Разработка ресурсозберігаючих технологій і режимів на міському електричному транспорте

РефератДопомога в написанніДізнатися вартістьмоєї роботи

Разработка ресурсозберігаючих технологій і режимів на міському електричному транспорте (реферат, курсова, диплом, контрольна)

ХАРЬКОВСКАЯ ДЕРЖАВНА АКАДЕМИЯ.

МІСЬКОГО ХОЗЯЙСТВА.

Кафедра міського електричного транспорта.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ.

ЗАПИСКА.

До ДИПЛОМНОМУ ПРОЕКТУ НА ТЕМУ:

Розробка ресурсозберігаючих технологій і режимів на городском.

електричному транспорте.

Студент 1-ї групи: ____________ Д. Ю. Зубенко.

Керівник проекту: ____________ У. Ф. Далека КОНСУЛЬТАНТЫ:

Більшість ____________ У. Ф. Далека.

Економічна частина ____________ У. П. Бондаренко.

Охорона праці ____________ А. М. Горьковец.

Нормоконтроль ____________ Еге. І. Карпушин.

Завідувач кафедри ____________ У. Ф. Далека.

1999 г.

ХАРКІВСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМИЯ.

МІСЬКОГО ХОЗЯЙСТВА.

Факультет «Електричний транспорт».

Кафедра міського електричного транспорта.

Спеціальність 7.092 202 — Електричний транспорт.

УТВЕРЖДАЮ.

Зав. кафедрою ГЭТ.

________________ У. Ф. Далека.

«___» ________________ 1999 г.

ЗАДАНИЕ.

НА ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ СТУДЕНТУ.

Зубенко Денису Юрьевичу.

1. Тема проекту: Розробка ресурсозберігаючих технологій і режимів на міському електричному транспорте Утверждена наказом по академії від «___» _______ 1999 р. № ___.

2. Термін здачі студентом закінченого проекту «___» _______ 1999 г.

3. Вихідні дані до проекту:

1) Техніко-економічні показники роботи ХКП «Горэлектротранс».

2) Нормативні вимоги до ресурсосбережению.

4. Зміст расчетно-пояснительной записки (перелік які підлягають розробці вопросов):

1) Запровадження; основні напрями розвитку міського електричного транспорта;

2) Сучасне стан горэлектротранспорта;

3) Ресурсозберігаючі технології на міському електричному транспорті; Регенерація масел; Застосування нових технологій мастила вузлів і агрегатів рухомого складу; Нові системи автономного децентралізованого енергозабезпечення міського електричного транспорту; Застосування нових технологій захисту техніки від корозії старіння і биоповреждений;

4) Ресурсозберігаючі режими роботи устаткування й рухомого складу на міському електричному транспорті; Планування, користування та облік электроэнергии;

5) Організація технічного обслуговування і ремонту основних фондів на підприємствах Украины;

6) Підвищення ефективності трудових ресурсов;

7) Раціональне використання фінансових ресурсов;

8) Економічна ефективність від запровадження ресурсозберігаючих технологій і режимів роботи з підприємствах горэлектротранспорта;

9) Охорона праці; Заключение.

5. Перелік графічного матеріалу (з переліком чертежей).

Технологічна схема установки РМ 50−65; Схема захисту від корозії, старіння і биоповреждения; Пробник монтажника кабельщика; Індикатор визначення рівня електроліту в АКБ; Універсальний стенд випробування автоматичних вимикачів тролейбусів; Пристрій для виміру эксцентриситета ротора; Схема УИЭ; Середній поэлементный відносний витрати в % на рух ПС.

7. Дата видачі завдання «___» _______ 1999 г.

Руководитель ____________.

Задание прийняв до виконання _____________.

Студент дипломник _____________.

Руководитель проекту _____________.

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 6.

1. ОСНОВНІ НАПРЯМКУ РОЗВИТКУ МІСЬКОГО ЕЛЕКТРИЧНОГО ТРАНСПОРТУ 7.

1.1. Підвищення техніко-економічних показників підприємств міського транспорту 7 1.2. Найвища вимога до пасажирському транспорту 8 1.3. Вимоги до ресурсосбережениям їх класифікація й визначення 10.

2. СТАН І РЕФОРМУВАННЯ МІСЬКОГО ЕЛЕКТРОТРАНСПОРТУ 12.

2.1. Сучасне стан горэлектротранспорта 12 2.2. Основні причини кризи на міському електричному транспорті 12 2.3. Відносини транспортних організацій з органами влади 13 2.4. Джерело і механізм фінансування громадського транспорту 15.

3. РЕСУРСОЗБЕРІГАЮЧІ ТЕХНОЛОГІЇ НА МІСЬКОМУ ЕЛЕКТРИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ 17.

3.1. Регенерація масел 17 3.2. Застосування нових технологій мастила вузлів і агрегатів рухомого складу 18 3.3. Нові системи автономного децентралізованого енергозабезпечення міського электротранспортного транспорту «26 3.4. Пристрій для виміру эксцентриситета ротора УИЭ-1 35 3.5. Застосування нових технологій захисту техніки від корозії старіння і біопошкоджень 37.

4. РЕСУРСОЗБЕРІГАЮЧІ РЕЖИМИ РОБОТИ УСТАТКУВАННЯ І РУХОМОГО СОСТАВА НА МІСЬКОМУ ЕЛЕКТРИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ 47.

4.1. Планування, користування та облік електроенергії 47 4.2. Розрахунок середньорічних норм витрати енергії 48 4.3. Розподіл витрати електроенергії за видами рухомого складу 53 4.4. Витрата енергії на рух рухомого складу 56 4.5. Економія енергії з допомогою раціонального розміщення зупинок 58 4.6. Економія електроенергії з допомогою раціонального використання різних типів рухомого складу 59 4.7. Економія електроенергії шляхом застосування електронних перетворювачів 61.

5. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТУ ОСНОВНИХ ФОНДІВ НА ПІДПРИЄМСТВАХ ГОРЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА 63.

5.1. Технічне обслуговування може й ремонт рухомого складу, систем електропостачання і колійного господарства 63 5.2. Механізація робіт, за технічне обслуговування і ремонті рухомого складу 64 5.3. Система комплексної механізації колійних робіт 68.

6. ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ТРУДОВИХ РЕСУРСІВ 73.

6.1. Використання робочої сили в 73 6.2. Аналіз чисельності та склад робочих 74 6.3. Аналіз продуктивність праці 74 6.4. Підвищення ефективності з допомогою організації експлуатації 76.

7. РАЦІОНАЛЬНЕ ВИКОРИСТАННЯ ФІНАНСОВИХ РЕСУРСІВ 79.

8. ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ ВІД ВПРОВАДЖЕННЯ РЕСУРСОЗБЕРІГАЮЧИХ ТЕХНОЛОГІЙ І РЕЖИМІВ РОБОТИ НА ПІДПРИЄМСТВАХ ГОРЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА 81.

9. ОХОРОНА ПРАЦІ 84.

9.1. Завдання розділу у сфері охорони праці 84 9.2. Аналіз умов праці водія і виявлення небезпечних і шкідливих продуктивних чинників під час роботи на ПС. 84 9.3. Розробка організаційних і технічних заходів до створення нешкідливих і безпечних умов праці водія трамвая і тролейбуса. 84 9.4. Забезпечення пожежної безпеки 86 9.5. Розробка заходів з охорони довкілля 87 9.6. Висновки 88.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

89.

ЛІТЕРАТУРА 90.

Міський пасажирський транспорт — важлива галузь народного господарства. Без чіткої функціонуючої транспортної системи сучасний місто просто не существовать.

У багатьох містах України міської електричний транспорт грає великій ролі в обслуговуванні населения.

На її частку припадає від 42% до 56% всіх міських перевезень пасажирів. У місті Харкові перевезення пасажирів міським електричним транспортом становить близько 55% - 60%.

Міста й селища повинні являти собою раціональну комплексну організацію виробничих зон, житловими районами, мережі суспільних соціальних і культурних установ, побутових підприємств, транспорту, інженерного устаткування й енергетики, відпочинку людей.

Саме це завдання покликана вирішувати система міського транспорту, і це визначає її галузеву специфику.

Насамперед, це своєрідність «продукції» міського транспорту. Ця «продукція» — послуги, тобто пасажирські перевезення, обчислювані кількістю перевезених пасажирів (іноді кількістю виконаних пасажирі - километров).

«Продукція» міського електротранспорту на відміну продукції промисловості чи сільського господарства — овеществляемый матеріальної продукцією — може бути в часі та просторі відірвана від виробничого процесу, неспроможна існувати поза цього процесса.

Тому, з одного боку не можна з допомогою перевиконання плану створити якийсь запас продукції, з другого — невиконання плану за певний період не можна компенсувати у наступні періоди без шкоди інтересів пассажиров.

Це своєрідність «продукції» ставить транспортні підприємства у безпосередню залежність від коливань попиту перевезення, веде планової нерівномірності производства.

До того ж сама потреба міста послуг транспорту не однакова за часом (сезонні, місячні, внутридневные погодинні та інші коливання) і цілої низки різноманітних факторов.

Всякі відхилення, прорахунки, неефективність роботи горэлектротранспорта ведуть як до поганого надання послуг, чи цілої низки непродуктивного перевитрати трудових, фінансових, енергетичних та інших ресурсов.

Перевитрата основних ресурсів внаслідок виробництва, у значної ступеня б'є по собівартості готової «продукції», яка безпосередньо потрапляє до потребителю.

Так, на підприємствах горэлектротранспорта через нераціонального використання ресурсів відбувається збільшення собівартості перевезень, погіршення якості обслуговування й інших негативним наслідкам, які негативно позначаються підприємства в целом.

З огляду на жорстких умов ринкових відносин, коли відбувається підвищення цін електроенергію, запчастини, сировину, найрозумнішим з технічною відсталістю та економічної погляду підприємствам є застосування ресурсозберігаючих технологій і режимів, разом із створенням стимулів їхнього внедрения.

У дипломної роботі розглянуті основних напрямів розробки ресурсозберігаючих технологій і режимів роботи, як підприємств, в загальному, і конкретно ХКП «Горэлектротранс». Зроблено обгрунтування економічних розрахунків й пропозицій що підтверджують необхідність використання ресурсозберігаючих технологій і режимів на ГЭТ. 1. ОСНОВНІ НАПРЯМКУ РОЗВИТКУ МІСЬКОГО ЕЛЕКТРИЧНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Підвищення техніко-економічних показників підприємств міського транспорта.

Cостоит з п’яти заданий.

I. Розробка заходів із вдосконаленню управління підприємствами міського транспорта:

1) розробка наукових основ планування та управління підприємствами міського електричного транспорту, й їх структурними подразделениями:

2) розробка системи автоматизації (із застосуванням ЕОМ) обліку, планування і підготовки рішень управління структурними підрозділами трамвайно-тролейбусних управлений.

II. Підвищення економічності організації руху при заданому ролі обслуживания:

1) розробка рухомого складу, що дозволяє змінювати його місткість до функцій величини пасажиропотоків, розробка автоматизованих сцепных устройств;

2) розробляються методи економічної організації руху (включаючи зміна місткості поїздів, переклад поїздів з однієї маршруту в інший при несумісності «піків» навантаження, застосування нерівномірних інтервалів, запровадження укорочених маршрутів і др.);

3) розробка ефективну систему збору і щодо оплати проїзд (включаючи розробку технічних засобів реалізації проїзних документов).

III. Розробка методів і коштів скорочення витрат для підтримки в справному стані рухомого состава:

1) розробка техніко-економічних основ ступеня централізації ремонту рухомого складу та її агрегатів, визначення объемовремонтных робіт та виконання робіт з технічного обслуговування, вироблених вагоноремонтными заводами і експлуатаційними парками;

2) дослідження працездатності елементів рухомого складу, розробка пропозицій з удосконалення конструкції рухомого складу із метою зниження його ремонтопригодности і підвищення технологічності обслуговування і ремонта;

3) розробляються методи і коштів за зниження витрат України на технічне обслуговування рухомого складу: техніко-економічних основ системи технічного обслуговування системи, технологій і організації технічного обслуговування (включаючи автоматизацію планування та управління) діагностуючого устаткування й устаткування по механізації і автоматизації процесів технічного обслуговування рухомого складу; оптимальних технологічних схем експлуатаційних парков;

4) розробляються методи і коштів скорочення витрат на: ремонт рухомого складу: техніко-економічних підвалин життя і організації ремонту (включаючи автоматизацію та управління); технології відновлення деталей ремонту вузлів технологічного устаткування по механізації і автоматизації процесів ремонту комплексу контрольно-испытательных стендів; оптимальних технологічних схем вагоноремонтных заводов.

IV. Розробка методів і коштів скорочення витрат для підтримки в справному стані колійного хозяйства:

1) розробка системи, технологій і організації технічного обслуговування і ремонту колійного господарства (включаючи автоматизацію планування і управления);

2) розробка устаткування по діагностуванню технічного стану елементів шляху, устаткування й механізмів по механізації і автоматизації процесів технічного обслуговування і ремонту пути;

3) розробка пропозицій з удосконалення конструкцій шляху з метою зниження ремонтопригодности, підвищення технологічності обслуговування і ремонту, поліпшення естетичного состояния;

4) розробка оптимальних технологічних схем ремонтних баз колійного хозяйства.

V. Розробка методів і коштів скорочення витрат для підтримки в справному стані систем энергоснабжения:

1) розробка системи, технологій і організації технічного обслуговування і ремонту тягових підстанцій, кабельних і контактних мереж (включаючи автоматизацію планування і управления);

2) розробка устаткування по діагностуванню технічного стану всіх видів елементів системи електропостачання, технологічного устаткування по механізації і автоматизації процесів технічного обслуговування і ремонту систем электроснабжения;

3) розробка пропозицій з удосконалення конструкцій і схем системи енергопостачання із метою зниження ремонтопотребленности і підвищення технологічності обслуговування ремонта;

4) розробка оптимальних технологічних схем ремонтних баз электрохозяйства.

1.2. Найвища вимога до пасажирському транспорту.

Визначаючи основні науково-технічних проблем розвитку міського електричного транспорту у майбутньому, слід виходити насамперед із основної мети — максимального задоволення потреб міського населення транспортному обслуживании.

Найвища вимога, які пред’являються транспорту його пасажирами, следующие:

— мінімальне відстань від пунктів початку будівництва і закінчення руху пасажирів до найближчій зупинки транспорта;

— максимальна швидкість передвижения;

— мінімальний інтервал між поездами;

— безпеку движения;

— висока регулярність движения.

За невеликим винятком, ніж у більшою мірою задовольняються вимоги пасажирів, тим більше потрібно капітальних вкладень чи експлуатаційних витрат транспортних підприємств. При постійної оплату проїзд, незалежно від якості транспортного обслуговування, і повсюдної нерентабельність підприємств міського електричного транспорту завдання зводиться немає досягненню максимально високих показників якості функціонування транспорту, а до досягнення оптимальних для цього періоду показників. Природно, зі зростанням національного багатства країни такі показники будуть неодмінно зростати. Разом про те всіх етапах залишиться актуальною проблему досягнення найвищих показників при мінімальних витратах, що можна лише за безупинному впровадженні досягнення науку й техніки, при планомірному проведенні нових науковотехнічних разработок.

Дуже серйозний вплив на транспортне обслуговування населення надає рівень рішення містобудівних проблем — взаємне розміщення житловими районами, промислових підприємств, громадських центрів, місць масового відпочинку і спорту. Розв’язання всіх цих проблем, як проблем формування дорожньо-транспортних мереж міст та його щільності, є самостійною задачей.

Проблема «Підвищення якості пасажироперевезень» включає у собі п’ять разделов;

I. Розробка методів і критеріїв оцінки якості обслуговування пассажиров:

1) дослідження соціально-економічної ефективності підвищення якості пассажироперевозок:

2) дослідження впливу характеристик міського транспорту (швидкості, регулярності, надійності, комфортабельності тощо. п.) на якість пассажироперевозок;

3) розробка технічних засобів і методів автоматизованої реєстрації основних показників обсягу й якості пассажироперевозок;

4) розробка методики розрахунків з відшкодуванню транспортним підприємствам витрат у функції обсягу й якості здійснених пасажироперевезень, стимулюючої необхідний рівень качества.

П. Розробка методів і коштів підвищення швидкості сообщения:

1) розробляються методи і коштів підвищення швидкість руху на перегоні: «розробка рекомендацій за вибором способів відокремлення рейкових шляхів з інших транспортних засобів і пішоходів (тунелі, естакади, виїмки, огорожі шляху, системи управління шлагбаумами, світлофорами) і рекомендації за вибором способів виділення особливої смуги для руху тролейбусного транспорту; розробка рухомого складу трамвая і тролейбуса з високими динамічними показниками, і навіть струмоприймачів і елементів контактної мережі, які забезпечують високий токосъем при високих швидкості; дослідження взаємодії й розробка конструкції колісних пар вагонів і верхнього будівлі шляху, дозволяють здійснювати рух поїздів з максимальними швидкостями; розробка конструкції спецчастин шляху, дозволяють здійснювати рух щодо ним без зниження швидкості, і навіть пристроїв по програмному перекладу стрелок;

2) розробка заходів зі скорочення часу пассажирообмена на зупиночних пунктах: розробка рекомендацій по оптимізації розташування зупиночних пунктів; розробка рухомого складу з мінімальним заввишки статі та збільшеним кількістю дверей; розробка технічних і архітектурних вимог але застосуванню високих платформ на зупинках рейкового транспорту; розробка системи безпечного управління дверима, зменшує втрату часу рухомим складом на остановке.

III. Розробка заходів для гарантуванню безпеки движения:

1) розробка рекомендацій підвищення ефективності гальмівних систем рухомого состава;

2) розробка системи автоматичного обмеження швидкостей руху рухомого складу і попередження зіткнення поездов;

3) розробляються методи і коштів діагностування вузлів рухомого складу і стаціонарних пристроїв, які впливають безпеку движения;

4) розробляються методи і коштів экспресс-проверки фізіопсихологічного стану водійського персонала;

5) розробляються методи і технічних засобів навчання водійського персонала;

6) розробка пристроїв безперервного контролю наявності небезпечного потенціалу на корпусі троллейбуса.

IV. Розробка методів і коштів підвищення регулярності руху міського транспорта:

1) розробляються методи і коштів планування руху міського транспорту: технічних засобів безупинної реєстрації фактичних пасажиропотоків і методів прогнозування їх прогнозування, програм по складання (із застосуванням ЕОМ) розкладів руху з урахуванням прогнозу пассажиропотоков:

2) розробляються методи і коштів диспетчерського управління рухом; методів і технічних засобів по автоматизації диспетчерського управління рухом (включаючи автоматичне визначення місцезнаходження всіх екіпажів, їх завантаження, визначення відхилень від розкладу, автоматичну видачу команд водієві подальшому режимі руху, можливість двосторонній зв’язок між диспетчером і водієм); методів відновлення порушеного руху, створення мобільних технічних засобів відновлення руху (аварійної машини відновлення шляху, контактних мереж, ліквідації сходів і ушкоджень вагонів) та його технологічного оборудования;

3) розробка заходів із підвищення надійності рухомого складу, системи електропостачання та шляхи; технічних засобів контролю та методик прогнозування технічного стану рухомого складу задля забезпечення його безвідмовної роботи на лінії; коштів підвищення конструктивної надійності рухомого складу (включаючи можливість руху їх у аварійних режимах); маневрових пристроїв, які у у максимальному ступені локалізувати наслідки затримок рухається; поїздів з двосторонньому управлінням; систем електропостачання, які забезпечують високій надійності електропостачання; технічних засобів методик діагностування і прогнозування технічного стану систем електропостачання; поліпшеною конструкції контактної сіті й її взаємодії з токоприемником; конструкцією шляху й його спецчастин, які забезпечують надійність роботи колійних пристроїв, технічних засобів і методик прогнозування технічного стану колійного хозяйства.

V. Розробка заходів із підвищення комфортабельності та духовної культури пассажироперевозок:

1) розробка рекомендацій зі складання комплексних транспортних схем: методів та автоматизованих коштів обстеження пасажиропотоків з метою створення оптимальної, з мінімальному кількістю пересадок, маршрутної мережі; вузлів пересадок однорідних і різнорідних видів міського і приміського транспорту (зокрема із застосуванням екскаваторів, рухомих тротуарів та інших сучасних технологічних коштів), які забезпечують мінімальну втрат часу й високий комфорт; технічних, архітектурних і естетичних вимог до остановочным і пересадочным пунктам;

2) розробка коштів підвищення комфортабельності рухомого складу: коштів поліпшення плавності ходу рухомого складу; методів і коштів поліпшення мікроклімату салонів рухомого складу; нових конструкцій візків та інших елементів вагонів, конструкції та шляхи і спецзапчастей з метою зниження рівня шумов;

3) розробляються методи і засобів; пристроїв інформації пасажирів на зупинках про очікувану часу прибуття рухомого складу; картосхем маршрутів, довідкових автоматів, покажчиків зупинок, маршрутних покажчиків рухомого складу; коштів якісної інформації пасажирів в салонах рухомого складу їсти дорогою следования;

4) розробка заходів естетичного й санітарногігієнічного стану рухомого складу: естетичних і санітарногігієнічних вимог зовнішнього та внутрішньому виду рухомого складу; технологій і технічних засобів (включаючи моечно-уборочные устрою) по підтримці необхідного санітарно-гігієнічного стану складу; рекомендації на оформлення салонів рухомого состава.

1.3. Вимоги до ресурсосбережениям їх класифікація і определение.

Вимоги ресурсозбереження поділяють втричі групи [32, 33].

До першої групи відносять вимоги ресурсосодержания, що визначають досконалість продукції, робіт і рівнем послуг, наприклад, за складом і кількості використаних матеріалів, щодо маси, габаритам, обсягу вироби тощо. буд. На міському електричному транспорті — це трамвайні вагони, тролейбуси, виготовлення деталей, перевезення пассажиров.

До другої групи відносять вимоги ресурсоємності (по технологічності), що визначають можливість досягти оптимальних витрат ресурсів під час виготовлення, ремонті й утилізації продукції, і навіть виконанні різноманітних робіт і надання послуг з огляду на вимоги економічної безопасности.

До третьої групи відносять вимоги ресурсоэкономичности вироби, що визначають можливості досягнення оптимальних витрат ресурсів при експлуатації, ремонті й утилізації продукції, і навіть і під час робіт і услуг.

Зазначені групи вимог взаємопов'язані при:

— розробці продукції, плануванні робіт і послуг — вимоги ресурсоємності (по технологичности);

— експлуатації продукції і на виконання робіт і послуг — вимоги ресурсоємності (по технологичности);

— утилізація продукції - встановлюють вимоги ресурсоємності і ресурсоэкономичности.

Відповідно до Держстандарту 30 166−95 можна сформувати основні ухвали і пояснення до них, застосовувані у цій работе:

Ресурси — цінності, запаси, можливості, джерел доходів в державному бюджеті. Загалом вигляді ресурси діляться на природні і економічні (матеріальні, трудові, финансовые).

Ресурсоиспользование — природне чи цілеспрямоване використання (витрата) ресурсів різних видів (матеріальних, енергетичних, інтелектуальних, трудових, інформаційних, фінансових, тимчасових і других.

Ресурсозбереження — діяльність (організаційна, економічна, технічна, наукова, практична, інформаційна), методи, процеси, комплекс організаційно-технічних заходів і заходів, супроводжуючих все стадії життєвого циклу об'єктів. Розрізняють енергозбереження і материалосбережение.

Раціональне використання ресурсів — досягнення максимальної ефективність використання ресурсів у господарстві за рівня розвитку техніки і технології з одночасним зниженням техногенного на навколишню среду.

Економічне витрачання ресурсів — відносне скорочення витрат ресурсів, що виражається у зниженні їх питомих витрат виробництва одиниці конкретної продукції, виконання робіт і надання послуг встановленого якості з урахуванням соціальних, екологічних та інших ограничений.

Економічну оцінку ресурсосбережений — сукупність техникоекономічних методів визначення рівня економії ресурсів внаслідок впровадження, здійснення ресурсозберігаючих заходів у натуральному і вартісному вираженні. На рівні господарства країни — зниженням матеріально-, металло-, енергоємності національного доходу. 2. СТАН І РЕФОРМУВАННЯ МІСЬКОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА.

2.1. Сучасне стан горэлектротранспорта.

Найперше зауважимо, що попри чималі складнощі, цей вид транспорту поки що зберігся у містах України. Його послугами користуються жителі всіх обласних центрів (крім Ужгорода), і навіть промислово розвинених міст Донецької, Дніпропетровської, Луганській та інших областей.

Проте, у багатьох містах електротранспорт втратив свою домінуючу роль. Впродовж кількох останніх у віці випуск трамвайних вагонів і тролейбусів на маршрутах скоротився у середньому Україні 1, 5 раз. Значно погіршилася регулярність руху, і культура обслуговування пасажирів. Зменшилася, загалом на 26 відсотків, насиченість транспортної мережі трамвайними вагонами і троллейбусами.

Протягом останніх шести років загальна кількість трамвайних вагонів і тролейбусів зменшилося на 3 тис. одиниць, чи 24 відсотка. У перший чергу що це стосується найбільш великих міст нашої держави: Одеси — скорочення на 385 одиниць (48 відсотків), Києва -590 одиниць (31 відсоток), Харкова — 360 одиниць (24 відсотка), Львова — 116 одиниць (25 відсотків). До цього часу експлуатуються 3, 6 тис. одиниць трамвайних вагонів і тролейбусів (близько 40 відсотків), які відпрацювали свій нормативний термін. Найстрашніше дуже багато такого рухомого складу в АР Крим — 355 одиниць тролейбусів (83 відсотки від загальної кількості), р. Харкові 766 одиниць (68 відсотків), Донецьк -271 одиниця (54 відсотки), Львові - 182 одиниці (54 відсотки), Києві - 515 одиниць (40 відсотків), Запоріжжі - 192 одиниці (39 відсотків) та інших городах.

За цей період містами України була закуплено лише 1440 трамвайних вагонів і тролейбусів, що становить 27 відсотків від мінімальної потребности.

Стан справ ще більше ускладнюється через те, що істинні обсяги капітальних ремонтів рухомого складу, виконаного спеціалізованими заводами, зменшилися цей період більше, аніж п’ять раз.

Усе свідчить про руйнуванні власної производственнотехнічної бази міського електротранспорту, що в усі часи служила основою його функціонування та развития.

Аналогічне стан справ Росії із трамвайними шляхами і контактними мережами. У багатьох міст капітальні ремонти цих об'єктів практично не виконуються, тому нині понад 25 відсотків їх перебуває у аварійному состоянии.

Останніми роками України створена власна виробничої бази з виготовлення трамваїв і тролейбусів, включаючи виробництво основних комплектуючих вузлів і агрегатів, в т. год. тягового, електроустаткування, пускорегулирующей апаратури, провідних мостів тролейбусів, компресорів і ін. Нині два типу тролейбусів випускаються ПО «Південмаш» на Київському авіаційному заводі, один тип на АТВТ «ЛАЗ» (р. Львов).

Трамвайні вагони виготовляє по чеської ліцензії спільне українсько-чеська підприємство «Татра-Юг», також налагоджує виробництво за власними розробкам ДХК «Лугансктепловоз».

2.2. Основні причини кризи на міському електричному транспорте.

Криза на міському електротранспорті обумовлений загальним станом економіки нашої держави, спадом виробництва, припиненням роботи багатьох підприємств. Проте є договір конкретні причини, які стосуються безпосередньо роботи міського електротранспорту. Насамперед йдеться про його збитковості, що за підсумками 1998 року досягла близько 200 млн. гривень, чи 45 відсотків від фактичні витрати, пов’язаних із основною діяльністю. І це притому, що це підприємства, як раніше, мають значні потреби у ремонтах рухомого складу, колійного господарства, систем енергозабезпечення та інші. Загальна сума дотацій з бюджету становить лише 36 відсотків від розрахункової потреби предприятий.

Окремі підприємства міського електротранспорту мають 3-х місячну заборгованість з виплати заробітної плати, але в Краснодонском, Євпаторійському, Дніпродзержинському і Криворізькому підприємствах він досяг шести місяців. Також більшість підприємств мають значну заборгованість із виплати за витрачену электроэнергию.

Найскладніше стан справ за фінансовим забезпеченням горэлектротранспорта м. Дніпродзержинську, де фактична збитковість становить дві, 5 млн. грн. (38 відсотків від витрат), Вінниці - 3, 7 млн. грн. (25 відсотків). Луцьк — 0, 7 млн. грн. (16 відсотків) та Севастополі - 1, 3 млн. грн. (14 процентов).

Проте, відсутність коштів — не причина, а слідство, колись всього, організаційно-правового стану, де знаходяться підприємства міського електротранспорту. Йдеться невідповідність системи управління і відомчої підпорядкованості підприємств міського електротранспорту їх статусу. Обмеженість прав підприємств і власників (міськвиконкомів) щодо встановлення тарифів на проїзд і скасування пільг, які забезпечені фінансуванням. Інакше кажучи йдеться про невідповідність базису горэлектротранспорта соціально-економічному стану общества.

2.3. Відносини транспортних організацій з органами власти.

Досвід свідчить, що ідеальної форми відносин між транспортними компаніями і органами влади існує. Передусім це залежить від розуміння урядом ролі транспортних компаній, і навіть від повноти передачі органами влади контролю якості транспортного обслуговування, встановленням і щодо оплати проезд.

Характер відносин між транспортними компаніями і владою країнах Західної Європи залежить від багатьох чинників. Найбільш важливий їх — міра комерційної свободи, яку надають транспортним компаніям. Вирішальними чинниками у досягненні органами влади основні цілі своєї політики є пріоритетними маршрути, розклад руху, і плата, пасажирів за проїзд. Саме ці чинники визначають рівень транспортного обслуговування населення й істотно впливають на комерційної діяльності транспортних компаній. Якщо вони самі визначаються органами влади, то компанії майже мають можливість спричинити дохід, а праві впливати тільки витрати. Йдеться підвищення інтенсивності використання рухомого складу. Проте рішення часто обмежується умовами дорожнього руху, і негативно впливає якість транспортного обслуговування. З іншого боку, така політика нерідко призводить до розбіжностям між транспортними і соціальними цілями, які ставлять собі органи влади, що з комерційної діяльністю транспортних компаний.

Багато країнах-членах ЄС проводиться політика непрямої конкуренції між транспортними компаніями. Головним винятком від цього правила є Великобританія, у якій автобусне обслуговування поза Лондона і Північної Ірландії повністю дерегулировано. Планується проведення їх дерегуляції у самому Лондоні. При такі обставини роль органів влади зменшується. Досягнення ширших завдань щодо управління дорожнім рухом громадський транспорт був виведений з під контролю міської влади. За такої режимі транспортні компанії отримують комерційну свободу. Проте, за такого режиму влада має можливості надавати компаніям такої допомоги, що вона надавала раньше.

У багатьох країн існує налагоджена система, на яку характерно обмеження конкуренції автобусним, трамвайним чи залізничним обслуговуванням. Проте, останнім часом спостерігається тенденція до підвищення конкуренції на право управління обслуговуванням — наприклад, у Данії, Швеції, планується контрактна система управління транспортними мережами мови у Франції, Така політика дає органів державної влади переваги при конкуренції, і навіть право, визначати головні параметри управління громадською транспортом [38].

Австрія. Основним принципом організації громадського транспорту в Австрії є видача федеральним Урядом транспортної компанії спеціальної ліцензії. Розклад руху, маршрути і плату проїзд, як правило, визначаються компанії й підлягають офіційному утвердженню. Ліцензії може бути надані будь-який транспортної компанії, яка виконує передбачених законодавством вимоги, що стосуються управління транспортом і може забрати у разі незадовільного виконання компанією своїх зобов’язань. Транспорт широко використовується, як масової пасажирів, так туристичну діяльність. (Рис 2.1, Рис 2.2 Трамвай і тролейбус в Австрии).

[pic].

Рис 2.1.

Бельгія. У кожному з регіонів Бельгії (Валлония, Фландрія і Брюссель) існує єдиний транспортний управління, яке укладає контракти з транспортними компаніями, забезпечують транспортне обслуговування пасажирів. З підписаних контрактів компанії становлять розклад руху, і встановлюють плату за проїзд, що їх затверджені регіональним органом власти.

[pic].

Рис 2.2.

Франція. Організаційна схема міського громадського транспорту Франції певна положень Закону від 1982 р., і на розподілі функцій, що з організацією і експлуатацією. Управління та «фінансування міського громадського транспорту здійснюється місцеві органи влади, яке експлуатація передбачає створення компетентних органів управління. Владні органи, зазвичай, ведуть у своєї зоні фінансування инфраструктур.

Німеччина. У організації громадського транспорту у західній частині Федеративної республіки Німеччина застосовується система ліцензування, контрольовану Урядом різних рівнях. Ліцензії застосовуються до всіх видів транспорту, але термін їхньої дії змінюється в залежність від виду транспорту. Критеріями надання ліцензій є компетентність компаній, і відповідність пропонованих ними послуг транспортним потребам. Ліцензії видаються погоджується з державним актом, а чи не контрактом [30]. Завдяки такому фінансуванню тролейбусний парк Німеччини використовує нові тролейбуси вітчизняних Мерседес (Рис 2.3).

Португалія. Управління громадського транспорту у Португалії ввозяться основному державними компаніями. У групі тих регіонах, де застосовується висновок концесійних контрактів, вони підписуються федеральним чи місцевим Урядом відповідно типу услуг.

[pic].

Рис 2.3.

Греція. На території Греції управління громадською транспортом здійснюється державою через місцеві префектури Система організації єдина для держави. У кожній префектурі всіх і кожного з 32-х великих міст, крім Афін, Тесалоник і Родосу, діють кооперативи компаній. Приватні автобусні компанії представляють свої автобуси і водіїв розпорядження кооперативів, які самі наймають персонал для збору доходів. Між префектурами і кооперативами немає особливих соглашений.

Іспанія. Держава завжди перебирає відповідальність за забезпечення відповідного рівня розвитку громадського транспорту, й видає ліцензії управління компаніям, що як правило, є приватними предприятиями.

2.4. Джерело і механізм фінансування громадського транспорта.

Дослідження розвитку транспортних систем Франції, Великобританії, Швеції, Німеччині й Данії свідчить, що у цих країнах, крім традиційних джерела фінансування транспортних систем — субсидій і зібраної сплати проїзд застосовуються такі джерела фінансування, як: безпосередня державна допомогу; приватне фінансування; гранти місцевої адміністрації; спеціальні форми оподаткування; державні гарантовані позики; Європейський фонд допомоги розвитку; Європейські інвестиційні банківські займы.

У цьому є основним джерелом фінансування є пряма державна допомогу. Проте, вона надається лише за умов залучення коштів із податків чи грантів. Обсяги приватного фінансування, яке гарантовано державою або відсутньою місцевою адміністрацією, значно ограничены.

Франція. Критерії отримання державну соціальну допомогу: поліпшення ефективності і доступності транспортної системи загалом, її модернізація. У цьому держава забезпечує місцевих органів влади субсидіями, які покривають близько 50 відсотків вартості споруди чи 40 відсотків загальних інвестицій у транспортну систему. Сучасний рухомий склад Франції, як показник економічної та програмах технічної розвиненості транспортних підприємств (Рис 2.4).

[pic].

Рис 2.4.

Швеція. Держава виділяє 50, а окремих випадках 75 відсотків загальної вартості капітальних капіталовкладень у лінії, які споруджуються місцевими адміністраціями. У цьому обов’язково, щоб кожен проект був складовою частиною генеральної транспортної схеми, а лінія — повністю відповідала потребам потребителей.

Німеччина. Владні органи виділяють величезні субсидії в розвитку трамвайного транспорту. Схема допомоги розділена на «земельний пул» і «федеральний пул». Останній сягає 80 відсотків загальної вартості. Кошти із метою надходять податку на паливо для автомобілів. Сума субсидій на інвестиції сягає 60−70 відсотків, а земель східної частини — навіть 90 відсотків загальної стоимости.

У Данії існує чітка розподіл відповідальності: держава фінансує споруди трамвайних ліній, а місцеві і регіональні адміністрації - автобусні лінії місцевого та регіонального значения.

Великобританія. Держава допомагає лише здійсненні важливих транспортних проектів, які корисними також громадянам, які користуються громадським транспортом.

Можна навести є позитивні приклади у роботі горэлектротранспорта з близького зарубіжжя. У деяких пострадянські країни міської електротранспорт як нормально функціонує, чи продовжує розвиватися. Найбільш вагомі результати у тому має Узбекистан де за останні 5 років відкрито тролейбусне спрямування 3-х містах. Лише за 2 року у Ташкенті побудовано. 8 км трамвайних і 86, 4 км тролейбусних ліній і 11 тягових підстанцій, розпочате будівництво міжміського тролейбусної лінії загальною протяжністю 76 км. Це уможливилося, завдяки значної підтримці міського електротранспорту Урядом, що знаходить своє вираження у наданні пільгового кредиту та державних гарантій виробникам рухомого складу, запровадженим відповідно до Закону «Про міському пасажирському транспорті», договірних відносин місцевих владою та транспортними підприємствами. 3. РЕСУРСОЗБЕРІГАЮЧІ ТЕХНОЛОГІЇ НА МІСЬКОМУ ЕЛЕКТРИЧНОМУ ТРАНСПОРТЕ.

3.1. Регенерація масел.

Установки для регенерації відпрацьованих олій і схеми технологічного процесса.

Проведені дослідження кафедрою міського електричного транспорту (ГЭТ) Харківської державної академії міського господарства (ХГАГХ) в області засобів і методів регенерації відпрацьованих мастил показали, що у ХКП «Горэлектротранс» доцільно виробляти регенерацію мастил, застосовуваних цьому підприємстві. З цією метою можна використовувати установки, призначені для регенерації відпрацьованих масел.

Регенерація здійснюється кількома методами: фізичними, физикохімічними і хімічними, застосовувані у різних поєднаннях, що дозволяє можливість регенерувати відпрацьовані олії кількох марок різноманітної ступеня отработанности [20, 21].

Технологічна схема по регенерації масел на установках приведено на основному чертеже.

Нижче наводиться опис пристрої і технологічної схеми, застосовуваної установки для регенерації відпрацьованих масел, і навіть її технічні характеристики.

Установка РМ-50−65 належить до маслорегенерационному устаткуванню універсального типу. З допомогою установки можна відновлювати до початкового якості індустріальні олії всіх, і навіть компресорні, трансформаторні, моторні і др.

Технічна характеристика: |Продуктивність установки по відпрацьованим олії, л/ч | |Автомобільне |-75 | |Дизельне |- 50 | |Індустріальне і трансформаторное |- до 100 | |Витрата пара на нагрівання олії на реакторі і мешалке, кг/ч |- 5 | |Потужність, кВт | |Електропечі |-16, 5 | |Електродвигуна насоса РЗ-4, 5 |- 1, 7 | |Електродвигуна перемешивающего устрою |- 1, 0 | |Електродвигуна скальчатого насоса |- 0, 6 | |Електродвигуна вакуумного насоса ВН-461М |- 0, 6 | |загальна споживана потужність |- 22, 1 | |Кількість фильтропрессов |- 2 | |фільтруюча поверхню рамкового фильтр-пресса, м2 |- 2 | |Продуктивність скальчатого насоса (однієї качалки), л/ч |- 100 | |Габарити (висота X ширина X довжина), мм | |Реактор |2835 (3050 (| | |1520 | |Фильтрпресс |1020 (1186 (| | |530 | |Технологічне устаткування |2400 (2240 (| | |1330 | |Вага установки, кГ |- 3064 | |Обслуговуючий персонал, чол |- 1 |.

Установка РМ-50−65 (Рис 3.2.) випускається серийно.

Основні вузли установки змонтовані на чотирьох металевих каркасах. Бак для чистого олії, шестеренчатые насоси і электрораспределительный щит, не вміщені на каркаси, встановлюють на місці монтажу установки. Установка оснащена контрольно-вимірювальними приладами (манометрами, термометрами) запобіжними клапанами, вимірювальними устройствами.

Технологічна схема регенерації масел складається з таких операцій: а) обробка «нефильтрующихся» масел коагуляторами; б) промивання водою після коагуляції лужними поверхностно-активными речовинами; в) послідовна обробка відстояного олії (і після коагуляції), отбеливающей глиною і води; р) додаткова контактна обробка олії отбеливающей глиною в системі электропечь-испаритель в струмі нагрузочного водяної пари; буд) відгін пального й води з олії; е) фільтрація масла.

Попередньо отстоянное від води та забруднень олію подається шестеренчатым насосом в реактор. Відстій від води та забруднень виробляється у спеціальній відстійнику, обладнаному паровим чи електричним нагревателем.

Реактор є вертикальну циліндричну ємність з конічним дном. Олія у ньому нагрівається до 80 °C пором, які пройшли по змійовику, обробляється поверхностно-активным речовиною (коагуляція) і промивається водой.

З ректора отстоянное олію після коагуляції і промивання подається в мешалку.

Міксер є вертикальну циліндричну ємність з конічним дном, краном для спуску залишку та плоскої кришкою з відкидний частиною. На кришці встановлено відкидний бункер для отбеливающей глини, бачек для води, вентиляційна труба, механізм для поплавкового покажчика рівня і електродвигун приводу перемешивающего устрою. Усередині мішалки перебуває перемешивающее пристрій, паровий змійовик для нагріву масла.

У мешалке олію знову підігрівається до 80° З пором, які пройшли по змійовику. Можливе також нагрівати олію шляхом прокачування його через електропіч. У підігріте олію з бункера засинають отбеливающую глину (до 5% до ваги олії). Одночасно включають електродвигун перемешивающего механізму. Тривалістю перемішування 15−20 хв. Потім у мішалку додають воду. Перемішування олії з отбеливающей глиною і води триває ще 15−20 хв до освіти однорідної суміші. При безупинно що працює перемешивающем устрої суміш подається скальчатым насосом на циркуляцію висновку установки на режим за схемою электропечь-испаритель — скальчатый насос-мешалка.

Циркуляція суміші триває 15−20 хв. до виході з електропечі температури олії, які забезпечують відгін паливних фракций.

Після виходу режим установка працює так. Нагріта суміш із електропечі вступає у циклонный випаровувач відділення парів пального й води. Випаровувач полягає верхнього пологого циліндра, конуса і нижнього циліндра, що є частиною водяного холодильника. У верхню частину випарника встановлено дві відбійні тарелки.

У середню частина верхнього циліндра дотично для її поверхні з великий швидкістю (10−20 м/сек) подають масляну суміш. Поступальний рух суміші перетвориться у обертальне. Розвиваючі у своїй відцентрові сили відкидають олію й частки отбеливающей глини до бічний поверхні, через яку стікають вниз. Пари пального й води, вони виявилися в середині потоку, отсасываются вакуум-насосом ВН-416М через верхню частина випарника в холодильник і збірник відгону, куди, надходить вже конденсат.

Олія разом із отбеливающей глиною з частині випарника, де воно охолоджується, надходить на фильтрацию.

Регенерація трансформаторних, компресорних, індустріальних та інших спеціальних масел на установці РМ-50−65 здійснюється за схемою, яка виключає водну промивання та відгін горючего.

Для ефективнішої роботи установки можлива заміна отбеливающей глини, придатної лише одноразового використання, алюмогелем чи іншими адсорбентами багаторазового використання, що дозволяє домогтися більшою экономии.

3.2. Застосування нових технологій мастила вузлів і агрегатів рухомого состава.

Жорсткіші умови роботи олій у трансмиссиях, редукторах, за останні десятиліття призвело до необхідність підвищення противоизносных, противозадирных. і зокрема, антипиттинговых властивостей масел [24].

Присадки RVS. Традиційне розв’язання проблеми рахунок збільшення концентрації в мастила відомих присадок немає в достатній мірі ефективним. Так, за даними роботи збільшення концентрації присадки диалкилдитиофосфата цинку у маслі від 1 до 2% призвело до зниження усталостной довговічності пар тертя в 8−10 раз. Останніми роками рекомендується для поліпшення антипиттинговых властивостей смазывающих масел додавати до них молибденсодержащие присадки [23]. Разом про те показано, що «застосування малорастворимых молибденсодержащих органічних сполук, у ролі присадок до маслам може викликати як антипитинговое, і пропитинговое дію, у залежність від величини питомих навантажень. Усі викладене вище зазначає, що механізм дії присадок вивчений недостатньо, і в кожному конкретному випадку вимагає стендових і експлуатаційних випробувань на реальних редукторах, трансмиссиях тощо. д.

Для скорочення часу випробувань, і коштів, витрачених таких випробування, у світі точаться суперечки з наступному шляху: лабораторні випробування; стендові випробування; експлуатаційні (кваліфікаційні) испытания.

Лабораторні випробування дозволяють нас дуже швидко звузити область дії які рекомендуються присадок, оцінювати противоизносные і противозадирные властивості і сумісність з такими матеріалами, у тому числі виготовлені вузли тертя у реальному конструкции.

Метою цих досліджень стало вивчити вплив присадки RVS на зносостійкість матеріалів (противоизносные властивості), здатність опиратися задираку матеріалів (противозадирные властивості) і знижувати механічні втрати на тертя (антифрикционные властивості) [20].

Крім цього, додаткової метою дослідження було оцінити перелічені вище властивості присадки RVS з перспективними присадками: 0128, 0228, 0328, ГТН1, ГТН12.

Для порівняльних випробувань використовувалося мінеральну олію: індустріальне — 20 по ГОСТ 20 779–75 (базове олію) і індустріальне — 20 з присадкою RVS, індустріальне — 20 з присадкою 0128, індустріальне — 20 з присадкою 0228, індустріальне — 20 з присадкою 0328, індустріальне — 20 з присадкою ГН1, індустріальне — 20 з присадкою ГТН12.

Оцінка смазывающих властивостей базового оливи й олії з присадками здійснювалася відповідно до ГОСТу 9490−75 «Матеріали мастильні рідкі й пластичні. Метод визначення смазывающих властивостей на четырехшариковой машине».

Оцінка противоизносных властивостей (інтенсивності зношування) і механічних втрат на тертя (коефіцієнтів тертя) базового оливи й базового олії з присадками при різноманітному поєднанні материалов:

— сталь 40Х (HRC52) разом із бронзою Бр. С30 (моделювання роботи поєднання: колінчатий вал — підшипник скольжения);

— чавун спеціальний НС (НВ210) — моделювання роботи гільза цилиндра.

Випробування проводилися відповідно до ГОСТу 23. 224−86 «Забезпечення зносостійкості виробів» за групою А.

Група, А — порівняльні експрес випробування, сутність яких тільки у визначенні співвідношення інтенсивностей зношування і коефіцієнтів тертя матеріалів пар тертя в мастильної середовищі без присадки. Випробування проводяться при заздалегідь встановлених ідентичних условиях.

Дослідження поверхонь тертя матеріалів визначення микротвердости після випробування, у олії з присадкою й у олії без присадки на ідентичних матеріалах проводилося по ГОСТ 9450–76 «Випробування на микротвердость виробів і зразків у металів і сплавів (і навіть їх структурних складових) мінералів, шибок, пластмас, кераміки, тонких аркушів фольги, гальванічних, диффузионных, электроосажденных покрытий».

Трибологические дослідження проводилися на удосконаленої машині 2070 СМТ-1, що дозволяє реалізовувати такі кінематичні схеми випробувань: «диск-диск», «диск-колодка», «диск-плоскость», «дисквтулка», пальчиковый «образец-плоскость», «кольцо-кольцо» («торці кілець»), «четырехшариковая схема».

Під час проведення досліджень машиною тертя використовувалися отримали стала вельми поширеною в трибологических дослідженнях майданні пари тертя за схемами «кольцо-кольцо», «диск-колодка», і навіть пари непорозуміння з початковим контактом лінією «диск-диск», і початковим контактом у точці «четырехшариковая схема». Кінематичні схеми контакту трибосопряжений наведено на рис. 3. 1.

Під час проведення всіх серій трибологических випробувань реалізовувалася пряма пара тертя, т. е., дотримувалися такі условия:

— обертався зразок з більшою номінальною площею та набуттям більшої твердістю вихідної структури матеріалу поверхні, крім випробувань по четырехшариковой схемою, де матеріали рухливих і рухливих елементів одинаковы;

— навантаження прикладалася через нерухомий образец.

Задля реалізації режимів межового тертя машина тертя була обладнана системою мастила зразків, працюючої по замкненому типу (рис. 3.2.). Олія подавалося у зону тертя рухомого 1 і нерухомого 2 зразків через форсунку 3 з допомогою шестеренчатого насоса 4 перемінної провідності. Слив здійснювався самопливом в клоака 5, який одночасно служив маслобаком. З метою виключення впливу продуктів зносу встановлено фільтр тонкої очищенні. Прихід шестеренчатого насоса здійснювався від електромотора через редуктор.

[pic].

Рис. 3.1 Кінематичні схеми контакту: (а) — «диск-колодка»; (б) — «кольцо-кольцо» («торці кілець»); (в) — «диск-диск»; (р) — «четырехшариковая схема».

Експериментальні дослідження проводилися в одній й тією самою машині тертя, що дозволило зводити до одноманітному впливу на результати випробувань чинника установки, якось: її вібрації, похибки вимірів моменту тертя, частоти обертання, навантаження і т.д.

[pic].

Рис. 3.2 Система мастила зразків на удосконаленої машині тертя 2070 СМТ-1.

[pic].

Рис. 3.3. До методиці визначення лінійного зносу способом искуственных баз: а) — після удавлення конусного индентора; б — перед початком випробувань, і після испытаний.

Під час проведення експериментів реєстрували момент непорозуміння з перерахунком з тертя, визначали лінійний знос обох зразків з перерахунком в сумарну швидкість зносу, шорсткість поверхонь тертя, температуру у зоні трения.

Перед установкою на машину тертя поверхні зразків оброблялися по загальноприйнятої методиці ГОСТ 23.210−80. Шорсткість робочих поверхонь доводилася до Ra < 0,20. З метою винятку микрорезания гострі крайки притуплялися до R — 0,5 мм.

На підвищення відтворюваності результатів застосовували попередню обробку зразків і контролювали поєднання поверхонь, що характеризується слідами тертя площею щонайменше 90% робочої поверхні тертя кожного зразка [25]. Після підробітки зразки промивали ацетоном (ГОСТ 2603−79) і сушили протягом 2-х годин за нормальної температури 70 С.

Лінійний знос на зразках пар тертя «кольцо-кольцо», «дискколодка», на рухливому ролику пари тертя «диск-диск» визначався методом штучних баз (ГОСТ 23.301−78). У підставі цього методу лежить визначення кількісної величини лінійного зносу зі зміни розмірів суживающегося поглиблення заздалегідь відомого профілю, виконаного на досліджуваної поверхні (Рис 3.3). І тому необхідно, щоб поглиблення мало в сечении геометрично правильну, заздалегідь заздалегідь відому форму. Тоді величину зносу можна судити з ширині лунки, видимої на испытуемой поверхні. Поглиблення може мати форму як лунки, але будь-яку іншу про те, щоб один будь-якої воно закономірно зменшувався за глибиною. Становище дна поглиблення при знос поверхні залишається не незмінним, тому вона є штучної базою, від яких можна вести вимір відстані до поверхні. Знаючи заздалегідь співвідношення довгі і глибини відбитка і спостерігаючи над його зміною, можна визначити величину лінійного зносу. Суживающееся поглиблення певного профілю то, можливо отримано внаслідок удавлення наконечника як піраміди чи конуса, висвердлюванням конічного поглиблення, вирізанням обертовим різцем остроугольной лунки, випилюванням чи вышлифовыванием диском. Розмір діагоналі гаданої величини зносу. Найчастіше за ролі индентора застосовують квадратну піраміду з кутом при вершині між протилежними гранями 136 чи конус з кутом при вершині - 120°. Виготовляють де вони тільки з алмазу, але й твердих сплавів, а відбитків на металах невисокою твердості - з загартованою інструментальної стали. Залежно від застосовуваного индентора і способу її використання розрізняють лунки, отримані лежить на поверхні пластичного матеріалу, то величина лінійного зносу? b то, можливо підрахована по формуле:

[pic] де? b — глибина відбитка, З — діаметр проекції відбитка на испытуемой поверхні (індекси 1 і 2 відповідають вимірам діаметра до і після випробування), Z — коефіцієнт пропорційності, постійний у всій глибині відбитка, якщо відбиток виконано конусом з кутом при вершині? — 120°, Z — 3,464 тогда:

[pic].

Одержання відбитків з допомогою кульок призводить до великий похибки, т. до. у разі форма відбитків внаслідок пружного відновлення виходить відмінній від форми кульки, а необхідні поправки виробляти складно, оскільки вони залежать тільки від властивостей випробуваного матеріалу, а й від величини відбитка. Основними негативними явищами при усякому вдавливании можна вважати пружне відновлення досліджуваного матеріалу, а й від величини відбитка. Основним негативним явищами при усякому вдавливании можна вважати пружне відновлення досліджуваного металу і витискання частини металу, яке утворює піднесення на поверхні навколо відбитка. Ці явища спотворюють вихідну шорсткість поверхні, і перше визначення діаметра відбитка, тож вимагають з’ясування величини вспучивания і деформації у тому, аби з’ясувати, як велика буде помилка щодо зносу в різних матеріалів, а то й враховувати ці негативні явища. Спучування металу у цій роботі віддалялося в ручну мелкозернистым наждаковим бруском чи наждачним папері. Такі операції проводилися для пари тертя «диск-кольцо», де поверхні тертя плоскі [23]. Для пари тертя «диск-колодка» спучування віддалялося попередньої приработкой.

Час експерименту вибиралося емпіричним шляхом з умови отримання достовірних даних про износе.

Лунки завдавалися на твердомере БО-2 алмазним конусом з кутом при вершині 120°. Вимірювання відбитків конуса проводилося на мікроскопі ПОЗНАЧКАМ Р- 1.

Перша серія випробувань проводилася за четырехшарикововой схемою (рис. 3.2.1.) відповідно до ГОСТу 9490−75. Випробування мали на меті визначити противоизносные властивості масел (базовий і масел з присадками) і проранжировать їх за здібності знижувати износ.

У якості параметра, оцінює противоизносные властивості, застосовувався показник зносу Dи по ГОСТ 9490–75.

Показник зносу Dи визначали при постійної навантаженні 500Н, час випробувань 60 мин.

Показником зносу Dи в міліметрах вважають середнє арифметичне значення діаметрів плям зносу нижніх кульок двох паралельних испытаний.

Результати випробувань представлені у таблиці 3.1.

Якщо показник зносу, що характеризує противоизносные властивості базового олії, рівний 1,0, б сприйняти як 100%, то поліпшення противоизносных властивостей можна оцінити у відсотках стосовно базовому олії, як і відбито у таблиці 3.1.

Друга серія випробувань — визначення коефіцієнта тертя (антифрикційних властивостей) здійснювалася за схемою випробувань «диск-диск» (рис. З.1.). Матеріали дисків відповідали матеріалу кульок для четырехшариковой схеми (сталь ШХ15 HRC62). Результати випробувань представлені у таблиці 3.2.

Таблиця 3.1 — значення показників зносу щодо різноманітних мастильних матеріалів. |№ |Мастильний матеріал |Порівн. значення |Поліпшення | |п/п| |показ-ля зносу |противоизносных | | | |Dи, мм |св-в, % | |1 |Індустріальне олію И-20 (базове |1,0 |0 | | |олію) | | | |2 |И-20 з присадкою RVS |0,9 |10 | |3 |И-20 з присадкою 0128 |0,9 |10 | |4 |И-20 з присадкою 0228 |0,85 |15 | |5 |И-20 з присадкою 0328 |0,83 |17 | |6 |И-20 з присадкою ГТН-1 |0,83 |17 | |7 |И-20 з присадкою ГТН-12 |0,87 |13 |.

Таблиця 3.2 — Значення коефіцієнта тертя щодо різноманітних мастильних матеріалів. |№ |Мастильний матеріал |Коефіцієнт трения|Улучшение | |п/п| | |антифрикційних | | | | |св-в, % | |1 |Індустріальне олію И-20 (базове |0,85 |0 | | |олію) | | | |2 |И-20 з присадкою RVS |0,075 |10 | |3 |И-20 з присадкою 0128 |0,08 |0 | |4 |И-20 з присадкою 0228 |0,072 |10 | |5 |И-20 з присадкою 0328 |0,047 |41 | |6 |И-20 з присадкою ГТН-1 |0,056 |30 | |7 |И-20 з присадкою ГТН-12 |0,064 |20 |.

З отриманих результатів, які надані в таблиці 3.1 і 3.2, можна проранжировать мастильні матеріали до кількох, з убыванием противоизносных і антифрикційних свойств:

1 И-20 з присадкою 0328.

2 И-20 з присадкою ГТН-1.

3 И-20 з присадкою ГТН-12.

4 И-20 з присадкою 0228.

5 И-20 з присадкою RVS.

6 И-20 з присадкою 0128.

7 Базове масло.

Третя серія випробувань проводилася за схемою «кольцо-кольцо» (торці кілець), рис. 3.1, відповідно до ГОСТу 23.224−86 «Забезпечення зносостійкості виробів» за групою А.

Порівняльним експрес випробувань піддавалися такі материалы:

— сталь 40Х (HRC52) разом із бронзою Вр. С30;

— чавун спеціальний НС (НВ210) разом із сірим модифікованим чавуном С4М (НВ252).

Результати испытаний.

При випробуваннях: сталь 40Х разом з бронзою (навантаження 800Н, швидкість ковзання 0,5 м/с) в базовому олії И-20 — швидкість зношування становила 117 мкм/ч, а коефіцієнт тертя 0,066.

У цьому микротвердость поверхонь трения:

— сталь 40Х — 5720 Мпа;

— бронза Вр. С30 — 2540 Мпа.

При випробуваннях ідентичних пар тертя, але у олії И-20 з присадкою RVS, при ідентичному нагрузочно-скоростном режимі швидкість зношування становила 100 мкм/ч, а коефіцієнт тертя 0,052.

У цьому микротвердость поверхонь трения:

— сталь 40Х — 6420 Мпа;

— бронза Вр. С30 — 2740 Мпа.

Результати випробувань наведені у таблиці 3.3.

Таблиця 3.3 — Результати випробувань пари тертя сталь 40Х бронза Вр. С30. |Мастильний материал|Параметры | | |Швидкість |Коефіцієнт |Микротвердость|Микротвердость| | |зносу, мкм/ч |тертя |стали, Мпа |бронзи МПа | |И-20 |117 |0,066 |5720 |2540 | |И-20 + RVS |100 |0,052 |6420 |2740 | |Поліпшення свойств,|14 |21 |11 |7 | |% | | | | |.

При випробуваннях: чавун спеціальний НС разом з сірим модифікованим чавуном СЧМ (навантаження 800Н, швидкість ковзання 0,5 м/с) в базовому олії І- 20 швидкість зношування становила 10 мкм/ч, а коефіцієнт тертя — 0,127.

У цьому микротвердость поверхонь трения:

— НС — 3100 Мпа;

— СЧС — 3000 Мпа.

Характер перехідного процесу представлений рис. 3.2.3.

При випробуваннях ідентичних пар тертя, але у олії И-20 з присадкою RVS, при ідентичному нагрузочно-скоростном режимі швидкість зношування становила 8,7 мкм/ч, а коефіцієнт тертя 0,1.

У цьому микротвердость поверхонь трения:

— НС — 5140 Мпа;

— СЧС — 7240 Мпа.

Результати випробувань зведені в таблицю 3.4.

Таблиця 3.4 — Результати випробувань пари тертя СЧ — СЧМ. |Мастильний материал|Параметры | | |Швидкість |Коефіцієнт |Микротвердость|Микротвердость| | |зносу, мкм/ч |тертя |НС, МПа |СЧМ, МПа | |И-20 |10 |0,127 |3100 |3000 | |И-20 + RVS |8,7 |од |5140 |7240 | |Поліпшення свойств,|13 |21 |39 |59 | |% | | | | |.

Висновки і по внедрению.

Аналізуючи результати лабораторних випробувань, які надані в таблицях 3.1 — 3.4, можна зробити такі выводы:

1) Застосування присадки RVS в базових мінеральних мастила індустріальному И-20 пригальмовує зношування матеріалів від 8 до 14% і механічні втрати на тертя — від 10 до 21%.

2) Застосування присадок RVS в базовому олії значно інтенсифікує освіту на поверхнях тертя захисних износостойких плівок (вторинних структур). Особливо тверді плівки утворюються на чавунах (микротвердость зростає від 26% до 59%), потім сталях — 11% й у меншою ступеня бронзах — 7%.

3) Застосування присадки RVS значно скорочує час підробітки (обкатування). Ця ад’ювантний може бути як приработочного і модифицирующего материала.

При застосуванні присадки RVS все пари тертя стають чутливими швидкого збільшення навантаження (швидкості навантаження, н/с).

При великих швидкостях навантаження ефективності присадки немає, і навіть проявляється її негативний ефект. Пари працюють хитке і схильні до задираку. Тому, за застосуванні присадки RVS виріб, агрегати, двигун необхідно прирабатывать східчасто від мінімальних навантажень від мінімальних навантажень до експлуатаційних. Величина навантаження з кожної східці і час визначається залежність від конструкції вироби і матеріалів пар тертя, тобто. у кожному даному випадку отдельно.

Порівняння з альтернативними технологиями.

Економічна доцільність застосування цієї технологии.

На цей час є практичного досвіду застосування цієї технології на обладнанні й техніці всіх галузей промисловості, транспорту, й енергетиці, а именно:

— Гидросистемы:

* масляні насоси будь-яких типів, гидроклапаны, і розподільники, гидроцилиндры.

— Компрессоры:

* поршневі і турбокомпрессоры.

— Промислові редуктори і трансмиссии.

— Окремо які стоять підшипники, відкриті шестеренчатые передачі (як прикладрегенеративный воздухоподогреватель на ТЕЦ і ГРЭС).

— Двигуни внутрішнього сгорания:

* дизельні і карбюраторні всіх типів і марок.

Економічна доцільність застосування цієї технології. 1) Різке скорочення витрат на ремонт:

1.1) Заміна капітальних і планових ремонтів на профілактичну обработку.

1.2) Не потрібно заміна тертьових деталей, т.к. постійно підтримуючи металокерамический шар у стані, можна відмовитися від необхідності їх замены.

2) Зниження втрат на тертя, усунення вібрації, локальних нагревов, механічних шумів призводить до економії електроенергії до 15 — 20%, палива від 15%,.

3) Усунення чинників забруднення олії збільшує його служби в 3 — 5 раз, що зумовлює його экономии.

4) Відкривається можливість заміни в парах тертя кольорових металів на сталь.

Застосування RVS технології в ХКП «Горэлектротранс».

Харківське управління «Горэлектротранса» з липня 1997 р. проводить на своєму рухливому складі ремонтно-відбудовні роботи з RVS — технології наступних агрегатів і механизмов:

1. Редуктори трамваев.

2. Редуктори троллейбусов.

3. Компресори троллейбусов.

4. Гидроусилители насосів на тролейбусах ЗИУ-9 і Rocar.

5. Автотранспорт.

6. Верстатний парк.

Суть обробки залежить від відновленні зношених пар тертя шляхом нарощування металокерамічного шару. Ремонт виробляється у режимі штатної эксплуатации.

Протягом часу проведення робіт отримано позитивні результати по всім вузлам і механізмам. Практичний досвід показав, що термін експлуатації механізмів і агрегатів, опрацьованих по RVS-технологии, збільшується в 2−4 разу, і приносить відчутну економію, що дозволяє рекомендувати запровадження RVS-технологию.

3.3. Нові системи автономного децентралізованого енергозабезпечення міського электротранспортного транспорту «.

Однією з показників, визначальним рівень стабільності економічної життя міст, є якість транспортного обслуговування городян. Тому розвитку міського громадського транспорту, зокрема, міського електричного транспорту (ГЭТ), його надійності, підвищенню технічного рівня життя та енергоозброєності, зниження витрат енергоносіїв (електроенергії, тепла, газу) і собівартості перевезень, безперебійному, гарантованого энергоснабжению в усіх країнах світу приділяється основне внимание.

З точки Зору паливно-енергетичного балансу міста, за дефіциту енергоресурсів, і підвищення цін енергоносіїв, значна економія електричної й теплової енергії можна досягти вирівнюванням добових графіків навантаження, т.к. коефіцієнт мінімуму навантаження становить 0,4 … 0,5, використанням диференційованих і многоставочных тарифів на електроенергію, котрі мають суперечити соціальним і екологічні проблеми. До таких заходів ставляться: маневрування электрогенерирующими потужностями, акумулювання електричної й теплової енергій, пріоритетне використання автономної і малої децентралізованою енергетики, электроотопления, застосування електротранспорту з акумуляторами електричної енергії, споживачів енергії у нічний час, підвищення автономності системи внутрішнього електропостачання міського електричного транспорту (ГЭТ) і др.

Маневрування з специфічних особливостей ТЕС і Хмельницькій АЕС, вкрай утруднено і ефективно. Недоліком електроенергії, як енергоносія, є неможливість акумулювання достатньої кількості для вирівнювання графіків навантаження, проте, які у останнім часом сучасні системи накопичувачів енергії (НЕ) дозволяють частково цю проблему вирішувати, тим паче, що за прогнозами до 2010 р. понад десять% всієї виробленої у світі електроенергії проходитиме через системи накопичення, перш ніж потрапити до потребителю.

З погляду теплоі електропостачання споживачів значний інтерес представляє досвід широкомасштабного застосування у Німеччині й навіть інших розвинених країн систем децентралізованого енергопостачання (СДЭС) з урахуванням автономних і екологічно чистих теплоелектростанцій (ТАЭС) з використанням дизель-генераторів, працівників природному газі, шахтному газі і биогазе. Наприклад біля колишньої ФРН близько 95% теплових електростанцій є децентралізованими ТАЭС і працюють на газі. Коефіцієнт використання палива цих ТАЭС сягає 90%, т.к. вони працюють за теплофикационному циклу. Такі ТАЭС будуються для енергопостачання індустріальних і транспортних об'єктів, і навіть для окремих малих споживачів: лікарень, готелів, оранжерей, парників, басейнів, банків, фермерських господарств та інших. Експлуатація показала високу надійність і ефективність ТАЭС.

Спеціалісти Науково-технічного підприємства «Конструкторське бюро среднеоборотных двигунів» (НТП КБСД) Державного підприємства «Завод імені Малишева» (ДП «ЗиМ»), Харківського державного політехнічного університету (ХДПУ), з участю ИМИСа, НДІ і НВО «Електроважмаш», ХЕМЗ і ін. розроблено спеціальну програму з малої децентралізованою і автономної енергетиці, що охоплює також питання енергопостачання ГЭТ і що передбачає широке использование:

— автономних блочно-модульных дизель-электростанций з урахуванням дизельгенераторів 11ГД100 і 17ГД100Д, працівників природному газі, биогазе чи шахтному газі, потужністю 1000 … 1600 кВт, створених на ДП «ЗиМ»;

— пристрій накопичення та зберігання електричної енергії потреб електропостачання ГЭТ;

— пристрій накопичення та зберігання теплової енергії потреб теплопостачання ГЭТ.

Перевагами такої системи децентралізованого енергопостачання (СДЭС) стосовно ГЭТ являются:

— Можливість робіт у режимі пікових установок (цих функцій виконують дизель-генератори і нагромаджувачі енергії), у години покриття навантаження. При цьому, час запуску і прийому навантаження не перевищує 1…2 мин.

У години «пік» і провалів навантаження різниця у пассажиропотоках становить, загалом, 3 разу. Кількість рухомого складу на лінії в годинник «пік» більше, ніж у періоди провалів навантаження, загалом, в 1,3 разу (тобто. — на 30%). Споживана потужність одиниці рухомого складу у години «пік» (рахунок збільшення частоти руху, і наповнюваності вагонів з п’ятьма чел/м2 до 20 чел/м2 зростає, загалом, в 1,3 разу (тобто. — 30%).

Отже, споживання парком рухомого складу міського електротранспорту під час «пік» збільшується, загалом, в 1,3×1,3 = 1,69 = 1,7 разу, тобто. проти навантаженням у періоди провалів (вважатимемо це навантаження базисної) «пікова» навантаження системи електропостачання зростає у 1,7 раза.

— Наближення джерел енергії до споживачів електрой теплової енергій, що скорочує втрати, знижує видатки ліній електропередач (ЛЕП), кабельних тягових мереж, і вартості енергії, створює умови для розосередження резерву і його використання малогабаритних теплових станций.

— Раціональність і гнучкість системи харчування тягових мереж, що дозволяє полімер і виводити з навантаження ушкоджений ділянку і неможливістю перетворення місцевої, локальної аварії у системну, властиву централізованих систем, і навіть простотою пристрої і економічної целесообразностью.

— Економія паливно-енергетичних ресурсів (ПЕР), т.к. генерування електроенергії приміром із вищим ККД і меншою вартістю кВт. год, ніж існуючих електростанціях Державної енергосистемою України (зазвичай старого покоління), і з урахуванням спільного виробництва тепла, електроенергії та скорочення протяжності ЛЕП економія ПЕР становить 25…30%.

— Використання накопичувальної енергії - реверсивних пристроїв для часткової повного поділу у часі вироблення та споживання енергії, з великим ККД зарядно-разрядного циклу, швидким включенням до роботу що з автономними базовими багатоцільовими установками (дизельелектростанціями) істотно покращують техніко-економічні показники енергоблоків, сприяють вирівнюванню графіків навантаження системи внутрішнього енергопостачання ГЭТ, підвищує її стійкість, живучість і надійність функціонування. Підраховано, що використання, наприклад, якихабо НЕ у спільній енергосистемі США 1990 р, призвело б до економії капіталовкладень у сумі 45? 109 дол. (не враховуючи вартості самих НЭ).

— Блочно-модульный принцип забезпечує просте нарощування потужності, підтримування постійної напруги в контактної мережі UKC = 600 У, гнучке реагування зміну навантаження, високі економічність і ремонтопригодность.

Реалізація системи децентралізованого електропостачання ГЭТ дозволить забезпечити безперебійність і стабільність електроі теплопостачання, значну (до 30%) економію енергоносіїв, значне зменшення експлуатаційних витрат з допомогою зняття частини навантажень з тягових підстанцій, зниження ймовірностей великих аварий.

Структура системи децентралізованого енергопостачання (СДЭС) ГЭТ має базисне енергоживлення частиною дизель-электростанций і «пікове» енергоживлення резервними дизель електростанціями. Кожна дизельелектростанція є енергетичний модуль (ЭМ).

Отже, СДЭС є мережу розподілених джерел автономного електроживлення — ЕМ, з урахуванням дизель-генераторів, випущених ДП «ЗиМ» з допомогою непридатної тепла опалювання і гарячого водоснабжения.

Мета роботи — створення децентралізованого внутрішнього енергопостачання ГЭТ з високими техник-экономическими характеристиками по економічності, живучості, надійності, які забезпечують зниження перевезень, з урахуванням вітчизняного автономного электрогенерирующего оборудования.

Наявний науково-технічні напрацювання у сфері малої децентралізованою енергетики науково-технічного підприємства «Конструкторське бюро среднеоборотных двигунів» (НТП КБСД) Державного підприємства «Завод імені Малишева» (ДП «ЗиМ»), Харківського Державного Політехнічного університету (ХДПУ), НДІ ИНПО «Електроважмаш» (НДІ і НВО «ЭТМ»), Харківської державної академії міського господарства" (ХГАГХ), Виробничого об'єднання «Харківський електромеханічний завод» (ПО «ХЕМЗ»), з участю Харківського заводу електротранспорту (ХЗЭТ) і Харківського Державного підприємства «Горэлектротранс», і навіть проведений комплекс науково-дослідних, дослідно-конструкторських і експериментальних робіт, техніко-економічних розрахунків підтверджує економічну доцільність і технічну можливість створення децентралізованого енергопостачання ГЭТ, що забезпечує надійне, гарантоване електроі теплопостачання ГЭТ, що забезпечує надійне, гарантоване електроі теплопостачання ГЭТ, стабільність напруги контактної мережі, значну економію експлуатаційних витрат дефіцитних матеріалів й у остаточному підсумку, зниження перевезень і підвищення ефективності роботи ГЭТ.

Усі розробки та поставки перебувають у р. Харкові, при реалізації цього проекту використовуватиметься технологія електро-, энер-гоі транспортного машинобудування України, матеріали і комплектуючі підприємств Украины.

Техніко-економічний аналіз обсягів фінансування й терміни исполнения.

1) Розробка вихідних технічних вимог до системи децентралізованого енергопостачання ГЭТ (СДЭС ГЭТ).

Розробка технологічного завдання на СДЭС ГЭТ.

Вибір ділянки енергопостачання й розробка техніко-економічного обоснования.

10 фахівців високій кваліфікації з місячної зарплатою 180 грн. — 6 месяцев.

10,8 тис. грн. червень 1999 г,.

2) Розробка ескізного проекту СДЭС ГЭТ.

Розробка раціональної структури, технічні рішення, расч. порівняння вариантов.

20 фахівців високій кваліфікації з місячної зарплатою 180 грн. — 6 месяцев.

21,60 тис. грн., грудень 1999 г.

3) Розробка технічного проекту СДЭС ГЭТ. Розрахунки, принципові рішення з основним вузлам і систем, компонування енергетичного модуля.

25 фахівців із місячної зарплатою 120 грн. — 6 міс. 180 тис. грн., червень 1999 г.

4) Розробка робочої конструкторсько-технологічною документації на досвідчений зразок енергетичного модуля (ЭМ).

20 фахівців із місячної зарплатою 100 грн. — 4 міс. 80 тис. грн., жовтень 1999 год.

5) Витрати на виплату составляют:

Зз.п. = 10,80 + 21,60 + 18,00 + 80,0 = 58,40 тис. грн.

6) Вартість науково-технічної продукции.

Цнтп = Зз.п. (1,52 + 1,5 + 0,2 + 1,25) = 5840? 4,47 = 261,04 тис. грн. где:

1,52 — коефіцієнт враховує відрахування на соц. страх,.

1,5 — накладні расходы;

0,2 — прибыль;

1,25 — послуги сторонніх организаций.

7) Виготовлення 2-х досвідчених зразків енергетичного модуля.

627,30 тис. грн., — 6 міс. квітень 2000 год.

8) Стендові (заводські) доводочные випробування ЕМ (приймаємо рівної вартості 1 газо-часа протягом 50 годин) 196 тис. грн. 4 міс. серпень 2000 г.

9) Експлуатаційні випробування энергомудулей на обраному ділянці енергопостачання. Моделювання, за результатами випробувань, роботи розгорнутої з ДЭС. Уточнення параметрів і структури СДЭС. Коригування документации.

330 тис. крб., 4 міс. грудень 2001 г.

РАЗОМ: 940,94 тис. грн.

Розподіл коштів за годам:

1999 р. -144,8 тис. грн.

2000 р. -325,3 тис. грн.

2001 р. -470,8 тис. грн.

РАЗОМ: 940,9 тис. грн.

Терміни окупності капітальних вкладень під час створення досвідченої системи децентралізованою енергопостачання ГЭТ.

Як засвідчили вище, система децентралізованого енергопостачання дозволяє: залишити під базисної навантаженням частина дизель-электростанций з включенням до навантаження «пікових» дизель-электростанций у години «пік», істотно зменшити протяжність кабельних мереж, і отсасывающих кабелів постійного струмів витоку, забезпечити гарантоване енергопостачання і стабільність напруг у контактної сети.

Аналіз роботи ГЭТ (трамваїв і тролейбусів) показує, що «пікові» навантаження загальної тривалістю близько б годин, визначаються коливаннями ваги рухомого складу з допомогою наповнюваності, у середньому 1,3 рази, й змінами його кількості на лініях, яке збільшується й у середньому, на 30% (верб 1,3 раза).

Потужність пікових навантажень перевершує потужність провалів, разів у 1,3 раза.

Розбіжність у споживання електроенергії парком рухомого складу ГЭТ міського Електротранспорту, як, наприклад, Харків, взятого в основі для розрахунків, у години «пік» і провалів навантаження, становить, загалом, 1,7 разу. Отже, якщо взяти як базисної одиниці, навантаження в період провалів, то загальне навантаження становитиме 2,7 базисних единицы.

За даними ХКП «ГЭТ», умовна одиниця рухомого складу (у парку 462 трамваїв і 365 тролейбусів, всього 827 одиниць) витрачає у місяць 12 700 кВтгод електроенергії (ЕЕ), при місячної напрацюванні порядку 360 годин, на добу — 423 та дванадцяти часов.

Узагальнена умовна потужність одиниці рухомого складу (ЄПС) буде равна:

Рср.уст.ЕПС = (462 — 180 + 365 — 110)/827 = 149,1 кВт; де: 462 і 180 — кількість трамваїв і сумарна потужність тягових двигунів секції трамвая,.

365 і 110 — аналогічно для троллейбуса.

Среднеэксплуатационная потужність ЄПС составит:

Рср.уст.ЕПС = Wсут. ЕПС / осут. = 423 кВт. год / 12 год. = 35,3 кВт де: Wcyт. ЕПС — добове споживання ЄПС електроенергії, однакову 423 кВт. год; осут. — добова напрацювання ЄПС електроенергії, рівна, загалом, 12 час.

Среднеэксплуатационный коефіцієнт використання потужності условн. одиниці рухомого сотава:

Кср.экс. = 35,3 кВт/149,1 = 0,2366, що свідчить про низькому використанні потужності ЕПС.

За добу одиниця базисної навантаження составит:

423 / 2,7 = 156,7 кВт, тобто. у періоди провалів ЄПС витрачає у добу 156,7 кВт. год, а годинник «пік» 433−156,7 = 266,3 кВт. год, як і показано на графіці, рис. 3.4.

Проте й У — ранкові і ввечері «пик».

Б — базисна навантаження у періоди повалов [pic].

Рис 3.4.

За добу базисна навантаження парку рухомого складу трамвая, тролейбуса р. Харкова, за даними витрати електроенергії ХКП «Горэлектротранс», загалом, составит:

Wcyт баз = 156,7 го 827 одиниць = 129 590,9 кВт-ч,.

«пікова» — Wcyт пік = 266,3 про 827 = 220 230,1 кВт-ч.

Весь парк ПС ХТТУ на добу витрачає 827 од. а 423 кВт. год = 349 821 кВт на рік 827 од. про 423: 365 = 127,685 го 106 кВт-ч.

Сумарна середня «пікова» потужність дорівнюватиме (за даними витрати електроенергії ХКП «Горэлектротранс»).

Рср.пик. = Wcyт. пік /оопик. = 220 230,1 кВт.год. / 6 год. = 36 705 кВт.

Сумарна середня базисна потужність (за даними витрати электроэнергии).

Рср. баз. = Wcyт. баз./оо6aз = 129 590,9 / 6 = 21 598,5 кВт-ч.

Аналіз результатів тягових розрахунків із варіюванням за швидкістю 15 км/год, 20 км/год, 25 км/год, 30 км/год, 35 км/год нормального (5 чел/м2) і максимальному заповненні (10 чел/м2) салону, з ідентифікацією по середньої потужності умовної одиниці рухомого складу (ЄПС), дозволили визначити адекватну середню швидкість у тих ділянках між зупинками, яка становила 25 … 27 км/год, що близько до ходовий швидкості, рівної 25…30 км/ч.

Це дозволило визначити середні потужності трамвая і тролейбуса у періоди провалів навантаження (номінальне заповнення салонів) з урахуванням витрати потужності за власні потреби і опалення рухомого складу, які составили:

| |Трамвай (типу Т-3) |Тролейбус (типу | | | |ЗиУ-9) | |Провали навантаження: Рср. ном, кВт |37,6 |26 | |"Пікові" навантаження: Рср. макс, кВт |44,1 |28,71 | |Середня потужність за періоди |40,8 |27,4 | |провалів і «піка» навантажень: | | | |Рср.трам, кВт | | |.

Певна за цими значенням средне-эксплуатационная потужність ЄПС ГЭТ будет:

Рср.экспл.ЭПС = (Nтрам. Рср. трам + Nтрол. Рср.трол.) / (трам. + трол) = (462? 40,8 + 365? 27,4) / 827 = 35 кВт. де: Nтрам і Nтрол — кількість трамваїв і тролейбусів у парку ПС ХТТУ.

Це значення відповідає значенням Рср.экспл.ЕПС, певної по фактичним видатках електроенергії та рівної 35,5 кВт, що на високу достовірність расчета.

Середній експлуатаційний коефіцієнт використання потужності трамвая Кср.экспл.трам = 40,8/180 = 0,127, тролейбуса Кср.экспл.трол = 27,4 / 110 = 0,249. Сумарна середня пікова потужність (виходимо з гіршого випадку, коли все ПС перебуває у режимі тяги), певна по значениям.

Рср.макс. = (462? 44,1 + 365? 28,71) / (0,9? 0,95) = 36 096, що збігається і з певною по витраті електроенергії, потужності, рівної 36 705 кВт. Це 1,7 одиниці базисної потужності, тоді одиниця базисної потужності становитиме: 36 096,6/1,7 = 21 233,3 кВт. І ця потужність мусить бути рівної сумарною потужності період провалів навантаження, певна по даним Рср. ном трамвая і тролейбуса, тобто. рср.ном. = (462? 37,6 + 365 — 26) / (0,9? 0,95? 1,4) = 22 432,7, де 1,4 — коефіцієнт зменшення кількості рухомого складу в період провалів навантаження. Помилка у визначенні цими методами Рср.ном. становить 5,3%, що задовольняє точності укрупнених расчетов.

Сумарна настановна потужність парку рухомого складу ХКП «Горэлектротранс» равна:

Руст.парка = 462? 180 + 365? 110 = 123 310 кВт.

Для визначення кількості дизель-генераторів, необхідні покриття «пікової» потужності, приймаємо до розрахунку «пікову» потужність, тобто. потужність у періоди «піка» навантажень, рівної 36 096,6 кВт, тоді кількість дизель-генераторів у доборі потужності 1500 кВт (із шостої% запасом) будет:

Пд/г = 36 096,6 кВт / 1500 кВт = 24,06 шт.

Приймаємо 24 шт.

Номінальна потужність д/г 17ГД100А становить 1600 кВ та гарантований запас потужності буде обеспечен.

Річний середній базисний витрати парком ПС будет:

W6aз.ср.год = 156,7 кВт. год? 365? 827 од. = 47,31? 106 кВт-ч.

Це кількість електроенергії вироблять 14,4 дизель-генераторів, працюючи на добу по 6 годинників із потужністю 1500 кВт. Приймаємо до розрахунку 15 дизель-генераторов.

Витрата газу буде: 15? 6? 365? 450 = 14,783? 106 м3/год.

Річний середній «піковий» витрати парком ПС ХТТУ:

Wcp.пик.год = 266,3 — 365 — 827 од. = 80,384? 106 кВт-ч.

Це кількість електроенергії вироблять 24 дизель-генераторів, працюючи на добу по 6 годинників із потужністю 1530 кВ та витрачаючи у своїй кількість газу 24? 6? 365? 450 = 23,65? 106 м³. Загальне кількість газу протягом року 14,783 + 23 = 38,43? 106 м³.

109 822? 106 Ккал, що покриває річну потреба ХКП «Горэлектротранс» в теплі. З розрахунку приймаємо значення 99 244,8 Гкал.

Це буде экономией.

Ціна 1 кВт. год, виробленого дизель-генераторах, працівників природному газі, вартістю за 1000 м3 — 0,144 грн., і які витрачають 450м3/ч. кожним, будет.

ЦкВт-ч = (Цприр.газа? 860) / (QH? оАВ? оген) = (14 400? 860) / (8000? 0,36? 0,96) = 0,448 грн. де: Цприр. газа = Ціна 1 м³ газу — 1,44 грн. QH — нижча теплоотводность 1 м³ газу, рівна 8000 Ккал оАВ — ККД дизеля, однакову 0,36 оген — ККД генератора, однакову 0,96.

З урахуванням витрат за обслуговування, вартість кВт.год. електроенергії, виробленого дизель-генераторах (ДГ) приймаємо 0,5 грн., тоді річна вартість всієї виробленої на ДГ електроенергії составит:

ЦДГ = Waз? ЦкВт-ч = 127,7? 106? 0,5 = 638,5? 105 грн.

Що стосується споживання цієї електроенергії ХКП «Горэлектротранс» від Державної енергетичної компанії за ціною за 1 кВт. год 0,7405 грн., її б вартість составила:

Цобщ = Wroд? ЦкВт-ч = 127,7? 106? 0,7405 грн. = 638,5? 105 грн.

Економія коштів составит:

Ээл = (945,5 — 638,5)? 105 = 307? 105 грн.

Річне споживання тепла в ХКП «Горэлектротранс» становить 99 244,8 Гкал, за ціни за 1 Гкал відпущеного ГЭК і рівної 8,296? 105 грн. вартість тепла протягом року становила б 99 244,8? 8,296? 105 = 829,6? 105 грн.

Оскільки це тепло виробляється попутно з електроенергією дизельгенераторами, це і буде экономией.

Для виробництва цієї тепла знадобилося бы:

(99 244,8? 106 Ккал) / (8000 ккал/м3? 0,8) = 15,5? 106 м³ газу в год.

Загальна економія за електроенергію і тепла составит:

Еге = ЭЭЛ + Этеп = 307? 106 грн. + 832,3? 105 грн. = 1130,3? 105 грн.

Вартість 24 дизель-генераторів становитиме (за ціни 2,6 млн. грн., за 1 ДГ):

ЦДГТ = 24? 26 = 6,24 млн. грн.

З урахуванням установки, монтажу за даними дизельного виробництва, вартість порядку 8,7 млн. грн.

З урахуванням витрат за НДДКР це будет:

ЦДГ = ЦДГТ + Цниокр = (870 + 964,0948)? 105 грн.

Термін окупності составит:

Т = ЦДГ/ Еге = 964,0948 / 1130,3 = 0,853 года.

Дані терміну окупності свідчить про технічної доцільності і високої економічну ефективність автономної системи децентралізованого енергопостачання міського електричного транспорта.

При визначенні терміну окупності врахували видатки електроенергію, і тепло.

З урахуванням інтересів усіх складових витрат, і навіть надійності, економії матеріалів, термін окупності буде набагато меншою, а економія выше.

Необхідна фінансування з урахуванням нарахувань внесення в тематичну картку з років составит:

1999 рік — 144,8 тис. грн.

2000 рік — 325,3 тис. грн. 2000 рік — 470,8 тис. грн.

РАЗОМ: 940,9 тис. грн.

Розрахунок використання децентралізованих енергоустановок в ХКП «Горэлектротранс» в Салтовском трамвайному депо, тролейбусному депо № 2, 3.

1) Споживання електроенергії (фактичні дані за 1998 год):

1.1) Салтовское трамвайне депо:

— на тягу: 23,0939 млн. кВт-ч/год;

— на ПРН: 0,5396 млн. кВт-ч/год;

— сумарне: 23,6335 млн. кВт-ч/год.

1.2) Тролейбусне депо № 2:

— на тягу: 15,25 794 млн. кВт-ч/год;

— на ПРН: 0,45 799 млн. кВт-ч/год;

— сумарне: 15,71 593 млн. кВт-ч/год.

1.3) Тролейбусне депо № 3:

— на тягу: 14,9394 млн, кВт-ч/год;

— на ПРН: 0,44 328 млн. кВт-ч/год;

— сумарне: 15,38 268 млн. кВт-ч/год.

2) Споживання тепла на опалення та гаряче водоснабжение.

Фактичні дані за 1998 год:

2.1) Салтовское трамвайне депо: 16 649 Гкал/год = 19,363 млн. кВтч/год;

2.2) Тролейбусне депо № 2: 2615 Гкал/год = 3,41 245 млн. кВт-ч/год;

2.3) Тролейбусне депо № 3: 3134 Гкал/год = 3,644 842 млн. кВт-ч/год.

3) Технічні характеристики мотор-генератора 17-ГД-100 А.

3.1) Загальна характеристика.

Дизель-генератор (мотор генератор) типу 17 ГД-100 А випускає ДП «Завод їм. Малишева» в поєднанні з газової апаратурою. Це дозволяє йому працюватиме, як газодизель, використовуючи природного газу та інші гази: шахтний, біогаз тощо. буд. Працюючи в номінальному режимі годинниковий витрата природного газу (типу Шебелинського) дорівнює: 450 м3/ч.

Потужності: електрична -1600 кВт; теплова -1530 кВт. Середнє число годин роботи 2006 року — 6000.

3.2) Річна вироблення електричної й теплової енергії одним моторгенератором протягом 6000 годин (года):

3.2.1. Електричної энергии:

Wэл, год = 160 (6000 = 9,6 млн. кВт-ч/год;

3.2.2. теплової энергии:

QТ, год = 1530 (6000 = 9,18 млн. кВт-ч/год.

4) Кількість мотор-генераторов для установки на объектах:

4.1) Салтовское трамвайне депо-покрытие електричної навантаження може бути забезпечене роботою 3-х мотор-генераторов типу 17-ГДЮОА за 6000 годин: 28,8 млн. кВт-ч/год.

Резерв (залишок) виробленої электроэнергии:

Wpeз, с = 28,8 — 23,6335 = 5,1665 млн. кВт-ч/год; вироблення тепла 3-мя мотор-генераторами за 6000 годин работы;

27,54 млн. кВт-ч/год.

Резерв (залишок) з теплової энергии:

Qpeз, с = 27,54 — 19,363 = 8,177 млн. кВт-ч/год.

4.2) Тролейбусне депо № 2:

— покриття енергоспоживання забезпечать 2 мотор-генератора, що виробляють за 6000 год електроенергії: 19,2 млн. кВт-ч/год. Резерв по виробленні электроэнергии:

Wэл, рез, трлн. 2 = 19,2 — 15,71 593 = 3,48 407 млн. кВт-ч/год; вироблення тепла 2-мя мотор-генераторами за 6000 годин роботи: 18,36 млн. кВт-ч/год.

Резерв (залишок) з теплової энергии:

Qтепл, рез. трл.2 = 18,36 — 3,41 245 = 15,318 755 млн. кВт-ч/год.

4.3) Тролейбусне депо № 3.

Wэл, рез, трлн. 3 = 19,2 — 15,38 268 = 3,81 732 млн. кВт-ч/год; вироблення тепла 2-мя мотор-генераторами за 6000 годин роботи: 18,36 млн. кВт-ч/год.

Резерв (залишок) з теплової энергии:

Qтепл, рез, трлн. 3 = 18,36 — 3,644 842 = 14,715 158 млн. кВт-ч/год.

5) Статті витрати коштів у придбанні, монтажу і експлуатації мотор-генераторов 17 ГД-100А.

5.1) Вартість однієї мотор-генератора (разом із генератором заводу «Електросила» Санкт-Петербург) з урахуванням витрат за КВП і автоматику та інших.: См-г = 700.000 грн.

5.2) Вартість річного витрати природного газа:

5.2.1) Річні витрати природного газа:

— Салтовское трамвайне депо: Вг, с = 450 (6000 (3 = 8,1 млн. м3/год;

— тролейбусне депо № 2: Втрл. 2 = 450 (6000 (2 = 5,4 млн. м3/год;

— тролейбусне депо № 3: Втрл. 3 = 450 (6000 (2 = 5,4 млн. м3/год;

Примітка. Приймаємо вартість 1000 м³ газу рівної 83 грн.

Вартість газу по объектам:

— Салтовское трамвайне депо: Спг, з = 8,1 (106 (0,083 = 672 300 /грн./год/;

— тролейбусне депо № 2: Спг, трлн. 2 = 5,4×106 (0,083 = 448 200 /грн./год/;

— тролейбусне депо № 3: Спг, трлн. 3 = 5,4 (105 (0,083 = 448 200 /грн./год/;

6) Сумарні капітальні витрати (експлуатаційні витрати не учитываются).

6.1) Салтовское трамвайне депо: Зc = Cм-г + Cпг. с;

Зс = 3 (700 000 + 672 300 = 2 772 000 /грн/год/.

6.2) Тролейбусне депо № 2: Зтрл. 2 = 2 (700 000 + 448 200 = 1 848 200 /грн/год/.

6.3) Тролейбусне депо № 3: Зтрл. 3 = 2 (700 000 + 448 200 = 1 848 200 /грн/год/.

7) Вартість резервних (зайвих) електроенергії та тепла під час продажу їх ЖКГ города.

7.1) Салтовское трамвайне депо:

Сэл, рез, з = 0,126 (5,166? 106 = 650 916 /грн/год/;

У розділі ст, рез, з = 83 (7031 = 583 573 /грн/год/;

7.2) Тролейбусне депо № 2:

Сэл, рез. трлн. 2 = 0,126 (3,48 407? 106 = 438 993 /грн/год/;

У розділі ст, рез, трлн. 2 = 83 ((15 318 755 / 1163) = 1 093 256 /грн/год/;

7.3) Тролейбусне депо № 3:

Сэл, рез, трлн. 3 = 0,126 (3,81 732? 106 = 438 993 /грн/год/;

У розділі ст, рез, трлн. 3 = 83 ((14 715 158 / 1163) = 1 050 179 /грн/год/;

8) Вартість електричної й теплової енергій покриття фактичних річних нагрузок:

8.1) Салтовское трамвайне депо:

Сэл. рез, з = 0,126 (23,6335? 106 = 2 977 802 /грн/год/;

У розділі ст, рез, з = 83 ((19 363 000 / 1163) = 1 381 882 /грн/год/;

8.2) Тролейбусне депо № 2:

Сэл, рез, трлн. 2 = 0,126 (l5,71 593? 106 = 1 980 207 /грн/год/;

Cт, рез, трлн. 2 = 83 ((301 245 / 1163) = 217 045 /грн/год/;

8.3) Тролейбусне депо № 3:

Сэл, рез. трлн. 3 = 0,126 (15,38 268? 106 = 193 818 /грн/год/;

У розділі ст, рез, трлн. 3 = 83 ((3 644 842 / 1163) = 260 122 /грн/год/;

9) Сумарні вартості вироблених електроенергії та тепла на об'єктах і продовжити терміни окупності капітальних затрат.

Салтовское трамвайне депо:

Сэл. з, див = Сэл. рез, з + Сэл, з = 650 916 + 2 977 802 = 3 628 718 /грн/год/;

У розділі ст, з, див = Cт, рез, з + У розділі ст, з = 583 573 + 1 381 882 = 1 965 455 /грн/год/.

Сумарна вартість вироблених електроенергії та тепла: Сэл. з., див + У розділі ст, з, див = 3 628 718 + 1 965 455 = 5 594 173 /грн/год/. І це — з відрахуванням вартості природного газа:

Сс = 5 594 173 — 672 300 = 4 921 873 /грн/год/.

Термін окупності капітальних видатків по Салтовскому трамвайному депо:

Т = Зс / оCс = (27 722 000 / 49 211 873) х12 = 6,76 (месяцев).

9.2) Тролейбусне депо № 2:

Сэл. трлн. 2 = Сэл. рез + Сэл = 438 993 + 1 980 207 = 2 419 200 /грн/год/;

У розділі ст. трлн. 2 = У розділі ст, рез + Cт = 1 093 256 + 217 045 = 1 310 301 /грн/год/.

Сумарна вартість річного виробітку електроенергії та тепла:

Стрл. 2 = 2 419 200 + 1 310 301 = 3 729 501 /грн/год/.

І це — з відрахуванням річний вартості витраченого газу: оСтрл. 2 = 3 729 501 — 448 200 = 3 281 301 /грн/год/.

Термін окупності капітальних видатків тролейбусному депо № 2:

Ттрл. 2 = Зтрл. 2 / оСтрл. 2 = (1 848 200 / 3 281 301) (12 = 6,76 (месяцев).

9.2) Тролейбусне депо № 3:

Сэл. трлн. 3 = Сэл. рез + Сэл = 480 982 + 1 938 218 = 2 419 200 /грн/год/;

У розділі ст, трлн. 3 = У розділі ст, рез + У розділі ст = 2 419 200 + 1 310 301 = 3 729 501 /грн/год/.

Сумарна вартість річного виробітку електроенергії та тепла:

Стрл. 3 = 2 419 200 + 1 310 301 = 3 729 501 /грн/год/.

І це — з відрахуванням річний вартості витраченого газу: оСтрл. 3 = 3 729 501 — 448 200 = 3 281 301 /грн/год/.

Термін окупності капітальних видатків по тролейбусному депо № 3:

Ттрл. 3 = Зтрл. 3 / оСтрл. 3 = (1 848 200 / 3 281 301) (12 = 6,76 (месяцев).

10) Сумарна вартість річного виробітку електроенергії по Салтовскому трамвайному депо і тролейбусним депо № 2, 3:

Ссм = 4 921 803 + 3 281 301 = 11 484 475 /грн/год/.

Терміни окупності капітальних видатків всім об'єктів рівні 6,76 месяцев.

3.4. Пристрій для виміру эксцентриситета ротора УИЭ-1.

Пристрій для виміру эксцентриситета ротора турбіни, тягового двигуна призначається для безперервного дистанційного і безконтактного виміру величини викривлення валу у його обертання. Ця технологія може застосовуватися при ТЕ ПС, як діагностичне устаткування, що дозволяє значно заощаджувати матеріальні і трудові ресурсы.

Технічні дані |Межа виміру эксцентриситета, мкм |0 — 400 | |Межі виміру швидкості обертання валу двигуна, |3 — 4000 | |об./хв | | |Найбільша наведена похибка, %, трохи більше |10 | |Настановний зазор, мм |2 | |Харчування від мережі змінного струму: | |Напруга, У, із вмістом гармонік до 5% |220 | |Частота, гц |50 | |Споживана потужність, ВА, трохи більше |50 | |Габаритні розміри: | |- перетворювача, мм |L = 180, D = 36 | |- вимірювального блоку, мм |460 (200 (160 | |Маса: | |- перетворювача, кг |0,8 | |- вимірювального блоку, кг |0,6 |.

Структурна схема устрою для виміру эксцентриситета ротора, (рис. 3.5), включає у собі вихоровий перетворювач — 1 та Блок виміру 5.

Вихоровий перетворювач містить котушку індуктивності 2 контуру автогенератора високої частоти 3 генеруючого коливання із частотою f = 50 МГц.

Вихід автогенератора 3 через лінію зв’язку 4 з'єднаний із входом вимірювального блока.

Блок виміру містить підсилювач перетворювач 6, що з усилителя-ограничителя 7 і частотного детектора з линеаризатором 8. Це дозволяє линеаризировать залежність вихідного напруги через зміну зазора.

Вихід підсилювача перетворювача 6 з'єднаний із входом пікового детектора 10 і комутатори «До». Один вихід комутатори «До» з'єднаний із входом пікового вольтметра 9, а другий з микроамперметром 11.

На виході пікових вольтметрів сигнал, пропорційний половині подвійного розмаху эксцентриситета, вимірюється микроамперметром 11, самопишущим милливольтметром 12 типу КСП-4. З іншого боку, із виходу пікового вольтметра 10 сигнал надходить на вхід сигналізатора перевищення заданого рівня величини эксцентриситета 13.

Працює пристрій наступним образом.

При зміні величини зазору між котушками L1, дивися принципову електричну схему (креслення на ватмані), і поверхнею металу ротора змінюється индуктивность контуру генератора (VI, V2, V3, V4), у результаті змінюється власна частота коливань генератора. Частотно-модульный сигнал (f = 10 МГц) лінією зв’язку надходить на вхід підсилювачаобмежувача частотного детектора.

Після посилення та обмеження (V5, V6, V7) виключаються всіх раніше внесені амплітудні спотворення в сигнал, що має інформацію про зміні зазору. Далі сигнал надходить на частотний детектор (V8, V10), де відбувається детекторування модулированного за частотою високочастотного напряжения.

Низькочастотний сигнал, пропорційний зміни зазору, посилюється мікросхемою А1 і робить через комутатор «До» на піковий вольтметр (А4, А6) для індикації на микроамперметре (РА) і, минаючи комутатор «До», через піковий вольтметр (А5, А7) для виходу на самопишущий милливольтметр.

З іншого боку, сигнал з пікового вольтметра (А5, А7) надходить на сигналізатор перевищення рівня величини эксцентриситета (А2, V27), і (A3, V29).

Конструкція устройства.

Уся електрична схема зібрано на друкованої платі 1, яка фіксується в корпусі з допомогою перегородки2, чопи перехідною 7, кільця 5 і стопорного кільця 6.

Датчик виконаний у металевому корпусе.

Конструкція блоку має блочно-модульный принцип побудови і полягає з низки уніфікованих блоків і модулів, легко знімних і настраиваемых окремо від прибора.

Плати блоку виміру розміщені висувному каркасі 1 загалом корпусі величиною лицьовій частині 160 (200 і довгою 460 мм.

На на лицьовій стороні блоку розташовані розмір, клавіші комутації і сигналізації. На задній стінці розміщені штепсельні рознімання для підключення зовнішньої зв’язку, тумблер, запобіжники мережі харчування і клеми для підключення самопишущих приладів, чи розняття інтерфейсу самого персонального комп’ютера з певним перехідним блоком.

Конструктивно блок виміру і двох основних частин: а) корпусу з кришкою; б) каркаса.

Корпус виконано сварным з листової сталі. З лицьової боку корпус має наведену раму з цими двома горизонтальними козирками, яких кріпиться кришка з заскленим вікном і вмонтованим замком. При установці приладу в щиті рама служить упором.

До зовнішнім бічним поверхням корпусу приварені планки з отворами для наполегливих косинців кріплення приладу на щите.

Кришка ущільнюється еластичною прокладенням та замикається замком.

Усередині корпусу на бічних стінках приварені штамповані нерухомі направляючі. У нерухомих направляють можна побачити рухливі направляючі, якими шасі висувається з корпуса.

На висувному каркасі розташовані все плати й на елементи прибора.

Каркас конструктивно виконано із горіхового передній і задньою панелей з'єднаних лівої і правої рамами.

На рамах встановлено силовий трансформатор і вміщена кабельна частина рознімань друкованих плат.

У рамах по котрі спрямовують встановлюється 5 друкованих плат:

— плата перетворювача «П»;

— плата пікових вольтметрів «ПК».

— плата компаратора «ПК»;

— плата блоків харчування «БП».

У передній частини каркаса, із боку передній панелі, встановлено плата комутатори «До» із конкретним висновком клавіш комутації на передню панель.

Порядок роботи устрою наводиться ниже.

Блок виміру забезпечує відлік показань по стрелочному індикатору в мікрометрів, а як і запис рівня эксцентриситета на самопишущий милливольтметр, або іншу контрольну апаратуру (можливо підключення компьютера).

Після включення кнопки «Зазор», стрілка індикатора повинна перебуває у середині (40−120 ділень) шкали. За необхідності встановити робочий зазор перетворювача, наближаючи чи видаляючи датчик з допомогою мікрометричного гвинта пристосування на турбоагрегате чи электродвигателе.

Далі йде включити кнопку «Х1мкм» і відраховувати показання эксцентриситета в мкм за шкалою стрелочного індикатора. Що стосується великого рівня эксцентриситета перейти на межа «Х2мкм» і показання приладу удваивать.

[pic].

Рис. 3.5. Структурна схема устройства.

3.5. Застосування нових технологій захисту техніки від корозії старіння і биоповреждений.

Ефективність використання рухомого складу, устаткування підприємствах горэлектротранспорта значною мірою обумовлена мірою їхнього захищеності від корозії, старіння і біологічних ушкоджень [15].

Найбільший збитки завдає корозія. Так, при зберіганні техніки на відкритих майданчиках швидкість корозії незахищених деталей з малоуглеродистых сталей сягає 200 г/м2 і більше на рік, в закритих приміщеннях — до 100 г/м2 в год.

Останнім часом дедалі більше уваги приділяється захисту техніки від повреждающей діяльності живих организмов.

Мішенню биоповреждающего дії мікроорганізмів (грибів і бактерій) є метал, фарби, пластмаси, гума, тканину, шкіра, електрообладнання, нафтопродукти, деревина і вироби з її. Вважають, що немає такої природного чи штучний матеріал, який би рано чи пізно не пошкоджували микроорганизмы.

Аналогічна тенденція простежується і щодо використання конструкційних пластмас. Щоправда, володіючи великими достоїнствами (мала маса, міцність, низькі вартість будівництва і трудомісткість виготовлення й т. буд.), неметалеві матеріали мають характерний недолік — схильність до старіння. Пластмасові деталі втрачають свій початковий колір, деформуються, растрескиваются.

Стійкість полімерних матеріалів до старіння забезпечується, головним чином, за її створенні шляхом введення спеціальних добавок — стабилизаторов.

Отже, його присутність серед конструкціях сучасних машин та правових механізмів різних матеріалів при многофакторном вплив ними довкілля зумовлює необхідність захисту їх тільки від корозії, а й від старіння і біологічних повреждений.

Корозія, старіння й біологічні ушкодження полімерних і неметалічних матеріалів — головні чинники, що визначають довговічність виробів. Що складніший виріб, то більше вписувалося міститься у ньому деталей і агрегатів, виконаних з матеріалів, і тим складніше забезпечити його захист. Причини появи й особливо процесів корозії, старіння і біопошкоджень різні, отже, кошти й способи придушення цих процесів неможливо знайти єдиними. У певних умов отримують навіть протилежний ефект: те, що сприяє уповільнення коррозионных процесів металів (відносна вологість нижче 30%) викликає прискорення деструкції полімерних матеріалів. Разом про те важливо знайти оптимальні поєднання засобів і способів, які забезпечують комплексну захисту від двох і навіть трьох перелічених чинників. До засобам і способам комплексної захисту относятся:

— використання під час виготовлення технічних виробів конструкційних матеріалів, стійких до корозії, старіння і биоповреждениям;

— зберігання технічних виробів на замкнутих обсягах з регулюванням складу довкілля (наприклад, наповнення азотом) чи показників відносної вологості і температури середовища; застосування катодного защиты;

— застосування коштів консервації багатоцільового призначення (інгібіторифунгіциди, биостойкие консерваційні мастила та оливи та інші нафтопродукти, биостойкие і противокоррозионные покриття тощо. п.);

— застосування спеціальні захисні потягів і покриттів щодо різноманітних умов експлуатації (кремнийорганические гідрофобізуючі рідини, полімерні і лакофарбові покриття, модифіковані биоцидами чи ингибиторами-биоцидами;

— металеві і консерваційні покриття, отримані з розчинів (электролитов),.

З полімерних легкосъемных і нафтових плівкових покриттів, здатних захищати метал від корозії і пояснюються деякі полімерні матеріали від старіння, рекомендується використовувати НГ-224 і ХП-1.

Для одночасного зниження коррозионных втрат перезимувало і запобігання мікробіологічних ушкоджень кісткової та процесів старіння ефективна гидрофобизация поверхонь. Застосовують гідрофобізуючі 3…5%-ные розчини метилейликоната натрію, этилсиликоната натрію чи алюмометилсиликоната натрію з п’ятьма… 10-дневной витримкою при 15…30°С.

Найкращі результати у разі отримують при обробці поверхонь з добре розвиненою пористість, наприклад фосфатні, оксидные і хромові покрытия.

Лакофарбові покриття мають підвищену биостойкостью, їх модифікують шляхом введення у верхній шар биоцида.

Для одночасної захисту металів від корозії і полімерних матеріалів від старіння рекомендується застосовувати воднотатексные составы.

Види корозії й ефективні методи защиты.

Хімічна корозія — процес взаємодії металу з середовищем, не проводить електричного тока.

Електрохімічна корозія — процес взаємодії металів з электролитами (водою чи водними розчинами кислот, лугів і солей, а і з неводными электролитами).

Атмосферне корозія — корозія металів у атмосфері повітря, і навіть будь-якого вологого газа,.

Газова корозія металу відбувається у газах при високих температур. Цей вид корозії металів виникає під час роботи різних металевих деталей і апаратів (двигунів внутрішнього згоряння, елементів электронагревателей, газогенераторов, і навіть при термічній обробці металла).

Рідинна корозія металу відбувається у рідкої середовищі: в неэлектролите (органічні розчинники, рідке паливо) й у электролите (кислотна, лужне, солевая, морська, річкова корозія, корозія в розплавлених солях і щелочах).

Корозія металу у неэлектролитах, наприклад, у органічних рідинах, котрі мають електропровідністю, є різновид хімічної коррозии.

Підземна корозія — це корозія металів у ґрунтах і грунтах.

Биокоррозия — особливий вид корозії, обумовлений життєдіяльністю микроорганизмов.

Контактна корозія — електрохімічна, викликане контактом металів, мають різні стаціонарні потенціали у цьому электролите.

Корозія може постати і за контакті металу з неметаллом. У цьому вся разі пов’язана з виділенням з неметалла коррозийно-активных компонентів (наприклад, при деструкції полімерів) чи акумулюванням неметаллическим матеріалом агресивної среды.

Щелевая корозія утворюється в щілинах і зазорах між двома металами, соціальній та місцях неплотного контакту металу з неметаллическим коррозийноінертним матеріалом. Щелевая корозія і його після занурення металу у електроліт, й у атмосферних умовах. Найбільш чутливі до щілинній корозії пассивирующиеся метали (нержавіючі сталі та алюмінієві сплавы).

Корозія під напругою утворюється під час одночасному вплив коррозионной середовища на метал і механічних напряжений.

Коррозионная ерозія підрозділяється: на корозію при терті - коррозийно-механическое руйнація тертьових в агресивному кислотному середовищі деталей (підшипники, опори валів тощо. буд.), фреттинг-коррозию — коррозийно-механическое руйнація, викликаного одночасним впливом коррозионной середовища проживання і тертя при незначних взаємних переміщеннях сопрягающихся матеріалів (чопи з пресової посадкою, болтові кріплення і ін.), коррозийно-абразивный знос (руйнація металевої поверхні при одночасному вплив агресивної середовища проживання і рухомих у ній абразивних частиц).

Дуже підступна межкристаллитная корозія, характерна деяких видів чавуну і нержавіючої стали. Вона це не дає зовнішніх ознак коррозионного руйнації, хоча метал втрачає допустиму прочность.

Методи противокоррозионной защиты.

При виборі методів противокоррозионной захисту враховують як особливості самого металу, а й умови його експлуатації [15]. Використовувані засоби захисту від корозії діють головним чином трьох напрямах: на метал, середовище, й защищаемую конструкцію. Найширше застосовуються такі методи на метал, як коррозийно-стойкое легування, термообробка, ізоляція металу різними покриттями (лакокрасочными, полімерними, металевими, неметаллическими неорганічними, консистентными, рідкими мастилами), використання інгібіторів корозії, і навіть електрохімічної захисту. Впливом на середу прагнуть знизити її коррозионную агресивність. Це досягається застосуванням про інертних чи захисних атмосфер; осушенням повітря на замкнутих обсягах, де є захищені вироби; інгібуванням чи обескислороживанием оточуючої среды.

Розмаїття методів противокоррозионной захисту визначає широкий перелік застосовуваних противокоррозионных средств.

Захисні покриття умовно поділяють на покриття за призначенням (захисні, декоративні, спеціальні), за своєю природою (неорганічні, органічні, комбіновані), методом нанесення (фізичні, хімічні, електромеханічні), за часом експлуатації (тимчасові, постійні, періодично возобновляемые).

До неорганічним покрытиям відносять металеві (цинкові, кадмиевые, хромові, нікелеві, мідні) і неметалеві (конверсійні стеклоэмалевые, скляні покриття з урахуванням в’язких материалов).

Комбіновані покриття є покрывные плівки (металеві і неметалеві), які включають сам і більш верств, компонентів чи фаз.

Перспективними комбінованими покриттями для противокоррозионной захисту конструкцій, деталей, запчастин призначення є металлизационнолакокрасочиые покрытия.

Цинкове покриття, отримане шляхом занурення вироби в ванну з розплавленим металом, складається з низки верств, які мають сплав цинку з основним металлом.

Алюмінієве покриття, отримане металізацією, добре захищає сталь від корозії у промисловій атмосфери і у атмосфері, що містить сірчисті гази, соціальній та м’якої іграшки і гарячої прісної воді, Захисні властивості підвищуються при пропитке покриттів розчинами полімерних смол і за комбінуванні з лакокрасочными покрытиями.

Алюмінієве покриття захищає від корозії відповідальні сталеві конструкції і споруди, експлуатуються в атмосферних умовах, у питній воді, соціальній та агресивних парах і газах.

Фосфатне покриття здатне підвищувати адгезію лакофарбових покриттів до металу. Володіє високої стійкістю до впливу гарячих олій і різних газов.

Хромове (гальваническое) покриття має високий твердість, зносостійкість і стійкість при нагреве.

Мідне (гальваническое) — легкополируемое пластичне покриття. Широко застосовується у багатошарових защитно-декоративных покрытиях.

Лакофарбові матеріали призначені до створення захисних і декоративних покриттів на металевих, дерев’яних, бетонних та інших поверхнях. До основним відносять лаки, емалі, фарби, грунтовки, шпатлевки до допоміжним — розчинники, смывки, шлифовочные і полировочные пасти, отвердители, мастики, герметики та інші склади на підготовку поверхні до окрашиванию.

Пластифікатори — органічні речовини, запроваджувані в пленкообразующую основу підвищення еластичності плівок. Пластифікатори (хлоридный парафін, касторове, лляна та інші олії) мали бути зацікавленими сумісні з пленкообразующими речовинами, стійкими до дії сонячних променів, кислот, лугів, розчинів солей, річкової та морської води, Не мати запаху, же не бути горючими.

Мастики — высоковязкие пастообразные склади, які мають суміш нафтових бітумів чи кам’яновугільних пісків з тонкоизмельченными мінеральними чи органічними наполнителями.

Герметики. У автомобілебудуванні герметики використовують: для ущільнення вітрових вікон і бензобаков;

Інгібітори корозії - ефективний засіб противокоррозионной захисту техніки у різних умовах її виготовлення, експлуатації і хранения.

Контактні інгібітори — це хімічні сполуки щоб забезпечити захисту від корозії лише за заподіянні їх у металеву поверхность.

Промисловість випускає противокоррозионные папери кількох марок залежно від виду, змісту інгібітору та величезною масою бумаги-основы. Їх застосування доцільно для тимчасової захисту запасними частинами в опалюваних і неопалюваних складських помещениях.

Перспективним способом консервації техніки є використання консервационно-упаковочною кошти — ингибированных полімерних плівок (ІПП) і радиационно-модифицированных термоусаживающихся материалов.

Консерваційні мастила цінні тим, що можна наносити на будь-які поверхні без попередньої, підготовки останніх (очищення, грунтовки і т. д.),.

Ингибированные плівкові покриття — особливий клас консервационных матеріалів з широкою номенклатурою складів, основою які зазвичай є нефтепродукты.

У практиці противокоррозионной захисту техніки дедалі більше визнання отримують модифікатори іржі. Їх використання дозволяє часом спростити технологію фарбування, знизити трудомісткість, поліпшення умов праці, запобігти забрудненню довкілля, підвищити довговічність лакофарбових покриттів, зменшити витрати ЛКМ.

Модифікатори іржі - це сполуки, принцип дії яких полягає у перетворення продуктів корозії в захисний шар хімічно стійких, нерозчинних, а воді сполук, які мають міцні зчеплення з поверхнею металла.

Микрокристаллические воски, які становлять суміш твердих вуглеводнів, парафінів, церезинов, изопарафинов і нафтенов, мають хорошою водовідштовхувальної здатністю, малої газоі паропроницаемостью, низькою стоимостью.

Ефективний метод захисту виробів від корозії - комбіновані металлизационно-лакокрасочные покриття, що забезпечують тривалі терміни служби (десятки років) техніки у різних кліматичних зонах за умов впливу агресивних сред.

Фосфатирование — це хімічний процес освіти лежить на поверхні металу плівки нерозчинних у питній воді фосфатів, яка збільшує термін служби лакофарбових покриттів, покращує зчеплення з металом і уповільнює розвиток корозії у місцях порушення лакофарбової пленки.

Пассивирование. Обробка деталей в пассивизирующем розчині наводить до утворення шару, який перешкоджає розвитку корозії і що сприяє продовження терміну служби лакофарбового покрытия.

Старіння полімерних материалов.

До чинників, здатних викликати старіння полімерних матеріалів, відносять теплове, світлове і іонізуюче випромінювання, фізично і хімічно активні середовища, живі організми і продукти їх життєдіяльності, різні механічні навантаження, його присутність серед самому матеріалі слабких зв’язків в макромолекулах, тріщин, внутрішніх напруг і пр.

У зв’язку з цим старіння поділяють на термічне, світлове, хімічне (окислительное, озонное), радіаційне, біологічне, електричне, ультразвукове, абляционное і старіння при механічних воздействиях.

Термічне старіння — старіння полімерної матеріалу при вплив температуры.

Світлове старіння — старіння полімерних матеріалів і виробів під дією світла (в кліматичні умови світлове старіння — домінуючий процесс).

Хімічне старіння — старіння полімерних матеріалів і виробів при вплив хімічно агресивних сред.

Окислительное старіння — старіння полімерних матеріалів і виробів при вплив кислорода.

Озонное старіння — старіння полімерних матеріалів і виробів під впливом озону, одна з різновидів хімічного старения.

Біологічна старение-старение полімерних матеріалів і виробів під дією живих організмів і продуктів їх життєдіяльності. Найбільше впливом геть процеси старіння надають мікроорганізми — микрогрибы і бактерии.

Биоповреждения і старіння полімерів — взаємозалежні процеси. Не лише биоповреждения прискорюють процеси старіння, а й у мері старіння полімерів знижується стійкість до впливу биофакторов.

Старіння при механічних впливах — це старіння полімерних матеріалів і виробів, викликаного дією статичних і динамічних нагрузок.

До значному руйнації гум внаслідок старіння наводять багаторазові деформації (стомлення), коли розвиваються не окисні, а ініційовані термічні процессы.

Абляционное старіння — руйнація полімерної матеріалу, що супроводжується уносом його маси при вплив гарячого газового потоку, рідини чи твердих частиц.

Захист від старения.

До методів захисту полімерів від старіння відносять: запровадження наповнювачів (наповнення); запровадження пластифікаторів (пластификация); запровадження пігментів і барвників; запровадження стабілізаторів (светостабилизаторов, антиоксидантів, антиозонантов, противоутомителей, антирадов й застосування їх захисних плівок і пропиток; решта методів (застосування спеціальних конструкцій виробів, зміна режимів експлуатації і т.д.).

Пластификация надає позитивний вплив на механічні ушкодження. Пластифікатори збільшують взаимоподвижность і еластичність полімерних ланцюжків, гальмують процеси впливу зовнішньої среды.

Пігменти і барвники — складова частина полімерних матеріалів, активно що у хімічних процесах попередження старіння. Наприклад, поглинаючи активну частину спектра, вони сприяють зниження світлочутливість гум, поливинлхлоридных композицій та інших материалов.

Застосування захисних плівок і пропиток — найпоширеніший метод захисту полімерних матеріалів і виробів із них при експлуатації та збереженні. Плівки і просочення створюють додаткове поверхове екранування матеріалів від впливу світла чи доступу кисню повітря, внаслідок чого уповільнюються окисні процессы.

Биоповреждения.

Під биоповреждением розуміють ушкодження об'єктів, викликаного живими організмами чи биофалторами (биоагентами).

До того цієї проблеми приділялося недостатньо уваги. Проте всевозрастающий матеріальні збитки діяльності різних видів живих організмів змусив розширити масштаби науково-теоретичних досліджень, і прикладних робіт з вишукуванню ефективних засобів і методів захисту від біопошкоджень різних промислових матеріалів, технічних виробів, будівельних споруд, конструкцій та народного хозяйства.

Живі організми руйнують матеріали і вироби, погіршують їх технологічні характеристики й властивості, ускладнюють работу.

Рішення проблеми захисту від біопошкоджень дозволяє підвищити ресурси експлуатованої техніки та житлових споруд, заощадити сировинні матеріали і більше раціонально їх использовать.

Биоагенты — деструкторы материалов.

До биоагентам ставляться бактерії, актиномицеты, гриби, і навіть комахи, гризуни і др.

Відомо кілька груп бактерій, є причиною біопошкоджень багатьох матеріалів: сульфатредуцирующие, сероокисляющие, аммонифицирующие, нитрофицирующие і др.

Гриби — велике співтовариство рослинних організмів, складових 100 тис. видів. Серед грибів, викликають биоповреждения різних матеріалів, виробів і водоканалізаційних споруд, описано близько трьохсот видов.

Комахи — руйнівники деревини. Відома велика розмаїтість видів комах, здатних руйнувати деревину. Деякі їх (короеды, златки, вусані, сверлила-рогохвосты) поселяються переважно на свежезаготовленной неокоренной деревині, інші (точильники, домові вусані, древогрызы, ложнокороеды, слоники-трухляки, терміти, морські червиці) здатні вражати заготовлену деревину без кори чи готові дерев’яні конструкции.

Биостойкость материалов.

Биостойкость лакофарбових матеріалів, пластмас, гуми, текстильних виробів, деревини, папери, і нафтопродуктів має особенности.

Грибостойкость лакофарбових матеріалів залежить від багатьох чинників: хімічного складу рецептур, наявності зовнішніх забруднень у процесі їх приготування, якості упаковки забарвлених виробів, кліматичних умов, наявності контакту з деталями, ураженими мікроорганізмами, ступеня старіння покриття, складу оточуючої среды.

У першому й тому самому класі лакофарбових матеріалів, містять різні отвердители, можна знайти різниця у грибостійкості покриттів. Наприклад, стійкіші покриття з урахуванням эпоксидных смол з эпокситиоколуретаном, полиэтиленполиамином, гексаметилендиамином і полиамидом як отвердителя; менш грибоустойчивы — эпоксидные з отвердителями полиизоцианатами.

Крім хімічного складу, велике значення мають значення і фізичні властивості плівки, такі, як твердість, гігроскопічність. Так, масляні фарби та фарби, приготовлені з урахуванням фенольних смол, особливо швидко набирають вологи і тому плесневеют.

Контакт пластмас з мікроорганізмами, особливо з цвіллю, наводить кілька днів до появи ними неисчезаемых плям, до втрати прозорості й погіршення фізико-механічних властивостей, електричних і оптичних характеристик.

Гуми подібно пластмас є суміші різних компонентів з урахуванням високомолекулярних сполук. Многокомпонентность гум, досягає іноді 15…20 інгредієнтів, визначає її недостатню опірність впливу мікроорганізмів. Через війну такого впливу гумотехнічні вироби (РТИ) тріскають, знижують электросопротивление, втрачають герметизирующую здатність. У цьому знижуються оптичні і противокоррозионные властивості контактують із гумою матеріалів і, нарешті, погіршується зовнішній вигляд виробів через появи слизових кольорових (чорних, червоних, білих) пятен.

На поверхні матеріалів що з грибами можна знайти й інші групи мікроорганізмів: бактерії (кокки, неспороносные бактерії, бацили), дріжджі, актиномицеты.

По самої своїй — природі більшість текстильних виробів є сприятливим середовищем до різних видів мікроорганізмів, тому без спеціальних заходів захисту вони у порівняно умовах експлуатації на свіжому повітрі (при транспортуванні або зберіганні на складі) швидко піддаються плесневению й інших видах мікробіологічних ушкоджень. За силою згубної дії на текстиль місце займають цвілеподібні гриби, потім бактерії і актиномицеты.

Найбільш уразлива до дії мікроорганізмів, особливо грибів, деревина. Відомо понад сто видів грибов-разрушителей деревини, яких класифікують за такими групам: цвілеподібні, деревоокрашивающие, дереворазрушающие (домові, грунтові, атмосферні, аэроводные).

Книги, документація, пакувальна папір тощо. п. можуть швидко приходити став непридатним при вплив мікроорганізмів і особливо грибів. Папір грибами заражається під час транспортування, зберігання, переробки помешкань. Суперечки грибів переносяться повітряними течіями, надходять із іншими матеріалами, заносяться людьми. Проростаючи, суперечки грибів руйнують волокна папери, викликають поява пятен.

Низька стійкість нафтопродуктів (палив, мастил, пластичних мастил) обумовлена їх вуглеводневим складом. Активному розвитку мікрофлори (бактерій і мікроскопічних грибів) в нафтопродуктах сприяє навіть незначне наявність води, і навіть різних домішок і забруднень, містять азот, сірку чи фосфор, які поруч із вуглеводнями мікроорганізми використовують як живильним среды.

Особливо нестійкі до мікроорганізмам дизельні палива. У паливі, не що містить води, мікроорганізми не розвиваються, але можуть залишатися життєздатними протягом тривалого времени.

Впливу мікроорганізмів піддаються як на мастильні, і консерваційні масла.

Мікроорганізми змінюють багато властивостей масел, збільшують їх в’язкість, щільність, кислотне число, температуру спалахи, коефіцієнт рефракції, зміст водорозчинних кислот, число омилення і йодное число, тангенс кута діелектричних втрат, і навіть знижують температуру застигання і стабільність проти окисления,.

Мікробне поразка масел частіше спостерігається, коли олії не піддають впливу високих робочих температур і фильтруют.

Захист від микроорганизмов.

Захист від мікробіологічних ушкоджень має низку специфічних особенностей.

Для биоагентов (живих організмів) характерна динамічна здатність реагувати на довкілля. Через війну безупинної еволюції, вимірюваною нетривалими періодами часу, змінюється видовий склад мікроорганізмів, отже, і характеру впливу їх у материал.

До заходам відносять провітрювання, осушення повітря оточуючої середовища, підтримку чистоти, а приміщеннях, гидрофобизирование поверхонь, застосування биоцидных препаратів (дезінфікуючих розчинів інгібіторівфунгіцидів тощо.), катодную захист і др.

Більшість цих заходів, поруч із забезпеченням захисту від корозії металів, захищають від мікробіологічних ушкоджень полімерні та інші неметалеві материалы.

Найбільш доступний профілактичний спосіб захисту виробів на приміщеннях — проветривание.

Гидрофобизирование — це заповнення пір захисних покриттів спеціальними складами, з водоотталкивающими свойствами.

Гидрофобизирование ефективно як металевих (хромових та інших.), і неметалічних неорганічних (фосфатних, оксидних та інших.) покрытий.

Для виробів із міді мідних сплавів поєднання попередньої обробки поверхонь в патинирующих розчинах із наступною пропиткой гидрофобизирующими складами забезпечує захисну здатність покриттів в надувалася протягом багатьох лет.

Дезінфікуючі склади рекомендується застосовувати з урахуванням їхньої бактерицидного і коррозионного действия.

Гнітюче вплив катодного поляризації на мікроорганізми використовують як активний спосіб захисту підземних і підводних споруд. Катодна поляризація здійснюється від зовнішнього джерела тока.

Інший метод катодного захисту грунтується утворенні з допомогою джерела струму ЭДС між защищаемой конструкцією і анодом. Катодна поляризація защищаемого об'єкта забезпечує ефективний захист від грунтової корозії, одній з причин якої є діяльність мікроорганізмів, й у частковості сульфатвосстанавливающих бактерий.

Посилити стійкість лакофарбових покриттів до мікробіологічними ушкодженням можна у різний спосіб: поліпшенням фізико-механічних властивостей, введенням у склад покриття компонентів, стійких до впливу мікроорганізмів, чи спеціальних биоцидов, і навіть систематичної очищенням покриттів від мікробіологічних обрастаний спеціальними составами.

При експлуатації та збереженні пластмасові деталі можна обробляти гидрофобизирующими складами чи наносити ними грибоустойчивые захисні покриття — модифіковані склади ХП-1, ЗВВД-13 чи відповідні лакофарбові покрытия.

Для захисту полівінілхлоридних пластикатів, широко що застосовуються электроизоляции дротів, рекомендується використовувати покриття з урахуванням емалі ХВ-114 чи лаку ЭЦ-959.

При зберіганні целлюлозных матеріалів відносна вогкість повітря мусить бути не вище 75%, вологість матеріалу — не нижче 7, а вовни — не вище 40%.

Для захисту брезенту, парусини, наметів, канатних виробів тощо., які піддаються дії вологи, їх просочують продуктами, що містять фунгициды.

Найефективніший спосіб запобігання деревини і виробів із нього — обробка хімічними речовинами (антисептиками, стосовними практично всім класам хімічних соединений).

Антисептики поділяють по розчинності (у питній воді, у легенях органічних розчинниках, в мастила і тяжких нафтопродукти і мастила), по вымываемости (легкоі трудновымываемые, вымываемые і невымываемые).

Кам’яновугільні пропиточные олії - найдоступніші і ефективні антисептики. Маючи високої токсичністю проти дереворазрушающих грибів, комах і морських древоточцев, де вони випаровуються і вимиваються водою. Використовують в чистому вигляді чи з разбавителями — сольвентнафтом, зеленим олією і пр.

Основним умовою, перешкоджає розвитку грибів на папері, є підтримку помешкань відповідного мікроклімату: температура повітря 16…20°С, відносна вологість 45…60%.

Грибоустойчивость папери підвищують запровадженням проклеивающих і що пов’язують речовин, зокрема поливинилового спирту, карбоксиметилцеллюлозы, метилцеллюлозы, окси-этилцеллюлозы і др.

Захист нафтопродуктів від мікробіологічних ушкоджень здійснюють кількома методами: фізичними, механічними і хімічними. До фізичним методам относятся:

— знищення мікроорганізмів палива електромагнітним излучением;

— стерилізація нафтопродуктів ультрафіолетовим излучением.

Механічний спосіб захисту полягає у пропущенні палива через фільтр тонкого очищення з діаметром отворів 5 мкм і фільтри з отворами діаметром 8…12, 12…16 і 16…20 мкм. Такий спосіб досить надійний і дешев.

Проте особливо ефективний хімічний метод, який передбачає введення у нафтопродукти антимікробних присадок.

Позитивний ефект дають і профілактичні заходи: регулярна мийка і стерилізація паливних і масляних систем; запобігання застаивания олій і емульсій в ємностях і трубопроводах.

Захист техніки від насекомых.

Найефективніший метод захисту техніки їх — хімічний. Для цього він місцевість, де живуть, наприклад, терміти, обробляють сильнодіючими средствами-токсинами для комах. Якщо з будь-яким причин це зробити неможливо, обробляють безпосередньо вироби чи матеріали. Так, щоб надати термитоустойчивость папері, її просочують 8…10%-ной емульсією, що з комплексу нафтенатов, вироби з гум обприскують спеціальними речовинами — інсектицидами і репеллентами. У ролі репеллентов використовують нафталін, камфору, хлорированный нафталін, пентахлорфенол, нафтенаты міді, цинку, свинцю, бензолгексахлорид та інших. Кабельні гумові ізоляції рекомендується просочувати деревним і каменноугольным креозотом, 4%-ным водним розчином пентахлорфенолята натрію, покривати олійною фарбою з добавкою хлордана (у кількості 4%). Дерев’яні вироби обробляють антисептиками, з комплексним впливом (тобто токсичними як грибів, так комах): пентахлорфенолятом натрію і нитритом дициклогексиламина за нормою відповідно щонайменше 4% до масі абсолютно сухого волокна і 20 г/м3.

Уразливі деталі складних систем (техніки) герметизируют, заливають різними смолами, захищають частими металевими сітками. При виконанні розбірно-складальних робіт деталі съемного устаткування вони розміщають бетонних чи металевих площадках.

Поруч із термітами дерев’яним конструкціям можуть завдавати шкоди точильники та інші домові жуки. Вони можуть руйнувати стіни, стелі, поли, перегородки, крокви, халепи, двері, меблі та інші вироби з дерева. Перші видимі ознаки руйнує діяльності комах — появу у дереві отворів і «бурової борошна» під ними. Боротьбу з жукамичервицями слід з моменту заготівлі деревини. Свіжозрубану деревину повністю окоряют і вкладають на забарвлені підкладки в штабелі. З приходом весни місце зберігання колод дезінфікують 10%-ным розчином залізного купоросу. Неокоренную деревину зазвичай обробляють 2… 3%-ной минерально-масляной емульсією 16%-ного гамма-изомера гексахлорана (ГХЦГ) чи 1%-ным розчином технічного ГХЦГ в дизельному топливе.

Хороші результати боротьби з жуками-разрушителями дають антисептики, використовувані для запобігання деревини від загнивання. Антисептики краще застосовувати навесні, коли личинки переходять до деревини і готують вихідні отвори для жуків. Антисептик проникає крізь тонкий шар деревини і вбиває личинку.

Крім антисептиків, промисловістю випускається ряд готових складів, наприклад, дезинсекталь, спеціально виділені на боротьби з дереворазрушающими комахами. Деякі з потягів можна приготувати з окремих компонентів у хозяйствах.

Способи винищення гризунів поділяють на механічні, хімічні і биологические.

Сутність механічного способу полягає у вылавливании гризунів механічними пристосуваннями, хімічного (найпоширеніший і ефективний) — використання різних отруйних речовин (родентицидов). Відомо безліч хімічних отрут, що застосовуються приготування харчових і не харчових приманок: барій вуглекислий, фосфід цинку, глифтор, сірчанокислий талій, мышьяковисто-кислый натрій чи кальцій, фторацетат барію чи натрію, монофторин, крысид, тиосемикарбазид, фарфарин, зоокумарин, ратиндан, фентолацин, пивалилиндандион і др.

До хімічним засобам, отпугивающим гризунів, відносять ЦИМАТ (цинкова сіль диметилдитиокарбаминовой кислоти), альбихтол, сланцевое масло.

Застосування різних методів на ПС ГЭТ на деталі, агрегати та питаннями захисту їхнього капіталу від корозії, старіння і биоповреждения підвищує ресурс експлуатованої техніки, покращує експлуатаційні характеристики, дозволяє заощаджувати матеріальний ресурс. 4. РЕСУРСОЗБЕРІГАЮЧІ РЕЖИМИ РОБОТИ УСТАТКУВАННЯ І РУХОМОГО СОСТАВА НА МІСЬКОМУ ЕЛЕКТРИЧНОМУ ТРАНСПОРТЕ.

4.1. Планування, користування та облік электроэнергии.

Чинна нині інструкція по нормуванню витрат електроенергії на електротранспорті передбачає як основний показник норми витрат за спрямування Ватт-часах однією машино-километр пробігу. Норма витрат конкретного господарства визначається по формуле:

Планова потреба у електроенергії визначається множенням норми витрат за транспортну роботу (плановий пробіг) окремо для трамвая і тролейбуса. Далі, погоджується з чинним тарифом, визначають потрібні средства.

Слід зазначити, що у діючої системі планування витрат енергії не можна оцінити обсяги складових витрат енергії, оскільки за коефіцієнтами немає кількісних показників витрат. Не дає можливості проаналізувати ефективність використання енергії та передбачати заходи щодо економії з плановим ефектом. Понад те, викликає довіру принцип, що у основу закладається адміністративно певний норматив, загальний всім підприємств України. Оскільки витрати енергії у містах давно стабілізувалися, було б жити краще визначити питому витрату фактично як початкову точку з подальшим аналізом складових. Щодо одиниця виміру удільної витрати в Ваттгодиннику на машино-километр пробігу є заперечення, оскільки ця одиниця виміру не стимулює до зменшення ваги тари. Навпаки, чим важче рухливий склад, тим менше питому норму, яка здатна родити похибка в ефективність використання энергии.

Загальні характеристики витрати електроенергії [4].

Завдання аналізу складових витрат електричної енергії досить складна, враховуючи випадковий руху рухомого складу, випадковість зовнішніх температур, непередбачених змін випуску й інші подібне. Тому аналіз має базуватися на інтегральних показниках, цебто в тих показниках, що відповідають загальним, усередненим залежностям і тенденціям на що випадкові коливання складових немає великого впливу. Такими складовими, є: дійсний пробіг трамваїв і тролейбусів маршрутами; температура довкілля; витрати енергії за лічильниками енергопостачання организации.

Ці показники визначаються загальним станом справ у підприємстві міського електротранспорту, зокрема, рівнем технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, розвиненістю системи електропостачання і відповідними втратами, якісними показниками умов експлуатації на маршрутах тощо. По суті, витрати енергії за лічильниками організації що поставляє електроенергію враховують весь рухомий склад, однак пов’язані з рухом рухомого складу, включаючи видатки маневрові пересування депо, видатки нульові пробіги, витрати під час обідніх перерв, видатки транспортування несправного рухомого складу, на обкатку після ремонт доріг тощо. Сюди охоплюють усі видатки прийом, трансформацію, випрямлення і передачу електричної енергії з усього колу від шин тягових підстанцій до споживачеві - рухливому составу.

Відповідно до вищезазначеному, загальний обсяг споживаної енергії то, можливо представлений як функция.

[pic] тобто як залежність від пробігів трамвая LTMq і тролейбуса LTGq, від оточуючої температури? q, та інших чинників ?q, які можуть опинитися проводити витрати енергії Qq і може бути определены.

Зрозуміло, що окрема реалізація за q-ий місяць Демшевського не дозволяє вирішити завдання визначення функціональних залежностей, бо за будь-якому поданні функцій рішення невизначеними. Насправді пробіги LТMq, LTGq, досить дуже відрізняються один від друга, що впливає на показнику споживаної енергії. Тож кожного місяці має місце незалежні рівняння, завдання має одну решение.

Цими для аналізу будуть статистичні дані щодо результатів діяльності підприємства «Горэлектротранспорта» за 1998 г.

Таблиця 4.1 |№ |Пробіг трамваїв |Пробіг |Середньомісячна |Витрати енергії, | |пп|(10−3 маш.-км |тролейбусів (|температура, °З |кВт.год | | | |10−3 маш.-км | | | |1 |2058,6 |1860,5 |- 7,3 |13 055,0 | |2 |1946,7 |1779,4 |- 4,6 |12 144,3 | |3 |2171,3 |1957,4 |+ 0,1 |13 080,5 | |4 |2256,7 |1926,0 |+ 11,4 |11 897,2 | |5 |2317,0 |1950,4 |+ 24,5 |10 796,1 | |6 |2188,7 |1900,3 |+ 23,3 |10 343,4 | |7 |2081,9 |1868,3 |+ 25,7 |9773,1 | |8 |1936,5 |1718,1 |+ 24,5 |9630,0 | |9 |1842,1 |1628,3 |+ 16,6 |96,27,5 | |10 |2038,0 |1758,7 |+ 11,6 |11 297,8 | |11 |1992,5 |1615,2 |+ 7,8 |11 688,6 | |12 |1997,8 |1720,0 |- 2,7 |12 359,0 |.

4.2. Розрахунок середньорічних норм витрати энергии.

З урахуванням даних попередньої таблиці уявімо загальну витрату енергії за q-ий місяць досягнення усередненій удільної видатки загальний пробіг трамвая і тролейбуса, то есть:

[pic]; [pic].

З іншого боку, усереднена питома витрата aq то, можливо представлена сумою зважених питомих витрат трамвая aTM і тролейбуса аТБ:

[pic].

Краще оцінки аТМ і аТБ можна знайти за методом найменших квадратів. І тому пометим похибка між відповідної дійсності величиною аq і прогнозованою, підрахованою через аТМ, аТБ, як? q, і зведемо Кобзареву в квадрат:

[pic].

Беремо приватні похідні по аТМ, аТБ і прирівнюємо їх нанівець, имеем:

[pic];

[pic].

Відповідно до цієї системі підрахуємо коэффициенты.

Таблиця 4.2 |[pi|[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |з] | | | | | | |1 |3919,1 |0,525 |0,475 |3,331 |11 518,1 | |2 |3726,1 |0,522 |0,478 |3,259 |10 961,7 | |3 |4121,7 |0,527 |0,473 |3,158 |12 107,1 | |4 |4182,7 |0,539 |0,461 |2,844 |12 231,4 | |5 |4267,4 |0,543 |0,457 |2,530 |12 464,0 | |6 |3989,0 |0,549 |0,451 |2,593 |11 627,3 | |7 |3950,2 |0,527 |0,473 |2,474 |11 602,3 | |8 |3654,5 |0,530 |0,470 |2,635 |10 723,4 | |9 |3470,4 |0,530 |0,470 |2,774 |10 179,6 | |10 |3796,7 |0,537 |0,463 |2,976 |11 113,4 | |11 |3537,7 |0,543 |0,457 |3,304 |10 331,1 | |12 |3717,8 |0,537 |0,463 |3,324 |10 880,2 |.

[pic]; [pic]; [pic]; [pic]; [pic].

Отже маємо систему алгебраїчних рівнянь: 3,4258аТМ + 2,9797аТБ = 18,7985; 2,9797аТМ + 2,6039аТБ = 17,4034.

Откуда:

[pic].

Перемножая знайдені середні значення питомих витрат енергії для трамвая і тролейбуса на відповідні пробіги LTMq, LТБq, маємо наведені до середньорічним умовам експлуатації витрати енергії Qq по месяцам.

Вплив сезонних умов на витрата электроэнергии.

Зіставляючи відповідної дійсності витрати електроенергії у натуральних одиницях з розрахунковими, наведеними до середньорічним умовам експлуатації, можна дійти невтішного висновку, що сезонних змін умов експлуатації це перевитрата енергії в зимовий період до 12% за ті самі обсягах пасажироперевезень. Це збільшенням основного опору руху, збільшення часу роботи висвітлення, опалення, і іншого подібного начиння [8].

Підрахуємо різниці витрат енергії між розрахункової та відповідній дійсності значеннями по местам.

Таблиця 4.3 |Q |аТМLTMq |aТБLТБq |Qq (трамв.)|Qq (тролл.)|?Qq |?q | |1 |5043,6 |6474,5 |11 518,1 |13 055 |+1536,9 |-7,3 | |2 |4769,4 |6192,3 |10 961,7 |12 144,3 |+1182,6 |-4,3 | |3 |5319,7 |6787,4 |12 107,1 |13 080,5 |+973,4 |+0,1 | |4 |5528,9 |6702,5 |12 231,4 |11 897,2 |-334,2 |+11,4 | |5 |5676,6 |6787,4 |12 464,0 |10 796,1 |-1667,9 |+24,5 | |6 |5362,3 |6265,0 |11 627,3 |10 343,4 |-1283,6 |+23,3 | |7 |5100,6 |6501,7 |11 602,3 |9773,1 |-1829,2 |+25,7 | |8 |4744,4 |5979,0 |10 723,4 |9630 |-1093,4 |+24,5 | |9 |4513,1 |5666,5 |10 179,6 |9627,5 |-552,1 |+16,6 | |10 |4993,1 |6120,3 |11 113,4 |11 297,8 |+184,4 |+11,6 | |11 |4710,1 |5621,0 |10 331,1 |11 688,6 |+1357,5 |+7,8 | |12 |4894,6 |5985,6 |10 889,2 |12 359 |+1478,8 |-2,7 |.

Вважаючи зв’язок між перерасходами енергії і температурою линів можна записать:

[pic], де RTM, RТБ — коефіцієнти, якими визначається вплив середньомісячних температур? q до витрат енергії; Т — середньорічна температура. Пометим через Qq розрахункової витрати енергії при незмінних (середньорічних) умовах експлуатації [6]. Відповідно до ст методу найменших квадратів одержимо рівняння квадрата похибки між розрахункової і відповідної дійсності витратами енергії: [pic].

Відповідно, за всі місяців: [pic].

Узявши часткові похідні по RTM, RTБ, і похідні прирівняні до нулю, маємо рівняння: [pic] [pic].

Підрахунки зведені в таблице.

Таблиця 4.4 |0,1359 |1,033 |-1,669 |-1,666 |-1,727 | |0,1046 |0,934 |-1,422 |-1,342 |-1,277 | |0,0861 |1,141 |-0,991 |-1,042 |-1,075 | |-0,0296 |1,172 |+ 0,459 |+ 0,050 |+ 0,049 | |-0,1475 |1,218 |+ 1,248 |+ 1,401 |+ 1,354 | |-0,1135 |1,065 |1,138 |+ 1,207 |+ 1,139 | |-0,1618 |1,048 |1,358 |+ 1,370 |+ 1,423 | |-0,0967 |0,0896 |1,248 |+ 1,172 |+ 1,119 | |-0,0488 |0,0809 |0,523 |+ 0,467 |+ 0,423 | |0,0163 |0,966 |0,064 |+ 0,063 |+ 0,062 | |0,1200 |0,837 |-0,284 |-0,265 |-0,238 | |0,13 078 |0,926 |-1,248 |-1,208 |-1,156 |.

Продовження таблиці 4.5 |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |-0,266 |-0,237 |2,777 |2,986 |2,880 | |-0,140 |-0,133 |1,802 |1,977 |1,888 | |-0,090 |-0,092 |1,087 |1,156 |1,120 | |-0,0015 |-0,0014 |0,002 |0,0023 |0,002 | |-0,207 |-0,1997 |1,262 |1,831 |1,895 | |-0,137 |-0,129 |1,455 |1,296 |1,378 | |-0,222 |-0,230 |1,877 |1,989 |1,932 | |-0,113 |-0,108 |1,373 |1,420 |1,395 | |-0,028 |-0,0206 |0,217 |0,224 |0,221 | |+ 0,001 |+ 0,001 |0,004 |0,004 |0,004 | |-0,032 |-0,028 |0,070 |0,065 |0,068 | |-0,158 |-0,151 |1,146 |1,142 |1,442 |.

[pic].

Для запобігання похибок, викликаним округленням чисел, в рівняннях доцільно перетворити до рівнянням з відносними членами: [pic] [pic]; [pic]; [pic]; [pic].

Через війну підрахунків маємо: [pic]; [pic]; [pic]; [pic] [pic]; [pic]; [pic]; [pic].

Отже, одержимо систему алгебраїчних рівнянь: RTM? 2,45? 2063? 10,9? 13,073 + RТБ? 3,48? 1798? 10,9? 14,225 = 11 307,7? 1,3545 RTM? 2,45? 2063? 10,9? 14,225 + RТБ 3,48? 1798? 10,9? 14,092 = 11 307,7? 1,32 491.

Спростимо ці вислови й вирішимо рівняння щодо RTM.

Через війну одержимо: RTM = 0,0095; RТБ = 0,01.

Порівняємо відповідають дійсності видатки з витратами енергії, подсчитанными за моделлю, що враховує вплив зміни умов эксплуатации.

Похибка між відповідної дійсності витратами і моделлю: [pic].

Таблиця 4.7 |Q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |1 |0,17 746 |2,17 603 |0,57 070 |1,18 562 | |2 |5,58 870 |0,3 604 |-0,41 217 |-0,48 868 | |3 |2,58 617 |6,68 694 |3,81 917 |4,52 809 | |4 |10,21 274 |5,21 686 |6,70 351 |7,94 784 | |5 |16,9 830 |6,68 694 |9,52 863 |11,29 736 | |6 |2,2 794 |0,32 706 |-0,74 794 |-0,88 677 | |7 |0,66 143 |2,62 115 |1,20 924 |1,43 370 | |8 |3,7 395 |1,61 880 |2,4 867 |2,42 895 | |9 |14,12 905 |11,3 377 |11,46 688 |13,59 539 | |10 |0,769 |0,12 934 |-0,2 997 |0,3 553 | |11 |8,69 559 |15,59 483 |10,69 465 |12,67 982 | |12 |0,54 387 |1,60 085 |0,85 694 |1,1 600 |.

Продовження таблиці 4.7 |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |145,2137 |-154,0129 |-495,2959 |-466,9983 |-466,9983 | |588,7114 |509,4358 |-37,5718 |-43,4185 |-43,4185 | |-20,4781 |-40,3475 |-59,5838 |-30,2415 |-30,2415 | |1687,1752 |1685,9505 |1106,6372 |1107,4410 |1107,4410 | |4757,5534 |4688,7052 |2775,2689 |2816,0093 |2816,0093 | |1557,1178 |1521,2380 |-561,0649 |-574,3982 |-574,3982 | |974,8205 |985,7588 |1802,1929 |1782,1952 |1782,1952 | |1941,4724 |-1951,0164 |-1300,2759 |-1293,9152 |-1293,9152 | |2800,4028 |-2805,2448 |-2276,6923 |-2272,7556 |-2272,7556 | |46,9852 |46,9565 |-176,8116 |-176,9198 |-176,9198 | |1088,9277 |1100,3643 |-1353,3309 |1339,2651 |-1339,2651 | |84,5393 |78,4376 |123,5881 |133,2022 |133,2022 |.

Продовження таблиці 4.7 |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |62,701 |59,119 |15,935 |59,373 |-13 045,3 |-13 835,8 | |21,784 |25,173 |-42,834 |36,559 |-4512,3 |-3904,7 | |0,295 |0,150 |61,693 |105,606 |-488,9 |-963,3 | |130,560 |130,655 |40,793 |31,013 |6740,7 |6735,8 | |640,604 |650,01 |-44,458 |-30,476 |-13 138,8 |-12 948,6 | |535,307 |547,932 |-29,739 |12,700 |-22 836,9 |-22 310,7 | |689,162 |681,515 |-9,414 |-19,935 |-13 878,5 |-14 033,2 | |580,882 |578,040 |63,702 |49,157 |-40 237,3 |-40 435,1 | |261,273 |260,821 |136,785 |128,535 |27 111,7 |-27 158,6 | |134,425 |134,508 |-0,0188 |0,082 |-114,8 |-114,8 | |65,318 |64,640 |-24,324 |-34,650 |3046,4 |3078,4 | |5,306 |5,719 |-16,789 |-30,645 |-2610,2 |-2421,8 |.

4.3. Розподіл витрати електроенергії за видами рухомого состава.

З розрахованих вище коефіцієнтів стає можливим розподілити витрати енергії окремо по трамваю і тролейбуса. І тому скористаємося даними наведеного пробігу LТМq, LТБq погоджується з висловлюваннями: [pic]; [pic].

Різниця між сумою QTMq, QТБq та відповідній дійсності витратами Qq представляє похибка, що потрібно оценить.

Результати підрахунків наведені у таблице.

Таблиця 4.8 |q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |1 |-18,2 |2151,2 |1860,5 |1,0677 |1,0560 |6054,46|6214,31| |2 |-15,5 |2022,6 |1779,4 |1,0577 |1,0477 |5639,20|5896,71| |3 |-10,8 |2206,0 |1950,4 |1,0401 |1,033 |6048,20|6374,55| |4 |0,5 |2279,3 |1926,0 |0,9981 |0,9985 |5996,82|6082,80| |5 |13,6 |2317,0 |1950,4 |0,9494 |0,9581? |5798,57|5910,63| |6 |12,4 |2197,5 |1800,3 |0,9538 |0,9618 |5525,00|5476,82| |7 |14,8 |2169,3 |1868,3 |0,9449 |0,9544 |5403,20|5639,96| |8 |13,6 |2050,8 |1718,1 |0,9494 |0,9581 |5132,37|5206,65| |9 |5,7 |1958,2 |1628,3 |0,9788 |0,9824 |5052,38|5059,67| |10 |0,7 |2135,8 |1758,7 |0,9974 |0,9978 |5615,33|5550,53| |11 |3,1 |1995,6 |1615,2 |1,0115 |1,0095 |5320,90|5157,41| |12 |136,6 |2097,7 |1720,0 |1,0506 |1,0419 |5809,33|5668,31|.

Проаналізуємо закономірність похибки, тобто відхилень розрахованих за моделлю значень витрат енергії від відповідної дійсності. Насамперед встановимо наявність або відсутність залежності від мають чинників — сезонного впливу чи коливань випуску. І тому по попереднім даних заповнимо таблицу.

Таблиця 4.9 |Q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |1 |13 055,0 |12 268,77 |786,23 |-7,3 |-5739,5 |53,29 | |2 |12 144,3 |11 535,91 |608,39 |-4,6 |-2798,6 |21,16 | |3 |13 080,5 |12 422,75 |657,75 |од |65,7 |0,01 | |4 |11 897,2 |12 079,62 |-182,42 |11,4 |-2079,6 |129,96 | |5 |10 796,1 |11 709,2 |-913,10 |24,5 |-22 371,0 |600,25 | |6 |10 343,4 |11 001,82 |-658,42 |23,3 |-15 341,2 |542,89 | |7 |9773,1 |11 043,16 |-1270,06 |25,7 |-32 640,5 |660,49 | |8 |9630,0 |10 339,02 |-709 |24,5 |-17 370,5 |600,25 | |9 |9627,5 |10 112,05 |-484,55 |16,6 |-8043,5 |275,56 | |10 |11 297,8 |11 165,86 |131,94 |11,6 |1530,5 |134,56 | |11 |11 688,6 |10 478,31 |1210,29 |7,8 |— |— | |12 |12 359,0 |11 477,64 |881,36 |-2,7 |2379,7 |7,29 |.

Як очевидно з перших трьох шпальт таблиці, похибка сягає великих значень. Оскільки модель базувалася усім, без винятку, даних за 12 місяців, коефіцієнти моделі були підраховані без належної критики висхідних даних, і без встановлення відповідності нарахованих витрат енергії відповідної дійсності значением.

Привертає увагу показник витрат енергії за листопад місяць, який істотно випадає із загальною картини. Це випадання і призвело до до зменшення питомих витрат aТМ, аТБ, і, внесло похибки RТМ, RТБ. Безперечно, тут відтворена зване «регулювання» витрат енергії, коли з уваги внутрішні регламенти організація що дає електроенергію додає чи зменшує дані витрат великих потребителей.

Для встановлення відповідної дійсності витрат, які відповідали транспортної роботи і було б вільними від адміністративно планових додатків, виключимо листопад з розрахунку встановимо корекцію до моделі. Підрахуємо коефіцієнти регрессии.

[pic] де [pic], [pic].

Відповідні значення було зведено до попередньої таблиці. Розрахунки дають регресію: ?Qq = 501,85 — 54,25?q,.

Тепер потрібно розподілити розбіжність за видами транспорту, то є розкласти коефіцієнти А, У для трамвая і троллейбуса.

Розпад коефіцієнта, А відбувається погоджується з величиною LТМ, аТМ, L, відповідно, з аТБ і LTБ: [pic], [pic] [pic], [pic].

Розпад коефіцієнта У виконується з урахуванням аТМ, LТМ, RTM, aТБ, LТБ, RТБ; [pic], [pic] [pic], [pic].

За результатами розкладання коефіцієнтів регресії, потрібно підправити модель. І тому введемо в висхідні залежності адміністративні поповнення: [pic]; [pic].

Розглянувши склад цих рівнянь, встановимо скориговані коефіцієнти: [pic] [pic] [pic] [pic].

З урахуванням корекції, маємо уточнені моделі витрат енергії за видами транспорту: [pic]; [pic];

Аналіз економії витрати електроенергії (загальні сведения).

Існуюча система господарювання підприємств міського електротранспорту полягає в принципі витрати, тобто змістом діяльності керівництва є споживання запланованих під задані показники ресурсів. Цю систему вступив у в протиріччя з економічної реформою, що на різке падіння обсягів перевезень, погіршенні технічного стану основних фондів, зростанні задолженности.

Проте, нова модель господарювання незабаром задіяна і тоді з’явиться проблема раціонального використання ресурсів, зокрема, енергетичних. Розмови, які ведуть у професійних колах щодо кардинальних шляхів економії електроенергії, стосуються, в основному, проблеми підрахунку витрат енергії безпосередньо на рухливому складі, як це робиться на залізниці. Запровадженню лічильників енергії на трамваях і тролейбусах перешкоджає лише їхню вартість й необхідність поточних витрат за їхній вміст, технічне обслуговування може й ремонт. У цьому зайвими передусім оптимізувати умови експлуатації, оскільки ніяке професійну майстерність водія не дасть можливість уникнути втрат енергії на повторних пусках, які мають об'єктивні причини, зумовлені розташуванням щодо зупинок поворотів, спеціальних частин, і, нарешті, відстаней між зупинками. Тому, перше ніж слід займатися то це обладнанням рухомого складу лічильниками, потрібно проаналізувати складові витрати енергії задля унеможливлення непотрібних витрат, і лише після доведення умов експлуатації до стану, коли непотрібні витрати складуть і подальше їх зниження неможливо, то далі йде організувати індивідуальний підрахунок энергии.

З попередніх висновків слід, що у витрати енергії великий вплив мають кліматичні умови. Отже, дані фактичні витрати потрібно звільнити з впливу кліматичних умов, залишивши лише залежність від умов эксплуатации.

Втрати на кліматичні условия.

Втрати на кліматичні умови ставляться до втрат, куди вплинути практично неможливо. Причиною цих збитків є збільшення основного опору руху, обумовлене збільшення в’язкості мастильного олії на редуктора при низьких температурах, наявністю снігу та криги на водіїв частинах, що є причинами буксования, збільшенням часу на пасажирооборот зупинки у зимовий період, і іншого подібного начиння. Ці витрати може бути зменшено лише за умовах зменшення питомих витрат aТМ і аТБ, які залежить від умов эксплуатации.

У насправді, якщо записати рівняння, які у математичної моделі відбивають збільшення витрат енергії при низьких температурах, то є [pic], [pic], можна стверджувати, що втрати на кліматичні умови може бути зменшено відповідно зменшенню питомих витрат. Слід зазначити, що один й саму транспортну роботу можна виконати з допомогою більшого чи меншого пробігу рухомого складу за одного тому самому наповненні, лише над рахунок удосконалення маршрутної системы.

Для оцінки витрат за кліматичні умови складемо таблицю, в яку занесемо попередньо певні температурні дані про трамваю і троллейбусу.

Таблиця 4.10 |q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |1 |-18,2 |2151,2 |1860,5 |-925,94 |-793,36 |-1470,49 |-1252,55 | |2 |-15,5 |2022,6 |1779,4 |-741,43 |-646,22 |-1285,98 |-1105,41 | |3 |-10,8 |2206,0 |1950,4 |-563,45 |-493,54 |-1108,00 |-952,73 | |4 |+ 0,5 |2279,3 |1926,0 |26,95 |22,56 |-517,60 |-463,63 | |5 |+ 13,6 |2317,0 |1950,4 |745,24 |621,5 |200,69 |162,31 | |6 |+ 12,4 |2197,5 |1800,3 |644,44 |523,04 |99,89 |63,85 | |7 |+ 14,8 |2169,3 |1868,3 |759,30 |647,86 |214,75 |188,67 | |8 |+ 13,6 |2050,8 |1718,1 |659,62 |547,47 |115,07 |88,28 | |9 |+ 5,7 |1958,2 |1628,3 |263,97 |217,26 |-280,58 |-241,73 | |10 |+ 0,7 |2135,8 |1758,7 |35,36 |28,84 |-515,71 |-430,35 | |11 |-3,1 |1995,6 |1615,2 |-146,31 |-117,32 |-661,86 |-576,51 | |12 |-13,6 |2097,7 |1720,0 |-647,70 |-548,07 |-1092,62 |-1006,26 |.

З огляду на середньорічні втрат енергії [pic]; [pic], підрахуємо розподілу втрат по місяців року й до видам транспорту, як різниці [pic]; [pic] й одержують результати занесемо в таблицу.

Підсумовуючи результати втрат по місяців року, маємо: [pic]; [pic].

Примножуючи втрати на тариф 0,083 грн., виявимо грошові втрат на кліматичні умови: [pic] [pic] тобто нікому не потрібна втрата енергії протягом року представляють 981 762,18 грн.

Усі витрати енергії, якими виставлені рахунки організацією яка надає електроенергію, представляють [pic] що становить 11 262 469 грн. Отже, у сумі плат за електроенергію непотрібні втрати на кліматичні умови становлять 8,717%.

4.4. Витрата енергії на рух рухомого состава.

Якщо вилучити втрат електроенергії на кліматичні умови, залишаться видатки транспортну роботу, яка підлягає подальшому анализу.

Таблиця 4.11 |Q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |1 |6841,70 |6933,00 |5371,21 |56 280,45 |445 810 |47 477 | |2 |5562,15 |5878,48 |4276,17 |4773,07 |354 922 |396 165 | |3 |6629,95 |6929,86 |5521,95 |5977,13 |458 322 |496 102 | |4 |6241,12 |6333,24 |5723,52 |5869,61 |475 052 |487 177 | |5 |5626,51 |5814,83 |5827,20 |5977,14 |483 657 |496 103 | |6 |5398,69 |5417,94 |5498,58 |5481,79 |481 282 |454 988 | |7 |5206,50 |5517,00 |5421,25 |5705,67 |449 963 |473 571 | |8 |4980,08 |5122,26 |5095,15 |5210,54 |422 897 |432 475 | |9 |5585,53 |5568,83 |5304,95 |5327,10 |440 311 |442 150 | |10 |5836,00 |5775,00 |5320,29 |5344,65 |441 584 |443 606 | |11 |5634,21 |5447,47 |4972,35 |4870,96 |412 705 |404 289 | |12 |6443,38 |6224,07 |5350,76 |5217,81 |444 113 |433 078 |.

Окресливши за коефіцієнтами математичну модель витрати енергії, які частку трамвая і тролейбуса, і вилучивши втрати на кліматичні умови по місяців, одержимо витрати енергії на транспортну роботу: [pic]; [pic].

Далі, помноживши витрати енергії на тариф, маємо грошовому еквівалентові витрат енергії на транспортну роботу. Загалом, за підсумками таблиці, це становить: [pic] [pic].

Сумарні грошові витрати за енергію, що пішла на транспортну роботу, представляє 10 741 799 грн., чи 91,28% загальних витрат за электроэнергию.

Зіставляючи грошові витрати з місяців, можна дійти невтішного висновку, що у цілому суми витрат відповідають кількостям робочих днів і виконану транспортної роботі у машино-километрах.

Розподіл грошових виплат електроенергії, що була витрачено на транспортну роботу, за типами рухомого складу, який експлуатувався 1998 р., можна зробити підставі даних відповідних пробегов.

Якщо брати у першому наближенні витрати енергії на одиницю транспортної роботи однаковими всім типів цього виду транспорту, розподіл витрат з типам рухомого складу може визначатися пропорційно пробегам.

Дані задля розподілення наведені у таблицах.

Таблиця 4.12 |q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | | | |T-3 |Т-3М |КТМ-5М3 | |1 |445 810 |1710,3 |222,1 |126,2 | |2 |354 922 |1650,8 |192,5 |103,4 | |3 |458 322 |1858,5 |203,8 |109,0 | |4 |475 052 |1902,0 |210,2 |144,5 | |5 |483 657 |2036,5 |214,3 |66,2 | |6 |481 282 |1836,9 |192,0 |159,8 | |7 |449 963 |1759,0 |189,6 |133,3 | |8 |422 897 |1645,0 |163,7 |128,8 | |9 |440 311 |1582,3 |153,8 |106,0 | |10 |34 158 |1734,4 |176.0 |127,6 | |11 |41 705 |1637,0 |171,3 |114,2 | |12 |444 113 |1696,1 |179,4 |122,3 |.

Таблиця 4.13 |q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | | | |ЗиУ-9 |ЗиУ-10 |DAC-217E |ПМЗ |Rocar | |1 |471 477 |1609,0 |23,9 |90,1 |111,2 |26,3 | |2 |396 165 |1523,0 |26,2 |76,1 |117,5 |36,6 | |3 |496 102 |1648,7 |24,6 |102,6 |109,1 |65,4 | |4 |487 177 |1607,8 |28,8 |95,0 |113,3 |81,1 | |5 |496 103 |1616,8 |26,4 |99,7 |127,7 |79,8 | |6 |454 988 |1529,8 |21,5 |81,3 |100,6 |67,1 | |7 |473 571 |1558,5 |24,4 |91,9 |116,3 |77,2 | |8 |432 475 |1432,9 |24,7 |91,1 |105,5 |63,9 | |9 |442 150 |1341,2 |27,3 |87,7 |105,5 |66,6 | |10 |443 606 |1448,0 |34,0 |95,5 |110,8 |70,4 | |11 |404 289 |1342,8 |29,1 |80,3 |97,7 |65,3 | |12 |433 078 |1413,5 |30,0 |80,5 |119,1 |76,9 |.

4.5. Економія енергії з допомогою раціонального розміщення остановок.

Наявність зупинок з погляду витрат енергії одна із найважливіших чинників. При кожному відправленні рухлива одиниця забирає з системі живлення енергію та утворюються ряд втрат надходжень у системі приймання, випрямлення і передачі електричного струму. У спрощеному вигляді за розбіг витрачається енергія [pic]; |де |? — прискорення вільного падіння; | | |Sp — середнє шляху розбігу; | | |?0 — стала частина питомої основного опору руху; | | |? — коефіцієнт, який би залежність опору руху від | | |швидкості; | | |[pic] — швидкість транспортного потоку; | | |? — ККД системи електропостачання, що також враховує видатки | | |власні потреби |.

Зокрема, середнє витрат енергії за пуск для трамвая і тролейбуса становлять: [pic].

До цих затратам варто додати втрати у пускових реостатах: [pic]; [pic].

Отже: [pic]; [pic];

Підрахуємо орієнтовний кількість пусків, виходячи з середньої довжини перегону 0,5 м: [pic]; [pic].

Витрати енергії на разбеги протягом року: [pic]; [pic].

Відповідна вартість протягом року буде представлять:

29 362 751? 0,083 = 2 437 108 грн.;

20 539 876? 0,083? 1 704 810 грн.

З загального обсягу виплат електроенергії, що становить 11 262 469 гривень, вартість на разбеги представляє [pic].

Отже, економія електроенергії шляхом раціонального розміщення зупинок є эффективным.

У насправді, якщо збільшити середню довжину перегону всього на 10%, що мало позначиться на транспортному часу пасажирів, то матимемо [pic]; [pic].

Відповідні витрати енергії стануть прирівнювати: [pic]; [pic]. що у грошовому еквіваленті представлятиме 26 693 409? 0,083 = 2 215 553 грн.; 18 672 614? 0,083 = 1 549 827 грн.

Щодо за попередній варіант матимемо економію Еге = (2 437 108 + 1 704 810) — (2 215 553 + 1 549 827) = 376 538 грн.

Отже, з допомогою упорядкування маршрутної системи, зокрема, збільшення середньої довжини перегону, економія коштів у електроенергію буде представляти 376 538 грн., чи [pic].

4.6. Економія електроенергії з допомогою раціонального використання різних типів рухомого состава.

Аналіз тенденцій розвитку міського електротранспорту в економічно розвинених країн свідчить про збільшення частки рухомого складу підвищеної місткістю, що забезпечує перевезення заданого кількості пасажирів меншою чисельністю рухомого складу. Вжиті обстеження раціонального співвідношень між кількістю рухомого складу підвищеної місткості і звичайними трамвайними вагонами і тролейбусами пред’являють значення частки рухомого складу підвищеної місткості обсягом 25% від загального выпуска.

Відповідно до ст формулою пробігу L = W? tc? Ve? 365, де W — кількість рухливих одиниць на русі; tc — середньодобове час роботи з лінії; Ve — експлуатаційна швидкість, можна визначити середньодобове кількість рухливих единиц.

Розподілимо W погоджується з рекомендаціями щодо раціонального співвідношення рухомого складу звичайною гніздувальною і підвищеної місткості, то є як 0,75 і 0,25. Завдяки з того що розрахункове кількість пасажирів в салоні рухомого складу підвищеної місткості в 1,5 раз вище, ніж звичайного, загальна кількість рухомого складу мусить бути меншою порівняно з базовим вариантом.

Для існуючого становища середньодобове кількість трамвайних вагонів рухається представляє: [pic].

Відповідно, тролейбусів: [pic].

Розподіл номінальних кількостей рухомого складу: WТМ = 0,75? 329 + 0,25? 329 = 247 + 82; WТБ = 0,75? 287 + 0,25? 287 = 215 + 72.

З урахуванням більшої місткості кількість звичайного рухомого складу представлятиме: WТМ З = 329? 82? 1,5 = 206; WTБ З = 287−72? 1,5 = 179.

Отже, щодобові кількості звичайного WЗ та підвищеної місткості WП рухомого складу дорівнюватимуть: WTM З = 206; WТМ З = 82; WТБ З = 179; WТБ П = 72.

Підрахуємо частина енергії, яка витрачає одна рухлива одиниця звичайній місткості. За результатами за 1998 рік один вагон трамвая доводиться [pic].

Відповідно, однією тролейбус: [pic].

Примножуючи результати на розрахункові кількості рухомого складу звичайній місткості, одержимо витрати енергії при новому співвідношенні: 194 478 206 = 40 062 468 кВт? ч.

Завдяки іншому, ніж в звичайного рухомого складу, співвідношенні між вагою тари i корисній (вагою пасажирської маси) витрати енергії на 1 вагонокилометр рухомого складу підвищеної місткості представляє 1,25 від зазвичайного. Отже, витрати енергії на рухомий склад підвищеної місткості представлятиме 194 478 82 1,25 = 19 933 995 кВт? ч.

Загальні витрати енергії на транспортну роботу трамвая: 40 062 468 + 19 933 995 = 59 996 463 кВт? ч.

Щодо тролейбуса треба сказати, що 2001 р. Харкові ця рекомендація вже виконано, та в експлуатації перебуває рухливий склад підвищеної місткості ПМЗ, ДАК-217Е, Рокар потрібній кількості. Тому економія буде досягнуто лише з трамваям.

Економія електроенергії з допомогою раціоналізації співвідношень між кількостями звичайного рухомого складу і вагонів підвищеної місткості представлятиме: Еге = 63 983 349 — 59 996 463 = 3 986 886 кВт? ч, чи грошовому еквіваленті 330 912 грн.

Бо у цій роботі розглядаються лише питання економії електроенергії, економія експлуатаційних витрат при зменшенні кількості вагонів рухається не учитываем.

Отже, раціоналізація складу парку трамвайних вагонів може дати економію [pic].

Підрахуємо термін окупності за формулою: [pic] у якій визначимо витрати при новому розподілі парку трамваїв: К2 = 82 300 000 = 24 600 000 грн.

Вартість існуючого рухомого складу представляє К1 = 32 900 000 грн.

Вартість рухомого складу звичайній місткості, яка залишається в експлуатації, представляє К2 = 20 600 000 грн.

Економія витрати енергії, як показано вище, сягає 330 912 грн. Економія на заробітної плати водіїв при зменшенні їх чисельності пропорційно зменшенню щодобового випуску представляє 2 231 600 грн.

Отже, величина експлуатаційної економії С2 — С1 відома: [pic].

4.7. Економія електроенергії шляхом застосування електронних преобразователей.

Більшість сучасного рухомого складу обладнано системами регулювання з допомогою реостатов. Під час розгону за кожен пуск витрачається енергія 0,11 965 кВт годину для трамвая і 0,9 773 кВт годину для тролейбуса (витрати в реостатах на трамвайних вагонах і тролейбусах підраховані выше).

При знайдених вище кількостях пунктів протягом року МОст. ТМ = 49 515 600 (0,11 965 = 5 924 542 кВт? ч; NОст ТБ = 43 151 000 (0,9 773 = 4 217 147 кВт? ч.

Відповідна грошова втрата: 5 924 542? 0,083 = 491 737 грн.; 4 217 147? 0,083 = 350 023 грн.

З загального обсягу витрат за електроенергію, яка йде транспортну роботу, подає [pic].

Цих витрат нічого очікувати, якщо переобладнати наявний парк рухомого складу електронними преобразователями.

Якщо вартість переобладнання рухомого складу електронними перетворювачами в 10.000 грн., термін окупності для трамвая буде представляти [pic].

Відповідно, з урахуванням попередніх даних із тролейбуса [pic].

У цьому не враховано економія витрат за технічне обслуговування електронних перетворювачів порівняно з експлуатаційними витратами для існуючої аппаратуры.

При технічне обслуговування ПС відбуваються значні втрати електричної енергії через нераціональне використання ресурсів. Пропонується застосовувати різні електронні устрою, дозволяють заощаджувати электроэнергию.

Електронний пристрій керувати роботою машинних перетворювачів частоты.

Пристрій призначено керувати роботою машинних перетворювачів частоти С-572А, С-579 та інших типів (трансформаторів що живлять зварювальні апарати тощо.), що використовуються харчування ручного інструмента електричним струмом. Пристрій автоматично включає перетворювач частоти у період, доки до нього підключена якась навантаження. Тим самим було виключається робота перетворювача (чи трансформатора, выпрямительного пристрої і т.д.) на холостому ходу.

Контактор КМ1 своїми контактами комутирує що живить напруження як у первинної ланцюга перетворювача V1. Роботою контактора управляє електронна схема через проміжне реле К1. Сигнал про стан навантаження перетворювача V1 надходить на електронну схему через контакти 1 і 2 з потужних діодів VD11 і VD12, включених встречно-параллельно однієї із фаз вторинної ланцюга V1.

При включеному преобразователе V1 електронна схема контролює величину опору навантаження. Схема виробляє напруга близько 200 мВ і контролює протекающий у своїй по ланцюга струм колектора транзистора VT1 малий, і визначається величиною опору резистора R1.

При підключенні навантаження, наприклад електродриля, опір між контактами 1 і 2 друкованої плати різко падає. У цьому струм эмиттера, а отже, і струм колектора VT1 зростає. Внаслідок цього конденсатор С1 заряджається до напруги, достатнього, аби за эмиттерный повторювач на транзисторі VT2 включити граничний елемент, зібраний на однопереходном транзисторі VT3, який, своєю чергою, відкриває вихідний транзистор VT4, в коллекторной ланцюга транзистора VT4 включена обмотка реле К1. Реле К1 своїм контактом До 1.1 підключає обмотку контролера КМ1 до лінійному напрузі мережі. Контактор спрацьовує, і включає перетворювач V1. Протекающий в навантаженні перетворювача перемінний струм проходить через силові діоди VD11 і VD12 і це створює ними падіння напруги прямокутної форми амплітудою 0,7 У, частотою 200 гц (в залежність від використовуваного устрою), у слідстві чого періодично відкривається і закривається транзистор VT1. Конденсатор С1 залишається в зарядженому стані, оскільки його розряду в останній момент закриття транзистора VT1 перешкоджає діод VD4. Перетворювач перебуває у включеному стані до того часу, доки відключиться навантаження. За її відключенні надходження струму через силові діоди припиняється, транзистор VT1 перетворюється на початкове стан із невеликим струмом колектора. Конденсатор С1 розряджається через резистор R6 і крізь 1−1,5 з граничний елемент вимикається, що зумовлює відключення перетворювача V1 від сети.

Описане пристрій вигідно відрізняється від застосованих раніше аналогічного за призначенням релейно-контакторного устрою, низька надійність та недосконалість побудови схеми якого часто зумовлювало виходу з експлуатації перетворювача частоти. Річний економічний ефект 1,7 тис. гривень. 5. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТУ ОСНОВНИХ ФОНДІВ НА ПІДПРИЄМСТВАХ ГОРЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА.

5.1. Технічне обслуговування може й ремонт рухомого складу, систем електропостачання і колійного хозяйства.

На електротранспортних підприємствах України організація робіт регламентується системою технічного обслуговування і ремонту, затверджених Наказом Горжилкомхоза України N120 від 3 грудня 1991 г.

Система технічного обслуговування і ремонту рухомого складу міського електротранспорту (Система) розроблена відповідно вимогам «Правил технічної експлуатації трамвая (тролейбуса)», а також ДЕРЖСТАНДАРТ 2. 601−68 — ДЕРЖСТАНДАРТ 2. 605−68 «Експлуатаційна і ремонтна документація» і ДЕРЖСТАНДАРТ 18 322−78 «Система технічного обслуговування і ремонту техніки» з урахуванням пропозицій заводів — виготовлювачів рухомого складу, і навіть розробок институтов.

Система визначає види, періодичність і тривалість технічного обслуговування і ремонтів рухомого складу горэлектротранспорта. Виконання вимог забезпечує планове ведення господарства, гарантує необхідну експлуатаційну надійність рухомого складу і безпека руху при оптимальних фінансових витратах з його зміст. Вона поширюється на пасажирські трамвайні вагони і тролейбуси всіх типів, і навіть спеціальний рухливий склад (ПС) трамваїв і тролейбусів різного призначення. Вона єдина для ПС горэлектротранспорта України, незалежно від географічних, погодно-климатических та інших умов експлуатації. Цю систему є всесезонной, крім технічного обслуговування агрегатів і систем, що виконується на підготовку ПС до роботі у осінній — зимовий і весняний — літній періоди експлуатації [10].

Система передбачає технічне обслуговування може й ремонт, тобто встановлює терміни технічних впливів, які виконуються з періодичністю й у обсягах, встановлених у ній, незалежно від технічного стану вагонів (тролейбусів) в останній момент технічного обслуговування і ремонтов.

Технічне обслуговування може й ремонти слід виконувати в спеціалізованих виробничих приміщеннях експлуатаційних підприємств, які оснащені технологічним устаткуванням, який відповідає технологічної та проектної документацією. Технічне обслуговування може й ремонти повинні організовуватися з урахуванням знеособленого, агрегатного методу, у якому не зберігається приналежність оновлених складових частин для певного вагона (тролейбуса), а несправні агрегати замінюються новими чи як раніше часу отремонтированными.

Відповідно положенням Системи технічне обслуговування має виконуватися в депо (парках) поточным методом на спеціалізованих робочих місцях із певної послідовністю і ритмом. Виконується технічне обслуговування кваліфікованим ремонтним персоналом за винятком робіт, які виконуються перед виїздом з депо водіями ПС, і навіть при роботі на маршруті і за повернення депо. Перерахування і порядок виконання цих робіт достойні службових інструкціях водіїв трамваїв і тролейбусів. Капітальні ремонти їх необхідно виконувати спеціалізованими вагонно-машино-ремонтными заводами (майстернями). При вступі вагонів (тролейбусів) і агрегатів в помешкання і видача його з ремонту оформляються відповідні акти ремонтного підприємства, відповідно чинному законодательству.

Технічне стан ПС, що експлуатується на маршрутах, має відповідати Правилам експлуатації трамваїв (тролейбусів) і Правилам дорожнього руху. ПС, який дбає про маршрутах з важкими умовами повинен відповідати додатковим вимогам, які викладені у «Положень про порядку експлуатації трамвайних вагонів і тролейбусних машин на маршрутах з важкими умовами движения».

Трудомісткість технічного обслуговування і ремонтів визначається погоджується з «Типовими нормами на роботи при технічне обслуговування і ремонтах», затвердженими для транспортних підприємств. Витрати попри всі категорії ремонтів і технічне обслуговування ПС входять у склад собівартості транспортних услуг.

Система обов’язкова на всім підприємств горэлектротранспорта, незалежно від своїх підпорядкування і форм власності. Відповідальність за забезпечення виконання вимог Системи несуть головні інженери трамвайнотролейбусних, трамвайних чи тролейбусних управлінь, а й за виконання встановлених обсягів робіт — відповідальні інженерно — технічні рабочие.

5.2. Механізація робіт, за технічне обслуговування і ремонті рухомого состава.

За даними досліджень, приблизно 60% всього приросту продуктивність праці у всіх галузях народного господарства забезпечується з допомогою впровадження нової техніки, більше сучасної технології, механізації і автоматизації виробничих процесів, біля — 0% - внаслідок поліпшення організації виробництва та біля -0% - завдяки підвищенню кваліфікації работающих.

Механізація технологічних процесів технічного обслуговування і ремонту рухомого складу має важливе техніко-економічне і соціальний значення. Перше виявляється у зменшенні ремонтників з допомогою зниження трудомісткості робіт з технічного обслуговування і ремонту тролейбусів, підвищення якості виконання ТЕ і ремонту, поліпшення умов праці ремонтников.

Зниження трудомісткості виконання з технічного обслуговування і ремонту досягається з допомогою скорочення часу виконання відповідних технологічних операцій (підвищення продуктивність праці ремонтников) в результаті запровадження способів механізації. Так використання автоматичної лінії М-118 для мийки автомобілів дозволяє скоротити трудомісткість виконання цих робіт у 7,5 раз, електромеханічного підйомника 468М — у два разу, электрогайковертка И-303М для гайок коліс — в 1,5 разу, стенда Ш-509 для демонтажу шин автомобілів — вдвічі і т.д.

Вплинув дає механізація технологічних процесів на якість виконання технічного обслуговування і ремонту. Особливо це притаманно контрольно — діагностичних, смазочно-заправочных, уборочномийних, монтажно-демонтажных работ.

Натомість поліпшення якості сприяє підвищенню надійності роботи тролейбуса на лінії, скорочення потоку відмов і, отже, скорочення обсягів виконуваних робіт, зменшенню потрібної кількості ремонтників, часу простою тролейбусів в технічному обслуговуванні і ремонті й чекаючи ТЕ і ремонту, збільшення часу роботи тролейбуса на лінії [11].

Так застосування при ТЕ найпростішого діагностичного устаткування дозволяє помітно поліпшити ступінь обслуговування ПС. Визначення дефектів і настроювання апаратури дозволить здійснювати випробувальні стенди. До розгляду пропонується стенд випробування автоматичних вимикачів і токовых реле.

Стенд є регульований терристорный ректифікатор, дозволяє регулювати струм проходить через випробовуваний апарат від 5 до 600 А. Вона складається з силового трансформатора Tp1, тирристорного регулятора, виконаного на силових диодах VD1 -VD4. Схема управління на транзисторах VT1 — VT2. Блок харчування схеми управління (VD5 — VD8), а як і силових діодів VD15 -VD16, дроселі Др1.

Схема працює так. При натисканні кнопки Кн1, подається харчування на котушку магнітного пускача Mp1, при спрацьовуванні якої кнопка Mp1 блокується. Через контакти Mp1 подається харчування на діоди VD1 — VD4 з терристора Т1 і первинну обмотку трансформатора Tp1. При включенні тумблери В1 подається харчування на первинну обмотку трансформатора Тр2. Подається харчування на напругою 15 У на транзисторний підсилювач VT1 — VT2, на фазосдвигающую ланцюг C1 — R1, імпульси управління теристорної фазосдвигающей ланцюжка посилюються транзистором VT1 — VT2 подаються через імпульсний трансформатор на терристор, величина напруги на первинної обмотці трансформатора Tp1 залежить від співвідношення значень параметрів C1- R1, тобто не від становища змінного резистора R1. Знижений напруга з вторинної обмотки Т1 випрямляються диодами VD15 — VD18 і крізь амперметр подається на затискачі («+ «, «-»).

Дросель Др1 служить для згладжування пульсацій струму. Діоди VD9 — VD12 включені обмеження амплітуди напруги котрі знімаються з фазосдвигающей ланцюжка (VD9 — VD12).

Отже за допомогою регулювання моменту відкривання терристора VT1 регулюють струм в обмотці автоматичного вимикача чи реле, таким чином виробляємо перевірку установки чи виробляємо регулювання аппарата.

Поліпшення умов праці ремонтників є однією з основних завдань: розв’язуваних при механізації технологічних процесів технічного обслуговування і ремонту рухомого складу. Поки що всі ще більше частина технологічних операцій, виконуваних із застосуванням некваліфікованого праці, переважно важкого, одноманітного, стомливого і шкідливого здоров’ю ремонтників. До таких операціям ставляться, передусім, демонтаж, монтаж і внутреннедеповские транспортування вузлів і агрегатів рухомого складу (передній і задній мости, двигун, редуктор, компресор, колеса, ресори та інші), мийка салонів тролейбусів, рихтування ресор, вулканізація покришок та інші. Їх механізація, з одного боку, сприяє зростанню продуктивність праці ремонтників та підвищення якості виконання ними технічного обслуговування і ремонту тролейбусів (з допомогою меншою стомлюваності і підвищення працездатності), причина тому скорочення потрібної кількості ремонтників, скорочення часу простою тролейбусів в технічному обслуговуванні і ремонті й чекаючи ТЕ і ремонту, збільшення часу роботи тролейбуса на лінії. З іншого боку, механізація важких і шкідливих робіт дозволяє знизити число випадків виробничого травматизму, й професійних захворювань у ремонтників і з ними втрати робочого времени.

Відповідно ДЕРЖСТАНДАРТ 14. 309−74 під механізацією технологічних процесів розуміється часткова чи повна заміна ручного праці людини у тієї частини технологічного процесу, у якій відбувається безпосереднє зміна стану, форми, чи якості виробів з збереженням участі людини у управлінні машиною. Механізація технологічних процесів підрозділяється на часткову і повну. Часткова механізація — це механізація окремих рухів чи операцій, коли він що в технологічний процес механізми чи пристосування полегшують працю робочого і вільного прискорюють виконання відповідних технологічних операцій. Більше ефективної дає повна (комплексна) механізація, що охоплює все основні, допоміжні і транспортні операції технологічного процесу. Повна (комплексна) механізація означає усунення ручної праці обсязі, заміну його машинним. У цьому діяльність робочих зводиться до управління машиною, механізмом, регулювання їх і контролю якості виконання технічного обслуговування і ремонту рухомого состава.

Вивчення фактичних рівнів механізації технологічних процесів технічного обслуговування і ремонту в депо має значення, оскільки це дозволяє визначити найбільше ефективні напрями механізації, проявити зони і ділянки з найбільшою використанням ручного праці (зокрема важкого і некваліфікованого), розробити комплекс заходів із підвищення рівнів механізації. У цьому важливо проаналізувати фактичні рівні механізації у депо загалом, але й окремих його підрозділів, зон, ділянок та служб.

За результатами може бути розроблені довгострокові плани підвищення рівнів механізації в депо, які дозволяють досягти більшої ефективності проведення технічного обслуговування і ремонту тролейбусів, скоротити число ремонтників, збільшити час тролейбусів на линии.

Аналіз фактичних рівнів механізації має її знайти напрям повної ліквідації чи, хоча б, значного зменшення витрат ручного (насамперед важкого) праці, використовуваного під час проведення технічного обслуговування і ремонту троллейбусов.

Розрахунок рівнів механізації здійснюється з використанням «Методики укрупненного визначення рівня механізації виробничих процесів автотранспортних підприємств», в основі якої був прийнята діюча «Методика укрупненного визначення рівня механізації і автоматизації виробничих процесів в машиностроении».

Відповідно методиці, виконання робіт з технічного обслуговування і ремонту можна проводити трьома способами: механізованим, механізовано — ручним і ручним способом.

До механізованому засобу виробництва ставляться роботи, що їх з допомогою машин та правових механізмів, які отримують енергію від спеціального джерела і мають електричні, гідравлічні, пневматичні й інші ознаки. Управління автомобілями і механізмами, і навіть виконання допоміжних процесів і операцій здійснюється вручную.

Прикладом механізованого засоби виробництва в депо є застосування металообробних і деревообробних верстатів, кузнечнопресового устаткування, конвеєрів, кран-балок, кран-штабелеров, механізованих підйомників, діагностичних стендів, механізованих мийних установок, шиномонтажных стендів тощо. Сюди ставляться роботи з контролю і потребу керувати автоматичними настановами й потоковими лініями, наприклад, автоматичної лінією мийки тролейбусів. До механізованому засобу виробництва не ставляться роботи, пов’язані з і застосуванням нагрівального устаткування (ковальські сурми, електропечі, сушильные камери), зварювального устаткування, барвистих камер.

Прикладом механізована — ручного засоби виробництва можуть бути установка для ручний (шлангової мийки) тролейбусів, обладнання мастила, електроі пневмогайковерты, контрольно — вимірювальні прилади, пневматичні пістолети для фарбування компресора для накачування шин тощо. п.

До ручному засобу виробництва ставляться роботи, що їх з допомогою найпростіших знарядь праці і: молотка, викрутки, напилка, гайкового ключа, ручний дрилі, і навіть роботи, що їх з допомогою пристосувань і ладів, наведені на дію мускульною силою людини съемники, домкрати, крани й інша устаткування, що ні має харчування від спеціального джерела энергии).

Рівень механізації виробничих процесів в депо визначається два показники — рівнем охоплення робочих механізованим і часткою механізованого праці загальних трудозатратах. Для депо р. Харкова вони наведені у таблиці 5.1.

Таблиця 5.1 |Технологически|Степень обхвати робочих |Частка механізованого праці | |і процес |механізованим працею (См),|в загальних трудозатратах (Ут), %| | |% | | |ЄО |21,2 |17,5 | |ТЕ |24,5 |9,0 | |ТЕ |25,1 |10,1 | |HP |14,6 |6,2 |.

Примечания:

1. У таблиці наведено дані, отримані для тролейбусного депо при атестації робочих мест.

2. З таблиці слід, що фактичні рівні механізації технологічних процесів технічного обслуговування і непланових ремонтів в депо низькі і вони становлять в більшості випадків лише 20% - 30% від, що свідчить про значно низький рівень механізації ТЕ і ремонтів троллейбусов,.

Показники рівня механізації визначаються окремо кожному за підрозділу (ділянки, складу, служби) у цілому по депо.

Ступінь охоплення робочих механізованим працею З визначається по формулі: З = Див + Смр,.

Де: Див, Смр — відсоток робітників у даному підрозділі (дільниці) депо, що виконують роботу відповідно механізованим і механизованно-ручным способом; [pic] де Рм, Рмр, Рр — кількість робітників у цьому підрозділі (ділянці) депо, які виконують роботу відповідно механізованим, механізовано — ручним і ручним способами, чол; [pic].

Загальна частина механізованого праці загальних трудозатратах визначається залежністю: Ут = Розум + Умр, де Розум, Умр — частка механізованого праці загальних трудозатратах у цьому підрозділі (дільниці) депо, відповідно при механізованому і механізовано — ручному засобах виробництва, %; [pic], де Рм1, Рм2, …, Рмп — кількість робітників у цьому підрозділі (дільниці) депо, які виконують роботу механізованим способом, чол.; K1, K2, …, Кп — коефіцієнт механізації устаткування, яке використовують відповідні робочі; Р = Рм + Рмр + Рр — загальна кількість робітників у даному підрозділі (ділянці) депо, чол. [pic] де Рмр1, Рмр2, …, Рмрп — кількість робітників у цьому підрозділі (дільниці) депо, які виконують робота механізовано — ручним способом, чол.; И1, И2, …, Ип — коефіцієнт найпростішої механізації устаткування, які використовують відповідні рабочих.

Ступінь охоплення робочих механізованим працею загалом депо визначається за співвідношення [pic], де Рм, Рмр, Р — загальна кількість робітників у депо, які виконують роботу відповідно механізованим, механізовано — ручним і ручним способом, чол.; Р = Рм + Рмр + Рр — загальна кількість робітників у депо.

Сумарна частина механізованого праці загальних трудозатратах загалом по депо: Ут = Розум + Умр, де Розум, Умр — сумарна частина механізованого праці загальних трудозатратах загалом депо відповідно при механізованому і механізовано — ручному засобах виробництва, %.

До складу вихідних даних входять чисельність виробничих та допоміжних робочих, перелік устаткування, що застосовується при механізованому і механізовано — ручному засобах виробництва, числові значення коефіцієнтів механізації устаткування й механізованого инструмента.

Чисельність виробничих та допоміжних робочих визначається для діючих депо відповідно з чинними нормативами. У розрахунок рівня механізації включається явочна чисельність працівників з урахуванням інтересів усіх змін роботи депо.

У загальну чисельність виробничих робочих включаються робочі, які безпосередньо виконують роботи з технічного обслуговування і ремонту рухомого состава.

У загальну чисельність допоміжних робочих включаються робочі, які виконують роботів, що супроводжують технічне обслуговування може й ремонт рухомого складу (збереження й роздавання агрегатів, запасними частинами, матеріалів і шин транспортні й інші роботи комплексу підготовки й виробництва, перегонка рухомого складу, і навіть ремонт устаткування, інструмента, обслуговування може й ремонт інженерних мереж комунікацій, складання території, помещений).

Усі виробничі й допоміжні робочі розподіляються по підрозділам (ділянкам, службам, складам) депо з урахуванням конкретної структури технічної служби проектированного чи чинного депо.

Перелік устаткування складається роздільно по підрозділам (ділянкам, службам, складам) депо аналогічно розподілу виробничих та допоміжних робочих. До переліку має включатися технологічне устаткування виробничого і допоміжного призначення, і навіть інструмент, прилади й апаратура, яка мають електричні, гідравлічні, пневматичні й інші привиди і який наводяться на дію спеціальним джерелом енергії. Устаткування, прилади, пристосування і інструмент, які мають ознак, в перелік не включаются.

Залежно від засоби виробництва кожної одиниці включеної до переліку устаткування мають бути певні числові значення коефіцієнтів: для устаткування, використовуваного при механізованому засобі виробництва, коефіцієнт механізації «КР»; при механізованоручному способі производство-коэффициент найпростішої механізації И.

Коефіцієнт механізації висловлює ставлення часу механізованого праці до загальним затратам часу цьому оборудовании.

Коефіцієнт механізації може бути меншою чи дорівнює одиниці, він висловлює частина витрат часу механізованогоручної праці загальних витратах часу робочого, що використовує механізований инструмент.

Наприклад, якщо протягом зміни механізоване устаткування використовується 2 рік, а загальна тривалість зміни становить 8 рік, де КР = 2/8 = 0,25.

Коефіцієнт найпростішої механізації неспроможна перевищувати 0,3 й у залежність від тривалості використання устаткування протязі робочого зміни приймається рівним 0,1 зміна — 0,03; 0,2 0,06; 0,3- 0,09; 0,4−02; 0,5−0,15 0,6−0,18; 0,7−0,21; 0,8−0, 24; 0,9−0,27; 1,0 зміна — 0,30.

Наприклад, тоді як перебігу зміни механизированно-ручное устаткування використовується 3,2 рік, а загальна тривалість зміни становить 8 рік, де: [pic].

Коефіцієнти До і І визначають окремо кожної одиниці устаткування, які у кожному підрозділі депо.

Як елементарних методів механізації можна застосовувати різні прилади спрощують технічне обслуговування може й діагностування рухомого состава.

Індикатор визначення рівня електроліту в акумуляторах типу NKC-100.

Індикатор складається з власника 3, якого кріпиться пластина 5 з контактами 6 й трьома електродами 1.

У верхню частину власника встановлено сигнальна лампочка 2 під капроновым ковпачком, у неповній середній його частину 2-позиционная кнопка 4.

Для визначення рівня електроліту електроди індикатора опускають в банку акумулятора і з'єднують контакти пластини з контактами висновків банки те щоб «+» і «-» висновків банки збігалися з відповідними контактами індикатора. За нормального рівні електроліту загоряється лампочка индикатора.

У разі потреби доливки електроліту слід дотримуватись обережність, не проливаючи його за кришки та між акумуляторами. Річний економічний ефект ОД тис. гривен.

5.3. Система комплексної механізації колійних работ.

Якість обслуговування населення р. Харкова трамвайними перевезеннями, долю яких припадає понад 28% всіх міських пасажирських перевезень, великою мірою залежить від технічного гніву й експлуатаційної надійності колійного хозяйства.

Традиційні методи виконання ремонтів шляху з допомогою великого кількості робочих підприємства мало ефективно й не забезпечують збільшення обсягів ремонтів, поліпшення якості, і скоротити терміни виконання работ.

Рішення завдання збільшення обсягів ремонту шляху стає можливим в результаті кардинального перегляду наших уявлень, і мислення в питаннях інтенсифікації ведення ремонтних робіт з урахуванням поточного методу, індустріалізації і комплексної механізації всіх виробничих процесів, підпорядкувавши цьому технологічні і конструктивні особливості трамвайного пути.

У Харківському ХКП «Горэлектротранс» багато років ведеться планомірна розробка і впровадження машин, механізмів і устаткування механізації важкої праці путейцев.

І на цій основі багато технологічні процеси частково чи цілком механизированы і ув’язані на єдину систему комплексної механізації, що дозволило останні роки приймати значно більшу об'єми та ефективність ремонтів пути.

Зростання обсягів приведено у діаграмі № 1.

Оснащення шляховиків технікою системі комплексної механізації робіт проводиться у разі трьох основних направлениям:

1) Розробка силами раціоналізаторів і новаторів виробництва та виготовлення спеціального рухомого складу трамвая із установкою у ньому устаткування й пристосувань для механізації колійних работ.

На базі трамваїв типів МТВ-82 і КТМ-5МЗ виготовлені й успішно работают;

— Саморозвантажувальні трамвайні платформи СП-7 прим., вантажністю 15 т., призначені для перевезення сипучих вантажів (грунт, щебінь, пісок) з розвантаженням на обидві стороны.

— Хопер-дозатор ХД-6 прим., застосовувані для доставки баласту і дозування їх у шляху при ємності бункера 10 м³.

— Трамвайні платформи обладнані электрокранами вантажністю 1 т. — 6 прим. (рис 5.1.).

[pic].

Рис 5.1 Зварювальні вагони СВ — 7 прим., призначені для электроконтактной зварювання рейок (рис 5.2).

[pic].

Рис 5.2.

— Спеціальні вагони для механізації робіт — 5 прим., у яких змонтовані електростанції і компресорні станції з набором електричного і пневматичного інструмента, пристосування для мастила кривых.

— Трамвайні платформи МГП — 12 прим., використовувані для перевезення ланок, шпал та інших грузов.

Крім вище зазначених застосовується рельсотранспортеры РТ-43 -3 прим., для доставки і монтажу рейок їсти дорогою, путеизмерительный вагон — 1 прим., рельсошлифовальный вагон РШ — 1 прим., поливомоечные трамваї - 5 прим., для видалення пилюці й багні з полотна трамвайного шляху й промивання жолобів рейок і др.

2) Використання серійних загальнобудівельних машин і творення механізмів з перебудовою деяких робочих органів машин до виконання ремонтів пути:

— Екскаватори типів Э-3322, Э-5015, ЭО-2621 — 6 прим., з ємністю ковша 0,65 м³ на гусеничному і пневмоходу, застосовувані для рыхления дорожніх покриттів, пристрій, навантаження сипучих вантажів на рухомий склад трамвая і автотранспорт.

Виготовлено пристосування: «ікло» для рыхления покриттів у дорозі та «вила» для добірки і навантаження шпал з колійного корыта.

— Бульдозери типів Д-535, Д-271 на гусеничних трактори Т-74 і С-100 — 5 прим., використовувані для планування підстави шляху й для устрою підстав щодо покриттів з залізобетонних плит.

У відвалах бульдозерів виконані спеціальні прорізу для планування підстави під вкладання ж. б. плит в путь.

— Асфальтозер ЭТЦ-161 з фрезою -1 прим., для порезки асфальту у дорозі та на обочинах.

— Автомобільні і пневмоколесные крани типів КС-5473, К-162, КС-3577, КС-3571, К-75 — 10 прим., вантажністю 25−7,5 т., застосовувані для заміни шляху ланками і элементным способом, виконання навантажувально-розвантажувальних работ.

— Козлові стаціонарні крани ККС-10 — 2 прим., вантажністю 10 т., прольотом 32 і 20 м, встановлено на монтировочной і звеносборочной майданчиках, де його випущено виготовлення і складання колійних ланок, кривих, вузлів сполук та інших., работы.

— Відрядні тягачі КРАЗ -256 і КаМАЗ — 2 прим., транспортуванню колійних ланок і довгомірних грузов.

— Автомашину ЗІЛ — 130 бортові і самоскиди — 10 прим., для перевезення колійних та інших., материалов.

Крім вище зазначених, використовується: універсальний навантажувач УН-053, транспортні лопати ТЛ-3, пересувні компресори та інших., техника.

3) Придбання нових спеціальних колійних машин і дообладнання в зв’язку з специфікою роботи з трамвайних путях.

— Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПРС-500 виробляє з високої точністю по заданої геодезичної програмі подъемку шляху з підбиттям шпал і рихтовку шляху за максимальної подъемке і сдвижке шляху до 100 мм за прохід. Рис 5.3.

ВПРС-500 також виконує на автоматичному режимі виправку шляху методом згладжування без геодезисткой програми. Продуктивність машини, досягнута під управлінням за 4 години работи на зміну -300 п. м. шляху. [pic].

Рис 5.3.

Машину обслуговує бригада у складі 5 чол. на чолі з інженеромтехнологом.

Доставка ВПРС-500 цього разу місце робіт і транспортування в базу виробляється спеціальної транспортної системою, що з трамвайного вагона-тягача, обладнаного лебідкою 5тс, і моторної причіпний платформитрейлера, де й перевозиться машина.

Проточка бандажів коліс ВПРС-500, устаткування машини лебідкою для піднесення та опускання аппарелей, виготовлення транспортної системи виконані ВАРЗом. Машина заміняє працю 25 чол. монтерів пути.

— Універсальна колійна машина УПМ-1 виробляє п’ять технологічних операцій із ремонту пути.

До комплекту машини входить: два базових комплексних трактори Т-158 До, поставлені на комбінований хід, обладнані насосними станціями. п’ять навісних знімальних блоку: выправочно-подбивочный блок, блок чистовий рихтовки, блок регулювання проміжків в стиках і перегонки шпал, блок і розподілу і дозування баласту їсти дорогою, снегоочистительный блок очищення баласту шляху до верхньої ліжку шпал. Кожен трактор обслуговує машиніст і оператор, Заміна блоків виготовляють базі в перебігу 30 хв. Продуктивність машини — щонайменше 150 п.м. шляху до зміну УПМ-1 заміняє працю 15 людина монтерів пути.

— Шпалоподбивочная машина ШПМ-А4К комплексно з путерихтовочной машиною РМ-1 виконують попередні выправочно-подбивочно-рихтовочные роботи за постановці шляху на баласт і проектну ось.

У основу організацій будівництва й ремонтів трамвайного шляху покладено індустріальний метод з його трьома головними направлениями:

— Укрупненная складання колійних конструкцій (колійних ланок, кривих, вузлових сполук) на спеціальних звеносборочной і монтировочной площадках;

— Комплексна механізація всіх виробничих процесів безпосередньо на об'єктах работ;

— Потокова організація виробництва работ.

Вибір технологічні рішення виконання ремонтно-будівельних робіт на конкретних об'єктах залежить цілої ряду факторів: протяжності шляху й профілю ділянки, розташування його щодо проїжджих частин автодоріг та його ширини, розміщення у зоні робіт дерев, опор, ін., інженерних повітряних мереж, газонів тощо, інтенсивності трамвайного і автомобільного руху, можливості відводу транспорту із зони работ.

Головним чинником, впливає вплинув на вибір типів і кількість коштів механізації, технологічну послідовність робіт та ефективності використання машин і творення механізмів, є тривалість часу закриття руху трамваїв на об'єкті робіт у денний чи нічне время.

Система комплексної механізації робіт приведено з діаграми № 2, включає в себя:

1) Підготовчі роботи, що їх не об'єкта (на звеносборочной і монтировочной майданчиках) так і безпосередньо на объекте.

2) Основні праці, що їх на об'єкті, з облаштування верхнього покриття і благоустрою пути.

3) Прикінцеві роботи, що їх на об'єкті, з облаштування верхнього покриття і благоустрою пути.

Принаймні створення і придбання нової техніки для ремонтів шляху, технологічні процеси комплексної механізації змінюються і совершенствуются.

Наводимо усереднені розрахункові показники ефективності застосування системи комплексної механізації колійних робіт у розрахунку 1 км ремонту шляху (таблиця 5.2).

Таблиця 5.2 |№ |Показники |Измерите|До |Після |% | |п/| |ль |внедрени|внедрени| | |п | | |я |я | | |1.|Затраты праці |чел/час |9505 |5884 |63,9 | |2.|Затраты машин і європейських механізмів |грн. |2030 |7510 |370,0 | |3.|Продолжительность ремонту |міс. |1,85 |1,32 |71,3 | |4.|Экономический ефект всього |грн. |— |4150 |— | | |в т. год. від запровадження комплексної |— |— |480 | | | |механізації | | | | | | |від скорочення терміну ремонту |— | |3670 | |.

З огляду на, що чинні Будівельні Норми і Правила (БНІП IV-5−85) і каталоги районних кошторисних цін (ЕРЕР-84) не враховують повному обсязі витрат за кошти механізації і транспорт по наведеної системі комплексної механізації робіт, економічна ефективність застосування вкрай низька, а окремих випадках збитковий [9].

Застосування наведеної системи дозволяє, поруч із полегшенням і ліквідацією тяжкої праці, вивільнити працівників поточного ремонту й змісту шляху, що дозволяє підвищити надійність колійного господарства. 6. ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ТРУДОВИХ РЕСУРСОВ.

6.1. Використання робочої силы.

Укомплектованість вагоно (машино) бригад визначається співвідношенням чисельності кондукторів і водителей:

[pic]; де КК — чисельність кондукторів; КВ — чисельність водіїв; 1 + Р — коефіцієнт, враховує наявність двухвагонных рухливих одиниць; 0,99 — коефіцієнт, враховує нічну развозку.

Фактичне значення [pic] відповідно даної таблиці, перебувають у межах: [pic]; [pic];

У порівняні з необхідним, спостерігається недокомплект кондукторів: [pic] — для трамвая; [pic] — для троллейбуса;

Отже, має місце недокомплект кондукторів 66 чол, Ліквідація недокомплекту дозволяє доходи з допомогою збору виручки [8]. Для розрахунку додаткового доходу необхідно розмір недокомплекту помножити з доходу, який припадає однією вагоно (машину) з урахуванням часу роботи з лінії тривалості зміни кондуктора: [pic], де КK — недокомплект кондукторів; 8,2 — тривалість зміни кондуктора; 11,2 — середньодобове час перебування на линии.

Підставивши чисельні значення, одержимо розмір додаткового доходу однією вагоно (машино) годин: DD = 5800 / 5695 грн.

Примножуючи їх у 365 днів, одержимо додатковий прибуток протягом року; [pic] (тут взято максимальне, мінімальне та середнє значення додаткового дохода).

Доукомплектацію штату водіїв необхідно проводити не було за рахунок найму додаткових контингентів, а шляхом перерозподілу наявної чисельності за збереження незмінним фонду заробітної платы.

Значну економію трудових ресурсів забезпечує застосування спеціальних пристроїв, дозволяють підвищити продуктивність і скоротити час затрачуване працювати. Вимірювальні прилади для налагодження і регулювання * электрооборудования.

На кресленні зображено схема пробника монтажника — кабельщика.

Прилад призначений визначення провідників («для прозвонки») многопроводных кабелів різного призначення. Прилад вміщує прозвонку 25-проводного кабелю. За бажання прилад легко то, можливо перетворено для роботи з місткіший кабелем. Прилад складається з активного і пасивного блоків. Активний блок складається з диодной матриці (діоди VD1 — VD120), вихідних ключів на транзисторах (VT5 — VT14) і індикаторних лампах (HL1 — HL10), імпульсного генератора, виконаного за схемою мультивибратора на транзисторної микросборке К198Н7Б (VT1 — VT4). Пасивний блок виконано на диодах VD121 — VD145.

Пристрій працює так. Висновки ближнього кінця контрольованого кабелю з'єднують в довільному установленому порядку з затискачами 1−25 контактного поля (5×5) активного блоку. Металеву оболонку (чи екран) кабелю у своїй залишають не підключеної. Висновки далекого кінця кабелю й у довільному порядку підключають до затискання 1−25 пасивного блока.

Металеву оболонку кабелю чи контрольний провідник підключають до зажиму 0 пасивного блоку. Потім щупом активного блоку стосуються оболонки кабелю. У цьому на контактному полі загоряються лампочки, одній із яких (із групи HL1 — HL5) вказує номер низки, іншу (із групи HL6 — HL10) — номер провідника у цій низці. Знайденому в такий спосіб провідника привласнюють номер 1, виведення навішують маркировочную бирку і відключають його від контактного поля. Потім щупом генератора стосуються знайденого провідника 1 і з загоревшимся лампам знаходять провід 2, маркірують його й відключають від контактного поля. Ці операції повторюють до того часу, доки разметят все кінці кабелю. Один оператор справляється з цим работой.

Трансформатори Т1 — Т10 намотані на кільцевих магнитопроводах типорозміру К28×16×9 з феррита 2000НМ. Обмотка I містить 980, а обмотка II — 860 витків дроти ПЭВ-2 0,1. У приладі використані сигнальні лампи СМН6,3−20. За правильної складанні і справних деталей прилад не вимагає налаживания.

Прилад кабельщика монтажника дозволяє значно прискорити процес складання різних систем автоматики, кабельних і телефонних мереж, і навіть різних багатожильних провідників, застосовуваних на рухливому складі (межвагонное з'єднання і т.д.).

6.2. Аналіз чисельності та склад рабочих.

Рух кадрів характеризується коефіцієнтом обороту робочої сили в, обумовлене ставленням числа прийнятих рішень і вибулих за звітний період до среднесписочному складу робочих [7]:

[pic].

За минулий період среднесписочный склад нараховував 5497 чол. Коефіцієнт обороту робочої сили в вимірювали в такий спосіб: [pic] [pic] [pic] [pic] [pic] [pic] [pic] [pic] [pic] [pic] [pic].

Як очевидно з наведених даних, в другої половини року спостерігалося поступове зменшення робочої сили в, що свідчить про збільшенні продуктивності труда.

6.3. Аналіз продуктивності труда.

Аналіз динаміки зміни продуктивність праці показує, що у продовженні року такі показники, как:

— кількість вагоно (машино) кілометрів за одного работающего.

[pic];

— кількість вагоно (машино) годин однієї работающего.

[pic];

— дохід однієї работающего:

[pic] підвищилися на 7,9−12,3%, що свідчить про цілеспрямованої роботу з підвищенню эффективности.

Крім згаданих вище резервів підвищення економічну ефективність з допомогою раціонального складу персоналу, широкі можливості економії експлуатаційних витрат за шляхів удосконалення эксплуатации.

Матеріалом для аналізу є дані руху за всі маршрутам трамвая і тролейбуса. Дані виконаного руху були отримані на підставі проробки рапортів виконаного руху вибіркою зі даних та рознесенням за типами рухомого складу, маршрутами і місяців. Проробка даних зажадало загалом біля 200 человеко-часов.

З попередніх розрахунків вартість одного вагоно (машино) часу становила: [pic] де 37 900 300 грн. — експлуатаційні витрати; 838 187 — машино-часы тролейбуса; 1 158 675 — вагоно-часы трамвая.

Відповідно, у звітних даних втрати у 1997 року составили:

— 34 506 машино-часов тролейбусом, зокрема 3390 із технічної неисправности;

— 18 361 вагоно-часов трамваєм; зокрема 16 046 із технічної неисправности.

Відповідно звітних даних, видатки ремонт склали 4 245 600 грн. Ці витрати складаються зі вартостей капітальних ремонтів обсягом 1 495 100 грн. Отже, на ревізійні ремонти (ТЕ) і випадково (заявочні) ремонти, витрати становитимуть 2 750 500 грн. Вважаючи середню вартість незапланованого ремонту що дорівнює вартості ТЕ, маємо співвідношення: [pic]; [pic], де ТПОТ — втрати вагоно (машино) часу із технічної несправності; ?Li — натуральний пробіг в вагоно (машино) кілометрів протягом року; ?T — обсяг транспортної роботи у вагоно (машино) часи протягом року; LPP — пробіг між ревізійними ремонтами (ТЕ); NPP — кількість ТЕ протягом року; x — видатки непланові ремонты.

Через війну підстановки про чисельні значень одержимо x = 68 794 грн. Отже, потенціал економії експлуатаційних витрат з допомогою зниження убытий рухомого складу із технічної несправності становить 68 794 грн.

6.4. Підвищення ефективності з допомогою організації эксплуатации.

У попередніх розділах проаналізовані основні показники організаційно-технічного рівня життя та відповідні фінансові результати. У цьому схема експлуатації, розподіл рухомого складу маршрутами, режими роботи транспорту, й інших систем показників, не аналізувалися, а робилися як об'єктивно існуючі. Проте розмір експлуатаційних витрат й доходи визначаються більшою мірою саме цим показники, і у останню використанням резервов.

Відомо, кількість рухомого складу на лінії визначається необхідним даного пасажиропотоку інтервалом і експлуатаційної швидкістю: [pic], де Lт — довжина маршруту; Уэт — експлуатаційна швидкість на маршруті; tm — интервал.

Натомість експлуатаційна швидкість залежить від довжини маршруту, середньої швидкості на перегонах, часу стоянок на зупинках, світлофорах, а також часу простою на кінцевих пунктах: [pic], де tx — час ходу на перегоні; tОП — час перебування на остановочном пункті; tсв — час зупинки на світлофорі; t0 — час простою на кінцевому пункте.

Загальне час перебування на зупинках можна взяти, виходячи з середньої тривалості 30 секунд і кількість зупинок на маршруті КР: [pic], включаючи час підходу і отхода.

Час стоянок на світлофорах визначається по ймовірності влучення рухомий одиниці на червоне світло: [pic], де tKP — тривалість червоною фази; tm — тривалість жовтої фази; ТЦ — цикл светофора.

Втрата часу на світлофорі, включаючи час гальмування, стоянки і розгону, становить 15 секунд. Отже [pic].

У середньому можна взяти РКР = 0,5, тоді за наявності на маршруті До світлофорів маємо: [pic].

Час простою по розкладам зазвичай приймається рівним 2t0 = 5 мин.

Підсумовуючи наведене, можна записати, що [pic].

Час руху? tX, визначається довжиною маршруту і середній швидкістю транспортного потоку, що у міських умов може бути ухвалений рівним 30 км/часов. Остаточно маємо: [pic].

Загальна кількість зупинок у цьому маршруті одно 31, тобто середня довжина перегону дорівнює: [pic] (з урахуванням двох кінцевих станций).

Проаналізуємо витрати часу пасажирів за такої організації руху. Загальне час користування транспортом складається з часу 2tnep на піший підхід, часу очікування tom і часу руху на транспорті tТР .

Час tnep містить у собі період від дому до трасі транспорту, й час руху вздовж траси до найближчій зупинці: [pic].

Поперечне відстань рекомендується брати рівним 0,25 Lm, поздовжнє відстань Lnpoд = 0,25Lm. Оскільки відстань Lm між лініями транспорту невідома, можна взяти час поперечного пішого підходу рівним 10 хв. Тоді при швидкості пішохода V = 4 км/год [pic].

Час очікування одно половині маршрутного інтервалу: [pic].

За середньої довжині поїздки 0,25Lм = 4,1 км кількість зупинок одно: [pic], що вимагає часу 0,5? 8 = 4 хв. Кількість світлофорів дорівнюватиме: [pic], що вимагає часу 7 0,125 = 0,8 мин.

Зрештою, час рухи з середньої швидкістю 30 км/время становитиме: [pic].

Отже, сумарні витрати часу пасажира становитимуть: Т = 12 + 1 + 4 + 0,8 + 8,2 = 26 минут.

Якщо зменшити кількість світлофорів і зупинок хоча на одна туди і жодна назад, середня довжина перегону збільшується не набагато: [pic], та палестинці час першого пересування мало зросте. [pic].

Втрати часу на зупинках також не набагато зменшиться: [pic]; [pic]; [pic].

Сумарна втрата часу у своїй становить: Т = 12 + 1 + 3,9 + 0,7 + 8,2 = 25,8.

Отже, маємо незначну економію часу пасажирів. Тим щонайменше, кількості рухомого складу на лінії це й зміна сильно впливає: [pic].

Отже, збільшення середньої довжини перегону на маршруті № 4 всього на 6,4% дозволяє виконати заплановані перевезення при зменшенні випуску на одиницю [6].

У цілому нині, підприємством резерв випуску рухомого складу становить 5%, що, враховуючи масштаб експлуатаційних витрат, дозволяє прогнозувати економічний ефект у вигляді: Еге = 0,05? 37 900 300 = 1 895 000 грн. 7. РАЦІОНАЛЬНЕ ВИКОРИСТАННЯ ФІНАНСОВИХ РЕСУРСОВ.

Визначення й суть фінансів предприятия.

Фінансовий результат господарську діяльність підприємства міського електричного транспорту визначається різницею його доходів населення і витрат. Найчастіше цей результат негативний, витрати значно перевищує доходи і доходи, в такий спосіб підприємства міського електричного транспорту, й вся галузі у цілому є убыточными.

Зазвичай, збитковість підприємства рік у рік збільшується, зза непропорційності зростання доходів населення і расходов.

Фінанси підприємств, будучи основою і джерелом є грошові відносини, пов’язані з замкнений цикл звернення засобів у планомірному процесі етапі їх утворення, і розподілу і использования.

Основне завдання фінансової роботи — забезпечення підприємства грошовими засобами, необхідні безперебійного виконання производственно — експлуатаційної програми, планів капітального будівництва й капітального ремонту, встановлених фінансовим планом платіжних та інших обязательств.

Лише за повної та необхідність своєчасного виконання це завдання підприємство зможе вчасно сплачувати заробітну плату, розраховуватися за матеріали, послуги, електроенергію, бюджетні платежи.

Оборот коштів на підприємствах міського транспорту здійснюється шляхом базисних розрахунків у відносинах з бюджетним і іншими підприємствами і міжнародними організаціями, ні з допомогою готівки у взаєминах із споживачами та працівниками підприємства, получающими зарплатню та інші выплаты.

Фінансові ресурси підприємства — це грошові доходи, накопичення, надходження перебувають у розпорядженні підприємства міста і призначені для виконання фінансових зобов’язань, перед різними організаціями та своїм коллективом.

Фінансові ресурси підприємства горэлектротранспорта містять у собі і формуються за счет:

— статутного фонду предприятия.

— доходів від перевезення планових пассажиров.

Бюджетні средства:

— компенсації перевезення пільгового контингенту пассажиров.

— компенсації від різниці між розрахунковими тарифом підприємства міста і середнім фактичним тарифом перевезення одного платного пассажира.

— прибутки від іншій діяльності підприємства (різні послуги населенню, реклама), оренда приміщень та т.д.

— довгострокові банківські кредиты.

Фінансова робота на міському електричному транспорті передбачає рішення наступних задач:

— пошук і ресурсів, зниження запланованих убытков.

— вдосконалення методів збору виручки, які його повноту та збереження грошових сумм.

— розширення реалізації проїзних билетов.

— забезпечення фінансових ресурсів господарську діяльність підприємства міста і контролю над їх правильним использованием.

— виконання зобов’язань, передбачених фінансовим планом і організація расчетов.

— фінансове планування, контроль, аналіз, облік і звітність. Усю діяльність підприємства визначає виробничо-фінансовий план підприємства, який відбиває планові показники діяльності предприятия.

Основні виробничі показники предприятия:

— випуск рухомого складу, пробіг, регулярність, перевезення пасажирів, тривалість роботи, коефіцієнт использования.

Основні фінансові показники у грошовому выражении.

Фінансові ресурси (прибутки від всіх видів діяльності). Витрати підприємства з статтям (електроенергія, матеріали, запчастини, заробітна плата, розрахунки тощо.) й одержують результати фінансової складової діяльності - збитки предприятия.

Производственно — фінансовий план є вихідним і основним елементом до роботи підприємства горэлектротранспорта. 8. ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ ВІД ВПРОВАДЖЕННЯ РЕСУРСОЗБЕРІГАЮЧИХ ТЕХНОЛОГІЙ І РЕЖИМІВ РОБОТИ НА ПІДПРИЄМСТВАХ ГОРЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА.

Існуюча система господарювання підприємств міського електротранспорту полягає в принципі витрати, тобто змістом діяльності керівництва є споживання запланованих під задані показники ресурсів, Цю систему вступив у в протиріччя з економічної реформою, що на різке падіння обсягів перевезень, погіршенні технічного стану основних фондів, зростанні задолженности.

Проте, нова модель господарювання незабаром задіяна і тоді з’явиться проблема раціонального використання ресурсів, зокрема, энергетических.

Економічно доцільно для горэлектротранспорта застосування ресурсозберігаючих технологи і режимів. Розглянуті в дипломному проекті технологій і режими дозволяють отримати економічний ефект, за її внедрении.

При впровадженні децентралізованого електропостачання отримуємо подвійну вигоду. Постачаємо електроенергією і теплом.

Працюючи дизель-генераторів кількість теплової енергії практично дорівнювала кількості електричної енергії, тому кількість виробленого тепла як гарячої води з температурою 80…90°С і витратою 170 м3/ч (одним дизель-генератором) становитиме аналогічно 109 822 (106 Ккал, що покриває річну потреба ХКП «Горэлектротранс» в теплі. З розрахунку приймаємо значення 99 244,8 Гкал.

Це буде экономией.

Ціна 1 кВт. год, виробленого дизель-генераторах, працівників природному газі, вартістю за 1000 м3 — 0,144 грн., і які витрачають 450м3/ч. кожним, дорівнюватиме: [pic] де: Цприр. газу — ціна 1 м³ газу = 0,144 грн.; QH — нижча теплоотводность 1 м³ газу, рівна 8000 Ккал; оав — ККД дизеля, однакову 0,36; оген — ККД генератора, однакову 0,96;

З урахуванням витрат за обслуговування, вартість кВт.год. електроенергії, виробленого дизель-генераторах (ДГ) приймаємо 5000 грн., тоді річна вартість всієї виробленої на ДГ електроенергії становитиме; Цдг = Waз? Ц кВт. год = 127,7? 106? 0,5 = 638,5? 105 грн.

Що стосується споживання цієї електроенергії ХКП «Горэлектротранс» від Державної енергетичної компанії за ціною за 1 кВт. год 0,7405 грн., її б вартість становила: Добщ = Wгод? ЦкВт-ч = 127,7? 106? 0,7405 грн. = 638,5? 105 грн.

Економія коштів становитиме: Ээл = (945,5−638,5)? 105 = 307? 105 грн.

Річне споживання тепла ХКП «Горэлектротранс» становить 99 244,8 Гкал, за ціни за 1 Гкал відпущеного ГЭК і рівної 8,296? 105 грн.

Вартість тепла протягом року становила б 99 244,8 — 8,296? 105 = 829,6? 105 грн.

Оскільки це тепло виробляється попутно з електроенергією дизельгенераторами, це і буде экономией.

Для виробництва цієї тепла потрібно було: [pic].

Загальна економія за електроенергію і тепла становитиме: Еге = Ээл + Этеп = 307? 106 грн. + 832,3? 105 грн. = 1130,3? 105 грн.

Вартість 24 дизель-генераторів становитиме (за ціни 2,6 млн. грн. за 1 ДГ): ЦДГ1 = 24? 26 = 6,24 млн. грн.

З урахуванням установки, монтажу за даними дизельного виробництва, вартість порядку 8,7 млн. грн.

З урахуванням витрат за НДДКР це завжди буде: ЦДГ = ЦДГ1 + Цниокр = (870 + 964,0948)? 105 грн.

Термін окупності становитиме: [pic].

При визначенні терміну окупності врахували видатки електроенергію, і тепло.

Термін окупності капітальних видатків по Салтовскому трамвайному депо: Т = Зс / Сс = (27 722 000 / 49 211 873) (12 = 6,76 (месяцев).

9.2) Тролейбусне депо № 2: Сэл. трлн, 2 = Сэл. рез. + З ел = 438 993 + 1 980 207 = 2 419 200 /грн/год/; У розділі ст, трлн. 2 = У розділі ст, рез + У розділі ст = 1 093 256 + 217 045 = 1 310 301 /грн/год/.

Сумарна вартість річного виробітку електроенергії та тепла: Стрл. 2 = 2 419 200 + 1 310 301 = 3 729 501 /грн/год/.

І це — з відрахуванням річний вартості витраченого газу: оСтрл. 2 = 3 729 501 — 448 200 = 3 281 301 /грн/год/.

Термін окупності капітальних видатків по тролейбусному депо № 2: Ттрл. 2 = Зтрл. 2 / Стрл. 2 = (1 848 200 / 3 281 301) (12 = 6,76 (месяцев).

9.2) Тролейбусне депо № 3: Сэл. трлн. 3 = Сэл. рез + З ел = 480 982 + 1 938 218 = 2 419 200 /грн/год/; У розділі ст. трлн. 3 = У розділі ст. рез. + У розділі ст = 2 419 200 + 1 310 301 = 3 729 501 /грн/год/.

Сумарна вартість річного виробітку електроенергії та тепла: Стрл. 3 = 2 419 200 + 1 310 301 = 3 729 501 /грн/год/.

І це — з відрахуванням річний вартості витраченого газу: Стрл. 3 = 3 729 501 — 448 200 = 3 281 301 /грн/год/.

Термін окупності капітальних видатків по тролейбусному депо № 3: Ттрл. 3 = Зтрл. 3 / Стрл. 3 = (1 848 200 / 3 281 301) (12 = 6,76 (месяцев).

10) Сумарна вартість річного виробітку електроенергії по Салтовскому трамвайному депо і тролейбусним депо № 2, 3: Ссм = 4 921 803 + 3 281 301 = 11 484 475 /грн/год/,.

Терміни окупності капітальних видатків всім об'єктів рівні 6,76 месяцев.

Вироблені заходи такі, як упорядкування маршрутної системи заощаджуватиме: Еге = (2 437 108 + 1 704 810) — (2 215 553 + 1 549 827) = 376 538 грн.

Застосування вагонів підвищеної місткості дозволяє заощаджувати електроенергію завдяки іншому, ніж в звичайного рухомого складу, співвідношенні між вагою тари i корисній (вагою пасажирської маси) витрати енергії на 1 вагоно-километр рухомого складу підвищеної місткості представляє 1,25 від зазвичайного. Отже, витрати енергії на рухомий склад підвищеної місткості представлятиме 194 478 82 1,25 = 19 933 995 кВт год.

Загальні витрати енергії на транспортну роботу трамвая: 40 062 468 + 19 933 995 = 59 996 463 кВт год.

Економія електроенергії з допомогою раціоналізації співвідношень між кількостями звичайного рухомого складу і вагонів підвищеної місткості представлятиме: Еге = 63 983 349−59 996 463 = 3 986 886 кВт рік, чи грошовому еквіваленті 330 912 грн.

Отже, раціоналізація складу парку трамвайних вагонів може дати економію [pic].

Підрахуємо термін окупності по формуле:

[pic], у якій визначимо витрати при новому розподілі парку трамваїв: К2 = 82? 300 000 = 24 600 000 грн.

Вартість існуючого рухомого складу представляє К1 = 32 900 000 грн.

Вартість рухомого складу звичайній місткості, яка залишається в експлуатації, представляє К2 = 20 600 000 грн.

Отже, величина експлуатаційної економії C1 — C2 відома: [pic].

Отже, як показано вище, економічно вигідно застосовувати розглянуті вище рішення. 9. ОХОРОНА ТРУДА.

9.1. Завдання розділу у сфері охорони труда.

Відповідно до [39, 42, 44] рухомий склад ГЭТ має забезпечити безпеку пересування, посадки й висадки пасажирів, необхідний рівень комфорту поїздки, який у часи чергу визначається плануванням вагони й устаткування (сидіння, поручні), наявністю висвітлення, опалення й вентиляции.

Аналіз транспортних подій і від нещасних випадків показав, що основними причинами дорожньо-транспортних пригод (ДТП) є порушення водієм ПС правил технічної експлуатації (ПТЭ), посадових інструкцій і керував дорожнього руху (ПДР). Ці причини виникають, як правило, недотримання інтервалів (графіка) руху, і перевищенні встановленої цьому перегоні швидкості повідомлення. Наїзди на пішоходів часто викликані недисциплінованістю учасників дорожнього руху, а першу чергу недостатньою завбачливістю і обережністю водія. У зв’язку з цим необхідно розробити організаційно-технічні заходи щодо гарантуванню безпеки роботи ПС ГЭТ на лінії. Таким чином, завдання даного розділу — розробка комплексу заходів із забезпечення здорових і безпечних умов праці водія трамвая і троллейбуса.

9.2. Аналіз умов праці водія і виявлення небезпечних і шкідливих продуктивних чинників під час роботи на ПС.

Нині близько 57% міських пасажироперевезень виконує міської електротранспорт. Такий великий роботи вистачить, і навіть організація швидкісного трамвайного руху, подальше зростання міст, поява ПС нових типів, у якому використані сучасні безконтактні апарати і машини (економічні і надійні, але досить складні по конструкції), пред’являють високі вимоги до кваліфікації водія. Водій — найвідповідальніша професія на транспорті, що стосується категорії із підвищеною небезпекою. Від його кваліфікації, знання їм устаткування, від ставлення до своїх обов’язків залежить безпеку пасажирів, безпеку руху, схоронність рухомого состава.

При аналізі умов праці водія шляхом статистичних досліджень виявлено такі небезпечні й шкідливі чинники [48]:

— підвищена запиленість повітря робочої зони водителя;

— підвищена (знижена) температура повітря робочої зони і устаткування кабін водителя;

— підвищений рівень вібрації і шума;

— підвищена (знижена) вогкість повітря робочої зоны;

— підвищену напруження як у електричної ланцюга, замикання якій у змозі пройти через тіло человека;

— підвищений рівень електромагнітних излучений;

— недостатня освітленість робочої зоны;

— фізичні і психологічні перевантаження водителя.

9.3. Розробка організаційних і технічних заходів для створення нешкідливих і безпечних умов праці водія трамвая і троллейбуса.

Відповідно до [45] рухомий склад повинен мати регульоване опалення салону, й кабіни водія. Лобове скло кабіни має обігріватися для запобігання йому запотівання. Шибки би мало бути обладнані гумовими уплотнителями, не проникними води і пил всередину салону. Скла кабіни водія повинні бути прозорими і спотворювати зображення. Лобове скло з зовнішнього боку устатковується стеклоочистителями і дзеркалами заднього виду, які з обох боків (зліва і правих). З цього ж склом з боку кріпляться на шарнірах козырьковые світлофільтри за захистом очей водія від прямих сонячних променів. Стеклоперегородки між кабіною водія і пасажирським салоном має бути затемнено чи мати фіранку задля унеможливлення проникнення світла з пасажирського салону в кабину.

Сидіння водія має бути регульованим в горизонтальному і вертикальному положеннях, мати напівм'яку подушку і спинку з водонепроникного матеріалу. Педалі управління мають мати рифлену поверхню, не допускає ковзання ноги.

Усі елементу управління трамвайного вагони й тролейбуса мали бути зацікавленими розміщені те щоб водій міг користуватися кожним із них окремо, не змінюючи істотно становища корпусу. Зусилля на штурвалі рульового управління тролейбуса при повороті зі швидкістю 5 км/год на повинен перевищувати 6 кмб. Щиток управління з спідометром, амперметром, манометром і іншими приладами повинен мати достатнє висвітлення під час движения.

Електричне устаткування у кабіні водія має бути заизолировано лежить те щоб виключити випадкове проникнення до токоведущим частинам апаратури і опік водія електричної дугою при спрацьовуванні автоматичного вимикача. Панель з високовольтними запобіжниками мусить бути розташована і мати захисний ізоляційний кожух. На на лицьовій стороні цього кожуха мусить бути напис: «Обережно! Висока напруга!». Заміну перегорілих запобіжників дозволяється робити тільки при опущеному токоприемнике. Забороняється встановлювати саморобні запобіжники чи типові з завищеною силою тока.

Щоб запобігти впливу водія електромагнітних випромінювань силовий тирристорный блок розташовується під кузовом і поміщений у спеціальні захисні кожухи, на на лицьовій стороні яких мають бути написи: «При піднятий токоприемнике не відкривати!», «Обережно! Висока напруга!» чи «Небезпечно! 600 В».

Рухомий склад (трамвай, тролейбус) на лінію випускають тільки в виправленому стані. У вашій книзі (журналі) ПС обов’язково має бути підпис майстра (або особи його заменяющего) про технічної готовності вагона. Кожна машина на виході з депо на лінію має бути прийнята водієм в відповідність до посадовими інструкціями. Приступаючи до приймання, водій зобов’язаний переконатися, під трамвайним вагоном (тролейбусом) біля нього немає людей, окриком попередити про приймання ПС і підйомі токоприемника. Потім водій може виїжджати зі швидкістю не перевищує 5 км/ч.

Документом на право виходу ПС з депо і рух його за маршруту є шляховий лист, підписаний диспетчером із випуску й представником ВТК, які б технічну справність ПС і придатність його до експлуатації. Підставою для підписи колійного аркуша є відповідна запис технічної готовності в поездном журнале.

Водій при виїзд із депо чи прийнятті ПС у змінника на лінії зобов’язаний перевірити запис у журналі ПС, та був переконатися у справності гальм і основних апаратів електричних ланцюгів вагона [42], в відсутності стороннього шуму на своєму шляху на маневровою позиції контролера водія. При виявленні будь-яких несправностей, які впливають безпеку пассажироперевозки, водій маю повідомити звідси диспетчеру чи лінійному персоналу служби руху, і діяти за їх указаниям.

Не менше втричі року водій має відбутися медичне огляд і перевірку знань ПТЭ, «матеріальної частини» трамвайного вагони й тролейбуса, ПДР і керував техніки безпеки (ПТБ). Водій зобов’язаний пройти медогляд незалежно від час його останнього проходження при поверненні з кредитного відпустки (тоді), а як і, окремими випадках, на вимогу адміністрації підприємства визначення можливостей його роботи як водія. Перед надходженням працювати водій зобов’язаний пройти інструктаж технічно безпеки і зробити опытно-показательную поїздку. Приступаючи на роботу, водій повинен мати при собі посвідчення на право управління ПС, видане Державтоінспекцією, і книжку водія трамвая і тролейбуса, видану трамвайно-тролейбусним управлінням, і навіть шляховий лист. Без зазначених документів водій до управлінню транспортним засобом не допускается.

Водій повинен добре знати все маршрути, які обслуговує даним депо, профіль шляху, небезпечні місця та особливості роботи з цих маршрутах.

9.3.1 Інструкція технічно безпеки для водія під час роботи на линии.

При обході рухомий склад попередньо необхідно надійно загальмувати стояночным тормозом.

Замінюючи високовольтні запобіжники чи відкриваючи кожухи контролера, електронного блоку у та інших електричних апаратів, необхідно попередньо опустити пантограф, а роз'єднувач поставити у безвихідь «выключено».

Якщо потрібно піднятися на дах трамвая чи тролейбуса, пантограф треба заздалегідь опустити і надійно закріпити. У дощове час працювати даху можна лише діелектричних рукавичках. Забороняється підніматися на дах під спецчастями контактної мережі. Якщо опустити пантограф з якоїсь причини неможливо, то, при перебування даху вагона забороняється доторкатися: одночасно до токоприемнику і заземленим частинам кузова; до ріжкам грозоразрядника (радиореактора); до контактним дротах. Забороняється заміняти чи нарощувати мотузку токоприемника дротом чи іншими токопроводящими матеріалами. При грозі необхідно включити щонайменше дві групи освещения.

Якщо потрібно залишити кабіну хоча на найкоротший час, водій зобов’язаний брати з собою знімну ручку вимикача управління. Перед цим варто загальмувати трамвайний вагон (тролейбус) стояночным гальмом, вимкнути автоматичні вимикачі і вимикачі управління й прискіпливо стежити за які йшли транспортом, аби же не бути зачепленим їм під час виробництві будь-яких робіт на ПС. Водій має бути обличчям до зустрічному транспорту. Залишати поїзд на підйомах і спусках перевищують 30% забороняється. Якщо необхідна тривала зупинка на перегоні, слід трамвайний вагон (тролейбус) загальмувати стояночным гальмом, а при поганий видимості чи нічний час при неосвітленому поїзді негайно його захистити. Знаки огорожі поїзда виставляють відповідно до вимогами ПТЭ.

Водій може починати рух з зупинкового пункту в тому разі, якщо шлях вільний, посадка і висадка пасажирів завершено і відчиняються двері закриті (сигнальні лампи на пульті управління погасли). Подавати трамвай заднім ходом водій повинен під керівництвом лінійного працівника, особисто заручившись забезпеченні безопасности.

Продавати проїзні квитки пасажирам дозволяється лише за повної зупинці ПС.

Водію категорично забороняється управляти вагоном може алкогольного сп’яніння або під впливом наркотичних коштів; залишати управління при небезпеки виникнення ДТП; управляти ПС в хворобливому чи стомленому стані, якщо це може поставити під загрозу безпеку руху; під час руху позбуватися управління ПС (їсти, розмовляти, користуватися радіоприймачем); провозити в кабіні сторонніх осіб; починати рух і вестиме трамвай чи тролейбус з відкритими дверями.

Водій зобов’язаний дотримуватися швидкість руху, і дистанцію, передбачену ПДР і ПТЭ.

9.3.2 Комплектація ПС засобами безопасности.

Підготовлений до випуску на лінію ПС може бути екіпірований [44]:

— вуглекислим чи порошкове вогнегасником чи ящиком з песком;

— лобовим і заднім маршрутними покажчиками, і навіть бічним трафаретом;

— гучномовної установкой;

— знаком аварійної зупинки; Водій повинен иметь:

— знімну ручку вимикача управления;

— комплект необхідних инструментов;

— комплект плавких предохранителей;

— діелектричні перчатки;

— комбіновані рукавицы;

— помаранчевий сигнальний жилет;

— шляховий лист;

— розклад движения;

— потяговий журнал.

9.4. Забезпечення пожежної безопасности.

Міський електричний транспорт належить до категорії із підвищеною пожароопасностью. Пожежа в трамвайному вагоні чи тролейбусі може виникнути з таких причин: заміна запобіжника чи здійснення будь-якого ремонту при піднятий токоприемнике; застосування запобіжників, по номінальному току які відповідають даної ланцюга, і навіть «жучків»; підняття токоприемника включених високовольтних выключателях, рубильниках і автоматичних выключателях. Пожежа може б виникнути й у разі, якщо пошкоджена ізоляція електропроводів, соціальній та разі влучення на електричну апаратуру сторонніх металевих предметів. Не можна продовжувати роботу, тоді як вагоні відчувається запах гару чи диму, не вияснена причина цього й не усунуто неисправность.

До складу електроустаткування ПС ГЭТ входять силові кабелі і дроти, які мають палаючу ізоляцію, просочену лаками, смолами, парафіном і іншими палаючими речовинами. Виняток можливість виникнення пожежі можна досягнути систематичним контролем і профілактикою ізоляції, правильним відходом і своєчасним проведенням технічних оглядів і ремонтів ПС відповідно до [45, 47]. Усі силові кабелі, дроти ланцюгів управління, висвітлення, опалення, акумуляторні батареї повинні відповідати державним стандартам. Ізоляція дротів і електричних апаратів повинна піддаватися випробувань відповідно до діючими условиями.

Усі вимикачі і запобіжники обов’язково би мало бути обладнані бирками, у яких вказується якої ланцюга це стосується і який струм розраховані. Проводу низьковольтних ланцюгів повинні прагнути бути старанно ізольовані від високовольтної проводки. Провід, зв’язуючий пантограф і радиореактор (провід, який перепущено в штанги тролейбуса), повинен мати ізоляцію, розраховану на 3000 У, і був укладений в гумовий шланг.

Опір ізоляції має быть:

— дроти стосовно штанги 5 МОм;

— штанги стосовно штангодержателю 5 МОм.

— основа до опорною рамі 20 МОм.

Уся високовольтна апаратура трамвая і тролейбуса мусить бути ізольована від кузова і виконано дротом з ізоляцією на 2000 В.

У разі пожежі у переповненому вагоні, водій має терміново зупинити ПС, відчинити двері, щоб висадити пасажирів. Потім опустити пантограф і взятися до гасінню пожежі вогнегасником типу ОУ-2 (ОУ-5, ОУ-8) чи піском з пісочниць, а за необхідності терміново викликати пожежну команду через лінійних працівників чи інших. Стернові решти поїздів зобов’язані допомагати в гасінні пожара.

На території депо слід виконувати водієм правила протипожежної безпеки: забороняється встановлювати ПС те щоб він перекривав проїжджу частину, виходи і входи до приміщення, закривав пожежні криниці, гідранти та інші протипожежні устрою чи утрудняв доступ до ним.

9.5. Розробка заходів щодо охорони оточуючої среды.

Міський електричний транспорт є джерелом забруднення довкілля. Негативне вплив на чоловіки й довкілля надають забруднення повітряного басейну міста пилом, гомін лісу і вібрація. Хоча трамвай і тролейбус є джерелом вихлопних газів, але працюючи з іншими видами ПС, сприяє збільшення загазованості воздуха.

Негативне шумове вплив транспортних засобів для здоров’я людини виявляється у розвитку хронічної втоми, появи розлади центральної нервової системи та розвитку гипертонии.

Зниження шкідливого впливу ПС ГЭТ на навколишнє середовище і доведення його розумних меж здійснюється шляхом планомерных конструктивних будівельних і планувальних заходів. Однією із визначальних заходів є проектування смуг озеленення поруч із смугами руху ПС. Зелені насадження виконують функцію захисту довкілля від транспортного шуму, пилу. На зупиночних пунктах й у місцях відпочинку вони сприяють створенню сприятливого мікроклімату, і навіть служать архитектурно-композиционным целям.

Смуга зелених насаджень повинен мати ширину до 30 м, причому самі високі дерева рекомендується розташовувати у центрі смуги. Правильно засаджені рослини дозволяють знизити рівень шуму на 10 дБ і більше. Окремий, щільно засаджений ряд дерев з чагарником знижує рівень шуму на 20 дБ. Зелені насадження слід розташовувати те щоб де вони заважали руху транспортних засобів і пішоходів, і навіть видимості водителям.

9.6. Выводы.

Відповідно до дипломним завданням у цьому розділі визначено його цілі й завдання; виявлено потенційні шкідливі чинники; розроблено організаційно-технічні заходи до створення нешкідливих і безпечних умов праці водія трамвая і тролейбуса; розроблено заходи протипожежної безпеки; приділено увагу питанням охорони навколишнього среды.

Розробленим у розділі організаційні і технічні заходи у сфері охорони праці дозволяють створити безпечні є і здорові умови праці водія рухомого складу міського електричного транспорту.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Огляд ресурсозберігаючих технологій і режимів стосовно міському електричному транспорту, переконує, що це питання необхідно займатися, т.к., ресурсо-, енергозбереження є пріоритетним напрямом розвитку промислової економіки Украины.

Так було в дипломному проекті розглянуто деякі рішення, які у значною мірою дозволяють зменшити використовуваний ресурс підприємствами (скоротити витрати електроенергії, зменшити трудові витрати, раціонально використовувати фінансові ресурси, та інші матеріальні). Як було зазначено в дипломному проекті, ресурсозбереження необхідно розглядати комплексно (загалом), інакше вийде отже, економлячи який або ресурс в окремішності загалом, підприємство нестиме збитки з допомогою ще більшого перевитрати (втрат) й інші. Тому до цього питання необхідно підходити, зважуючи і розраховуючи всі умови, які можуть призвести до економії чи затратам.

У дипломному проекті було розглянуто питання сучасного стану горэлектротранспорта, підвищення техніко-економічних показнику роботи підприємства. Також показаний на прикладах досвід підприємств близького і далекого зарубіжжя. Було запропоновано ресурсозберігаючі технології регенерації масел, мастила вузлів і агрегатом із застосуванням нових присадок, захисту техніки від корозії, старіння і биоповреждения. Системи автономного децентралізованого енергозабезпечення тощо. буд. Ресурсозберігаючі режими дають змогу одержувати економію електроенергії з допомогою раціонального розміщення зупинок, використання різних типів рухомого складу, застосування електронних преобразователей.

Важливе увагу приділялося організації технічного обслуговування і ремонту основних фондів, було запропоновано методи механізації робіт, що значно дозволило зменшити витрати як матеріальних ресурсів, але і трудовых.

Прорахувавши економічну ефективність від запровадження ресурсозберігаючих технологій і режимів, дозволило показати економічну доцільність даних заходів. Головна мета, якого є допомогу в рішенні складних перевізних питань.

ЛИТЕРАТУРА

1. Правила експлуатації трамвая і тролейбуса. Київ 1996 р. 2. Файнберг А. І. та інших. Економіка, організація та планування міського електричного транспорту. М.: Транспорт, 1987 р. 3. Овечников Є. У., Фишельсон М. З. Міський транспорт., 1976 р. 4. Венецкий Є. У, Венецкая У. І. Основні математико-статистичні поняття і формули в статистичному аналізі. М.: Статистика. 1979 р. 5. закон України «Про транспорт». 6. Смирнов М. У. та інших. Короткий курс математичної статистики. 1959. 7. Чернов Р., Мозес Л. Є. Елементарна теорія статичних рішень. 1969 р. 8. Рабинович П. М. Статичні методи досягнення виробничих резервов.

1983 р. 9. Комунальне господарство міст. Київ. «Техніка» 1998 р. 10. Кобозев У. М. Експлуатація і ремонт рухомого складу міського електротранспорту. М.: «Вищу школу», 1982, -320с. 11. Кузнєцов Є. З. Технічна експлуатація автомобілів. М.: «Транспорт»,.

1991, -413 з. 12. Цукало П. У. Економія електроенергії на электроподвижном складі. М.:

«Транспорт», 1983 г. -174 з. 13. Розенфельд У. Є. і д.р. Теорія електричної тяги. М.: «Транспорт»,.

1983 г. -328с. 14. Долин П. А. Довідник технічно безпеки. — М.: Энергоатомиздат,.

1984. 15. Ігнатьєв Р. А., Михайлова А. А. Захист техніки від корозії, старіння і біопошкоджень; Довідник — М: Россельиздат, 1987. — 364с. 16. Шевченка У. У., Арзамасцев М. У., Бодрухина З. З., електропостачання наземного міського електричного транспорту. Москва 1987 р. -272с. 17. Котельников А. У. Блукаючі струми электрифицированного транспорту. М.

Транспорт, 1986. — 279с. 18. Конюхов А. Д., Осадчук Р, І. Коррозионностойкие матеріали для кузовів вагонів. — М.: Транспорт, 1987. 143с. 19. Авдєєнко З. П., Засавский Ю. З., Константинов І. Про. та інших. Компьютерно.

— радіоізотопний метод дослідження антипиттинговых властивостей моторних масел. -Тертя і знос, т. 10, № 6, 1989 р., з. 1006−1012. 20. Раджабов Еге. А., Парфьонова У. А., Гуреєв А. Проте й ін. // Хімія й технологія палива й масел, 1985. № 7, з. 25−27. 21. Лютий З. М., Рєзников У. Д., Павлов А. Р., Метода відбірних масел.

— Тертя і знос, 1989, т. 10, № 2, з. 367−371. 22. Войтов У. А., Баздеркин У. А. Універсальна машина тертя. — Тертя і знос, 1994. т. 15, з. 501−506. 23. Войтов У. А., Про розташуванні матеріалів парах тертя який за твердістю і конструктивних засобах підвищення зносостійкості. — Тертя і износ,.

1994, т. 15, с.452−460. 24. Борисов М. У., Павлов І. А., Постніков У. І. Прискорені випробування машин на зносостійкість, в якості основи підвищення його якості. -М.: Видавництво стандартів, 1976. -352с. 25. Поверхнева міцність матеріалу при терті /Б. І. Костецький, І. Г.

Носівський, А. До Карзулов та інших. -Київ: Техніка, 1976. -296с. 26. Авдокин Ф. М. Теоретичні основи експлуатації автомобілів. М.:

«Транспорт», 1985, -215с. 27. Веклич У. Ф. Діагностування технічного стан тролейбусів. М.:

«Транспорт», 1990, -295с. 28. Комплект плакатів по фактичному і раціонального використання ресурсів на ГЭТ. 29. ГОСТ 30 167–96. Порядок встановлення показників ресурсозбереження в документації продукції. 30. Габарда Д. Нові транспортні системи у цьогорічному міському громадському транспорті. М.: «Транспорт», 1990, -216с. 31. Самойлов Д. З. Міський транспорт. М.: «Стройиздат», 1983, -384с. 32. ГОСТ 3051–95. Ресурсозбереження. Основні становища. /-Київ Госстандарт.

України, 1995 р. 33. ГОСТ 2155–93. Енергозбереження. Методи визначення економічну ефективність методів у енергозбереженні. /-Київ Держстандарт Украины,.

1995 р. 34. Дудник А. М., та інших, Розвиток енергетичних установок з допомогою технологій паливних елементів там, 1996. 35. Кобелев Ф. З, Соснівський Я. Ш. Силова електроніка і ресурсозбереження., 1995. 36. Енергозбереження — пріоритетний напрямок державної политики.

України. /Ковалко М. П., Денисюк З. П., Київ, 1998. -506с. 37. Афанасьєв М. А., Юсипов М. А. Система технічного обслуговування і ремонту устаткування энергохозяйств промислових підприємств (система ТЕ і Р). 1989, -528с. 38. Далека У. Ф. Конспект лекцій. «Ресурсозбереження на ГЭТ». 39. Долин П. А. Довідник технічно безпеки. — М.: Энергоатомиздат,.

1984. 40. Посадові інструкції працівників служби ХТТУ. — Харків: ХТТУ, 1997. 41. Посадова інструкція водія трамвая. — Харків: ХТТУД982. 42. Положення про організацію роботи з управлінню охороною праці жилищнокомунальному господарстві УРСР: РДП 204 УРСР 004−85, — Київ: МЖКХ УССР,.

1985. 43. Правила техніки безпеки на міському електротранспорті. — М.:

Транспорт, 1977. 44. Правила технічної експлуатації трамваїв. — М.: Транспорт, 1978. 45. Правила технічної експлуатації рухомого складу міського електротранспорту. — М.: Стройиздат, 1976. 46. Правила технічної експлуатації електроустановок споживачів. Правила техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів. ;

М.: Энергоатомиздат, 1986. 47. ГОСТ 12.0.003−74. ССБТ. Небезпечні й шкідливі виробничі факторы.

Класифікація. 48. ГОСТ 12.1.007−76 ССБТ. Шкідливі вещества.

Показати весь текст

Заповнити форму поточною роботою