Безпека руху

року міністерство освіти Російської Федерации.

Державне освітнє установа вищого професійного образования.

«Оренбургский державний университет».

Транспортний факультет.

Кафедра автомобільного транспорта.

КОНТРОЛЬНА РАБОТА.

По курсу: «Організація безпеки дорожнього движения».

Варіант 48.

Грн. 99 ААХ — 2 В.

Перевірив: Єфімов И.Н.

Виконав: Захаров А.Г.

Оренбург 2004 г.

1. Запровадження …3 2. Устаткування кабінету за безпеку движения…6 3. Устаткування, що застосовується в кабинетах…10 4. Тематичні модульні стенды…15 5. Основні становища Конвенції про дорожніх знаках і сигналах…17 6. Схема раціонального руху автотранспорта…21 7.

Заключение

…23 8.

Список литературы

…24.

З давніх часів людина хотів позбутися фізичних зусиль чи полегшити їх при переміщенні чогось, розташовувати з більшою силою, швидкістю. Створювалися сказання про килимах літаки, семимильних чоботах й чарівниках, що переносять людини за очі помахом жезла.

Тягаючи тяжкості, люди винайшли візки, адже котити легше. Потім пристосували тварин — волів, оленів, собак, найбільше коней. Так з’явилися візки, екіпажі. У екіпажах люди прагнули до комфорту, все, більш удосконалюючи їх. Прагнення людей збільшити швидкість прискорювало і зміну подій у розвитку транспорту. З грецького «аутос» — «сам» і латинського «мобилис» — «рухливий» у розвинених європейських мовами склалося прикметник «саморушний», буквально «авто — мобільний». Воно належала до годинах, куклам-автоматам, до всяким механізмам, загалом, до всьому, що служило хіба що доповненням «продовженням», «удосконаленням» человека.

У ХVIII столітті спробували замінити живу силу силою пара і застосовували до безрельсовым візкам термін «автомобіль». Чому ті ж рахунок віку автомобіля ведуть від перших «бензиномобилей» з двигуном внутрішнього згоряння, изобретённых і останніх побудований у 1885−1886 роках? Немов забувши про парових і акумуляторних (електричних) екіпажах. Річ у тім, що ДВС на присутніх справив справжній переворот у транспортному техніці. Протягом тривалого часу він виявився найбільш які відповідають ідеї автомобіля і тому надовго зберіг своє чільне положення. Частка автомобілів з ДВС становить сьогодні більш 99,9% світового автомобільного транспорту. Важко уявити галузь народного господарства чи вид діяльності, у яких не використовувався б автомобіль. Наша країна вступила на шлях автомобілізації тільки після революції 1917 року. До 1917 року у Росії автомобілі великого натхнення викликали. Їх поширення мало як прибічників, і противників: останніх лякали, наприклад, нещасні випадки з кіньми, вихлопні гази тощо. п. На початковому етапі розширення сфери застосування автомобіля нашій країні виразилося лише організації у 1904 року петербурзького таксомоторного суспільства, а пізніше — використання автомобілів поштовими і військовими відомствами. Хоча дореволюційна Росія вони мали високорозвиненою автомобільну промисловість, російські інженери зробили ряд успішних спроб з розробки й виготовлення власних конструкцій — перший вітчизняний автомобіль створений СанктПетербурзі травні 1896 року Е.А. Яковлєвим і власником каретних майстерень П.О. Фрезі. Ситуація існувала, у російському автомобілебудування в початку століття коли російські автомобілі - попри її обмежений кількість — за своїми ходовим якостям і якістю обробки не поступалися та імпортних зразків, на жаль не збереглася до відома наших дней.

Проте автомобілізація несе людям як користь, з популярністю автотранспорту пов’язані Шекспір і болючі проблеми, пережиті людством в останні роки. Масовість його застосування викликала загрозу виснаження ресурсів нафти, забруднення атмосфери міст, численні випадки дорожнотранспортних подій. Для виробників це проблеми збуту, конкуренції на внутрішньому, а зовнішньому ринках, потогінна організація виробництва як реакція — активне робоче рух. Для автолюбителів обмеження проїзду автомобілів, їх швидкості, їх технічних характеристик. Попри порівняльну складність і дорожнечу, автомобіль став однією з самих поширених технічних споруд. Його швидкісні, конструкторські якості поліпшуються з кожним роком, автомобіль стає дедалі більше комфортабельним. Для безпеки водіїв фірмами виробниками автомобілів щорічно витрачаються тисячі доларів, що рятує життя тисячам людей. «Автомобіль не розкіш, а засіб пересування" — ці слова з його відомого твору Ільфа й Петрова здобули нашого часу реальний смысл.

З одного боку автомобіль полегшив людини життя, з іншого — отруює їх у буквальному сенсі слова. Оскільки переважна більшість автомобілів сконцентрована у великих і найбільших містах, повітря цих міст як збіднюється киснем, а й забруднюється шкідливими компонентами відпрацьованих газів. Встановлено що перший легковий автомобіль щорічно поглинає з атмосфери у середньому більше 4 тонн кисню, викидаючи з відпрацювали газами приблизно 800 кг окису вуглецю, близько 40 кг окислів азоту NO та майже 200 кг різних вуглеводнів. Якщо такі цифри помножити на 400млн. од. світового парку автомобілів, можна ступінь загрози, яка зачаїлася у надмірної автомобілізації. Автомобілі є джерелами 50% забруднення атмосфери вуглеводнями азоту та 90% окисом вуглецю. У країнах, де автомобілізація досягла гіпертрофованих розмірів, автомобілі заповнили вулиці і шляхи, отруюючи повітря, поглинаючи паливні ресурси. Ефективними профілактичними заходами є розширення вулиць, створення між проїзною частиною шляхів та житловими будинками фільтрів — стін з зелених насаджень, організація пішохідних зон які з забороною в'їзду транспортних засобів на житлові улицы.

Для зниження шкідливого впливу автомобільного транспорту потрібно винесення з порожньої міської риси вантажних транзитних потоков.

Багато великих містах світу дуже гостра проблема міського транспорту. Транспортні потоки ростуть одночасно зі зростанням міст через стихійного, не підлеглого раціональному планування розміщення житлових і промислових зон. Поширення приміського життя веде до збільшення кількості приватних автомобілів (тенденція, яке вміло, стимулюють автомобілебудівні компанії, прививающие свідомості середніх шарів населення уявлення про автомобіль як символі соціального престижу). Їх потоки, затопляющие вуличну мережу, роблять пересування містом у годинник «пік» болісно медленным.

Для прискорення пересування споруджують грандіозні дорогі системи швидкісних автомобільних трас, отримали найбільш значне поширення США і Банк Японії. У своєму прагненні зменшити витрати коштів на земельних ділянок японські інженери проклали значну частину таких трас на потужних залізобетонних опорах вздовж русел рік і каналів. Там, де естакади швидкісних автотрас точаться суперечки з суші, їх опори місцями піднято на висоту 20−25 метрів, а прольоти перекинуто прямо над покрівлями домов.

Створення у місті мережі магістралей швидкісного руху дозволяє істотно збільшити швидкості громадського транспорту, й легкових автомобілів, підвищити її пропускну спроможність, скоротити кількість дорожнотранспортних подій, ізолювати житлові райони і громадських центри від концентрованих потоків транспортних засобів. Але магістраль — дороге спорудження. Будівництво її то, можливо ефективна лише на напрямах які забезпечують потужні й стійкі транспортні потоки з щодо великий не більше міста дальністю поїздок, коли він відчутний виграш від підвищення швидкість руху. Тому такі магістралі будують лише у великих містах з полицентрической структурою і розтягнутої территорией.

Автомобільний транспорт одна із джерел галасу зчинив на місті. Шум у містах скорочує тривалість життя. За даними австрійських дослідників, це скорочення коливається не більше 8−12 років. Надмірний шум може може стати причиною нервового виснаження, психічної угнетённости, вегетативного неврозу, виразковій хворобі, розлади ендокринної та серцево-судинної система. Шум заважає людям працюватимете, і відпочивати, знижує продуктивність труда.

Зниження міського шуму можна досягнути насамперед рахунок зменшення шумністю транспортних засобів, раціональна забудова магістральних вулиць, максимальне озеленення території мікрорайонів і розділювальних смуг, використання рельєфу місцевості та інших. Суттєвий захисний ефект буває у тому випадку, якщо житлова забудова розміщена на відстані щонайменше 25−30 метрів від автомагістралі і зони розриву озеленены.

Також автомобільний транспорт надає негативний вплив на фауну. Це виявляється в забруднення довкілля й доріг, руйнація місць проживання тварин, розсічення шляхами сезонних і добових ділянок тварин, зіткнення останніх з транспортними средствами.

Густота дорожньої мережі стає більше, у цій негативне вплив автомобільного транспорту на тваринний світ зростати. Пам’ятаючи звідси, необхідно ухвалити дійових заходів зменшення загибелі тварин під час прокладання нових шляхів та проводити охоронні заходи вже имеющихся.

На підвищення чистоти повітряного басейну необхідно застосовувати менш токсичні є екологічно безпечними. Наприклад, природного газу, він тех-нічно та економічно відшкодовується. Газ краще бензину змішується з повітрям, тому повніше згоряє в двигуні, отже, і шкідливих речовин у газі менше. Крім стиснутого газу використовують скраплений природний газ.

Рішення енергетичної проблеми автомобільного транспорту — це створення альтернативних видів палива. Такі, як спирти, рідкий азот, рідке синтетичне паливо, водень. Їх використання допоможе істотно знизити токсичність і негативний вплив автомобіля на навколишню среду.

Оборудование кабінету за безпеку руху на АТП.

У зв’язку з запровадженням страхування від нещасних випадків на виробництві значно підвищуються вимоги відповідних контролюючих органів щотижня до підприємств з питань, які належать до охороні праці в виробництві.

У цьому особливу увагу приділяють устаткуванню кабінетів і куточків охорони праці, і навіть кабінетів за безпеку дорожнього руху на підприємствах, що мають у собі автотранспорт.

Однією з основних цілей адміністрації, і керівництва підприємства, фахівців служби охорони праці є профілактика (попередження) нещасних випадків на производстве.

Якщо ж, попри всі профілактичні заходи, нещасний випадок все-таки відбувається, тоді потрібно вирішувати інший комплекс завдань: надання першої допомоги, кваліфікація від нещасного випадку, його розслідування, встановлення причин, розробка заходів із їх усунення, оформлення обліку від нещасного випадку. Будь-яка неточність у цій роботі можуть призвести до дуже неприємних наслідків, як постраждалих, так відповідальних забезпечення безпеки праці в производстве.

У зв’язку з цим керівникам підприємств, особам, відповідальних дотримання і правил охорони праці, співробітникам підприємств, необхідно знати, по-перше, що робити, щоб нещасний випадок для підприємства не стався, і, по-друге, що робити, якщо нещасний випадок все-таки произошел.

Слід зазначити, що заходів, які стосуються профілактиці (попередження) нещасних випадків з виробництва істотно залежить від характеру даного конкретного виробництва, специфіки своєї діяльності, використовуваних технологічних процесів, устаткування й т.п.

У той самий час комплекс заходів, які потрібно проводити, якщо нещасний випадок з виробництва усе-таки стався, майже залежить від характеру даного конкретного производства.

Кабінет безпеку руху є організаційним учебнометодичним центром пропаганди знань. До діяльності уряду є організація та проведение:

1. Навчання і інструктажу за безпеку руху на дорогах,.

2. Семінарів, курсів і тематичних занять для робітників і службовців, профспілкового активу; періодичного інструктажу та знань працівників із питанням безпеки движения;

3. Консультацій, лекцій, розмов, переглядів кінофільмів, виставок, пропагують передовий досвід работы;

4. Тематичних виставок, пропагують досвід свого і родинних підприємств із зниження травматизма;

5. Інформаційній роботи з пропаганді досягнень у сфері організації безпеку руху, застосування нових матеріалів, процесів та інших заходів, впровадження яких сприяє безпеки движения;

6. Методичної допомоги цехах, виробничим ділянкам (відділам, лабораторіях) у створенні і стендів за безпеку движения.

Кабінет за безпеку руху рекомендується створювати для підприємства зі списковим кількістю працівників 100 чоловік і більше. На підприємстві зі списковим кількістю працівників до 300 людина кабінет за безпеку руху то, можливо сполучено із власним кабінетом під навчальні занять (технічним кабінетом). Для устаткування кабінету має бути виділено спеціальне приміщення, площа якого рекомендується визначати залежно від спискового кількості працівників: до 1000 людина — 24 кв. м; від 1001 до 3000 людина — 48 кв. м; від 3001 до 5000 людина — 72 кв. м; від 5001 до 10 000 людина — 100 кв. м; від 10 001 до 20 000 людина — 150 кв. м; понад 20 000 людина — 200 кв. м. Методичний кабінет устатковується у проекті, складеного з урахуванням специфіки виробництва підприємства. Безпосередню роботу методичного кабінету повинен організовувати инженер-методист, підлеглий керівнику служби охорони праці. Кабінет має бути оснащений відповідно до що стоять проти нього завданнями і мати три наступних розділу: навчальний, справочно-методический і информационно-выставочный. Навчальний розділ — може бути найбільшим, як у займаній площі, і за кількістю які у ньому матеріалів; укомплектований учебнонаочними посібниками, що відбивають специфіку всіх видів руху, і навіть навчальним інвентарем і технічними засобами пропаганди (проекційної, звукозаписувальної і відтворюючої апаратурою, контрольно-обучающими машинами, тренажерами, контрольно-вимірювальними приладами). Для дистанційного управління технічними засобами навчання необхідно встановити столі викладача пульт управління, що складається з елементів управління технічними засобами навчання дітей і інформації (кінопроекційна установка, диапроекторы підтвердження діапозитивів і діафільмів) і системи раціонального затемнення кабінету. Рекомендується учебно-наглядные посібники систематизувати за тематикою, звівши в дві групи — загальну економічну та спеціальну. Посібники загальної групи можна використовувати, переважно, при проведенні вступного інструктажу, і тематика їх мусить бути узгоджена зі програмою інструктажу. Посібники спеціальної групи мають відображати специфічні умови роботи виробничих ділянок та вимоги, які пред’являються організації та змісту робочих місць. Справочно-методический розділ має бути укомплектований нормативнотехнічної документацією за безпеку руху, навчальні програми, методичними довідниками, директивними та інші посібниками, необхідними щодо навчання, інструктажу і консультування які працюють у питанням трудового законодавства, техніки безпеки та виробничої санітарії. Информационно-выставочный розділ має бути укомплектований посібниками, устаткуванням, експонатами, діючими моделями, призначеними організації постійних і тимчасових пересувних виставок біля підприємства. Створення кабінету за безпеку руху має здійснюватися по з певним планом під керівництвом служби охорони праці підприємства. Кабінет може бути розташований наскільки можна поруч із службою охорони праці і складатися з 2 приміщень: основного (навчального) і підсобного (препараторской). Підсобне приміщення рекомендується площею 12—15кв. м. Природний висвітлення кабінету має бути рівномірним і розсіяним і відповідати вимогам СНиП 11−4-79 «Природний і штучне висвітлення ». Ставлення площі вікон на площу статі має не меншим 1:4.

В кабінеті необхідно забезпечити освітленість щонайменше 300 люкс — при люмінесцентних лампах і проінвестували щонайменше 150 люкс на робочих місць при лампах розжарювання. Рекомендується передбачити роздільне включення і відключення світильників для регулювання освітленості дошки, екрана, всього приміщення, встановити розетки для настільних ламп. Світильники основного приміщення вибирають і мають те щоб світловий потік розподілявся рівномірно, не створюючи контрастних тіней і виробляючи сліпучого дії. Світильники би мало бути пласкими і розташовувати їх треба 2 низки під самим стелею, що дозволяє рівний розсіяний світ і забезпечує добре освітлення всієї площі кабінету, корисно демонстрації фільмів, і діапозитивів, особливо у невисоких приміщеннях. У організації процесу головною є фронтальна (стіна, до якої аудиторія звертається обличчям. Необхідно, щоб він вони мали віконних отворів, оскільки прямий світловий потік погіршує видимість яке демонструють матеріалу і призводить швидкого зорового стомленню. Поліпшенню освітленості всього приміщення сприяє забарвлення стін в світлі тону: нейтрально-серый з легкої домішкою блакитного чи зеленого. Стіна з віконними прорізами — важливим елементом до створення цілісного ансамблю кабінету. Простінки і натомість вікон виглядають дуже темними. Тож зменшення світлового контрасту їх бажано офарблювати в світлі тону. Необов’язково офарблювати й інші стіни кабінету у самій колір. Стіна навпаки вікон призначається переважно для експозиції матеріалів по безпеку руху. Не слід стіну розділяти на верхню (світлу) і нижню (темну) панелі. Стіну забарвлюють одним кольором від статі під саму стелю, який відповідає вимозі цілісності ансамблю всього приміщення. Стіни кабінету годі було перевантажувати стендами, плакатами, зразками. Для демонстрації фільмів, діафільмів чи діапозитивів віконні отвори обладнують затемняющими шторами. Підбираючи тканину для таких штор, слід враховувати, як вона поєднуватися зі схожим кольором стін. Краще вибирати тканину з малюнком, який заспокоює очі й створює вигідний фон для меблів, і устаткування. Підлогу у кабінеті доцільно виконати з квадратних поліхлорвінілових плиток чи лінолеуму. Колірну гаму статі бажано виконати на нейтральних ясно-сірих поєднаннях, які сприяють зростанню освещенности.

Устаткування, що застосовується в кабінетах за безпеку движения.

Нині розроблений Багатофункціональний Автоматизований Комплекс (МАК), допомагає підприємствам вирішувати обидві групи вищевказаних задач.

МАК призначений для устаткування кабінетів і куточків охорони праці будь-яких підприємств і кабінетів за безпеку дорожнього руху підприємств, що мають у собі автотранспорт.

Він з двох частин: Автоматизованого Який Навчає Комплексу (АВК) і Автоматизованого Екзаменаційного Комплексу (АЕК), що потенційно можуть використовувати як незалежно друг від друга, і спільно й у сукупності дають можливість автоматизувати процес навчання дітей і контролю знань по будь-яким питанням, які належать до охорони праці з виробництва, а також питанням, що з безпечної експлуатацією транспортних засобів на підприємствах, що мають у собі автотранспорт.

Зупинимося докладніше на елементах, входять до складу МАК — Автоматизованому Обучающем Комплексі (АВК) і Автоматизованому Екзаменаційному Комплексі (АЕК). АВК ПОЛЯГАЄ ІЗ ДВОХ КОМПОНЕНТІВ: • бібліотек навчальних фільмів по відповідним тем, які належать до питанням охорони праці та безпеки дорожнього руху; • установок їхнього автоматичної демонстрации.

На цей час для кабінетів і куточків охорони праці будь-яких підприємств розроблена бібліотека навчальних фільмів, належить питанням, у яких спільне рішення підприємствам практично будь-якого профілю, під загальним назвою «Що робити, якби підприємстві стався нещасний випадок?» Вона містить у собі розділ «Перша поклик допомагати потерпілим при нещасних випадків з виробництва» (18 навчальних фільмів), і навіть розділ, належить до кваліфікації, класифікації, розслідування, оформленню і обліку нещасних випадків з виробництва (10 навчальних фильмов).

Для устаткування кабінетів за безпеку дорожнього руху на підприємствах, що мають у собі автотранспорт, повністю розроблена бібліотека навчальних фільмів під загальним назвою «Що робити, щоб у вашому підприємстві не стався нещасний випадок при експлуатації автотранспорту? «Ця бібліотека включає у собі такі розділи: «Правила дорожнього руху» — 32 навчальних фільму, «Основи безпеки дорожнього руху» — 25 навчальних фильмов.

Для тих самих підприємств, тобто. підприємствам, що мають у собі автотранспорт, пропонується і згадувана бібліотека «Що робити, якщо вашому підприємстві стався нещасний случай?».

Як було зазначено раніше, крім бібліотек навчальних фільмів АВК включає у собі установки їхнього автоматичної демонстрації, які перебувають у двох варіантів: некомпьютерном і комп’ютерному. Некомп’ютерний варіант установки складається з автоматичного диапроектора, портативного СD-проигрывателя з колонками і спеціального синхронизирующего устрою «Синхро-Пеленг» (див. рис). [pic] Мал.1. Некомп’ютерний варіант установки.

У цьому кожен навчальний фільм включає у собі такі елементи: лазерний диск (компакт-диск) з записаними у ньому уроком, заняттям, лекцією за відповідною тематиці, і навіть спеціальними сигналами, що дозволяє автоматично управляти роботою слайд-проектора під час демонстрування навчального фільму; слайд-фільм (комплект слайдів з певним ілюстративним материалом).

З часу підключення портативний СD-проигрыватель відтворюватиме звукове супровід навчального фільму (заняття, уроку, лекції) і автоматично управляти перемиканням диапроектора по спеціальної программе.

Досить вставити компакт-диск в портативний СD-проигрыватель, комплект слайдів (слайд-фільм) в проектор, і озвучений навчальний фільм (заняття, урок, лекція) буде відтворено автоматически.

Викладач може будь-якою слайді зупинити демонстрацію навчального фільму, прокоментувати чи доповнити його і тоді знову продовжити демонстрацию.

Що дуже важливо, роботу з автоматичної установкою не вимагає ніякої спеціальної підготовки, а елементи, складові установку (портативний СDпрогравач і диапроектор), можуть використовуватися як у складі установки, і самостійно. Комп’ютерний варіант установки виконано з урахуванням мультимедійного самого персонального комп’ютера РС/АТ «Pentium-II» (див. мал.2) [pic] Рис. 2. Комп’ютерний варіант установки.

Проведення занять забезпечується шляхом демонстрації аудиторії відповідних навчальних фільмів з великої екрані з допомогою автоматичного диапроектора, працюючого під керівництвом комп’ютера. Лекційний матеріал у своїй подається через звукові колонки компьютера.

Програмний продукт дозволяє викладачеві управляти процесом демонстрації навчальних фільмів з його робочого місця, У цьому зміст що демонструються аудиторії навчальних фільмів одночасно відображається на які перебувають перед викладачем екран монітора. Викладач має можливість будь-якою кадрі призупинити демонстрацію навчального фільму, поставити необхідні питання дати відповідні коментарі, та був продовжити демонстрацію сіло місця, якою вона перервалася. Керуюча програма передбачає можливість переходу чи повернення до будь-кого з кадрів яке демонструють навчального фільму, якщо викладач визнає це у процесі занятия.

Крім самого персонального комп’ютера, комп’ютерний варіант укомплектований керуючої програмою автоматизованого який навчає комплексу, бібліотеками навчальних фільмів на компакт-дисках, бібліотеками навчальних слайдфільмів (комплектами слайдів) з певним ілюстративним матеріалом, автоматичним диапроектором і согласующим пристроєм, з допомогою якого комп’ютер управляє диапроектором.

Друга частина Багатофункціонального Автоматизованого Комплексу (МАК) — Автоматизований Екзаменаційний Комплекс (АЭК).

АЕК складається з самого персонального комп’ютера (робоче місце викладача) і персональних електронних экзаменаторов-тренажеров (робочі місця учнів), об'єднаних до загальної мережі (див. рис.3). [pic] Рис. 3 Персональний електронний экзаменатор-тренажер

Персональні електронні экзаменаторы-тренажеры (ПЭЭТ) представляють собою компактне електронне пристрій з клавіатурою і індикатором. Всередину устрою встановлено микроЭВМ.

З самого персонального комп’ютера викладача в ПЭЭТ учня можна «завантажити» будь-які екзаменаційні білети чи запитальники контролю знань в різних етапах навчального процесса.

На індикаторі ПЭЭТ відображається наступна інформація; номер квитка, номер питання, час іспиту і кількість допущених ошибок.

Змістовна частина питань під час роботи з ПЭЭТ надається учням у кожному підходящому для процесу й екзаменів вигляді (комплекти квитків і тематичних завдань, комплекти слайдів, запитальники, усні питання викладача тощо.). Щоб відповісти питанням учень натискає на клавіатурі ПЭЭТ клавішу з номером обраного варіанти відповіді. Після закінчення відповіді учня квитка, ПЭЭТ виводить на індикатор оцінку і дозволяє переглянути помилки, які допустив учень. Уся інформацію про роботі учня вступає у комп’ютер викладача і відображається на екрані монитора.

Фундаментальна обізнаність із ПЭЭТ дуже і не вимагає ніякої спеціальної подготовки.

Викладач управляє роботою ПЭЭТ учнів з його комп’ютера з допомогою спеціальної керуючої програми «Менеджер класу». Керуюча програма комплексу відображає на екрані список робочих місць учнів і дозволяє викладачеві ставити індивідуальний режим роботи з кожного робочого місця учащегося.

Номер квитка може бути обраний викладачем чи заданий кожному за учня випадковим образом.

Результат відповіді учня квитка запам’ятовується в звіті, який викладач може переглянути у час. У звіт запам’ятовується наступна інформація: ім'я учня, комплект квитків і номер квитка, на який відповідав учень, оцінка, число допущених помилок, і список хибних відповідей. У творчому списку хибних відповідей запам’ятовуються номери питань, номери відповідей учня і номери правильних відповідей. Викладач може зберегти звіт в файлі чи роздрукувати його за принтере.

Керуюча програма класу дозволяє викладачеві створювати й залучити до подальшу роботу будь-які комплекти екзаменаційних квитків. І тому необхідно провести в комп’ютер номери правильних відповіді питання квитків й умови проведення іспиту: максимальне час, відведений відповідь за квитком, число неправильних відповідей, після чого іспит переривається, правила формування результату. Результат відповіді квиток можливо, у вигляді оцінки за п’ятибальною системі або у вигляді заліку («Здав» — «Не сдал»).

Створений комплект квитків то, можливо виправлений чи змінено викладачем у будь-яку довільну время.

Фундаментальна обізнаність із керуючої програмою дуже і то, можливо легко освоєна викладачем. Можлива комплектація комплексу будь-яким числом робочих місць учнів до 30.

ПЭЭТ учнів також можуть працювати автономно (без підключення до неї класса).

Для установки устаткування комплексу непотрібен ніякої спеціальної кваліфікації. Варто лише з'єднати робочі місця учнів мережними проводами, наявними в комплекті, і підключити мережевий провід до комп’ютера через адаптер.

Слід зазначити, що використання у процесі АЕК має явні переваги перед використанням для автоматизації контролю за навчанням персональних комп’ютерів, і багатьох інших пристроїв аналогічного призначення. Як-от: 1. АЕК універсальний. Викладач необмежений які є в нього комп’ютерними програмами і може використовувати будь-які, зокрема розроблені нею самою, комплекти квитків по будь-яким навчальним предметів, легко змінювати умови проведення іспиту, встановлювати індивідуальний режим опитування кожному за робочого місця, одночасно проводитися різних робочих місцях іспити з різним тем і навіть із різним предметів. 2. Можливості АЕК дозволяють формувати різні комплекти екзаменаційних квитків зі збірників тематичних завдань. У цьому викладачеві непотрібен щоразу готувати екзаменаційні картки з квитками. Учням досить роздати збірники тематичних завдань, а питання який їм квитка (відповідні номери тим гаслам і номери питань стосовно тем) будуть послідовно відображатись на індикаторів ПЭЭТ на робочих місць учнів. 3. ПЭЭТ, використовувані на робочих місць учнів, мають значно більше низькій вартості вищу надійність, ніж персональні комп’ютери, а застосування самого персонального комп’ютера за робочу місця викладача дозволяє вживати широкі можливості ПЕОМ керувати мережею робочих місць учнів, обробки результатів іспитів, зміни тематики та режиму іспиту кожному робоче місце. У цьому сенсі АЕК по функціональними можливостями як не поступається, тоді як у що свідчить і перевершує мережу персональних комп’ютерів. Невеликі розміри однак підключення ПЭЭТ дозволяють легко демонтувати мережу ПЭЭТ, переносити її й знову встановлювати від використання у різних помещениях.

АВК й АЕК у складі Багатофункціонального Автоматизованого Комплексу можуть працюватиме, як незалежно друг від друга, і спільно. Програмне забезпечення МАК і змістовна частина вищевказаних бібліотек навчальних фільмів дозволяють реалізувати обидва варіанти. Що стосується співпраці контроль знань реєструють безпосередньо у процесі навчання, що дозволяє автоматично, ефективно й в найкоротший термін перевіряти засвоюваність матеріалу усіма учнями, присутніми на занятиях.

На додачу до комплексу технічних засобів і навчальних посібників, для оформлення інтер'єрів кабінетів і куточків охорони праці, кабінетів безпеку руху підприємств, що мають у собі автотранспорт, розроблено й випускаються тематичні стенди за всіма розділами і тем, що охоплюють вищевказані бібліотеки навчальних фильмов.

Основою тематичних стендів є кольорові ламинированные і неламинированные (в файлових папках) модулі формату А4 (210×297 мм).

З вищевказаних модулів формуються різноманітні тематичні стенди, які дозволяють ілюструвати частини розділів, цілі розділи чи теми по відповідним предметам.

Ламинированные модулі і модулі в файлових папках легко кріпляться на будь-яку поверхню (наприклад, з допомогою прозорою клейкою стрічки) і за необхідності також легко відокремлюються від будь-якої поверхні без будь-яких повреждений.

На закінчення відзначимо, що вищевказані Багатофункціональні Автоматизовані Комплекси пройшли експертизу, схвалено і рекомендовані до застосуванню фахівцями Всеросійського центру охорони праці та ДАІ МВС РФ, експонувалися на всеросійських та Міжнародних виставках, відзначені почесними дипломами і медалями.

Нині Багатофункціональні Автоматизовані Комплекси широко використовуються при устаткуванні кабінетів і куточків з охорони праці, кабінетів за безпеку дорожнього руху, що дозволяє ефективно й на сучасному технічному високому рівні розв’язувати питання забезпечення безпеки праці в предприятиях.

Тематичні модульні стенды.

для оформлення інтер'єрів помещений.

З вищевказаних модулів формуються різноманітні тематичні стенди, які дозволяють ілюструвати частини розділів, цілі розділи чи теми по відповідним предметів.

Ось лише деякі види стендів, які можна в кабінеті по безпеку руху, для перегляду і наочного вивчення предмета.

Нова аптечка першої допомоги: |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |.

Рух автомобіля у транспортній потоке.

[pic][pic][pic][pic].

Поведінка при неминучості аварии.

[pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic].

Перевезення людей.

[pic][pic][pic][pic].

Разметка.

[pic][pic][pic][pic].

Дорожні знаки: [pic][pic][pic][pic][pic][pic].

Основні становища Конвенції про дорожніх знаках і сигналах.

Ця Конвенція про дорожніх знаках і сигнали було прийнято у Відні, 8 листопада 1968 г.

Договірні боку, визнаючи, що однаковість дорожніх знаків, сигналів і визначень та розмітки доріг у міжнародному плані необхідно для полегшення міжнародного дорожнього руху, і підвищення безпеки на дорогах, погодилися про нижеследующем:

1. При застосуванні положень Конвенції терміни мають те значення, яке надається їм у справжньої статті угоди, тобто. такі поняття как:

— національне законодательство,.

— дорога,.

— населённый пункт,.

— перекрёсток,.

— автомагистраль,.

— залізничний переезд,.

— велосипед,.

— транспортний засіб і т.д.

2. Розпорядження для водіїв, правил поведінки на дороге;

3. Розроблено нижченаведені приложения:

— Додаток 1. Що попереджують знаки, крім знаків, встановлюваних поблизу перехресть чи залізничних переездов.

— Додаток 2. Знаки, регулюючі переважного права проїзду на перехрестях, попереджуючі знаки, встановлювані поблизу перехресть, і знаки, регулюючі переважного права проїзду на вузьких ділянках дорог.

— Додаток 3. Знаки, які стосуються залізничним переездам.

— Додаток 4. Знаки, які означають обов’язкове розпорядження, крім знаків, які стосуються переважного праву проїзду, зупинці і стоянке.

— Додаток 5. Вказівні знаки, за винятком знаків, які стосуються стоянке.

— Додаток 6. Знаки які стосуються зупинці і стоянке.

— Додаток 7. Додаткові таблички.

— Додаток 8. Розмітка дорог.

— Додаток 9. Кольорове відображення сигнальних знаків, визначень та табличок, про яких промову на додатках 1 — 7.

4. Договірні боку дійшли згоди про порядок внесення змін поправок в діючу Конвенцію, про конкретні строки їх внесення і действия;

5. Введено єдина для території система і класифікація дорожніх знаків і позначень, яка підрозділяється ми такі види: а) знаки, попереджуючі про небезпечність: ці знаки ставлять за мету попередити користувачів дороги про існування небезпеки на шляхах і про характері цій небезпеці; b) знаки, які означають обов’язкове розпорядження: ці знаки мають метою повідомити користувачів дороги зобов’язання, обмеженнях і спеціальних запрещениях, які мають дотримуватися; вони поділяються на:

— знаки переважного права проезда;

— знаки які забороняють або ограничивающие;

— знаки які веліли; з) вказівні знаки: ці знаки ставлять за мету давати користувачам дороги шляхом їх прямування необхідну інформацію й інші корисні вказівки; вони поділяються на:

— попередні покажчики направлений;

— покажчики направлений;

— маршрутні марки;

— покажчики наименований;

— що підтверджують знаки;

— інші знаки, дають водіям транспортних засобів корисні указания;

— інші знаки, які позначають об'єкти, які можна корисні користувачів дороги.

Там, коли справжня Конвенція надає можливість вибору між кількома знаками чи позначками: а) Договірні боку зобов’язуються застосовувати на своєї території лише одне знак чи одне позначення; b) Договірні сторони мали б спробувати досягти угоди на регіональному рівнях, аби був обраний хоча б знак чи те обозначение;

Знаки встановлюються в такий спосіб, щоб їх легко і могли розпізнавати водії, котрим вони призначені. Зазвичай вони встановлюються за дороги, відповідної напрямку руху; але вони може бути можна побачити чи повторені над проїзною частиною дороги. Будь-який знак, встановлений за дороги, відповідної напрямку руху, повинен бути повторений над проїзною частиною чи протилежної боці дороги, якщо місцеві умови такі, що це знак може бути вчасно помічений водіями транспортних засобів, котрим він предназначен.

Дія кожного знака поширюється протягом усього ширину проїжджої частини відкритої для руху дороги, тим водіїв, котрим він призначений. Проте дію знака може бути обмежене одного чи кількома смугами руху, розмежованими подовжньої розміткою на проїжджої части.

Коли, на думку компетентних органів, той чи інший знак, поміщений обабіч дороги з роздільними проїзними частинами, є неефективним, може встановлюватися на розділової смузі, й у разі її годі й повторювати на обочине.

6. Для полегшення розуміння знаків в міжнародному плані система дорожніх знаків і сигналів, встановлена справжньої Конвенцією, полягає в форми і квітах, притаманних кожної категорії знаків, і навіть завжди, коли це можливим, на використанні графічних позначень, а чи не написів. Якщо Договірні боку вважають за необхідне доповнити передбачені позначення певні зміни, ці зміни повинні змінювати основні характеристики сигнальних знаків. На знаку повинні наноситися написи трохи більше, двох языках.

7. Було розроблено класифікація сигналів, виділені на регулювання руху транспортних засобів загального користування і лише пішоходів, їх визначення, призначення, оформлення і расположение.

Сигнали поділяються на:

— немиготливі вогні, і) зелений вогонь означає дозвіл руху; ii) жовтий вогонь означає заборона руху, але дозволяє закінчити перехід тим, у яких вийшли на проїжджу частину; iii) червоний вогонь означає заборона виходити на проїзну часть;

— миготливі вогні. і) один червоний миготливий вогонь або двоє поперемінно миготливих червоних вогню, одна з яких включається, коли інший вимикається, вміщені на одному й тому ж колонці на однаковою висоті та звернені в таку ж бік, означають, що транспортні засоби на повинні перетинати лінію зупинки чи, а то й є лінії зупинки, проїжджати за світлофор; ці вогні застосовуються лише з залізничних переїздах і за в'їзді на розвідні мости чи пристані суден-поромів, і навіть для позначення заборони проїзду у зв’язку з виїздом дорогу пожежних автомобілів чи наближенням літального апарату, траєкторія якого перетинає на невеличкий висоті автомобільну дорогу; ii) жовтий миготливий вогонь або двоє поперемінно миготливих жовтих вогню означають, що водії можуть продовжувати рух, але зобов’язані дотримуватися при цьому особливу обережність. iii) зелений миготливий вогонь означає, що час, протягом якого пішоходи можуть переходити через проїжджу частину, минає, І що негайно з’явиться червоний огонь.

8. Для безпеку руху Донецькій залізниці була врегульовано розмітка доріг, яка використовується у випадках, коли компетентні органи вважають — це необхідним з регулювання руху, попередження чи орієнтування користувачів дороги. Ці позначення можна застосовувати як самостійно, і у сполученні з іншими дорожніми сигнальними знаками, про те, щоб посилити чи уточнити їх вказівки. Був визначено порядок її нанесення і назначения.

Розмітка доріг може быть:

— продольной,.

— поперечной.

9. Прийнято становище позначення і устаткуванні залізничного переїзду, його сигналізація і оформление.

Справжня Конвенція відкрита Центральных Установах Організації Об'єднаних Націй у Нью-Йорку до 31 грудня 1969 р. для підписання усіма державами — Членами Організації Об'єднаних Націй чи членами будь-яких спеціалізованих установ, чи членами Міжнародного агенції із атомної енергії, чи сторонами Статуту Міжнародного Суду і яке будь-якою іншою державою, запрошеним Генеральної Асамблеєю Організації Об'єднаних Націй стати стороною справжньої Конвенции.

Справжня Конвенція підлягає ратифікації. Ратифікаційні грамоти передаються для зберігання Генеральному Секретарю Організації Об'єднаних Націй. СРСР ратифікував справжню Конвенцію указом президії ВР СРСР від 29 квітня 1974 р. N 5939-VIII із застереженням і заявлениями.

Справжня Конвенція залишаються відчиненими приєднання ній кожного з держав, вказаних у п. 1 цієї статті. Документи про приєднання передаються за зберігання Генеральному Секретарю.

Кожне держава має під час підписання, ратифікації справжньої Конвенції або за прилученні до ній, чи будь-якої миті згодом заявити у вигляді нотифікації, адресованій Генеральному Секретарю, що стає застосовувану всім територіям чи частини територій, за зовнішні зносини яких вона відповідально. Конвенція починає застосовуватися біля чи територіях, вказаних у нотифікації, після закінчення тридцяти днів із дня отримання Генеральним Секретарем згаданої нотифікації чи момент вступу Конвенції з щодо держави, зробив нотификацию, Якщо ця дата є більш поздней.

Схема раціонального руху автотранспорта.

[pic].

Безпека руху на автомобільною дорогою неможливо забезпечити тільки суто будівельними заходами, не приймаючи заходів для його організації, які враховують неминучі коливання інтенсивності руху, зміни погоди й особливості сприйняття водіями руху дорогою. Дорожні організації повинні як забезпечувати можливість руху по дорозі транспортних потоків, а й управлятимуть доступними засобами. При цьому мають на увазі не оперативне регулювання руху світлофорами чи сигналами регулювальників, а вплив на обрані водіями режими руху у вигляді продуманої зміни дорожніх умов про те, щоб забезпечити максимальне використання пропускну здатність шляхи і безпеку движения.

До дорожньої боці проблеми безпеки можна віднести такі заходи щодо організації движения:

— поділ транспортних потоків за швидкостями і назначению;

— регулювання швидкостей відповідно до дорожніми умовами у вигляді дорожніх знаків із постійною чи мінливою информацией;

— забезпечення чіткого використання автомобілями проїжджої части;

— інформація водіїв і пасажирів про дорожніх умовах, розташуванні населених пунктів, маршрутах проїзду транзитних автомобілів великі населені пункты.

До регулювання руху належить управління рухом автомобілів у вигляді знаків з перемінної інформацією, які включаємо ЕОМ згідно з теорією руху транспортних потоків з встановлення оптимальних швидкостей руху автомобілів, і навіть перерозподіл транспортних потоків по паралельним маршрутам й часово діб, переводячи окремі види перевезень на нічне время.

Організація руху дозволяє підвищити її безпека у багатьох випадках без капітальної перебудови доріг лише шляхом приведення швидкості руху із них автомобілів у відповідність із їх транспортноексплуатаційними якостями. Заходи з організації руху, як і все інженерні рішення, у своїй основі варіанти, оскільки з бажаний ефект, наприклад зниження швидкість руху автомобілів, то, можливо досягнуть поруч способов.

При порівнянні варіантів організації руху треба враховувати як вартість їхнього перебування здійснення, і технічну ефективність, приймаючи у увагу ймовірний відсоток випадків відмови — помилок водіїв чи непокори їх запланованим заходам. У зв’язку з останнім обставиною заходи пасивного регулювання дорожніми засобами повинні поєднуватися з контролем органами ДАІ дотримання водіями розпоряджень правил дорожнього руху, особливо обмеження скоростей.

З усього переліченого, схеми руху автобусних маршрутів розробляються в такий спосіб, щоб вийшла найбільша ефективність використання транспортних засобів, поменшало пробок на дорогах, знизився вантажний поток.

Маршрут автобуса має охоплювати найбільш затребувані ділянки міста, у більш багатолюдним зупинкам і перевозити як і більше пасажирів. Має бути затребуваним, доступним, зручним для пассажиров.

Заключение

.

З часу появи у середині ХІХ століття перших коштів масового пасажирського транспорту, й особливо — по початку доби автомобілізації в початку ХХ століття вдосконалення транспортних засобів завжди розвивалося з урахуванням їхньої безпеку руху як однієї з головних критеріїв технічного досконалості. У напрямі безумовно досягнуть істотного прогресу, що не можна сказати щодо умов руху транспорта.

Ці умови у містах характеризуються трьома особливостями: наявністю вулично-шляхової мережі, яка склалася протягом десятиліть у цілому не відповідної вимогам сучасного транспорту; наявністю пішохідного руху, яке своєї є щодо вільним та важко сочетаемым з рухом механічних транспортних засобів; постійним зростанням фізичних обсягів міського движения.

Протягом усього часу розвитку механічних транспортних коштів містобудівники шукають шляху поєднання руху і пішоходів на вулично-шляхової мережі міст. Проблема виникла, передусім, через те, що міста Київ і пішохідне спрямування них ніж формою життєдіяльності існують століття. Реконструкція у відповідність з вимогами сучасного транспорту представляє довгострокову і дорогу завдання, у зв’язку з ніж одне з форм розв’язання проблеми безпеку руху — регламентація умов руху пішоходів і транспорту, Правилами дорожнього движения.

1. СНиП 2.05.02 — 85 автомобільні дороги.

2. Г. И. Клинковштейн «Організація дорожнього движения».

3. В. И. Коноплянко «Організація і безпека дорожнього движения».

4. Интернет-сайты:

— yandex.ru.

— rambler.ru.

— km.ru.

5. Ставичай Ю. О. «Транспортні системи городов».

6. Боровський Б. Е. «Безпека руху автомобільного транспорта.».