Транспортировка великогабаритних і великовагових грузов

Калінінградський Державний Университет.

Факультет Сервиса.

Реферат з дисципліни «Грузоведение».

Транспортування великогабаритних і великовагових грузов.

Выполнил.

Студент 3 курсу грн. ОПиУТ.

Трухин К.А.

«___» _____________ 2003 г.

________________________.

Проверил.

«___» _____________ 2003 г.

________________________.

Калінінград 2003 Створення нових промислових і енергетичних технологій веде до підвищення потужності і продуктивності споруджуваних об'єктів, потребують монтажу все більшого моноблочного устаткування, конструкцій, комплектно-блочных пристроїв транспортної масою за кілька тисяч тонн. Інвестиційний прогрес сьогодні неможливий й без участі важкого транспорту, і насамперед комплексного взаємодії морського, річкового, залізничного, повітряного і автомобільного. Знання особливостей кожного виду транспортних засобів і можливостей їх спільному використанню є необхідною передумовою ефективного планування складних транспортних операций.

Частина перевезень великогабаритних і великовагових вантажів (КТГ) здійснювалася здійснюється залізницями, мають істотне обмеження за габаритами і навантажень. Зростання обсяги виробництва КТГ навів до підвищення негараздів його залізничних перевезеннях, з’явилося устаткування з безліччю і розмірами, що виключають його доставку лише цим виглядом транспорту. У ідеальному разі сучасну технологію транспортування мають забезпечувати доставку вантажів «від двері до двері», що особливо на часі для будівництва об'єктів «під ключ». Доставка КТГ підвищеної ступеня заводський готовності до що будуються промисловим і енергетичним об'єктах — складне завдання, яке пов’язаний із значним економічним ефектом. Можна стверджувати, що з урахуванням витрат на транспорт економія коштів у своїй може становити 20−25% вартості перевезеного устаткування, образующейся за його складанні дома строительства.

У СРСР організацію та влитися здійснення таких перевезень з комплексним використанням спеціалізованого автомобільного, морського, річкового, повітряного і залізничного транспорту виконувало об'єднання «Спецтяжавтотранс», що у час перетворено на акціонерну холдингову компанію «Спецтяжтранс-Холдинг». Типовими вантажами, які вимагають комплексного транспортного обслуговування, є: атомні реактори, трансформатори, робочі колеса турбін, хімічні встановлення і будівельні машини, літальні апарати і морські суду. Обсяги перевезень значні. Нині тільки об'єднання «Спецтяжтранс-Холдинг» доставляє за принципом «від двері до двері» близько 100 подібних нестандартних «предметів» в месяц.

Причин перевезення таких «предметів» несколько.

Іноді кліматичні чи економічних умов роблять неможливою складання демонтованого транспортуванню устаткування місці призначення — майже 3 рази дешевше від доставити реактор з заводу-виготовлювача на атомну станцію в складеному вигляді, ніж збирати його за частинам. Крім того, сучасні технології вимагають заводський складання, коли небажано якесь механічне втручання у раз зібране устаткування. Використання великогабаритного великовагового устаткування скорочувало тривалість введення об'єктів в експлуатацію, працюючих при остаточному монтажі устаткування, зменшує розміри будівельних майданчиків, підвищує продуктивності праці, знижує собівартість і трудомісткість монтажних робіт. Такі вантажі, будучи головними для будівельного об'єкта, перебувають, зазвичай, на «критичному шляху» мережного монтажного графіка, тобто. визначають тривалість будівництва об'єкта в целом.

Технічна база системи перевезень КТГ.

Технічною базою системи перевезень КТГ є автомобільні причепиваговози одиничної вантажністю 900 тонн (максимальна вантажопідйомність автопоїзди 1,5−1,7 тис. т), залізничні транспортери вантажністю до 500 т, річкові баржи-площадки вантажністю до 1 тис. т, понтони змішаного плавання «ріка-море» вантажністю до 2 тис. т, трюмні і палубні суду класу «ріка-море», морські суду типу Ро-Ро, РоФлоу і др.

До основних нових технологічні рішення, створених і впроваджених в практику перевезень КТГ, ставляться: • широке впровадження бескрановых способів виконання погрузочнорозвантажувальних робіт, зокрема. на необорудованном березі; • ефективні методи розрахунку автодоріг, дозволяють широко використовувати автозимники, грунтові дороги; • використання інформаційно-пошукових системи для пошуки оптимальних маршрутів; • застосування вітчизняних консольных прицепов-тяжеловозов з мінімальним перевантажувальної висотою і штатними гидроподъемниками; • широке використання способів перевезення КТГ з водних сталевих магістралях «на плаву», спуск такого обладнання воду скатыванием й наступна вивантаження выкатыванием; • зниження рівня негабаритности несиметричних вантажів з допомогою використання що допускаються величин усунення центру ваги; • інструментальне визначення фактичних мас КТГ й положення центрів тяжкості і заснований у цьому оптимальне перерозподіл навантажень на транспортери; • технологія автоперевезень в екстремальних умовах (взимку, серед стосів, у містах і ін.); • використання сезонних змін рівнів річок до виконання погрузочнорозвантажувальних робіт; • використання універсальної оснастки на змішаних перевезеннях, одночасне використання длинноходовых електричних домкратів і др.

За підсумками досвіду впровадження розроблених технологій у час створено засоби і способи виконання транспортних і погрузочнорозвантажувальних робіт з моногрузами масою 1000, 1300 і більше тонн.

Великогабаритний великоваговий груз.

На кожному виді транспорту існує поняття великогабаритного великовагового вантажу. Навіть під час одному виді транспорту відсутня однакове поняття КТГ, що пов’язані з особливостями і провозными можливостями рухомого складу, застосовуваного для перевезення специфічного за величиною і масі вантажу, ні з безпекою самого процесу транспортировки.

Інструкція з перевезення великогабаритних і великовагових вантажів автомобільним транспортом регламентує перевезення вантажів на транспортних засобах, габарити і вагові параметри яких (із вантажем чи ні вантажу) перевищують значення, встановлені Державним стандартом.

Транспортне засіб із вантажем чи ні вантажу вважається крупногабаритным, якщо його розміри перевищують хоча один із наступних показників: за висотою 4,0 м від поверхні дороги, по ширині 2,5 м, по довжині 20 м. для автопоїзди з однією причепом (напівпричепом) і 24 м. для автопоїзди з цими двома і більше причепами, і навіть якщо вантаж за задню точку габарита транспортний засіб понад 2 м.

Транспортне засіб із вантажем чи ні вантажу вважається великоваговим, якщо його параметри маси перевищують хоча один із наступних показників: по осьової навантаженні, тобто. навантаженні дорогу, переданої колесами одиночній, найбільш навантаженої осі (табл. 1), і з загальної фактичної масі 52 т (за групою А), 34 т (за групою Б) і 30 т на своєму шляху по мостам, естакадам і путепроводам.

|Таблиця 1. Осьова навантаження автотранспортних коштів | |Відстань між суміжними осями, м |Осьова навантаження, кН | | |Група, А |Група Б | |2,5 і більше |100 |60 | |Понад 1,39 і по 2,5 |90 |55 | |Від 1,25 до 1,39 |80 |50 | |Від 1,0 до 1,25 |70 |45 |.

На морському транспорті устаткування у шухлядах і упаковане, металеве й плавзасоби масою 35−100 т належать до тяжеловесному, а масою понад сто т — до тяжеловесному вантажу. Габаритні обмеження при перевезеннях в трюмах чи палубі залежить від габаритів судов.

Так, на річковому транспорті важкими і великогабаритними вважаються вантажі масою 1,5−25 т одного місця з розмірами, не перевищують залізничного габарита. На водному транспорті до великоваговим відносять вантажі одиничної маси понад 1 т, до крупногабаритным — довжиною понад 3 м, заввишки більше 2,1 м, шириною понад 2,6 м.

На залізничному транспорті до КТГ відносять вантажі, перевищують нормативи за величиною і масі залізничного габарита чи потребують спеціальних умов розміщення, кріплення і перевозок.

Негабаритными залізничники вважають вантажі, підлягають перевезенні в межах мережі залізниць колії 1520 (1524) мм загальних умовах, не перевищують общесетевой габарит навантаження (мал.1). Вантаж є негабаритным, коли він під час розміщення на відкритому рухливому складі, розташованому у прямому горизонтальному ділянці шляху (при збігу лише у вертикальної площині поздовжніх осей вагони й шляху), перевищує габарит навантаження або його вихід межі габарита навантаження на кривих перевищує геометричний винесення розрахункового вагона.

До великоваговим відносять вантаж, якщо його маса чи навантаження раму (підлогу) вагона вище припустимою під час перевезення на універсальному четырехосном рухливому складі, тобто. вантаж масою більш 60 тонн.

У цивільної авіації до великоваговим відносять вантажі, якщо маса одного місця перевищує 80 кг. Габарити вантажу не обмежуються, але перевезенні приймають вантажі, габарити яких немає перевищують габарити вантажний кабіни літаки чи вертольота. При транспортуванні вантажу зовнішньому підвісці вертольотом габарити практично обмежень немає. У спрощеному вигляді уявити габаритно-массовые значення, починаючи з яких вантаж (у транспортній становищі щодо автомобільного транспорту) на кожному виді транспорту можна вважати крупногабаритным великоваговим, можна за даними, наведеним у табл. 2.

Номенклатура великогабаритних великовагових вантажів різноманітна. Окремі найменування вантажів можна як специфічні для конкретних виробництв, наприклад для енергетики — це казани, трансформатори, турбоі гідрогенератори, конденсатори, парогенератори і т.д.; для нафтової, газової, хімічної, мікробіологічної промисловості — це абсорбери, реактори, сепаратори, конвертери, відстійники, гидролизаторы і т.д.

Різноманітна і форма великогабаритних великовагових вантажів. Умовно можна підрозділити їх у призматичні, шароі эллипсообразные, змішані, конусоподібні, циліндричні і прочие.

До особливостям вантажу можна вважати і варіанти ексцентричного розташування центру ваги. Складність організації процесу транспортування КТГ не тільки в великих числових значеннях кожного параметра, а й у таку особливість, як відсутність достатньої тісноти перетинів поміж параметрами, що б'є по виборі раціонального типу рухомого состава.

|Таблиця 2. Узагальнені габаритно-массовые значення КГТ вантажів | |Вигляд транспорту |Параметри вантажу | | |Маса, т |довжина, м |ширина, м |висота, м | |Автомобільний |52; 34; 30 |20; 24 |2,5 |4,0 | |Залізничний |60 |24 |3,25 |5,3 | |Морський |35 |- |- |- | |Річковій |1,5 |24 |3,25 |5,3 | |Повітряний |0,08 |- |- |- |.

Тіснота зв’язок між параметрами визначається за допомогою коефіцієнтів парної кореляції. Чим ближче до його значення до одиниці, то істотніші зв’язок між розглянутими величинами (табл. 3). Як кажуть, найбільшу зв’язок мають параметри ширини і висоти. Це тим, що чимало вантажі мають циліндричну форму. Слабка зв’язок між масою і пояснюється великою кількістю несуцільних в перетині вантажів, наприклад ректифікаційні колони, колони синтезу і др.

У зв’язку з тим, що вантаж має лише йому властивими характерними параметрами, необхідно визначити КТГ як моногруз. У перевезеннях КТГ доречно визначитися в понятті транспортабельности на рухливому складі цього виду транспорта.

Транспортабельность — це технічні можливості доставки вантажу на нерозчленованому вигляді на існуючих транспортних засобах з урахуванням трудомісткості додаткових робіт з підготовки вантажу до перевезення, траси, місць перевантаження і особливості технології перевезення і перевантаження. Транспортабельность цьому вигляді транспорту оцінюється передусім відповідністю габаритів і представників багатьох вантажу обмеженням, які є цьому вигляді транспорта.

|Таблиця 3. Кореляційні залежності між параметрами КГТ вантажів | |Параметр вантажу |Коефіцієнти парній кореляції | | |Маси |Довжини |Ширини |Висоти | |Маса |1,0 |0,514 |0,134 |0,261 | |Довжина |- |1,0 |0,156 |0,270 | |Ширина |- |- |1,0 |0,786 | |Висота |- |- |- |1,0 |.

Планування перевезень великогабаритних великовагових грузов.

Перевезення КТГ здійснюються у відповідність до комплексним проектом, які охоплюють всіх аспектів підготовчих, основних та заключних работ.

Для складних об'єктів проектування ведеться у два стадії — проект і робоча документація, для технічно нескладних — до однієї стадію (робочий проект). Часто цим роботам, переважно за заявками проектно-технологічних організацій, виконують проектування промислових і енергетичних об'єктів, передують дослідження з вишукуванню оптимальних транспортно-технологічних прийняття рішень та розрахунках техніко-економічних показників. З іншого боку, до низки найбільших об'єктів і створення нових видів великогабаритного технологічного й енергетичного устаткування залучаються транспортники, що дозволяє створювати оптимальні умови доставки на будівельні майданчики КТГ.

Основою комплексного проектування й здійснення перевезень є: • дослідження ефективності; • методичні становища вибору раціональних схем перевезень; • оцінка тенденцій розвитку транспортних параметрів КТГ; • оцінка розподілу КТГ за видами транспорта.

Перевезення КТГ здійснюються з урахуванням заявок від підприємств, в яких вказують габаритно-массовые характеристики вантажу, дислокацію вантажовідправника (чи виготовлювача) і вантажоодержувача, докладають креслення вантажу, вказують його специфіку, і навіть бажані чи обов’язкові терміни його доставки.

Ефективність планування та управління процесом перевезення КТГ залежить від наявності і достовірності використовуваних даних, що визначають параметри яких мають узгоджуватися між всіма учасниками процесса.

На стадії отримання й опрацювання заявки, тобто. підготовки планування перевезень, необхідно одержати з урахуванням відповідної бази даних інформацію про имевшемся досвід роботи з цими грузами.

Розробка проектів перевезення потрібно зазвичай для вантажів великих ж розмірів та мас або заради особливо складних дорожніх умов і перевантажувальних робіт. Перевезення великогабаритних великовагових вантажів обов’язково вимагають досконального вивчення траси з цілю забезпечення безпеці транспортировки.

Залежно від безлічі, габаритів вантажів, транспортний засіб, а також умов перевезення визначено категорії складності перевезень (табл. 4).

На стадії після отримання заявки на перевезення підрядчик пред’являє замовнику орієнтовні розрахунки вартість проекту і перевезення, терміни виконання, і навіть приблизний перелік можливих робіт з кріпленню вантажу на транспортному засобі, зміни характеристик дорожніх умов і умов навантажувально-розвантажувальних работ.

За мовчазної згоди замовника з зазначеними термінами і матеріальними витратами підрядчик включає заявку до плану і передає її проектно-конструкторским підрозділам і розробити проекту на транспортної схемою регіону перевозки.

|Таблиця 4. Категорії складності перевезень | |Умови |Категорії складності | |перевезень | | | |нескладна |складна |особливо складна | |Вантаж: | |Маса, т |До 60 |Понад 60 до 250 |Понад 250 | |Габарити, м |" 2,4×4,0 x|" 2,4×4×10 до|" 4×4×15 | | |10,0 |4,0×4×15 | | |Транспортне |Серійне |Спеціальне чи |Нове спеціальне чи | |засіб | |реконструированно|реконструированное | | | |е серійне |спеціальне | |Транспортні |Є й |Існують, але |Відсутні або потребують | |шляху |не вимагають |вимагають ремонту |реконструкції з одночасним посиленням, | | |капітальних |чи реконструкции|переносом чи посиленням | | |вкладень |без перенесення |дорожніх будівель | | | |споруди | | |Погрузочно- |Не потрібні |Потрібні |Потрібні стреловые крани | |розвантажувальні | |стреловые крани |вантажопідйомністю понад 250| |роботи | |грузоподъемностью|т чи такелажні кошти | | | |від 63 т | | |Причал |Не потрібні |Потрібна |Потрібні роботи з | | | |майданчик з |поглибленню місця | | | |інвентарних |причалювання. | | | |залізобетонних |Гідротехнічні споруди| | | |плит | |.

При узгодженості умов перевезення замовник і підрядник укладають договір, виходячи з якого нині розробляється комплексний проект перевезення. Основою комплексного проектування є створена для перевезення КТГ система правових, технічних і нових економічних нормативів по всіх видах транспорту, й для змішаних повідомлень. Підрядчик чи провідна організація за необхідності охоплює договірних умовах субпідрядні проектно-конструкторські і проектно-технологічні організації транспортних, будівельних та інших министерств.

Комплексний проект включає обов’язкові пошуки на дорожнотранспортної мережі, що є основою і розробити альтернативних варіантів транспортного процесу з урахуванням різних критеріїв (просторових і тимчасових). На етапі пошуки проводиться ретельний аналіз трас задля встановлення «вузьких» місць і варіантів ликвидации.

Загальноприйняту критерії планування маршрутів почасти може бути застосовано у даних перевезеннях через їх специфіки. За підсумками аналізу вантажу і результатів пошуки вибирають транспортний засіб і нестандартизированное оборудование.

У проектах даються обгрунтовані організаційні і технічні рішення по підготовчим роботам, технологій і організації власне перевезень і навантажувально-розвантажувальних робіт. Додатково розробляють необхідні спеціальні кошти й нестандартизированное устаткування, проекти будівництва нових (частіше об'їзних) та реконструкції діючих автошляхів, причальних споруд, навантажувально-розвантажувальних майданчиків, залізничних переїздів тощо. роблять технико-экономическую оцінку та будуються графіки проведення будівельних і транспортних робіт і др.

У проекті виходячи з прийнятого варіанта перевезення вказують особливі умови перевізного процесса.

Розроблений проект проходить стадію узгодження. Процес узгодження проектних рішень є в організаційному плані питань. У ньому задіяні численні організації та їх підрозділи, інтереси яких безпосередньо чи опосередковано може бути порушено під час перевезення, зокрема служби контактно-кабельных мереж, дорожньо-експлуатаційні служби, власники окремих споруд (наприклад, причалів, стаціонарних механізмів тощо.), управління шляхів та др.

Деякі з вище перерахованих служб на стадії перевезень здійснюють окремі роботи з маршруті чи супроводжують автоотряды з КТГ, наприклад служба контактно-кабельных мереж у процесі перевезення знімає лінії электропередачи.

Перевезення КТГ ввозяться суворій відповідності з комплексним проектом, що охоплюють всіх аспектів підготовчих, основних та заключних робіт, тому підрядчик проводить, зазвичай, технічний нагляд за підготовчими роботами (підготовка автодоріг, майданчиків перевантаження, наявність нестандартизованого устаткування, огляд рухомого складу тощо.) і найбільш перевозкой.

Сферы діяльності видів транспорту при перевезеннях КТГ.

Пряме повідомлення застосовується у перевезеннях вантажів принагідно безпосередньої навантаження на рухомий склад цього виду транспорту, й розвантаження з него.

Перевагою перевезень автомобільним транспортом є можливість доставки вантажів «від двері до дверей». Тому, за виборі виду транспорту для перевезень при відстанях, притаманних перевезень КТГ нашій країні, питання вартості займає одна з центральних місць. Світова практика довела, що транспортні витрати при перевезеннях КТГ виправдані навіть за 30% його стоимости.

Перевезення водним транспортом є найдешевшою, якщо є можливість застосувати сучасну технологію перевезення на плаву і перевантаження по стапелям. Однак цьому потрібно, зазвичай, підвезення чи вивезення вантажу наземними транспортом, тобто. змішане повідомлення. Найбільш далека змішана водно-автомобильная перевезення, здійснена з нашого країні, становила 9 тис. км. Це перевезення устаткування Тобольского комбінату, причому річками вантаж йшов «на плаву», морем — до судів РО-ФЛОУ, по суші — на прицепах-тяжеловозах за єдиною транспортної технологии.

Тривалий час застосування змішаного водно-автомобильного повідомлення стримувалося відсутністю матеріально-технічної бази, особливо в річкового транспорту в північних і північно-східних районах країни. Великі підприємства, мають виходу водним артеріях країни, до появи великогабаритних великовагових вантажів були зацікавлені у будівництві капіталомістких берегових споруд. Нині становище меняется.

Змішане водно-автомобильное повідомлення отримує ширше поширення проти залізничним транспортом у зв’язки Польщі з можливістю перевезення вантажів більшої маси, а й у зв’язку з, що водні види транспорту мають широкий арсенал перевантажувальних коштів великий і особливо великої вантажопідйомності (крани 300, 400, 600, 1200 т типів «Богатир», «Судоподъем», «Витязь» та інших.). З іншого боку, поява судів ріка — морі та суден з горизонтальній вантаженням (РО-ФЛОУ, РО-РО) зі спеціальним аппарелью і перевантажувальними кранами дозволяє спростити окремі технологічні процеси та широко застосовувати прогресивну технологію «на плаву» чи штатних спеціальних понтонах, за наявності в трюмах судів баласту. Широко використовують і понтони змішаного плавання і баржіплощадки.

Тому чимало великих підприємств країни побудував причали й порти і обладнав їх відповідної перевантажувальної технікою для погрузочнорозвантажувальних робіт з великогабаритними важкими грузами.

Досвід доставки окремих КТГ показав, що перевезення по залізниці який завжди вигідніше змішаного водно-автомобильного повідомлення. Наприклад, вартість перевезення атомного реактора з «Атоммаша» для Запорізькій атомній електростанції в змішаному водно-автомобильном повідомленні виявилася на 19,4% нижче, ніж у залізниці, у своїй на 28 діб зменшився термін підготовки вантажу до перевезення і найбільш перевезення, скоротилася трудомісткість монтажних работ.

За даними Інституту комплексних транспортних проблем, в 1985 р. на частку залізничного транспорту припадало близько 90% всіх перевезень КТГ. Нині частка залізниці перевезень зменшилася до 45%, 35% перевезень посідає змішані водно-автомобильные, до 15% на прямі автомобільні і по 5% на воздушные.

З іншого боку, у зв’язку з підвищенням є і габаритів вантажів, вкрай необхідних народному господарству, ведуться активні пошуки нових нетрадиційних видів транспорту для перевезення КТГ. Спеціалісти називається можливість застосування дирижаблей.

Обмеження кожного виду транспорту прямо пов’язані з його технічними особливостями, особливостями транспортних мереж, і відповідно особливостями рухомого состава.

Гострота проблеми регулярних перевезень КТГ в різних видах транспорту стала істотною зі збільшенням є і габаритів виробленого промислового устаткування. На водних видах транспорту, особливо у морському, обмеження, пов’язані з перевезеннями великовагових і великогабаритних вантажів, дозволяють здійснювати транспортування подібного устаткування без особливих принципових змін — у засобах перевезення і конструкціях вантажних судов.

Великогабаритний великоваговий вантаж то, можливо розміщений у трюмі, твіндеку чи палубі судна залежно від конкретного вантажу. КТГ в основному мають великий навантажувальний обсяг, і навіть дуже погано використовується вантажопідйомність судна, іноді лише з 18−25%. У зв’язку з цим більшість КТГ найчастіше поселяють у трюмах поверх інших вантажів, в твиндеках при достатньої висоті останніх і лобіювання відповідних розмірах вантажних люків і палубі. У цьому слід зазначити, що найбільші вантажні люки на судах вантажністю близько 2500 т мають такі розміри: в довжину більш 12,0 метрів і завширшки близько 6,5 м, а судна з вищої вантажністю, наприклад головне судно серії «Муром», при вантажопідйомності 11 000 т мають довжину однієї з вантажних люків 25,9 метрів і ширину 11,0 м. При розміщення КТГ на палубах судів враховується тиск вантажу на палубу, аби запобігти її просадки. Якщо тиск вантажу перевищує допустиму навантаження на палубу (150−170 МПа), його навантаження і закріплення на судні можуть здійснювати аж після установки під нею подпалубных кріплень. Отже, маса кафе і габарити КТГ, перевезених морським флотом, не обмежують перевезення цим виглядом транспорта.

На річковому транспорті обмеження, пов’язані з перевезеннями КТГ, в основному визначаються індивідуальними особливостями судноплавства на внутрішніх водних путях.

Технологія перевезень на річковому транспорті великою мірою залежить від габаритів суднового ходу, тобто. судноплавних габаритів водних магістралей. І габарити судів залежить від габаритів суднового ходу. Тому визначальним чинником при віднесення різних видів вантажів до крупногабаритным великоваговим на річковому транспорті можна вважати габарити суднового ходу, а не габарити судна. До основним показниками габаритів суднового ходу слід віднести: глибину, ширину і радіус заокруглення. Глибина суднового ходу встановлюється кожній ділянці водного шляху як мінімальна в меженний період навігації, і диференційована за часом року у залежність від фактичного рівня воды.

Отже, можна дійти невтішного висновку, що у річковому транспорті допускаються теоретично перевезення вантажів будь-який маси (з існуючого зараз низки КТГ). Основними чинниками, обмежують перевезення КТГ по внутрішнім водним шляхах, є габарити последних.

На річковому транспорті існують індивідуальні умови суднового ходу, що окрім основних показників визначаються параметрами мостів і шлюзів. Отже, конкретні умови перевезення впливають до можливості провезення вантажу даних габаритів і массы.

За правилами перевезення проходячи мостів може бути запас над верхньої точкою вантажу щонайменше 0,5 м. Найбільш жорстким обмеженням є габарит шлюзів. Виходячи з цього, вважатимуться, що річковий транспорт теоретично не обмежує маси вантажу дозволяє перевезення його з граничною шириною 29 м, довжиною 290 метрів і заввишки 15,6 м (за результатами аналізу габаритів річкових шлюзов).

Повітряний транспорт перестав бути рентабельним більшість вантажних перевезень. Проте задля доставки і монтажу особливих умовах, зокрема й у умовах бездоріжжя, окремої номенклатури вантажів, наприклад орбітальних космічних кораблів багаторазового використання, блоків ракети-носія «Енергія», виробів для нафтовиків і газовидобувників, гірників та енергетиків, створено сімейство сверхтяжелого рухомого складу повітряного транспорта.

Можливості надважких транспортних літаків унікальні — маса перевезених вантажів, може бути до 250 т, а габарити під час перевезення вантажу зовні фюзеляжу, тобто. на «спині», можуть досягати 70 м довжини і десяти м діаметра. Ширше міг би у випадках застосовуватися вертольоти, не обмежують габаритів вантажу, але обмежують загальну масу переміщуваного вантажу до 30 т для спарених вертолетов.

З сухопутних видів транспорту першим розпочав перевезенням КТГ залізничному транспорті. Це певною мірою пов’язана з тим, що моменту надходження перших партій подібних вантажів в автомобільному транспорті був відповідних транспортних засобів їхнього перевезення. Залізничний транспорт мав на той час рухомий склад для найбільш поширених типорозмірів КТГ. У зв’язку з збільшенням обсягів таких перевезень і виникаючими у своїй додатковими проблемами була розроблена інструкція з урахуванням технічних умов вантаження та кріплення вантажів, встановлених МШС, і введений ГОСТ на габарити наближення будівель і рухомого складу залізних дорог.

Грузоі пассажиронапряженность (кількість роботи з км експлуатаційної мережі залізниць) нашій країні максимальні. Ці показники практично паралізують залізницю, позбавляючи її можливості маневрування і резерву. З іншого боку, в умовах перевезення окремих КТГ, наприклад парогенераторів АЕС, потрібен окремий склад задля забезпечення безопасности.

Автомобільний транспорт має як широкі спроби з перевезенням КТГ проти залізничним. Для упорядкування організації подібних перевезень розробили документи з перевезенні великогабаритних і великовагових вантажів автомобільним транспортом. З іншого боку, існують інші нормативні документи, такі як будівельні норми і правил на автомобільні дороги, мости і труби, що дозволяють дійти невтішного висновку, що жорсткіші обмеження висуваються до масі перевезених КТГ, тоді як габарити подібних вантажів регламентуються менш однозначно. Треба відзначити, що у автомобільний транспорт обмеження з масі перевезеного вантажу вагоміші проти інші види транспорту, що пов’язано насамперед із обмеженнями штучні дорожні споруди (зокрема, мосты).

Однак цьому специфіка автомобільного транспорту, й його доріг дозволяє застосувати цілий арсенал коштів на розширення обмежень, наприклад тимчасові об'їзди або реконструкцію доріг, мостів, місцеве посилення залізниці, різноманітні технології провезення КТГ по штучному спорудженню, приміром, із отцепкой тягачі і «протягуванням» напівпричепи із вантажем і т.п.

Великий резерв у збільшенні можливої провозимой маси по автомобільним дорогах закладений і у нових принципах рушіїв, соціальній та застосуванні модульних транспортних средств.

Розрахунки вчених показують, що допустима довжина КТГ пов’язані з категорією автомобільної дороги, тобто. довжина вантажу то, можливо для доріг I категорії в межах 180 м, II — 145, III — 120, IV — 100 і V — 45 м. Ширина проїжджої частини найпоширенішої III категорії автошляхів становить 7 м, що забезпечує проїзд більшості (85%) КТГ.

Висота вантажів лімітується нежорсткої заввишки підвіски контактнокабельних мереж, бо в час провезення КТГ виробляється «вивішування» (підйом) мереж спеціальними службами, але жорстко — заввишки штучних споруд. Жорстке обмеження висоти знімається у результаті спорудження об'їзду чи провезення вантажу по альтернативного маршруту. На деяких конструкціях автомобілів-ваговозів використовується спеціальна гідросистема підвіски, выравнивающая становище вантажний платформи (мал.2) і дозволяє компенсувати нерівності дороги. Нерідко використання таких транспортних засобів знижує бічні і висотні обмеження. Для оцінки різних варіантів перевезення виникла потреба створення єдиних принципів класифікації обмежень за видам транспорта.

У зв’язку з відсутністю тісних перетинів поміж параметрами класифікацію вантажів доцільно побудувати окремо в кожному признаку.

Маса КТГ має дуже великі діапазон значень. У зв’язку з цим виникає завдання визначення маси вантажу, через яку слід зарахувати даний вантаж до категорії великовагових в різних видах транспорту. Причому без прив’язки конкретного вантажу для її конкретному транспортному засобу на автомобільний транспорт взагалі не можна нижню межу щодо маси, оскільки за умовам безпеки обмежується загальна фактична маса вантажу на транспортному положении.

Для доріг I-III категорій автопотяг у складі автомобиля-тягача КрАЗ- 260 і напівпричепи ЧМЗАП-5523 має масу 52,0 т, що дозволяє перевозити вантаж масою до 29,25 тонн на повній відповідності до технічними характеристиками цих транспортних засобів. Для загальної мережі доріг автопотяг у складі автомобиля-тягача КамАЗ-53 212 і причепа ГКБ-8352 становить повну масу 32,425 т, що ні перевищує припустимі норми для транспортних коштів цієї групи під час перевезення вантажу масою 20 т.

Отже, маса вантажу до 20 т може перевозитися за всі категоріям доріг без обмежень, а вантажів до 30 тонн на залежність від категорій доріг потрібна перевірка по обмеженням. Попри таку обмеження маси вантажу, на рухливому складі автомобільного транспорту перевозять вантажі найбільшої массы.

На залізниці мінімальне значення маси вантажу, не яка потребує особливі заходи під час перевезення, може тривати по стандартної вантажопідйомності залізничної платформи (приблизно 60 т). Як відзначалося вище, встановлено максимальна вантажопідйомність транспортерів сочлененного типу в 500 т. Подальше підвищення маси вантажу (крім можливо окремої номенклатури трансформаторів) на залізниці мало реально через додаткової складності перевізного процесу, значних капітальних витрат за реконструкцію колій та створення дорогого і найскладнішого спеціалізованого рухомого состава.

На річковому транспорті мінімальну масу перевезених вантажів можна встановити з класів водних шляхів, куди поділяються внутрішні водні шляху. Кожен наступний клас водних шляхів має менші габарити суднового ходу, ніж попередня, отже, меншу можливу вантажопідйомність по осаді судна. Сьомий клас річкових шляхів має самі низькі значення можливої вантажопідйомності плавзасобів, що становить 100 т, тобто. перевезення вантажів масою до 100 т або на борту плавзасобів, або на плаву можливі практично без додаткових витрат з в усій мережі внутрішніх шляхів страны.

На морському флоті немає обмежень, тому надалі в розрахунок брати їх недоцільно, як і та обмеження на повітряному транспорті, що має сьогодні вузьке, специфічне применение.

зважаючи на викладене, можна запропонувати класифікацію великовагових вантажів щодо маси по основним видам транспорту, наведену в табл.5.

|Таблица 5. Класифікація великовагових вантажів щодо маси | |Вантаж |Транспорт, котрій вантажі є | | |важкими | |Група |Маса, т | | |1 |21…30 |Автомобільний | |2 |31…60 |Автомобільний | |3 |61…100 |Автомобільний і залізничний | |4 |101…500 |Усі види |.

Класифікація КТГ по габаритам.

Великовагові вантажі, зазвичай, є великогабаритними, але з завжди великогабаритні вантажі бувають важкими. Тому необхідна окрема класифікація за габаритами, незалежно від безлічі грузов.

Стандартна довжина розрахункового вагона на залізничному транспорті становить 24 м. Тобто. все вантажі довжиною до 24 м перевозять по залізним дорогах без обмежень. Максимальна довжина вантажу, перевезеного на сцепах залізничних платформ, визначається з розрахункової негабаритности, яка залежить тільки від довжини, а й від ширини вантажу. У практиці перевезень КТГ залізничним транспортом країни є досвід використання газу як рухомого складу максимум трьох платформ в сцепе. У цьому можливі два варіанта установки: в одній платформі з цими двома платформами прикриття і двох крайніх платформах з проміжної платформою. Турнікети, підтримують вантаж, повинні розташовуватися у середині бази платформи в разі двох грузонесущих платформ чи середині бази крайніх візків платформи у разі однієї грузонесущей платформы.

Розрахункова негабаритность визначається зі зміщення кінця вантажу назовні кривою і з зміщення центру вантажу всередину кривою. Сума усунення вантажу назовні чи всередину кривою і фактичного габарита вантажу дає потрібну негабаритность, яку порівнюють із припустимими ступенями бічний і верхньої негабаритности.

зважаючи на викладене, можна скласти класифікацію довгомірних (великогабаритних за довжиною) вантажів, перевезених різними видами транспорту, наведену в табл. 6−8.

|Таблица 6. Категорія автомобільної дороги, яка припускає вантажі до | |перевезенні автомобільним транспортом без реконструкції кривих у плані | |Вантаж |Категорія автодоріг | |Група |Довжина, м | | |1 |21,4…41,8 |Усі | |2 |41,9…95,5 |I…IV | |3 |95,6…119,2|I…III | |4 |119,3…142,|I…II | | |6 | | |5 |142,7…177,|I | | |2 | | |6 |Понад 177,3 |Необхідна реконструкція кривих у плані |.

|Таблица 7. Ступінь бічний негабаритности та обмеження для вантажів, | |перевезених залізничним транспортом | |Вантаж |Ступінь бічний негабаритности | |Група |Довжина, м | | |1 |24,1…70,8 |6-та і від | |2 |70,9…73,9 |5-та і від | |3 |74,0…75,4 |4-та і від | |4 |75,5…78,1 |3-тя і від | |5 |78,2…79,0 |2-га і від | |6 |79,1…80,8 |1-ша | |7 |80,9…82,0 |При відповідність габаритів вантажу габаритам | | | |навантаження | |8 |82.1…92,1 |При ширині вантажу менше двох м | |9 |Понад 92,1 |Не припустимі до перевезення |.

|Таблица 8. Клас водного шляху при шлюзовании та обмеження для вантажів, | |перевезених річковим транспортом | |Вантаж |Клас водного шляху | |Група |Довжина, м | | |1 |35…49 |VII і від | |2 |50…98 |V і від | |3 |99…146 |IV і від | |4 |147…290 |I і II | |5 |Понад 290 |Не припустимі до перевезення |.

Классификация великогабаритних вантажів по ширині приведено в табл. 9−11.

|Таблица 9. Категорія автомобільної дороги, яка припускає вантажі до | |перевезенні автомобільним транспортом без реконструкції кривих у плані | |Вантаж |Категорія автодороги | |Група |Ширина, м | | |1 |2,5…4,5 |I…V | |2 |4,5…6,0 |I…IV | |3 |6,0…7,0 |I…III | |4 |7,0…7,5 |I…II | |5 |Більше 7,5 |Необхідна реконструкція кривих у плані |.

|Таблица 10. Ступінь бічний негабаритности та обмеження для вантажів, | |перевезених залізничним транспортом | |Вантаж |Ступінь бічний негабаритности | |Група |Ширина, м | | |1 |3,25…3,40 |1-ша | |2 |3,41…3,52 |2-га | |3 |3,53…3,70 |3-тя | |4 |3,71…4,10 |4-та | |5 |4,10…4,16 |5-та | |6 |4,17…4,48 |6-та | |7 |Більше 4,48 |Не припустимі до перевезення |.

|Таблица 11. Клас водного шляху й обмеження вантажів, перевезених | |річковим транспортом | |Вантаж |Клас водного шляху | |Група |Ширина, м | | |1 |5,6…7,6 |VII і від | |2 |7,6…11,2 |VI | |3 |11,2…14,2 |V | |4 |14,2…17,2 |IV | |5 |17,2…29,0 |I і II | |6 |Більше 29,0 |Не припустимі до перевезення |.

Классификация великогабаритних вантажів за висотою представленій у табл.12−14.

|Таблица 12. Напруга ЛЕП, яка допускає вантажоперевезення автомобільним | |транспортом під нею без її демонтаж і відключення | |Вантаж |Напруга ЛЕП | |Група |Висота, м | | |1 |2,3…2,8 |До 300 Вольт без реконструкції мостів, | | | |залізничних колій, контактно-кабельной | | | |мережі | |2 |2,8…3,5 |1 кВ і від і демонтажу телефонних і | | | |телеграфних ліній | |3 |3,5…4,5 |110 Кв | |4 |4,5…5,5 |220 кВ | |5 |5,5…6,5 |500 кВ | |6 |Більше 7,5 |З демонтажем всіх видів повітряних мереж |.

|Таблица 13. Вантажі, транспортовані залізничним транспортом при | |відповідність габариту навантаження | |Вантаж |Можливість перевезення | |Група |Висота, м | | |1 |3,9…5,15 |Чи припустимі у всій мережі | |2 |Більше 5,15 |Практично не припустимі до перевезення |.

|Таблица 14. Клас водного шляхи до вантажів, перевезених річковим | |транспортом без реконструкції мостів | |Вантаж |Клас водного шляху | |Група |Висота, м | | |1 |3,6…4,6 |I — VII без відключення ЛЕП | |2 |4,6…7,4 |I — V | |3 |7,4…10,6 |I — IV | |4 |10,6…11,1 |I — III | |5 |11,1…14,1 |I — II | | |14,1…15,6 |I | |6 |Більше 15,6 |I при реконструкції та розлученні мостів |.

Граничні параметри вантажів, що відносяться до крупногабаритным і великоваговим і допускаемым до перевезення різними транспортом, можуть бути зведені в табл. 15.

|Таблица 15. Граничні параметри вантажів, що відносяться до крупногабаритным і| |великоваговим і що допускаються до перевезення різними транспортом | |Параметри КТГ |Транспорт | | |автомобільний |залізничний |річковий | |Маса, т |без обмежень |500 |без обмежень | |Довжина, м |177,2* |92,1 |290,0 | |Ширина, м |7,5* |4,48 |29,0 | |Висота, м |7,5* |5,15 |15,6 | |* — Умовно допускаються до перевезення без реконструкції автомобільних | |шляхів та штучних споруд |.

Отже, застосування тієї чи іншої виду транспорту залежить від фізичної можливості провезення КТГ цьому вигляді транспорту. Але у альтернативних варіантах необхідний комплексний підхід у виборі виду повідомлення з урахуванням низки умов. За кожним варіанту розглядаються заходи щодо подоланню окремих обмежень кожному вигляді транспорту та дається оцінка робіт з вартості або часі проведення цих мероприятий.

Крім цього практично завжди необхідна розробка додаткових заходів підвищення безпечного провезення КТГ, обумовлена різними порушеннями руху, і вагою наслідків для учасників транспортного процесса.

Проблеми розвитку важкого транспорта.

Нині стан справ у важкому транспорті російському ринку характеризується такими обставинами: • з’явилося багато (який завжди кваліфікованих) організацій корисною і приватних осіб, пропонують і виконують послуги з перевезення КТГ; • законодавча, нормативно-технічна і нормативно-экономическая база цього виду перевезень залишається надзвичайно слабкої, суперечливою і застарілої; • практично припинені наукові дослідження та підготовка фахівців у області важкого транспорту; • припинені робота зі створення нових спеціалізованих транспортних коштів, а наявні на підприємствах гранично зношені і протягом багато часу не замінюються; • не існує координації діяльності численних російських перевізників КТГ, низька їх інформованість, можливість отримання юридичної, фінансової, технічної, консультативної і той помощи.

Унаслідок відзначених обставин останніми роками при перевезеннях великогабаритних великовагових вантажів на тлі значного скорочення їх обсягів зростають небезпечні тенденції. Такі, наприклад, як: • зриви запланованих термінів доставки вантажів споживачам, що веде до порушень термінів здачі споруджуваних об'єктів в експлуатацію; • низьку якість прийнятих організаційних і технічних рішень, збільшує видатки підготовку й здійснення перевезень і серйозно знижує рівень безпеки работ.

Для подолання існуючих труднощів необхідно посилити увагу Мінтрансу Росії до перевезень великогабаритних великовагових вантажів. Назріла необхідність розв’язання найближчими роками найважливіших для спеціалізованих перевезень проблем, які передбачають: • регламентування діяльність Мінтрансу Росії виглядала як компетентного органу у сфері перевезень КТГ; • створення Мінтрансі Центру координації перевезень великогабаритних і великовагових вантажів; • підготовку науково-технічної програми розвитку перевезень КТГ з використанням матеріалів проекту общеакадемической програми фундаментальних досліджень на період до 2005 року у розділі «Транспорт» створити підрозділ, пов’язані з розвитком великовагового транспорту; • ліцензування діяльність у області перевезень КТГ; • підготовку міжвідомчих правив і інструкцій із залізничних перевезень КТГ окремими транспортом й у змішаних повідомленнях, включаючи транспортноекспедиційну діяльність, враховуючи інтереси відповідних нормативних та інших документів, розроблюваних Росавтодором, ДАІ та інші организациями.

1. Троїцький Н.А. «Перевезення великогабаритних і великовагових вантажів автомобільним транспортом». — М.:Транспорт, 1992. 2. Правила дорожнього руху РФ.-М.:Третий Рим, 2000. 3. Інструкція з перевезення великогабаритних і великовагових вантажів автомобільним транспортом дорогами РФ. — М.: Мінтранс Росії, 1996. 4. Експлуатація і безпека руху автопоездов-тяжеловозов /Під ред. А. П. Степанова. — М.: Транспорт, 1998. 5. Амиров Т. К. «Перевезення великогабаритних великовагових вантажів». — М.: Экспоресс-информация ЦБНТИ Минавтотранса РРФСР, вып.7, 1985. 6. Посібник із вантажним перевезенням на внутрішніх повітряних лініях СРСР. — М.: Повітряний транспорт, 1985. 7. Технічні умови розміщення акцій і кріплення великогабаритних і великовагових вантажів на судах річкового флоту.— М.: Транспорт, 1989. 8. Чеботарьов А. А. «Спеціалізовані автотранспортні кошти (вибір, і ефективність застосування)». — М.: Транспорт, 1988.

———————————- [pic].