Автомобилестроение у Росії до 1917 г

Автомобилестроение у Росії до 1917 г..

План работы:.

I. Колісні самохідні екіпажі XVIII століття.

— «Самобеглый екіпаж» Л. Л. Шамшуренкова (1752).

— Самохідка И. П. Кулибина (1791).

II. Машини з паровими двигунами. Паромобили.

— «Быстрокат» К. Янкевича (1830).

III. Розвиток прикладних автомобільних наук. Гусеничний транспорт.

IV. Предки тролейбуса. Електромобілі И. В. Романова.

V. Перші вітчизняні авто із двигуном внутрішнього сгорания.

VI. Початок серійного випуску автомобілів у Росії.

— Завод А. П. Лесснера.

— Автомобільний завод И. П. Пузырева.

— Русско-Балтийский вагонний завод.

VII. Популяризація автомобільного транспорту у Росії дореволюційний период.

Заключение

.

Список використаної літератури.

Потребность людей необхідності прискореного пересування землі привела людство до створенню різних машин і немає механізмів, найзручнішим і коханим у тому числі став автомобіль.

Слово «автомобіль» означає «самодвижущаяся візок», хоча у сучасному розумінні автомобілями прийнято називати тільки пересування, оснащені автономними двигунами (внутрішнього згоряння, електричними, паровыми).

Российские автомобілісти 1996 р. відзначали настільки знаменну дату, як 100-ліття вітчизняного автотранспорту, отсчитывающего своє народження з 11 вересня 1896 р. Як виявили історики, що ця дата ознаменована виходом друком у Постанови Міністра шляхів повідомлення князя М. И. Хилкова «Про порядок й нестерпні умови перевезення вантажів і пасажирів по шосе відомства шляхів в саморушних экипажах». 1].

В цілому початок сучасної автомобільної епохи прийнято відраховувати з 1895 р., коли незалежно друг від друга Г. Даймлер і К. Бенц побудували саморушні екіпажі, мали двигуни внутрішнього згоряння з великою кількістю оберту і високим рівнем стискування. Стала можливою широке поширення автомобиля.

С того часу російське автомобілебудування минуло славний шлях, проте читають, на жаль, були незаслужено забуті імена багатьох конструкторів, інженерів і будівельників російських автомобілів — основоположників російського автомобілебудування. Тим більше що, російські винахідники дореволюційного періоду внесли чималий внесок у розвиток автомобільної техніки, починаючи з мускульних самоходів Шамшуренкова і Кулібіна і до автомобілями Пузырева і продукцією Русско-Балтийского вагонного заводу. Дослідниками знайдені та опубліковані матеріали російських конструкторів, які свідчать, що вітчизняна технічна думку найчастіше пропонувала принципово нові рішення на галузі створення колісного транспорта. 2].

Целью справжньої роботи є підставою опис перших спроб російських винахідників створити саморушний екіпаж, і навіть загальна характеристика розвитку автомобілебудування у Росії дореволюційний період, тобто. — з середини XVIII в. до 1917 р. Як мовилося раніше вище, прийнято вважати, що автомобілебудування як галузь промисловості зародилося лише наприкінці в XIX ст., але в разі треба враховувати, що геніальних розробок російських механіків більш раннього періоду навряд можна скласти уявлення про розвиток російської технічної думки у цій області.

Среди дослідників немає спільної думки щодо того, кого саме можна вважати основоположником автомобілебудування у Росії. Деякі їх піонером автотранспортної науки у Росії називають Василя Петровича Гур'єва, що у 1836 р. випустив монографію: «Про заснування торцевих шляхів та сухопутних пароплавів у Росії у вигляді компаний». 3] Розвиток автомобільного транспорту розглядалося у ній, як кажуть, у руслі єдиної концепції: «автомобіль — водій — дорога — економічний ефект». Гур'єв ні конструктором автомобілів, але вніс чималий внесок у розвиток самої стратегії автомобилизма.

Автомобільні дороги, за припущенням В. П. Гурьева, слід було покривати дерев’яної торцевій бруківці, що заради свого часу було ідеєю дуже прогресивної. Він також приділяв належну увагу безпеки перевезень пасажирів й переробку, підготовці водійських кадрів.

Конечно, автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння тоді не було, і В. П. Гурьев орієнтувався на парові автомобілі, що він називав «сухопутними пароплавами». У міжміському повідомленні передбачалося широке застосування вантажних і пасажирських автопоїздів. Побудована їм карта транспортних зв’язків Росії відрізнялася дивовижно точним передбаченням подальшого промислового розвитку.

Однако, єдине, що Гур'єву вдалося здійснити зі своїх проектів, то це побудувати торцеву бруківку у Петербурзі Невському проспекті, Двірцевій набережної і деяких інших улицах. 4] Відзначаючи заслуги цієї видатної вченого, в 1902 р. у Санкт-Петербурзі було видано книжку, присвячена пам’яті - «Василь Петрович Гур'єв та її ідеї про дорогах для автомобілів». Однак на цей час звідси далеко не всі помнит.

Другие дослідники серед піонерів вітчизняного автомобілебудування називають Л. Л. Шамшуренкова і И. П. Кулибина, промову про яких піде ниже. 5] Треті - Путилова і Хлобова, Е. А. Яковлева і П. А. Фрезе.

I. Колісні самохідні экипажи.

У талановитого російського самоуки, кріпака Нижегородської губернії Леонтія Лукьяновича Шамшуренкова (1685−1757) було багато механічних винаходів, але найцікавішим нам є самобіглий коляска, виготовлена з «заліза сибірського м’якого», «стали найкращої», «дроту залізної товстої», шкіри, сала, клею, полотна і гвоздей. 6].

Коляска було представлено у Петербурзі 1 листопада 1752 р.: у неї четырехколесной і наводилася в рух мускульною силою двох людина через пристрій, нагадує воріт. Візок могла розвивати швидкість до 15 км за годину. Для пасажирів призначалося два места.

После показовою демонстрації самобіглий коляска Шамшуренкова використовувалася придворними для розваг «як дуже нове і курьёзное художество»,[7] та був забули: геніальне для свого часу винахід загинуло на задвірках Конюшенной контори, де збиралися різні экипажи.

Замечательной конструкцією колісного самохідного екіпажу була також самокатка російського конструктора, видатного винахідника і інженера Івана Петровича Кулібіна (1735−1818), де його роз'їжджав вулицями Петербурга в 1791 р.

Сначала Кулибин працював над четырехколесной коляскою, та був, прагнучи максимально полегшити екіпаж і спростити управління ним, створив триколісний варіант самокатки. 8] Його самохідний екіпаж мав трехколесное шасі, переднє сидінні обох пасажирів і важливе місце ззаду для стоїть людини, управляючого ножними педалями — «черевиками». Людина тримався за ручку, закріплену в спинці сидіння, і силою свого ваги поперемінно давив то, на одну педаль, то, на іншу. Педалі через важелі і тяги діяли на храповой механізм (собачку з зубчаткой), закріплений на вертикальної осі спеціального маховика; той був розташований під рамою коляски, вирівнював поштовхи від храпового механізму, і підтримував, в такий спосіб, безупинне обертання осі. Від вертикальної осі маховика обертання передавалося парою зубчаток на подовжній горизонтальний вал, на задньому кінці якого була зубчатка, цеплявшаяся за із трьох зубчастих вінців барабана, закріпленого на осі задніх провідних колес.

Таким чином, конструкція російського механіка містила майже всі основні вузли майбутнього автомобіля, чимало з яких ввели вперше — зміну передач, гальмівне пристрій, кермо, підшипники качения. Надзвичайно цінний оригінальне застосування Кулібіним маховика задля забезпечення плавної роботи трансмісії і здійснення гальмування з допомогою пружин типу годинникового механизма.

Судя зі збережених кресленням, самокатка И. П. Кулибина мала довжину близько 3,2 м; ширину і висоту — по 1,6 м; діаметр задніх коліс — 1,42 м. При одному обороті колеса в секунду воно могло розвивати швидкість до 16,2 км в час. 9].

По думці А. С. Исаева, проте, найправильніше розв’язання проблеми самохідної коляски, наведеній в рух силою людини, подав 1801 р. уральський майстер Артамонов. 10] Він вирішив завдання максимального полегшення ваги візки рахунок зменшення її ж розмірів та зменшення кількості коліс до двох. Отже Артамонов створив першим у світі педальний самокат — прообраз майбутнього велосипеда. Моно сказати, що його ідея живе у мільйонах сучасних велосипедів.

II. Машини з паровими двигунами. Паромобили..

Продолжая справа своїх попередників, російські винахідники поставили собі завдання сполуки колісної візки із механічним двигуном, тобто створення саморушного екіпажу для безрейкової дороги. Так, на основі розробок парових двигунів И. И. Ползунова, П. К. Фролова, Е.А. і М. Е. Черепановых в 1830 р. російський лафетный майстер К. Янкевич відносини із своїми двома товарищами-механиками впритул до створенню колісного самохідного екіпажу з паровим двигателем.

«Быстрокат», як було зазначено названо це винахід, мав розвивати швидкість до 30 верст за годину, мати здатність швидкого гальмування, прискорення і уповільнення ходу. Принциповою особливістю быстроката був паровий казан, що складалася з 120 трубок і котрий використовував як палива деревне вугілля (за задумом винахідників — сосновий). Передбачалося, що ця машина можна використовувати як у літньому (колісному), і на зимовому (з полоззями) ходах. У конструкції быстроката було передбачено також місця для пасажирів і водія, які працюють у критій візку, опалювальної через систему теплових трубок.

Конструктивная особливість быстроката Янкевича полягала й у оригінальному оформленні зв’язок між корпусом візка і її задньої віссю. Винахідник відійшов від узвичаєного способу розташування осі під корпусом: він пропустив вісь безпосередньо через корпус, що змістило центр тяжкості візка і істотно підвищило її стійкість проти перекидання.

Исследования у сфері розвитку парового двигуна проводилися, і на більш пізній період, спрямовані вони були головним чином застосування парових казанів у транспорті, призначений для перевезення вантажів. У монографії, виданої Санкт-Петербурзі 1898 р. «Про застосування автомобілів в перевезенні пасажирів і тягарів», говориться у тому, перші досліди використання паромобилей для перевезення вантажів мали місце у Росії в 1872 р., як у Стрільці під Петербургом випробовувався «сухопутний пароплав», доставлений з Шотландії. 16 (28) липня 1872 р. державними органами була видана перша ліцензія петербурзьким механікам Орловському і Кемпте на перевезення тягарів у вигляді паромобиля, що підтверджено документом, що зберігається у Центральному державному історичному архиве. 11].

Однако, роботи російських техніків зі створення колісного самохода з механічним двигуном показали, що громіздкі і досить важкі парові установки неможливо отримати компактну і просту машину. Як і раніше стояло завдання створення легкого та потужного двигуна, що наприкінці ХІХ століття став необхідний як колісному транспорту, а й зарождавшемуся літакобудуванню.

III. Гусеничний транспорт..

Развитие прикладних автомобільних наук..

Необходимо помітити, що пошуком шляхів створення працездатних машин ХІХ столітті займався низку російських техніків, які розробляли різні напрями у цій галузі. Приміром, попри вже досить розвинений у Росії залізничному транспорті, у другій половині в XIX ст. увагу багатьох винахідників залучали парові самоходы, які б рухатися без рейок — поїзди з паровими двигунами для звичайних доріг.

К цьому періоду ставляться пропозиції інженера Маєвського про використання «способу пересування потягів і візків допомогою локомотива, по звичайним дорогах». Його винахід була автопотяг на гусеничному ходу. Варто згадати у тому, перший гусеничний рушій (без механічного приводу) було запропоновано в 1837 р. штабс-капітаном Д.Загряжским. Його гусеничний рушій будувався двома колесах, основному і додатковому — шестиугольном, розташованому перед основним. Колеса обводились залізної ланцюгом, довжина ланки якої був дорівнює довжині боку шестикутника; натяг ланцюга забезпечувалося спеціальним распором. Винахідник вказував, що ланцюг може замінити залізницю, забезпечуючи колесу завжди гладку і рівну поверхню.

Таким чином, у середині ХІХ століття було винайдено, але в межі століть став приходити дедалі частіше використовуватися новий рушій — гусениця. У 1879 р. російський винахідник Федір Абрамович Блінов отримав патент створений їм «плазун» — гусеничний трактор чи «паровоз грунтових доріг», як називав би його сам изобретатель.

Конструировались також самоходы для пересування льоду (батька і сина А.і П. Врадий), бездоріжжю, різноманітні тягачі (Вильбах, Яковлєв, Черепанов) тощо.

По-прежнему багато уваги приділялося пошукам оптимальної конструкції двигуна, здатного забезпечити роботу саморушного колісного екіпажу, який володіє великим запасом ходу, досить високої швидкістю й необхідною комфортабельностью. Так, ще першій половині ХІХ століття російськими винахідниками було запропоновано оригінальні моделі різних теплових двигунів. Пізніше з’явилися газові двигуни, і, нарешті, наприкінці ХІХ століття — конструкції нафтових, гасових і бензинових двигунів, які стали основою створення легких транспортних моторов.

Винахідники розуміли, що з досить добре розробленої схеми конструкції шасі потрібен швидкохідний, потужний і легкий двигун транспортного типу. Таким джерелом потужності міг бути лише двигун внутрішнього сгорания.

В розробці якісною робочою суміші для двигунів внутрішнього згоряння російські винахідники використовували досягнення вітчизняних хіміків — Менделєєва, Кокорева, Зелінського. Зокрема, ідея використання газу як рідкого палива нафти своїм здійсненням багато чому зобов’язана відомому російському інженеру В. Г. Шухову, що у 1891 р. отримав патент на створену їм технологію нафтопереробки методом крекинга.

В кінці ХІХ століття значний внесок було зроблено російськими хіміками й у розробку методів отримання автомобільної гуми. Так, російський учений С. В. Лебедев розробив спосіб промислового произодства синтетичного каучуку, а Б. В. Бызов — спосіб отримання синтетичного каучуку з нафти.

Русский інженер Шпаковский ще 1836 р. вперше висунув і зробив ідею пульверизационной підготовки рідкого палива для спалювання. Пізніше над удосконаленням карбюраторів трудилися Э. Липарг, що мав власне виробництво Москві, варшавський інженер Г. Потворский та інших.

Одним із перших конструкторів російського гасового двигуна був лейтенант військово-морського флоту Е. А. Яковлев, якій у 1884 р. вдалося заснувати у Петербурзі перше місце у Росії вітчизняне виробництво двигунів власної конструкції, переважно невеличкий потужності. У 1891 р. завод Яковлєва перейшов вже в би серійний випуск двигателей.

Между тим, принаймні зростання швидкості автомобіля, ускладнення маршрутів поїздок, зростали і надзвичайну небезпеку, пов’язані з перевантаженням ходовий частини, втратою управління на слизькою дорозі чи крутих поворотах. Взаємодія швидкохідних колісних машин з колишньою дорогою вимагало попередніх розрахунків, без котрих цілком обходилися колишні види транспорта.

Как показувала практика, однієї оригінальної конструкторської думки до створення автомобіля було замало. Для рішення найрізноманітніших прикладних автомобільних проблем потрібні були зусилля багатьох ученых.

Сегодня мало згадують у тому, що засновник російської аеродинаміки Н. Е. Жуковский проводив дослідження у області авіації, а й у іншій системі техніки. Зокрема, багато його статті і розробки з автомобільної тематиці, наприклад, такі, як «Сили інерції автомобіля за його русі під керівництвом керма», стали незамінним посібником для конструкторов-практиков.

Работы російських винахідників у створення автомобільної техніки не обмежувалися лише удосконаленням агрегатів автомобіля. Вони виявляли інтерес і до різноманітних контрольно-испытательным пристроям, що дозволяє контролювати роботу що просувалася машини.

Интересно, що першим конструктором автомобільного лічильника є ще Л. Л. Шамшуренков, який запропонував до самобеглой колясці зробити годинник для виміру пройденого шляху (верстомер). Наприкінці в XIX ст. робота зі створення стаціонарних контрольно-испытательных пристроїв для транспорту (зокрема — для паровозів) вів начальник південно-західних залізниць А. П. Бородин. Пізніше багато ідей лабораторного дослідження колісних самоходів використовувалися й у автомобільну промисловість.

IV. Предки тролейбуса. Электромобили..

Поиски підходящого двигуна для автомобілів не обмежувалися роботами над паровими автомобілями і двигунами внутрішнього згоряння. Паралельно велися дослідження у сфері електротехніки і його можливого застосування в автомобілебудуванні. Проте, реальні умови для створення самохідних машин на електричному ходу з’явилися наприкінці ХІХ века.

В Росії роботи над електричними екіпажами проводив інженер Іполит Володимирович Романов, відомий своїми розробками області підвісних електричних доріг.

Первые російські електромобілі, практично що використовувалися на транспорті, було створено Романовим як коляски (кэба) і омнібуса. Наприклад, двомісний кэб Романова зразка 1899 р. призначався для «візницького промислу», простіше кажучи — таксі. Водій сидів на козлах вище акумуляторного ящика позаду екіпажу і пильно дивився вперед поверх даху. У розпорядженні перебував звичайний кермо, з приводом на задні направляючі колеса. Крім рульового керування водій мав під руками спеціальний контролер, з якого міг змінити швидкість руху на дев’яти градаціях — від 1,6 км за годину до максимальної в 37,4 км в час. 12].

Электромобили Романова мали дві електродвигуна: кожен із новачків з допомогою ланцюгової передачі наводив він на рух колеса, провідними з яких передні. Екіпаж мав також дві системи гальмування — механічну і рекуперативную, электродинамическую.

По проекту И. В. Романова перші вітчизняні електромобілі будувалися акціонерним суспільством Петра Олександровича Фрезі - однієї з творців першого російського автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння (про це піде нижче). З іншого боку, пізніше Романов сам організував майстерню з виготовлення електромобілів, що діяла і знаходила збут для своєї продукції протягом кілька років.

После успішних офіційних випробувань в 1901 р. міська управа дозволила Романову відкрити у Петербурзі рух його електромобілів десятьох лініях. Конструктор припускав протягом трьох років випустити 400 двомісних і 300 четырехместных машин, хоча з фінансових причин не зміг виконати умови договора. 13].

Аккумуляторные електромобілі мали великими достоїнствами: безшумністю роботи, легкістю управління, простотою устрою та інших. Проте, вони мали велику вагу, вимагали частої підзарядки і були дуже чутливі до сотрясениям. Тому широка експлуатація їхня була сильно утруднена.

В 1902 р. В. И. Шуберский запропонував організувати тролейбусне сполучення Чорноморському узбережжю Кавказу. У тому ж році корабельню Фрезі побудував і відчув перший тролейбус, матеріали випробувань якого і було використані Шуберским у його проекті. Проте, і це спроба не увінчалася успехом.

В цілому захід епохи електромобіля розпочалося 20-ті роки нашого століття внаслідок безуспішних пошуків дешевих і потужних акумуляторів — з одного боку, й навального вдосконалення машин з бензиновими двигунами — з іншого.

V. Перші вітчизняні авто із двигуном внутрішнього сгорания..

Изобретение бензинового двигуна внутрішнього згоряння справедливо вважається однією з найважливіших подій у розвитку техніки, у цьому числі автомобільної. Він істотно полегшив створення механічного саморушного екіпажу і відкрив шлях вдосконалення безрейкового транспорту.

По даними деяких дослідників, перший російський автомобіль із двигуном внутрішнього згоряння, що працює на рідкому паливі, був побудований у 1882 р. групою російських інженерів на чолі з Путиловым і Хлобовым у містечку на Волге. 14] Проте, достатніх документальних підтверджень цього ще не получено. 15].

Традиционно вважають, перший вітчизняний двомісний автомобіль із двигуном внутрішнього згоряння було створено Санкт-Петербурзі у травні 1896 р. Е. А. Яковлевым, промову про якому вже йшла вище, і власником каретних майстерень П. А. Фрезе. 27 травня 1896 р. у… Петербурзькій газеті «в Новий час» з’явилося рекламне оголошення «Першого російського заводу гасових і газових двигунів Е.А.Яковлева», у якому повідомлялося, що у початку місяці на околицях Петербурга випробувала перший російський автомобіль.

В липні автомобіль «цілком російського виробництва» з потужністю двигуна у два к.с. було представлено як експонат на Всеросійської промышленно-художественной виставці у Нижньому Новгороді, де зараз його робив демонстраційні поїздки. Автомобілю була призначена ціна — 1500 рублей. 16] (Порівняйте можна сказати, що кінь на той час коштувала 50 крб.) Ціна машини Яковлєва і Фрезі була наполовину дешевше, ніж автомобілі, які продавала у Росії фірма Бенца, але жодної особи з вітчизняних промисловців вона зацікавила.

После смерті Е. А. Яковлева його підприємство перейшло до рук іншого власника, але його справа зі створення російських автомобілів продовжив П. А. Фрезе. Його підприємство з 1890 р. налагодило складання одиничних примірників автомобілів, використовуючи механізми і трансмісії французької фірми «Де Діон Пуп’янок». У 1902 р. у цьому підприємстві побудували перший вітчизняний автомобіль із переднім розташуванням двигуна, карданной передачею, з мотором у вісім к.с. і пневматичними шинами.

В 1899 р. ризький комерсант Лейтнер намагався збирати автомобілі у Ризі. Їм випустили всього 7 автомобілів, а й через конкуренції іноземних фірм складання припинилася.

Таким чином, можна сказати, що до кінцю в XIX ст. переважно визначилися перспективи розвитку вітчизняного автотранспорта.

VI. Початок серійного випуску автомобілів в России.

Пионером вітчизняного промислового автомобілебудування вважатимуться московську велосипедну фабрику «Дукс» Ю. А. Меллера, де була зроблено спробу налагодити випуск російських автомобілів у вигляді виготовлення кількох машин. [17] (Щоправда, можна припустити, перші спроби виробництва автомобілів у Росії довгий час залишалися лише спробами, найвдалішою з яких були діяльність вагонного заводу Руссо-Балт у Ризі, промову про якому піде нижче.).

Между тим ідея створення національного автомобіля займала уми передових представників російської технічної інтелігенції, чимало з яких отримали освіту, мешкали й працювали по закордонах. Одним їх яких був видатний російський автоконструктор Борис Григорович Луцької, який на початку 90-х минулого століття спроектував кілька двигунів внутрішнього згоряння, призначених для саморушних екіпажів. За відгуками сучасників (1899 р.), двигуни Луцького були «поставлені разом із кращими бензиномоторами."[18].

С 1897 р. Луцької став працювати з інженером А. Альтманом, володіли заводом із виробництва стаціонарних двигунів під Берліном. Пізніше це підприємство було поглинуто фірмою Даймлера. У ролі ведучого конструктора німецької фірми «Даймлер», Б. Г. Луцкой створив багато моделей легкових і вантажівок, які відрізнялися найпередовішими інженерними і дизайнерськими решениями.

В 1900 р. на Берлінської виставці показали легковий автомобіль Луцького, що має дуже похвальну оцінку німецьких фахівців. Характерно, що бензиновий двигун цього автомобіля містився під сидінням. У цілому нині, за зізнанням очевидців, двигун, і шасі легкового автомобіля Луцького перевершували найкращі закордонні те времени. 19].

Следующей автомобільної конструкцією Луцького був вантажний автомобіль із многоцилиндровым двигуном, продемонстрований на Всесвітній виставці 1900 р. у Парижі й відзначений срібну медаль. Вантажопідйомність автомобіля становить близько 5 т, середня швидкість руху досягала 11 км за годину. Вага цих автомобілів, проте, виявився досить великим для грунтового покриття доріг на той час — без вантажу він важив близько чотирьох т. З властивостей дорожніх покриттів Луцької надалі довів вагу своїх вантажівок до 2 т, а корисну навантаження — до трохи менше 2 т.

Следует також згадати у тому, що Б. Г. Луцкой мав міжнародної популярності як як автомобільний інженер, а й як творець літаків.

В початку ХХ століття одне з передових для свого часу петербурзьких підприємств «Машинобудівний, чавуноливарний і котельний завод П.А.Лесснера» уклала з фірмою Даймлера договору про будівництві ліцензійних бензинових двигунів і автомобілів. Луцької призначили консультантом АТ «П.А.Лесснер», де за його участі створювались і випускалися цілком скоєні, що відповідають світовому рівню, автомобілі.

Автомобильное виробництво на «Лесснере» проіснувало з 1905 по 1910 р. Протягом цієї періоду випущено кілька десятків машин — легкових, вантажних, пожежних, а як і автобусів. То що виробництво вважатимуться першим серійним випуском вітчизняної автомобільної продукції. У 1908 р., після закриття Першої Міжнародної автомобільної у Петербурзі, де АТ «Лесснер» одержало Велику золоту медаль «За встановлення автомобільного виробництва, у Росії», журнал «Автомобіль» писав: «…До честі цього заводу слід приписати та обставина, що він будує свої машини, а чи не збирає їх із закордонних частей». 20].

В програмі заводу були оригінальні машини, розроблені Луцким спеціально для Лесснера. Однією їх став легковий автомобіль 1909 р. з усіма чотирма провідними і керованими колесами, межосевым диференціалом і дорожнім просвітом 320 мм. Двухосный повноприводний автомобіль продемонстрував вищу прохідність, ніж звичайний — з приводом лише з задню вісь, але далі випробувань справа не пішло. У трансмісії машини постійно про щось ламалося, конструкторів, як де вони билися, не змогли усунути дефект.

Своими передовими конструкторськими рішеннями серед піонерів автомобілебудування у Росії виділявся також автомобільний завод И. П. Пузырева. Власне, це було навіть не завод, а майстерня, де у 1912 р. працювало 98 человек. 21] Проте з 1911 по 1914 рр. у ньому випустили 38 машин.

Иван Петрович Пузырев сам спроектував і виготовив трансмісію, двигун, підвіску, кузов своїх автомобілів, прагнучи створити особливо витривалу конструкцію для російських доріг. На автомобілі Пузырева поставили двигун внутрішнього згоряння вчетверо циліндра при потужності 40 к.с. Заодно він вперше розмістив важелі управління коробки передач всередині кузова, тоді як раніше їх було винесено розташовувати зовні. У коробці зчеплення вперше застосували система постійного зачеплення шестерен.

В одному з автомобілів свого виготовлення И. П. Пузырев зробив успішний пробіг по маршруту Петербург-Париж. За свідченням очевидців, автомобіль Пузырева виробляв дуже сприятливий враження, і, своїй зовнішній отделкой. 22].

Предприятие И. П. Пузырева завершило своє існування у 1914 р., коли значної частини заводу, тому числі 8 готових автомобілів, знищили що виникли з невідомих причин пожаром.

Пытались збирати автомобілі та на периферії. Так, 5 автомобілів в 1909 р. випустили в Орлі майстерня изобретателя-энтузиаста, колишнього поміщика Михайла Михайловича Хрущова. Тут, за словами Ю. Г. Алексеева, «розцвітали великі идеи». 23] Один із них — створення вітчизняного автомобіля найпростішої конструкції з двигуном повітряного охолодження. Реалізація цього тижня посіла майже двох років й закінчилась влітку 1913 р. будівництвом діючої машини, щоправда, менш вдалою, чим подібна ж модель Форда.

Видное місце у дореволюційної автомобільної історії нашої держави належить Русско-Балтийскому заводу у Ризі, завдяки найбільшому — близько 800 — числу випущених машин. Першим спробував випуску автомобілів у ньому ставляться до 1907 р., причому спочатку використовувалися імпортні деталі, але з 1910 р. — лише власні. Основна складність полягала у відсутності стали потрібних сортів, яка потрібна на виготовлення автомобільних деталей. Через війну завод створив власне виробництво сталі і освоїв випуск навіть таких деталей, як штамповані рами, колеса, алюмінієве лиття, радиаторы.

Автомобильные двигуни Руссо-Балта виготовлялися у двох видах — з циліндрами, виконаними роздільно чи відлитими одним блоком. Характерно, що у цих двигунах уперше були застосовані поршні, відлиті з алюмінієвого сплаву. Оригінально була виконана ці автомобілі гальмівна система, що з двох частин — ножною і ручний, які діяли незалежно від друг від друга. Гальма ножною частини розташовувалися на колесах, що заради свого часу було нововведенням.

Автомобили Русско-Балтийского заводу показували високі ходові якості й неодноразово брали участь у різноманітних автопробегах, витримуючи конкуренцію з закордонними моделями. Так було в 1910 р. в пробігу з навантаженням в розмірі 5 людина по складного маршруту Петербург — Неаполь — Петербург (понад десять тис. км) автомобіль не виявив ніяких несправності, крім проколу шин (одне з шин російського виробництва «Провідник» витримала весь маршрут). У пресі на той час цього факту розцінювався як торжество російської автомобільної техніки.

Кроме того, на думку фахівців, автомобілі Руссо-Балта відрізнялися витонченим виглядом і закінченістю обробки, ніж явно перевершували незграбні моделі закордонного происхождения. 24].

Первая світова війна змусила евакуювати Ризьке Автомобільне відділення подалі від лінії фронту й об'єднати його з автосборочным підприємством, купленим ризьким заводом в 1910 р. у П. А. Фрезе. Складання автомобілів на на новому місці тривала до 1918 р., доки скінчилися деталі заготівлі, вивезені з Риги.

В той період групою И. А. Фрязиновского у Росії виготовили серію спортивних і гоночних автомобілів, що й принесли російської марці світову популярність.

В цілому до 1917 р. у Росії часи автомобілі випускалися такими заводами і фабриками: «П.О. Фрезі і Ко», «Э.Л.Лидтке», «Д.Скавронский», АТ «Г.А. Лесснер», «Ив.Брейтигам», Товариством «Політехнік», «П.Д.Яковлев», «К.Крюммель», «И.П.Пузырев» (Санкт-Петербург); АТ «Луці», «Н.Э.Бромлей», «Брати Крыловы і Ко», «А.И.Евсеев», «П.П.Ильин», «Автомобільне Московське суспільство (АМО)» братів Рябушинських (Москва); «А.Лейтнер», АТ «Русско-Балтийский вагонний завод (РБВЗ)» (р. Рига); машинобудівної майстерні М. М. Хрущева (р. Орел); АТ «В.А.Лебедев» (р. Ярославль); «Аксай» (р. Ростов-на-Дону); «Російський Рено» (р. Рибінськ); «Бекас» (Мытищи) та інших. Одночасно існувало велика кількість підприємств із виробництва шин, акумуляторів, електроустаткування, автомобільних приладь, одягу для водіїв.

Следует проте сказати, що попри численні чесноти, російські автомобілі не набули належного поширення. Основне питання полягав головним чином тому, потрібна взагалі Росії масова автомобілізація. На межі століть лише незначне число людей Росії гаразд розуміло, що цим оглушливо стріляючою і трясущейся машині - автомобілю — належить будущее.

VII. Популяризація автомобільного транспорту у Росії дореволюційний период.

В початку ХХ століття у Росії мало користувалися автомобілем, та й переважно у спортивних чи туристичних цілях. На відміну від промислово розвинутих країн — як-от Німеччина, Англія, Сполучені Штати Америки — Росія традиційно вважалася (і було такою насправді) країною селянської, де праця коштувала дешево. Основним засобом перевезень й у місті й в селі, головною тягловою силою сільському господарстві була кінь — у країні за даними на 1914 р. перевищувала 32 мільйонів — майже всіх працюючих коней планеты. 25].

Автомобили ж, як зазначалося вище, великого натхнення не викликали. Їх поширення мало як прибічників, і противників: останніх лякали, наприклад, нещасні випадки з кіньми, вихлопні гази тощо. Так було в 1907 р. міське управління Петербурга створило спеціальну комісію з вирішення питання щодо можливості масового використання автомобілів. Через війну 100-верстного пробігу було встановлено, що автомобіль технічно нескладне небезпеку міста. За містом ж шуму й виду машин лякалися селянські коня, тому рух автомобілів тут було заборонено.

На початковому етапі розширення сфери застосування автомобіля нашій країні виразилося лише організації у 1904 р. петербурзького таксомоторного суспільства, а пізніше — використання автомобілів поштовими і військовими ведомствами.

В Москві найбільш велике автомобільне господарство повелося власником молочного підприємства Чичкиным, що містив великий гараж. Московське поштове відомство в 1909 р. мало 30 машин.

Тем щонайменше, попри відому інерцію у справі автомобілізації країни, окрім випуску власних машин, Росія була найбільшим у світі імпортером автомобілів. Загалом до 1914 р. країни налічувалося 13 тис. автомобілів 270 іноземних фирм. 26] Доказом відносної активності Росії у цій галузі може бути те що, що чотири міжнародні автомобільні виставки (1907, 1908, 1910 і 1913 рр.) відбулися у нашій країні. Попри те що, що різні промислові виставки, і автомобільні салони проводилися, і інших країнах, російські відрізнялися дуже широкої представительностью, пишнотою та інакшою организацией. 27] П’ята міжнародна автомобільна виставка (1914 р.) проводилася у Парижі, як і зазначають спеціалісти, їхньому організацію значний вплив надали попередні російські виставки.

В той час прогресивна технічна інтелігенція робила посилені спроби популяризації автотранспорту у Росії. Так було в 1898 р. виходом першої книжки з влаштуванню автомобіля Н. А. Песоцкого «Саморушні екіпажі з паровими, бензиновими і електричними двигунами, екіпажі з педалями» було покладено початок масового випуску автотранспортної литературы.

Видавалося дуже багато книжок з організації перевезень, економіці автотранспорту, ремонту технічного обслуговування автомобілів, і навіть навчальних допомог і довідників, де було знаходили своєчасне відбиток нові напрями у області експлуатації автотранспорту.

Первые спроби спеціалізації по автомобільному справі ставляться до 1910 р., коли групу студентів Московського вищої технічної училища організувала научно-автомобильный гурток, метою якого було популяризація автомобілізму. Курс лекцій з легким двигунам вперше у Росії почав читати професор Н. Р. Брилинг, спеціалізований семінар по автомобілям вів також професор И. В. Грибов. У 1913 р. професор Лебедєв почав читати необов’язковий курс лекцій з автомобілям в Петербурзькому технологічному інституті.

Перші журнали для автомобілістів стали виходити у Росії кінці уже минулого століття. До 1917 р. в час видавалося 18 періодичних видань, що з автотранспортом. Найбільш авторитетним них був журнал Російського автомобільного суспільства «Автомобіль», існуючий з 1902 р. до березня 1917 р. (по 24 номери як у рік) і отражавший у своїх сторінках все найважливіших подій вітчизняної і закордонної автомобільної жизни.

Популяризации автотранспорту сприяли численні випробувальні пробіги і гонки, мали як спортивне, але й наукове значення. Вони давали можливість визначати шляхів удосконалення конструкції і експлуатаційних якостей автомобіля, прагне, щоб досягнуті рекорди ставали звичайними показниками.

Первой великої автомобільної перегонами Росії, мала міжнародне значення, був автопробіг Москва — Петербург (1907 р.). Наступна міжнародна гонка з Санкт-Петербурга у Москві пройшов у 1908 р., а 1909 р. дали старт міжнародному дорожнього випробуванню автомобілів Петербург — Псков — Рига — Петербург. Великий міжнародний пробіг маршрутом Петербург — Київ — Москва — Петербург організували також в 1910 г.

Переможцем багатьох гонок, пробігів і змагань, що проходили як, і за кордоном, була видатна російський автогонщик, учений, журналіст і авторитетний суспільний діяч Андрій Платонович Нагель.

Значительный внесок у розвиток російського автомобілізму внесли вітчизняні торгові доми. За свідченням дослідників, автомобільні торгові доми у Росії нараховували десятками, а торгові представництва — сотнями. Маючи великими і добре обладнаними гаражами, ремонтними цехами і майстернями, торгові доми приймали за зберігання, технічне обслуговування, поточний і капітальний ремонти автомобілі всіх марок. І саме займалися поширенням передових досягнень автомобілізму, оскільки науково-дослідних автомобільних інститутів тоді ще було.

Першим найбільшим Росії автомобільним торговим домом був постачальник Імператорського двору «Перемога», відкритий 29 січня 1902 р. Другим за величиною вважався торговий дім «А.М.Фокин». Як вважають Е. Куприн і А. Рубец, в наші дні, за умов ринкової економіки, досвід торгових будинків багато в чому міг стати полезным. 28].

Постепенное розширення автомобільного парку Росії призвело до необхідності вирішити запитання поставив і про їхнє ремонті. вихід машин з експлуатації, зазвичай через поломки, змушував російських майстрів виготовляти необхідні деталі самотужки. Це послужили потужним поштовхом до організації ремонтного справи в самісінький гаражах до будівництва відповідного устаткування.

Характерна історія Московського автомобільного підприємства П. П. Ильина, який спершу намагався налагодити випуск нових автомобілів, але, не витримавши конкуренції з іншими фірмами, перейшов до ремонт. Цікаво зазначити, що це підприємство Ільїна, приймаючи на: ремонт кілька однакових автомобілів, самостійно изготавливало їм окремі автомобільні агрегати, коробки передач, передніх осей тощо. Так зародився агрегатний метод ремонту автомобилей.

Предприятие Ільїна поклало успішне початок розвитку вітчизняного авторемонтного виробництва. Воно, наприклад, підтримувало в робочому стані все 30 машин Московського поштового відомства, яке обслуговувалось з урахуванням спеціального договора-обязательства.

Но факти організованою експлуатації автомобілів нашій країні носили все-таки одиничний характер.

Огромное значення автомобільного транспорту було доведено лише роки першої Першої світової 1914;1918 рр., що й поклала початок активному використанню автотранспорту у Росії. Тоді потреб армії з-за кордону завезено відразу кількох тисяч вантажних і легкових машин, довгий час які становлять більшу частину російського автомобільного парка. 29].

Наконец, в 1915 р. на рівні було вирішено з приводу створення вітчизняної автомобільної індустрії, основу якої у спочатку мають становити 6 найперспективніших підприємств: завод Автомобільного Московського суспільства (АМО), АТ «У. А. Лебедєв», АТ «Російський Рено», АТ «Аксай» в Ростові-на-Дону, Русско-Балтийский завод (на той час вже переведений з Риги у Москві) і завод «Бекас» в Мытищах.

Заключение.

В представленому вище стислому экскурсе в дореволюційну історію російського автомобіля, звісно, були згадані далеко ще не все імена вітчизняних винахідників, які зробили свій внесок для створення і становлення автомобільного виробництва, у Росії. І хоча дореволюційна Росія вони мали високорозвиненою автомобільну промисловість, російські інженери зробили ряд успішних спроб з розробки й виготовлення власних конструкций.

Остается лише шкодувати, що ситуація, існувала російському автомобілебудуванні на початку століття, коли російські автомобілі - попри її обмежена кількість — за своїми ходовим якостям і якістю обробки не поступалися та імпортних зразків, не збереглася донині.

Список використаної літератури:.

1.Алексеев Ю. Г. Люди і автомобілі. М., 1990.

2. Гордієнко М.П., Смирнов Л. Від візки до автомобіля. Алма-Ата, 1990.

3. Єрусалимський А. Автомобіль. № 7. М., 1929.

4. Ісаєв О.С. Від самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961.

5. Купрін Є., Рубець А. Російському автомобільному транспорту — 100 років // Автомобільний транспорт. 1996. № 10.

6. Яковлєв Н. А. Розвиток вітчизняної автомобільної техніки. Ч. 1. М., 1955.

[1]Куприн Є., Рубець А. Російському автомобільному транспорту — 100 років. // Автомобільний транспорт. 1996. № 10.

[2] Див.: Яковлєв Н. А. Розвиток вітчизняної автомобільної техніки. М., 1955. С. 3.

[3] Купрін Є., Рубець А. Указ. соч.

[4] Ісаєв О.С. Від самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961. З. 28.

[5] Див., напр.: Ісаєв О.С. Від самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961.; Яковлєв Н. А. Указ. тв.

[6] Яковлєв Н. А. Указ. тв. З. 8.

[7] Ісаєв О. С. Указ. тв. З. 10.

[8] Ісаєв О. С. Указ. тв. З. 13.

[9] Яковлєв Н. А. Указ. тв. З. 13.

[10] Ісаєв О. С. Указ тв. З. 18.

[11] Купрін Є., Рубець А. Указ. соч.

[12] Яковлєв Н. А. Указ. тв. З. 34.

[13] Гордієнко М.П., Смирнов Л. Від візки до автомобіля. — Алма-Ата, 1990.С.66.

[14] Яковлєв Н. А. Указ. тв. З. 41.

[15] Алексєєв Ю. Г. Люди і автомобілі. М., 1990. З. 15.

[16] Гордієнко М.П., Смирнов Л. Від візки до автомобіля. — Алма-Ата, 1990. З. 112.

[17] Гордієнко М.П., Смирнов Л. Указ. тв. З. 113.

[18] Цит. по: Купрін Є., Рубець А. Указ. соч.

[19] Яковлєв Н. А. Указ. тв. З. 41.

[20] Цит. по: Гордієнко М.П., Смирнов Л. Указ. тв. З. 115.

[21] Гордієнко М.П., Смирнов Л. Указ. тв. З. 116.

[22] Яковлєв Н. А. Указ. тв. З. 43.

[23] Алексєєв Ю. Г. Указ. тв. З. 28.

[24] Див.: Алексєєв Ю. Г. Указ. тв. З. 44−45.

[25] Алексєєв Ю. Г. Указ. тв. З. 29.

[26] Гордієнко М.П., Смирнов Л. Указ. тв. З. 119.

[27] Купрін Є., Рубець А. Указ. соч.

[28] Там же.

[29] Єрусалимський А. Автомобіль. № 7. М., 1929. З. 43.