Проектування депо з ремонту редукторно–карданного приводу з упровадженням потоково-конвейєрної лінії

ЗМІСТ

Відомість проекту Завдання Вступ

1 Вагонне депо

1.1 Основні положення організаційно-технологічного задуму

1.2 Організаційна структура і система керування депо

1.3 Режим роботи депо, розрахунок фондів робочого часу

2 Вагоноскладальна дільниця

2.1 Попередній проектний мережовий графік технології і організації виробництва ремонту вагона на потоці

2.2 Обґрунтування вибору метода ремонту

2.3 Розрахунок основних параметрів комплексно-механізованої потокової лінії (КМПЛ)

2.4 Розробка технологічного процесу ремонту вагонів

2.5 Розрахунок розмірних параметрів вагоноскладальної дільниці

2.6 Розрахунок робочої сили вагоноскладального цеха

2.7 Конструкторська компоновка КМПЛ

3 Дільниця з ремонту редукторно-карданних приводів

3.1 Розробка технологічного процесу ремонту редукторнокарданних приводів

3.2 Розмірні параметри дільниці

3.3 Розрахунок робочої сили дільниці з ремонту редукторно-карданних приводів

4 Виробничі дільниці і відділення депо

4.1 Візкове відділення

4.2 Колісно-роликова дільниця

4.3 Відділення з ремонту автозчепного обладнання

4.4 Автоконтрольний пункт автогальмів

4.5 Деревообробна дільниця

4.6 Слюсарно-механічне відділення

4.7 Ковальсько-ресорне відділення

4.8 Інструментальне відділення

4.9 Електрогазозварювальне відділення

4.10 Комора запасних частин

4.11 Відділення з ремонту деповського обладнання

4.12 Компресорне відділення

4.13 Відділення з ремонту електричних машин

4.14 Відділення з ремонту електроапаратури

4.15 Акумуляторне відділення

4.16 Гальванічне відділення

4.17 Відділення з ремонту пристроїв опалення і водопостачання

4.18 Слюсарно-замочне відділення

4.19 Відділення з ремонту гідравлічних гасителів коливань

4.20 Відділення ремонту холодильного обладнання

4.21 Відділення з ремонту фільтрів

4.22 Оббийно-дзеркальне відділення

4.23 Відділення ремонту контрольно-вимірювальних приборів

4.24 Відділення приготування фарби

4.25 Відділення з ремонту кип’ятильників

4.26 Відділення з ремонту унітазів

4.27 Поточний ремонт пасажирських вагонів

5. Зведений план депо

6 Економічна частина

6.1 Методи оцінки ефективності впровадження нової техніки й інвестиційних проектів на транспорті

6.2 Розрахунок економічної ефективності дільниці з ремонту редукторно-карданних приводів

7 Зведений розрахунок кількості виробничих робітників. Проект штатного розкладу

8 Охорона праці

Список використаних джерел

ВСТУП

Залізничний транспорт відіграє велику роль в економіці країни. Від його роботи залежить розвиток та нормальне функціонування підприємств промисловості, сільського господарства, постачання і торгівлі.

Важлива роль залізничного транспорту в першу чергу визначається економічними та географічними особливостями: значними відстанями, розміщенням промислових підприємств, концентрацією виробництва.

Робота залізниць має свою специфіку. Підприємства, споруди та обладнання залізничного транспорту, котрі розміщені на великій території повинні забезпечити безперебійну роботу по виконанню планів перевезення вантажів і пасажирів. Перевізний процес здійснюється безперервно, вдень і вночі, в любу пору року незалежно від погодних та кліматичних умов. Успіх цієї роботи визначається не тільки надійністю технічного обладнання, але й чіткою діяльністю усіх спеціалістів залізничного транспорту, тому централізація керівництва рухом і виробнича дисципліна на залізничному транспорті має неабияке значення.

Основною задачею залізничного транспорту є повне та своєчасне задоволення потреб народного господарства та населення у перевезеннях, підвищенню ефективності роботи транспортної системи. Досягнення цієї мети передбачає:

— забезпечення повної безпеки руху поїздів, безпеки пасажирів і обслуговуючого персоналу, збереження вантажів, що перевозяться;

— удосконалення організації перевозочного процесу та керування ним;

— забезпечення високого рівня організації праці і виробництва;

— підвищення рівня використання та надійності роботи технічних засобів транспорту, широке застосування автоматичних маніпуляторів

(промислових роботів);

— укріплення матеріально-технічної бази транспорту, прогресивної технології та автоматизації систем управління, підвищення рівня комплексної механізації вантажно-розвантажувальних робіт, скорочення кількості робітників, зайнятих ручною працею;

— покращення структури рухомого складу, забезпечення більш високої

спеціалізації;

— покращення умов праці, підвищення її продуктивності, досконалість

нормування праці;

— раціональне використання робочого часу, скорочення його невиробничих витрат;

— підвищення якості і надійності випускаємої продукції та послуг, посилення режиму економії на виробництві і у транспортних операціях;

— удосконалення ремонтної бази залізничного транспорту;

— забезпечення зниження шкідливого впливу транспорту на оточуюче середовище.

Важливе значення в удосконаленні перевозочного процесу належить вагонному господарству, яке об'єднує вагони і матеріально-технічну базу їх ремонту.

Вдосконалення конструкцій нових вагонів виконується в напрямку підвищення їх міцності та надійності. Передбачено будівництво вагонів тільки в суцільнометалевому виконанні.

Велику увагу уділяють оптимізації міжремонтних періодів і терміну служіння вагонів, підвищенню якості ремонтних робіт, запровадженню нових і удосконаленню існуючих форм організації виробництва, створенню потоково-конвейєрних ліній по ремонту вагонів та їх окремих частин. На вагоноремонтних підприємствах удосконалюється система планування і матеріального стимулювання з широким запровадженням научної організації праці, спеціалізації і прогресивної технології ремонту на основі широкого використання передових досягнень науки і техніки.

Головне направлення розвитку вагоноремонтного виробництва є в подальшій індустріалізації, комплексній механізації та автоматизації технологічних процесів, ремонту вагонів та вироблення запасних частин.

Поряд з рішенням задач максимального використання виробничих потужностей ведеться будівництво нових і реконструкція діючих підприємств вагонного господарства.

У цьому проекті спроектовано депо з упровадженням потоково-конвейєрної лінії, зроблений її розрахунок, спроектована дільниця з ремонту редукторно — карданного приводу. Зроблений розрахунок чисельності робітників в відділеннях.

Даний дипломний проект складається з листів пояснювальної записки та 10 аркушів креслень.

1 ВАГОННЕ ДЕПО

Основним виробничим підприємством вагонного господарства являється вагонне депо. Вагонне депо залізничного транспорту являється промисловим підприємством, в якому колектив працюючих, використовуючи різноманітні засоби виробництва, виробляє певну продукцію, необхідну суспільству.

Мета роботи такого підприємства — забезпечити виконання встановлених державних планів ремонту вагонів і виробництва запасних частин в відповідності з державними стандартами, технічними умовами, правилами ремонту, постійно підвищуючи при цьому якість продукції, технічний рівень і ефективність виробництва.

В склад вагонного депо входять різні відділення і обслуговуючі пристрої виробничого призначення.

Основні відділення призначенні для ремонту вагонів і їх вузлів в відповідності з встановленою виробничою програмою. В допоміжному відділенні ремонтують і комплектують деталі і запасні частини для вагонів. Обслуговуючі пристрої забезпечують умови для нормальної роботи основних і допоміжних дільниць і відділень депо.

До основних дільниць депо відносяться вагоноскладальна і колісно — роликова, відділення малярне, візківове, для ремонту електричного, холодильного обладнання і кондиціонерів та інші.

В даному дипломному проекті розглядається пасажирське депо.

1.1 Основні положення організаційно — технологічного задуму

Найважливішою умовою високих показників в роботі пасажирського вагонного депо являється ритмічний випуск вагонів з ремонту, що досягається правильною організацією виробничих процесів і застосуванням передових методів праці. Тому в основу організаційно-технологічного задуму проектування пасажирських депо покладені наступні принципи:

— застосування потокового метода ремонту вагонів;

— упровадження мережового графіка планування і керування виробництвом;

— максимальна механізація і автоматизація всіх ремонтних і інших робіт за рахунок застосування автоматичних, напівавтоматичних ліній, різних механізмів і засобів, а також застосування пневматичного і електричного інструмента;

— максимальна паралельність робіт і суворе додержання їх послідовності;

— заміна несправних деталей і вузлів вагонів заздалегідь відремонтованих;

— своєчасне постачання робочих місць запасними частинами і матеріалами;

— забезпечення інструментом і приспособленнями;

— повне і раціональне використання деталей і матеріалів, як знятих з вагонів так і нових.

За основу розробленого організаціоно-технологічного задуму беремо існуючий технологічний процес ремонту пасажирських вагонів на базовому підприємстві переддипломної практики — вагонне депо Київ-пасажирський.

Організаційно-технологічний задум викладений у таблиці 1.1

Таблиця 1.1 Ї Технологічний задум проектного вагонного депо по ремонту пасажирських вагонів

Продовження таблиці 1.1

Продовження таблиці 1.1

1.2 Організаційна структура і система керування депо

Всі приміщення і будівлі депо у розробленому проекті діляться на наступні дільниці і відділення:

— вагоноскладальна дільниця;

— малярне відділення;

— візкове відділення;

— колісно-роликова дільниця;

— дільниця поточного ремонту;

— електрогазозварювальне відділення;

— механічне відділення;

— дільниця з ремонту редукторно-карданних приводів;

— відділення з ремонту автозчепного обладнання і поглинальних апаратів;

— відділення з ремонту повітряних фільтрів;

— відділення з ремонту гасителів коливань;

— слюсарно-замочне відділення;

— автоконтрольний пункт автогальмів;

— компресорне відділення;

— інструментальне відділення;

— відділення приготування фарби;

— оббивально-дзеркально відділення;

— відділення з ремонту кип’ятильників;

— відділення з ремонту унітазів;

— відділення з ремонту пристроїв опалення і водопостачання;

— відділення з ремонту холодильного обладнання;

— відділення з ремонту деповського обладнання;

— відділення з ремонту електричних машин та системи електропостачання;

— акумуляторне відділення з ремонту лужних акумуляторів;

— акумуляторне відділення з ремонту кислотних акумуляторів;

— відділення зарядження акумуляторних батарей;

— відділення з ремонту електроапаратури;

— відділення з ремонту контрольно-вимірювальних приладів;

— гальванічне відділення;

— ковальсько-ресорне відділення

— склад вагоноскладальної дільниці;

Адміністративно-господарчі будівлі та інші допоміжні приміщення та об'єкти:

— колісно-візковий парк;

— склад металобрухту;

— трансформаторна підстанція;

— склад пиломатеріалів;

— склад паливно-змащувальних матеріалів;

— гараж;

— медпункт;

— адміністративно-побутовий корпус;

— пункт зовнішньої мийки;

— очисні приміщення;

— склад кислот та запасних частин;

— котельня.

Структура керування депо розроблена по аналогії з базовим підприємством і побудована по вище переліченим дільницям і відділенням (рисунок 1.1)

1.3 Режим роботи депо, розрахунок фондів робочого часу

Поняття режим роботи визначає: перервність чи безперервність виробництва, число робочих днів в році і в тижню, число святкових днів в році, тривалість робочого тижня, год., число змін роботи за добу, тривалість зміни.

При виборі режиму роботи для проектного депо я вибрала 41 — годинний перервний однозмінний п’ятиденний робочий тиждень. Проте в окремих випадках може бути запропонована різна змінність роботи окремих дільниць і відділень депо.

Робочі фонди часу встановлюють для працюючих, обладнання і робочих місць і підрозділяють на номінальні і дійсні (розрахункові). Номінальний річний фонд робочого часу одного працюючого підраховують по кількості робочих днів в році і тривалості робочої зміни. Дійсний (розрахунковий) річний фонд робочого часу працівника Фдр год., менше номінального і залежить від тривалості відпусток, втрат робочого часу із-за хвороби і кількості працівників, зайнятих виконанням державних обов’язків. Номінальний річний фонд робочого часу одного явочного працівника рівний 1995 год. (відповідно до базового підприємства передипломної практики).

Річний фонд часу роботи потокової лінії визначається за формулою [3,с.256]

(1.1)

де д — коефіцієнт, що враховує простої обладнання, д=1,023

год.

Фонд робочого часу одного списочного працівника:

(1.2)

де е — показник, що враховує не вихід на роботу, е=10%

год.

2 ВАГОНОСКЛАДАЛЬНА ДІЛЬНИЦЯ

Вагоноскладальна дільниця — основна дільниця вагонного депо. В ній виконуються розбірні, ремонтні, складальні роботи при ремонті вагонів. Усі роботи виконуються на відповідних позиціях головного конвейєра.

Кузова пасажирських вагонів піднімають за допомогою стаціонарних і пересувних електродомкратів вантажопідйомністю 40 т.

Для забезпечення комплексної механізації всіх робіт складальні дільниці депо оснащенні підйомними пересувними площадками для слюсарних і столярних робіт, стаціонарними площадками, встановленими на рівні даху вагонів, візками з касетами для транспортировки поглинаючих апаратів автозчепи, спеціальним електричним і пневматичним інструментом і т.д. Деталі відділення доставляють на електрокарах, акумуляторних візках з підйомними кранами і автонавантажувачах.

Робочі місця для ремонту вагонів обладнанні повітропроводом з колонками для підключення пневматичного інструмента і виробництва випробування гальмів, електроліній для постачання електрозварювальних апаратів, електрогайковертів, водопроводом з холодною і гарячою водою.

2.1 Попередній проектний мережовий графік технології і організації виробництва ремонту вагона на потоці

Розвиток і удосконалення організації і технології виробництва зумовили необхідність застосування більш гнучких і цільонаправлених методів планування і керування на вагоноремонтних підприємствах.

Одним з методів научного аналізу планування, керування і контролю складних розробок і процесів виникло мережове планування. Основою метода мережового планування і керування являється мережовий графік.

Мережовий рафік — графічне зображення послідовного виконання комплексу робіт, показуючи взаємозв'язок і взаємозалежність окремих його етапів, виконання яких забезпечує досягнення кінцевої цілі. Графік передбачає технологічну необхідність і економічну доцільність послідовності виконання операцій, забезпечуючи найменші строки досягнення кінцевої цілі при певних обмежених ресурсах.

На основі мережового графіка отримаємо взаємозв'язок всіх процесів і операцій в їх технологічній і логічній послідовності, що дає можливість визначити оптимальну тривалість протікання процесу, тобто встановити максимально допустиму тривалість сукупно виконаних робіт.

Мережовий графік розроблений на весь процес ремонту вагонів від початку і до кінця з ув’язуванням усіх ділянок і відділень.

Таблиця 2.1- Попередній проектний мережовий графік технології і організації виробництва ремонту вагона

Продовження таблиці 2.1

Продовження таблиці 2.1

За допомогою мережового планування і керування можна оптимізувати і регулювати розстановку робочої сили, використання матеріальних ресурсів і загальні витрати на всіх стадіях комплексу процеса по ремонту вагонів.

Середня тривалість деповського ремонту одного пасажирського вагона: tкр=47 годин. Дивись додаток А.

2.2 Обґрунтування вибору метода ремонту

В вагонному депо застосовуються стаціонарний і потоковий методи організації процесів виробництва. Провідне місце належить потоковому методу, що відрізняється високою ефективністю.

Стаціонарний метод більш простий. Він характеризується більшою тривалістю цикла і порівняно низькою продуктивністю. Сутність його в тому, що всі роботи від початку до кінця виконуються на декількох або навіть на одному робочому місці. За межі цього місця виносяться тільки ті операції, виконання яких зв’язано з застосуванням спеціального обладнання.

Розрізняють два різновиду стаціонарного метода:

а) стаціонарно-бригадний метод, побудований по принципу концентрації операцій процесу, які виконуються на одному робочому місці;

б) стаціонарно-вузловий метод, побудований на основі диференціації операцій, тобто розчленування процесу на окремі операції по технологічним вузлам.

При стаціонарно-бригадному методі ремонту всі роботи виконуються одною бригадою, висококваліфікованих робочих, які повинні володіти бажано кількома суміжними професіями, тобто при цьому працює принцип концентрації операції на одному робочому місці.

Стаціонарно-вузловий метод припускає диференціацію операцій, тобто розчленування процесу на окремі операції по технологічним вузлам. В цьому випадку значно розширюється фронт робіт за рахунок диференціації ремонтно-складального процесу. Разом з тим спеціалізація операцій процесу полегшує його механізацію. За рахунок ущільненню і паралельності операцій значно скорочується тривалість і зменшується трудоємність ремонтно-складальних робіт, але існують і недоліки — це потреба в великій кількості працюючих високої кваліфікації, неповне використання обладнання і засобів механізації, порівняно низька продуктивність праці.

Більш прогресивний являється потоково-конвеєрний метод ремонту, який заключається в тому, що ремонтні об'єкти пересуваються у встановленій послідовності по робочим місцям (позиціям), для виконання певного об'єму робіт на кожній позиції. Основна ланка виробництва — це потокова лінія, тобто сукупність робочих місць розташовані в послідовності виконання операції технологічного процесу.

Основною умовою організації поточного виробництва являється наявність відповідного об'єму робіт для загрузки потокової лінії.

Виробництво, організоване по потоковому методу, характеризується наступними ознаками:

— розділення виробничого процесу на складові однакові чи кратні по трудоємності виконання операції і встановленням раціональної їх послідовності;

— розподіл операцій по певним робочим місцям і послідовним розположенням робочих місць і обладнання по ходу технологічного процесу;

— спеціалізацією робочих місць на виконання певних операцій;

— виконанням всіх операцій по можливості з меншими переривами;

— одночасне виконання робіт на всіх робочих місцях (позиціях) потокової лінії;

— високим степенем механізації і автоматизації технологічного обладнання, оснащення і транспортних пристроїв на окремих операціях і по усьому процесу.

При не виконанні якої-небудь з цих умов можливість організації потокового виробництва не виключається, проте воно при цьому буде менш досконале і менш економічним.

Завдяки високим показникам економічної ефективності потокові методи виробництва стають основною формою організації виробничого процесу. В теперішній час всі вагоноремонтні заводи і частина вагонних депо широко використовують потокові методи при ремонті вагонів і особливо при виготовленні і ремонті запасних частин.

В потоковому виробництві найбільш повно здійснюється пропорційнальність, ритмічність, паралельність і неперервність процесів на основі широкого використання передової техніки, комплексної механізації і автоматизації і прогресивних форм організації праці.

Виходячи з цього в дипломному проекті прийнято поточний метод ремонту.

2.3 Розрахунок основних параметрів комплексно-механізованої потокової лінії (КМПЛ)

Основними параметрами, визначаючими організацію виробничого процесу вагоноскладальної дільниці, являється:

— фронт роботи;

— число позицій;

— число потокових ліній;

— ритм;

— простій вагонів в ремонті;

— продуктивність і потужність дільниці.

За основу при розрахунку приймається програма ремонту вагонів, задана на визначений період (рік чи місяць).

На початку розраховуємо фронт роботи Фц, тобто кількість одночасно ремонтуємих вагонів даного типу, що знаходяться на ремонтних путях дільниці чи відділення [9,с.198]

(2.1)

де Фц — фронт роботи дільниці;

NB — заданий план випуску вагонів із ремонту на визначений період часу, NB= 700 вагонів;

Тпр — норма простою вагона в ремонті, Тпр =47 годин;

Fцфонд часу роботи потокової лінії, Fц =1950 годин.

Приймаємо 17 вагонів.

Фронт роботи потокової лінії [2,с.9]

(2.2)

де скількість позицій на потоковій лінії, с = 6;

Квкількість вагонів на одній позиції, N =1вагон.

Кількість позицій на потоковій лінії приймається виходячи з досвіду роботи передових депо і рекомендацій ПКБ ЦВ і становить шість — вісім для ремонту пасажирських вагонів в депо з урахуванням розбірної і малярної позицій.

Кількість потокових ліній, необхідних для освоєння заданої програми [2,с.9]

(2.3)

шт.

Кількість ремонтних місць (позицій), необхідних для розміщення ремонтуємих вагонів в відповідності з встановленою програмою визначається за формулою [8,с.8]

шт.

Визначаємо такт роботи КМПЛ за формулою:

(2.5)

де t-час на переміщення вагона з попередньої позиції на наступну,

(2.6)

де Sдовжина шляху переміщення вагона з позиції на позицію, S = 46 м;

Vшвидкість руху транспортера конвейєра, V=0,08м/сек.= 4,8м/хв.

годин Тоді

годин За рахунок заокруглень, виконаних в процесі розрахунку, отримані параметри не забезпечують точного збігання виробничої потужності вагоноскладальної дільниці і планової програми ремонту вагонів. Тому робимо розрахунок виробничої потужності (максимально можливої програми) дільниці за формулою:

(2.7)

вагон

%

Відхилення від норм допускається лише 10%. В цьому випадку відхилення становить 4,4%, що є допустимі. У зв’язку з цим приймаємо потоковий метод ремонту вагонів.

2.4 Розробка технологічного процесу ремонту вагонів

Технологічний процес деповського ремонту пасажирських купейних вагонів виконується на шести позиціях, з яких чотири позиції Ї в вагоноскладальній дільниці та дві Ї в малярному відділенні .

Об'єми робіт, які виконуються на ремонтних позиціях наступні:

НУЛЬОВА ПОЗИЦІЯ:

— приймання вагона в ремонт;

— продувка і очищення вентиляційних каналів і віконних рам;

— мийка санвузлів, дезинфікування всередині вагона;

— мийка кузова;

— складання дефектної відомості.

ПЕРША ПОЗИЦІЯ:

— зняття генератора;

— зняття деталей та вузлів електрообладнання;

— зняття деталей та вузлів систем опалення та водопостачання;

— зняття редукторно-карданного привода;

— зняття акумуляторних батарей;

— зняття вентиляційних решіток;

— зняття холодильного обладнання;

— зняття фільтрів;

— зняття штор;

— зняття унітазів;

— зняття кип’ятильників;

— зняття дерев’яних та металевих деталей внутрішнього обладнання та замків.

ДРУГА ПОЗИЦІЯ:

— піднімання вагона та викочування візків;

— зміна автозчепного пристрою;

— ремонт буферних комплектів, перехідних площадок;

— зміна приладів та арматури гальмівного обладнання;

— ремонт драбин, підніжок, відкидних та перехідних площадок, виконання зварювальних робіт на кузові;

— столярні роботи (постановка рам, ремонт дверних брусків, столиків, полок, відкидних сидінь та іншого);

— виконання шпалерних робіт;

— зняття та встановлення мотор-генератора;

— зняття та встановлення мотор-вентилятора;

— підкочування візків під вагон.

ТРЕТЯ ПОЗИЦІЯ:

— ремонт коридорів, тамбурів та туалетів;

— встановлення редуктора;

— встановлення генератора;

— встановлення на вагон приладів системи опалювання та водопостачання. Заповнення систем водою;

— встановлення кип’ятильників;

— встановлення унітазів;

— встановлення на вагон апаратури електрообладнання;

— встановлення на вагон дерев’янних та металевих деталей внутрішнього обладнання;

— фарбування підніжок, фартуків, рамок, пружних площадок;

— фарбування акумуляторних ящиків всередині;

— встановлення холодильного обладнання;

— встановлення фільтрів;

— встановлення вентиляційних решіток;

— встановлення акумуляторних батарей;

— встановлення карданного валу.

ЧЕТВЕРТА ПОЗИЦІЯ:

— перевірка електрообладнання в дії, опору та ізоляції;

— здавання інженеру з приймання вагонів ходових частин;

— циклювання, зачищення деталей внутрішнього обладнання під лакування;

— розчистка, ґрунтування, шпатлювання та шліфування вагона всередині та зовні;

— сушка заґрунтованих, та шліфувальних поверхонь;

— випробування автогальмів, здача інженеру з приймання вагонів;

— всередині вагона укладають лінолеум.

ПЯТА ПОЗИЦІЯ:

— фарбування вагона всередині;

— мийка вагонів всередині, очищення скла;

— покривання лаком деталей внутрішнього обладнання;

— фарбування візків, рами вагона, підлоги знизу, гальмівного обладнання;

— нанесення трафаретів на візках, під вагонному обладнанні;

— фарбування кузова.

ШОСТА ПОЗИЦІЯ:

— сушка вагона зовні;

— нанесення знаків та надписів на кузов;

— заправка холодоагентом системи кондиціювання повітря, випробовування її в дії;

— пред'явлення вагона інженеру з приймання вагонів;

— встановлення віконних штор;

— випробовування в дії системи опалювання та кип’ятильників;

— кінцева здача вагона;

— нанесення написів дати випуску вагона із деповського ремонту.

2.5 Розрахунок розмірних параметрів вагоноскладальної дільниці

Найважливішим із основних виробничих дільниць депо являється вагоноскладальна, визначаюча довжину головного корпуса вагонного депо. Основні розміри (довжина, ширина і висота) цієї виробничої дільниці визначається виходячи з організації в ній потокового метода ремонту вагонів.

Довжина вагоноскладальної дільниці головного корпуса депо, м, при потоковому методі ремонту вагонів підраховується за формулою [3,с.271]

(2.8)

де Lцдовжина дільниці без урахування довжини малярного відділення;

Lм — довжина малярного відділення;

Lт.ш. — довжина тамбур — шлюза в цілях пожежної безпеки, Lт.ш.=6м

(2.9)

де — відстань від однієї позиції до торцевої стіни цеха, м, =3м;

— кількість технологічних позицій, =4;

— довжина вагона, м, =25м;

— відстань між ремонтними позиціями для викатки візків, м, =8м;

— відстань між 2 і 3 позиціями, =2м;

— відстань між 3 і 4 позиціями, =2м;

— відстань від 4 позиції до технологічного проїзду, м, =1м;

— ширина технологічного проїзду, м, =6м;

— відстань від технологічного проїзду до дверей тамбур-шлюза, м, =1м

м

(2.10)

де відстань від стіни тамбур — шлюзу до 5 позицій, м, =7м;

довжина вагона;

— кількість технологічних позицій в малярному відділенні, =2;

відстань між 5 і 6 позиціями, м, =11м (з урахуванням викатки фарбувальної установки);

— відстань між 6 позицією і торцевою стіною депо, м, =10м.

м м

Розрахункові значення довжини і ширини дільниці повинні бути зв’язані з вимогами будівельного кроку, тобто бути кратним-6м по довжині і 3 м по ширині. Тому приймаємо 216 м.

Ширина вагоноскладальної дільниці визначається за формулою (6,с.203)

(2.11)

де — відстань від вісі крайньої колії до повздовжньої стіни будівлі, =5м;

— кількість колій (потокових ліній) на дільниці, =3;

— відстань між осями суміжних колій, м, =7м м

Приймаємо 24 м.

Висоту будівлі дільниці обумовлено висотою ремонтуємих вагонів, габаритами обладнання, використованого у дільниці і конструкцією мостових кранів. Висоту дільниці приймаємо:

— до верха підкранової рейки — 8,15 м;

— до низу конструкції перекриття — 10,8 м.

2.6 Розрахунок робочої сили вагоноскладальної дільниці

Всі працівники вагонного депо можна розділити на:

— промислово-виробничий персонал;

— персонал непромислових підрозділів.

Промислово-виробничий персонал зайнятий безпосередньою виробничою діяльністю і обслуговуванням виробництва. Персонал непромислових підрозділів зайнятий в житловому і комунальному господарствах підприємства, в сфері культурно-побутового і медико-санітарного обслуговування, в дитячих садках при підприємствах.

В залежності від характеру виконаної функції виділяють наступні категорії промислово-виробничого персоналу: працівники, інженерно-технічні працівники (ІТР), розрахунково-конторський персонал (РКП) і молодший обслуговуючий персонал (МОП).

В депо існує ділення працівників на основних і допоміжних. Як основні, так і допоміжні працівники групуються по професіям і спеціальностям, а також по кваліфікаційним розрядам.

Інженерно-технічні працівники виконують функції загального керування і технічного керівництва. Ці групи складаються із керівників, спеціалістів і технічних виконавців.

До молодшого обслуговуючого персоналу відносяться працівники по догляду за службовими приміщеннями, обслуговуванням працівників.

Розрізняють списочний і явочний склад працівників. Списочний склад характеризує загальну кількість працівників депо, фактично з’явившихся на роботу і відсутніх по поважним причинам. Явочний склад — це кількість працівників, фактично з’явившихся на роботу.

Явочна кількість виконавців в одну зміну, необхідне для обслуговування, головного конвейєра, розраховуємо по формулі [7,с. ]

(2.12)

де Нт -трудоємність робіт, виконаних на головному конвейєрі, чол.-год;

Rтривалість зміни, хв.;

tп — час, втрачаємий за рахунок часу зміни на переміщення вагонів на наступну позицію, хв. ;

kн — коефіцієнт, враховуючий перевиконання норм, kн =1,1 — 1,2

Для вагоноскладальної дільниці в цілому Нт =230 чол.-год. (6, с. 9)

чол.

Приймаємо 29 чоловік в одну зміну на шести позиціях головного конвейєра.

Розраховуємо кількість явочних працівників по кожній спеціальності окремо для вагоноскладальної дільниці в цілому. Трудоємність робіт для кожної спеціальності прийнято згідно норм (6, с. 9):

а) слюсарі по ремонту ходових частин чол., приймаємо 2 чоловіка.

б) слюсарі по ремонту гальмівного і пневматичного обладнання чол., приймаємо 1чоловіка.

в) слюсарі по ремонту опалення і водопостачання чол., приймаємо 1 чоловіка.

г) слюсарі по ремонту замків і металічної арматури чол., приймаємо 1 чоловіка.

д) слюсарі по ремонту електроі радіообладнання, редукторно;

привода чол., приймаємо 3 чоловіка.

е) слюсарі по ремонту електроопалення чол., приймаємо 3 чоловіка.

є) слюсарі по ремонту холодильного обладнання

чол., приймаємо 1 чоловіка.

ж) акумуляторщики чол., приймаємо 1 чоловіка.

з) столяри чол., приймаємо 3 чоловіка.

и) маляри чол., приймаємо 7 чоловік

і) машиністи мийних установок, мийники вагонів чол., приймаємо 2 чоловіка.

ї) електрозварювальники чол., приймаємо 1 чоловіка.

й) кровельщики чол., приймаємо 1 чоловіка.

к) кранівники

чол., приймаємо 1 чоловіка.

л) підсобні (транспортні працівники) чол., приймаємо 1 чоловіка.

Разом на одній КМПЛ маємо 29чоловік в одну зміну.

Списочна кількість працівників визначається за формулою

де kзкоефіцієнт заміщення явочних працівників, kз = 1.1 — 1.12

чол.

2.7 Конструкторська компоновка КМПЛ

На основі технологічного планування розробляємо конструкторську компоновку головного конвейєра. Конструкторське компонування розробляється на підставі наступних розмірів: довжина вагона складає 25 метрів; відстань від внутрішньої стіни будинку до першого вагона — 4 метра; відстань між вагонами на позиції для викочування візків — 8метрів; транспортний проїзд — 6метрів; відстань від осей конвеєра до стін ділянки — 5метрів; відстань від вагона до переїзду приймаємо 2метри.

У зв’язку з різними інтервалами між позиціями і різними довжинами позицій, розробляємо спеціальну конструкцію тягового конвейєра, штовхальники якого розташовані на різних відстанях друг від друга. Тягову станцію конвйеєра розміщають поза приміщенням ділянки. Тягова станція обладнана кулачковой муфтою, що керується електрощитом. При переміщенні вагонів з позиції на позицію ця муфта забезпечує з'єднання вала редуктора з валом барабана. При зворотному ході конвейєра вона повинна відключатися. Керування муфтою забезпечується кінцевими вимикачами, на які впливає тягова конструкція конвейєра. Барабан тягової станції обладнаний стрічковим гальмом, що утримує барабан від довільного обертання під час зворотного ходу тягового конвейєра. На підставі конструкторського компонування визначаємо:

а) довжина тягової конструкції -221,5 м б) довжина робочого ходу конвейєра- 46 м.

На конструкторській компоновці розташовуємо штовхачі по конвейєру так, щоб при переміщенні конвейєра тягова конструкція пересунула з позиції на позицію вагони. Вагон, який стояв перед дільницьою поставимо на першу позицію, а з шостої позиції - за дільницю на накопичувальну позицію.

Для визначення загальної довжини конвейєра проводимо розрахунок параметрів Визначаємо зусилля на пересування вагонів по конвеєру в такій послідовності [3, с 274]

Потрібне тягове зусилля Р_к визначається по формулі

(2.13)

де К_т — тягове зусилля на кожну тону тари вагона, К_т = 350 Н/т;

Т_в — тара вагона, Т_в = 55 т;

n_в — кількість одночасно переміщуємих вагонів на конвейєрі;n_в = 7 вагонів;

Вибираємо відповідний розмір стального канату [13, табл. 2]

Канат ГОСТ 3071, діаметр канату d_к =17.5мм, діаметр дротів q=0.8мм, площа перерізу F=111мм².

Визначаємо діаметр барабана

(2.14)

Визначаємо кількість робочих витків на барабані

(2.15)

Приймаємо n_р= 42 витків Кількість витків тертя приймаємо n_тр= 3

Відстань для закріплення троса l_з.т.= 300 мм Визначаємо конструктивну ширину барабана:

(2.16)

де p — шаг між витками, p = 15 мм Визначаємо мінімальну відстань між опорним роликом і віссю приводної станції

(2.17)

Приймаємо 4900 мм.

Для зворотного ходу приймаємо діаметр тросу по ГОСТ 3068

Діаметр барабану для станції зворотного ходу:

Кількість робочих витків:

(2.18)

Приймаємо 74 витка.

Кількість витків тертя

Відстань для закріплення троса Визначаємо ширину барабана

(2.19)

де s^o.x.— шаг між витками, s^o.x.=10мм Визначаємо мінімальну відстань між опорним роликом і віссю станції зворотного ходу

(2.20)

Приймаємо 5600 мм Визначаємо загальну довжину конвейєра

(2.21)

Потужність електродвигуна тягової станції конвейєра, кВт визначається по формулі [3, ст. 274]

(2.22)

де P_K — тягове зусилля, Н;

V_K — швидкість переміщення конвейєра, м/с; V_K=0.08м/с з_КПД — КПД передачі; з_КПД=0.6ч0.65

Приймаємо електродвигун згідно таблиці [12,с 547] трьохфазний асинхронний типа АО2−72−8 з потужністю Кількістю обертів Визначаємо швидкість обертання барабана тягової станції

(2.23)

де V_к— швидкість пересування конвейєра, м/хв;

D_б — діаметр барабана, м, D_б= 350мм=0.35м Загальне передаточне число визначається

(2.24)

де V_є — кількість обертів електродвигуна, який вибраний для тягової конструкції

Вибираємо редуктор типу ЦД2−100М з передаточним числом i_р=86; міжосьовою відстанню 1000 мм. Двухступінчатий горизонтальний, циліндричний [12,с 195].

Визначаємо передаточне число відкритої передачі

(2.25)

Потужність електродвигуна зворотного ходу визначаємо по формулі:

(2.26)

де — тягове зусилля на переміщення конвейєра, Н;

— швидкість руху конвейєра зворотного ходу, м/с;

=3 м/с;

— ККД передачі, =0.6ч0.65;

Конвейєр виготовлений з двох швелерів (по ГОСТ 8240) № 12, де вага одного погонного метра складає 20,8 кг, довжина тягової конструкції 221,5 м

Приймаємо електродвигун [3,с 535] типу АО2−62−8 потужністю =10кВт, з числом обертів =725 об/хв.

Визначаємо швидкість обертання барабана станції зворотного ходу

(2.27)

Загальне передаточне число тягової станції зворотного ходу буде складати

(2.28)

Приймаємо редуктор [14,с 485] типу ЦД2−115М, з передаточним числом і_р=63.

Визначаємо передаточне число відкритої передачі:

(2.29)

Дивись додаток Б.

3 ДІЛЬНИЦЯ З РЕМОНТУ РЕДУКТОРНО — КАРДАННИХ ПРИВОДІВ

Поточний ремонт і технічне обслуговування редукторно — карданного приводу вагонного генератора в експлуатації здійснюється на основі Інструкції з технічного утримання обладнання пасажирських вагонів, визначає види, терміни й обсяги профілактичних робіт.

Усі роботи, передбачені єдиною технічною ревізією, виконуються на виробничій дільниці з ремонту редукторно — карданного приводу; для цього редуктор повинний бути знятий з вагона. Крім ЄТР, за планом технічну ревізію приводу вагонного генератора виконують:

— при неясності клейм і знаків останнього ремонту чи ревізії;

— у вагонів, що були в катастрофі чи аварії;

— після обточування колісної пари з редукторним приводом від середньої частини осі;

— при ушкодженні буксового вузла, що вимагає демонтажу букси з редукторно — карданним приводом від торця осі;

— після сходу вагонів з рейок і у зв’язку з цим повне обстеження колісної пари;

— при виявленні сторонніх домішок у мастилі редуктора.

В усіх зазначених випадках технічну ревізію виконують на дільниці з ремонту редукторно — карданного приводу.

Дільниці з ремонту редукторно — карданного приводу створюють у вагонних дільницях, РЕД і ПТО у випадках, коли вони розташовані на станціях, що не мають безпосередньої близькості пасажирського вагонного депо.