах зниження швидкості. Чим більше інтервалів, тим точніше буде визначений дійсний шлях гальмування (приймаємо рівним 10 км/год). Дійсний шлях гальмування визначається за формулою :

(4.1.6)

де — опір прямуванню поїзда, кг/т;

— уповільнення поїзда під дією питомої уповільнюючої сили, (=120).

Основний питомий опір визначається в залежності від швидкості і маси, що припадає на одну вісь для електровоза в режимі холостого ходу

Основний питомий опір прямуванню поїзда розраховується з урахуванням маси складу і маси локомотива де, — маса локомотива ВЛ-80 ;

= 184 т ;

— маса состава ;

= 933 т.

Знаходимо дійсний шлях гальмування:

Результати обчислення дійсного гальмівного шляху по інтервалах зниження швидкості заносимо в таблицю 4.1 :

Розрахунок дійсного гальмівного шляху поїзда Табл. 4.1

За результатами обчислень знаходимо повний гальмівний шлях :

S_T = S_П + = 118,545 + 543.297=661,842 м Визначаємо гальмівний коефіцієнт поїзда :

де, — розрахункова сила натиснення гальмівних колодок ;

— для пасажирських з тарою від 48 т до 53 т Кр=9тс (з [4], табл. 246);

— для пасажирських з тарою від 42 т до 48 т Кр=8тс (з [4], табл. 246);

— Q — навантаження брутто ;

— n₀ — кількість осей ;

4.2 Використання номограми Після розрахунку повного гальмівного шляху порівнюємо величину гальмівного шляху з одержаним значенням за допомогою номограми.

Для обчислення гальмівного шляху пасажирського вагона за допомогою номограми необхідно знати:

— величину ухилу — і_с = 0 ‰ ;

— швидкість на початку гальмування — V = 100 км/год ;

— тип колодок — чавунні ;

— силу натиснення.

Рахуємо для номограми гальмівний коефіцієнт на 100тонн поїзда :

Рис. 4.1. Номограма гальмівного шляху пасажирського вагона на спуску 0 ‰ з чавунними колодками Відхилення отриманих значень гальмівного шляху за розрахунками і за допомогою номограм становить 2%.

Користуючись виконаними розрахунками будуємо графіки залежностей, b_T, w_ox від швидкості прямування.

Рис. 4.2 Залежність розрахункового коефіцієнта тертя від швидкості прямування Рис. 4.3 Залежність питомої гальмівної сили від швидкості прямування Рис. 4.4 Залежність основного питомого опору від швидкості прямування

4.3 Обчислення сповільнення вагона і часу гальмування Сповільнення (м/с²) та час гальмування t_г (с) визначаємо за формулою де — швидкість на початку і вкінці інтервалу відповідно, км/год.

Для інтервалу швидкостей 100 — 90 км/год :

Середнє сповільнення не повинно перевищувати — 2 м/с² при високих швидкостях руху.

Після визначення середнього сповільнення та часу гальмування будуємо їх графічні залежності від швидкості.

Рис. 4.5Залежність сповільнення поїзда від швидкості

Рис. 4.6 Залежність часу гальмування від швидкості

В даному розділі проводився розрахунок гальмівного шляху пасажирського поїзда з чавунними колодками. Цей розрахунок виконувався аналітично і за допомогою номограм. Відхилення отриманих значень, що становить 2%, відповідає нормі. По виконаних розрахунках побудовані графічні залежності коефіцієнта тертя, питомої гальмівної сили та основного питомого опору від швидкості прямування. Крім того, було визначено сповільнення поїзда та час гальмування, і також виконано їх графічні залежності від швидкості.

5. Висновки по роботі

Метою даної курсової роботи являлася розробка гальмівної системи чотирьохвічного критого вагону, а також розрахунок гальмівного шляху.

Перша частина роботи включала в себе вибір пневматичного обладнання вагона, визначення місць потенційних витоків повітря, способи їх виявлення та усунення. Крім того, проводився розрахунок передаточного числа гальмівної важільної передачі 4-віcного критого вагона, яке становить n=9,1.

Проводився розрахунок основних характеристик ГВП, а саме зусилля по штоку гальмівного циліндра, яке становить Ршт=3895кгс при завантаженому режимі включення повітророзподільника і Ршт=1475кгс при порожньому режимі; дійсні К (К=42кН, К=15,93кН — для завантаженого режиму і порожнього режимів відповідно) і розрахункові К_р (Кр=35,756кН, Кр=19,512кН для завантаженого і порожнього режимів відповідно) сили натиснення на гальмівну колодку; коефіцієнт сили натиснення гальмівних колодок; визначення питомого тиску на гальмівну колодку, в результаті розрахунку якого дійшли висновку, що гальмівні колодки стійкі при тепловому навантаженню, зносах, стираннях і механічних пошкодженнях. Проводилася оцінка можливості заклинювання колісних пар, тобто перевірялася умова, Умова виконувалася при різних швидкостях прямування, а отже заклинювання колісних пар не відбудеться.

Друга частина роботи полягала у визначенні гальмівного шляху поїзда масою 933 т. Розрахунок проводився двома шляхами: за допомогою розрахункових формул (гальмівний шлях становить661,842 м) і номограм (гальмівний шлях становить 673 м). За отриманими даними пораховано відхилення, що становить 2% і яке відповідає нормі. Після розрахунку повного гальмівного шляху побудовані графічні залежності, b_T, w_ox від швидкості прямування, а також проводилося обчислення середнього сповільнення вагона і часу гальмування і побудовані їх графічні залежності від швидкості.

6. Використана література

1. Інструкція по ремонту гальмівного обладнання вагонів № ЦВ — ЦЛ — 0013. Київ — 2005

2. Проектування, технічне облсуговування і ремонт гальм: Методичні вказівки до виконання курсової роботи по автоматичних гальмах і безпеці руху / С. С. Довганюк, О. В. Шатунов.

3. Крылов В. И., Крылов В. В.: Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. — 4-е изд.; перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1983.-360 с., ил., табл.

4. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава: Справочник / В. И. Крылов, В. В. Крылов, В. Н. Ефремов, П. Т. Демушкин. — М.:Транспорт, 1989. — 487 с.: ил., табл. — Библиогр.: с. 487.

5. Гребенюк П. Т., Крылов Е. В. Тормозные расчеты подвижного состава.- М.: Транспорт, 1979.-424 с.

6. Інструкція по експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України. № ЦТ — ЦВ — ЦЛ — 0015. Київ 1997.