Технічне обслуговування легкового автомобіля

Міністерство вищої професійної освіти Уральський державний профессионально-педагогический университет.

Реферат на тему:

«Технічне обслуговування легкового автомобиля».

Выполнили: студенти грн. АТ-113 Зверев І.Н. і Мощенков А. А. Перевірила старший преподаватель:

Федулова М.А.

Єкатеринбург, 2001 г.

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТ ЛЕГКОВИХ АВТОМОБИЛЕЙ.

НАДІЙНІСТЬ АВТОМОБІЛЯ, ПЛАНИ, МЕТОДИ ТА ОРГАНИЗАЦИЯ.

ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТА.

Зміна технічного стану автомобіля у процесі експлуатації, поняття надежности.

У процесі експлуатації автомобіля внаслідок на нього цілого ряду чинників (вплив навантажень, вібрацій, вологи, повітряних потоків, абразивних частинок потрапляючи на автомобіль пилюці й багні, температурних впливів тощо. п.) відбувається необоротне погіршення його технічного стану, що з изнашиванием і ушкодженням його деталей, і навіть зміною низки їхніх властивостей (пружності, пластичності і др.).

Зміна технічного стану автомобіля зумовлено роботою його вузлів і європейських механізмів, впливом зовнішніх умов і збереження автомобіля, а також випадковими чинниками. До випадковим чинникам ставляться приховані дефекти деталей автомобіля, перевантаження конструкції тощо. п.

Основними постійно діючими причинами зміни технічного стану автомобіля за його експлуатації був зношування, пластичні деформації, усталостные руйнації, корозія, і навіть фізико-хімічні зміни матеріалу деталей (старение).

Зношування — це процес руйнації та відділення матеріалу з поверхонь деталей і (чи) накопичення залишкових деформацій за її терті, яка у поєднаному поступове зміні ж розмірів та (чи) форми взаємодіючих деталей.

Знос — це результат процесу зношування деталей, відтворений у зміні їхнього розміру, форми, обсягу й массы.

Розрізняють сухе і рідинне тертя. При сухому терті тертьові поверхні деталей взаємодіють безпосередньо друг з одним (наприклад, тертя гальмівних колодок про гальмівні барабани чи диски чи тертя відомого диска зчеплення про маховик). Цей вид тертя супроводжується підвищеним зносом тертьових поверхонь деталей. При жидкостном (чи гидродинамическом) терті між трущимися поверхнями деталей створюється масляний шар, перевищує микронеровности їх поверхонь і припускає їхньої особистої контакту (наприклад, підшипники колінчатого валу під час встановленого режиму роботи), що різко скорочує знос деталей. Практично під час роботи більшості механізмів автомобіля вищевказані основні види тертя постійно чергуються і перетікають одне в друга, створюючи проміжні виды.

Основними видами зношування є абразивне, окислительное, утомлююча, эрозионное, і навіть зношування при заедании, фретинге і фретинг-коррозии.

Абразивне зношування є наслідком ріжучого чи царапающего впливу які потрапили між трущимися поверхнями пов’язаних деталей твердих абразивних частинок (пил, пісок). Потрапляючи між трущимися деталями відкритих вузлів тертя (наприклад, між гальмовими дибою та дисками чи барабанами, між листами ресор тощо.), тверді абразивні частки різко збільшують їхню зношеність. У закритих механізмах (наприклад, в кривошипношатунном механізмі двигуна) даний вид тертя проявляється у значно меншою мірою і є наслідком влучення в мастильні матеріали абразивних частинок та накопичення грошових у яких продуктів зносу (наприклад, при невчасної заміні олійного фільтра та олії в двигуні, при невчасної заміні ушкоджених захисних чохлів і мастила в шарнірних з'єднаннях тощо. п.).

Окислительное зношування відбувається внаслідок на тертьові поверхні пов’язаних деталей агресивної середовища, під впливом чим них утворюються неміцні плівки окислів, які знімаються при терті, а обнажающиеся поверхні знову окисляються. Цей вид зношування спостерігається на деталях циліндропоршневої групи двигуна, деталях циліндрів гидропривода гальм і сцепления.

Утомлююча зношування у тому, що твердий поверхневий пласт матеріалу деталі внаслідок тертя і циклічних навантажень стає тендітним і руйнується (выкрашивается), оголюючи що лежить під нею менш твердий, і зношений шар. Цей вид зношування виникає на бігових доріжках кілець підшипників качения, зубах шестерні і зубчастих колес.

Эрозионное зношування виникає й унаслідок на поверхні деталей рухомих із швидкістю потоків рідини і (чи) газу, з які у них абразивными частинками, і навіть електричних розрядів. Залежно від характеру процесу ерозії і переважаючого на деталі тих чи інших частинок (газa, рідини, абразиву) розрізняють газову, кавитационную, абразивную і електричну эрозию.

Газова ерозія полягає у руйнуванні матеріалу деталі під впливом механічних і теплових впливів молекул газу. Газова ерозія спостерігається на клапанах, поршневих кільцях і дзеркалі циліндрів двигуна, а на деталях системи випуску відпрацьованих газов.

Кавитационная ерозія деталей відбувається за порушенні сплошности потоку рідини, коли утворюються повітряні бульбашки, які, розриваючись поблизу поверхні деталі, призводять до численним гідравлічною ударам рідини про поверхню металу і його руйнації. Таким ушкодженням піддаються деталі двигуна, що із охолоджувальної рідиною: внутрішні порожнини сорочки охолодження блоку циліндрів, зовнішні поверхні гільз циліндрів, патрубки системи охлаждения.

Электроэрозионное зношування проявляється у эрозионном изнашивании поверхонь деталей внаслідок впливу розрядів під час проходження електронного струму, наприклад, між електродами свічок запалювання чи контактами прерывателя.

Абразивна ерозія виникає при механічному вплив лежить на поверхні деталей абразивних частинок, які у потоках рідини (гидроабразивная ерозія) і (чи) газу (газоподібна ерозія), і найбільш й у зовнішніх деталей кузова автомобіля (арки коліс, днище тощо. п.). Зношування при заедании відбувається внаслідок схоплювання, глибинного виривання матеріалу деталей й переносу його з одного поверхні в іншу, що призводить до появи задиров на робочих поверхнях деталей, до заклиниванию і руйнації. Таке зношування відбувається за виникненні місцевих контактів між трущимися поверхнями, у яких внаслідок надмірних навантажень і швидкості, і навіть нестачі мастила стався розрив олійною плівки, сильний нагрівання і «зварювання» частинок металу. Типовий приклад — заклинювання колінчатого валу і проворот вкладишів у разі порушення роботи системи змащування двигунів. Зношування при фретинге — це механічне зношування стичних поверхонь деталей при малих коливальних рухах. Якщо за цьому під впливом агресивної середовища на поверхнях пов’язаних деталей виникають окисні процеси, то відбувається зношування при фретинг-корозии. Таке зношування може відбуватися, наприклад, у місцях контакту вкладишів шийок колінчатого валу і їх ліжок у блоці циліндрів і кришках подшипников.

Пластичні деформації і руйнування деталей автомобілів пов’язані з досягненням чи перевищенням меж плинності чи міцності відповідно у пластичних (сталь) чи тендітних (чавун) матеріалів деталей. Дані ушкодження звичайно є наслідком порушення правил експлуатації автомобіля (перевантаженням, неправильним управлінням, і навіть дорожнотранспортним подією). Іноді пластичним деформаціям деталей передує їх зношування, що веде до зміни геометричних розмірів та зниження запасу міцності детали.

Утомлююча руйнація деталей виникає при циклічних навантаженнях, перевищують межа витривалості металу деталі. У цьому відбувається поступове освіту й зростання усталостных тріщин, призводять при певному числі циклів навантаження до руйнації деталі. Такі ушкодження виникають, наприклад, у ресор і полуосей при тривалої експлуатації автомобіля в екстремальних умовах (тривалі перевантаження, низькі чи високі температуры).

Корозія виникає на поверхнях деталей внаслідок хімічного чи електрохімічного взаємодії матеріалу деталі з агресивної оточуючої середовищем, що призводить окислювання (ржавлению) металу як наслідок до зменшенню міці й погіршення зовнішнього вигляду деталей. Найбільш сильне коррозирующее вплив на деталі автомобіля надають солі, використовувані на дорогах в зимовий період, і навіть які відпрацювали гази. Дуже сприяє корозії збереження вологи на металевих поверхнях, що особливо притаманно прихованих порожнин і ниш.

Старіння — це й зміна фізико-хімічних властивостей матеріалів деталей і експлуатаційних матеріалів процесі експлуатації і за зберіганні автомобіля або його частин під впливом довкілля (нагрівання чи охолодження, вологість, сонячна радіація). Так було в результаті старіння гумотехнічні вироби втрачають еластичність і тріскають, у палива, олій і експлуатаційних рідин спостерігаються окисні процеси, які змінюють їх хімічний склад парламенту й що призводять погіршення їх експлуатаційних свойств.

На зміна технічного стану автомобіля значний вплив надають умови експлуатації: дорожні умови (технічна категорія дороги, вигляд і якість дорожнього покриття, ухили, підйоми спуски, радіуси закруглений дорога), умови руху (інтенсивне міське рух, рух щодо за-міським дорогах), кліматичні умови (температура навколишнього повітря, вологість, вітрові навантаження, сонячна радіація), сезонні умови (пил влітку, бруд і волога восени і), агресивність довкілля (морської повітря, сіль Донецькій залізниці в зимовий період, які посилюють корозію), і навіть транспортні умови (завантаження автомобиля).

Основними заходами, уменьшающими темпи зносу деталей при експлуатації автомобіля є: своєчасні контроль і заміна захисних чохлів, і навіть заміна чи очищення фільтрів (повітряних, олійних, паливних), що перешкоджають потрапляння на тертьові поверхні деталей абразивних частинок; вчасна й якісне виконання кріпильних, регулювальних (регулювання клапанів і натягу ланцюга двигуна, кутів установки коліс, підшипників маточин коліс тощо. п.) і мастильних (заміна та доливка олії на двигуні, коробці передач, задньому мосту, заміна та добавка олії вбираються у маточини коліс тощо. п.) робіт; своєчасне відновлення захисного покриття днища кузова, і навіть установка подкрылков, захищають арки колес.

Для зменшення корозії деталей автомобіля й у першу чергу кузова необхідно та підтримувати їх чистоту, здійснювати своєчасний те що за лакофарбовим покриттям та її відновлення, виробляти противокоррозионную обробку прихованих порожнин кузова та інших схильні до корозії деталей.

Щоб запобігти усталостных руйнацій і пластичних деформацій слід суворо дотримуватися правил експлуатації автомобіля, уникаючи його роботи з граничних режимах і з перевантаженнями. Автомобіль у процесі експлуатації може перебуває у одному з таких станів: справному, несправному, працездатному, непрацездатному (непредельном) і предельном.

Справним називають такий стан автомобіля, коли відповідає всі вимоги нормативно-технічної документації. Якщо автомобіль відповідає хоча б одному вимозі нормативнотехнічної документації, він вважається неисправным.

Працездатним станом називають такий стан автомобіля, при якій він відповідає тільки тим вимогам, які характеризують його здатність виконувати задані (транспортні) функції, т. е. автомобіль працездатний, коли може перевозити пасажирів і вантажі без загрози безпеку руху. Працездатний автомобіль то, можливо несправним, наприклад мати знижений тиск олії вбираються у мастильної системі двигуна, погіршений зовнішній вигляд тощо. п. При невідповідність автомобіля хоча б одному з вимог, характеризуючих його спроможність виконувати транспортну роботу, його вважають неработоспособным.

Перехід автомобіля в несправне, але працездатне стан називається ушкодженням (порушення справного стану), а неработоспособное стан — відмовою (порушення працездатного состояния).

Граничним станом автомобіля називають такий стан, у якому подальше його застосування за призначенням неприпустимо, економічно недоцільно або відновлення його справності чи працездатності неможливо чи недоцільно. Отже, автомобіль перетворюється на граничне стан, коли з’являються неустранимые порушення вимог безпеки, неприпустимо зростають видатки експлуатацію або виникає непереборний вихід технічних характеристик за допустимі межі, і навіть неприпустиме зниження ефективності эксплуатации.

Пристосованість автомобіля протистояти процесам, які виникають у результаті вищерозглянутих шкідливих впливів довкілля при виконанні автомобілем своїх можливостей, і навіть пристосованість його до відновленню своїх початкових властивостей й кількісно оцінюється з допомогою показників його надежности.

Надійність — це властивість об'єкта, зокрема автомобіля або його складової частини, зберігати у часі в встановлених межах значення всіх параметрів, характеризуючих здатність виконувати необхідні функції в заданих режимах і правових умовах застосування, технічного обслуговування, ремонтів, збереження і транспортування. Надійність як властивість характеризує і дозволяє кількісно оцінювати, по-перше, поточне технічний стан автомобіля та її складових частин, а по-друге, як швидко відбувається зміна їх технічного стану під час роботи за певних умов эксплуатации.

Надійність є комплексним властивістю автомобіля та її складових частин 17-ї та включає у собі властивості безвідмовності, довговічності, ремонтопригодности і сохраняемости.

Безвідмовність — це властивість автомобіля або його складової частини зберігати працездатність протягом визначеного часу, чи пробігу без змушених перерв усунення відмов. До основним показниками безвідмовності ставляться следующие.

Можливість безвідмовної роботи — можливість, що протягом заданої напрацювання немає відмова. Напрацювання — це тривалість роботи автомобіля або його складової частини, висловлюване зазвичай, у кілометрів пробігу чи годиннику работы.

Середня напрацювання вщерть — математичне очікування напрацювання автомобіля чи агрегату до першого отказа.

Гама — відсоткова напрацювання вщерть — напрацювання, протягом якого відмова автомобіля або його складової частини не виникне із заданої ймовірністю у, що у процентах.

Середня напрацювання відмовитися — ставлення ті напрацювання й математичного очікуванню числа його відмов протягом нинішнього наработки.

Визначення показників безвідмовності дозволяє прогнозувати вихід автомобіля та її складових частин із ладу синапси і планувати витрата запасних частин, і навіть оптимізувати періодичність і номенклатуру робіт з його технічного обслуговування і ремонту.

Довговічність — це властивість автомобіля або його складової частини зберігати працездатність до граничного стану при встановленої системі технічного обслуговування і ремонту. До основним показниками довговічності ставляться следующие.

Середній ресурс — математичне очікування ресурсу. Ресурс — це напрацювання автомобіля або його агрегату з початку чи поновлення його експлуатації після ремонту до переходу в граничне состояние.

Гамма-процентный ресурс — напрацювання, протягом якого знадобився, чи його складова частина не досягне граничного стану із заданою ймовірністю у, що у відсотках. Середній термін їхньої служби — математичне очікування терміни служби. Термін служби — це календарна тривалість з початку чи поновлення експлуатації автомобіля чи його агрегату після ремонту до переходу в граничне состояние.

Гамма-процентный термін їхньої служби — календарна тривалість з початку експлуатації автомобіля або його складової частини, протягом якого де вони досягнуть граничного стану із заданою ймовірністю у, що у процентах.

Визначення показників довговічності дозволяє нормувати ресурси, і терміни служби автомобілів та його агрегатов.

Ремонтопридатність (експлуатаційна технологічність) — це властивість автомобіля чи й її складової частини, що полягає в пристосованості його до попередження і виявлення причин виникнення відмов, ушкоджень кісткової та підтримці і відновлення працездатного стану шляхом проведення технічного обслуговування і ремонтів. До основним показниками ремонтопригодности і експлуатаційної технологічності ставляться середня тривалість й відповідна середня трудомісткість виконання технічного обслуговування чи ремонту певного виду, що використовуються при нормуванні робіт і порівнянні різних автомобілів між собою, і навіть ймовірність операцій технічного обслуговування чи ремонту певного виду з оцінки можливості їх виконання в заданий час. Для характеристики ремонтопригодности і експлуатаційної технологічності застосовується також низки окремих показників, визначальних вплив конструктивних особливостей автомобіля на трудомісткість і тривалість його обслуговування і ремонту. До них належать, наприклад, кількість місць (точок) обслуговування автомобілем та його доступність, число «марок застосовуваних експлуатаційних матеріалів, номенклатура необхідного устаткування й інструментів, і др.

Сохраняемость — це властивість автомобіля або його складової частини зберігати значення показників безвідмовності, довговічності і ремонтопригодности протягом після збереження і (чи) транспортування. До основним показниками сохраняемости і належить середній термін сохраняемости — математичне очікування терміну сохраняемости автомобіля або його складовою частини. Термін сохраняемости — це календарна тривалість збереження і (чи) транспортування автомобіля або його складової частини, протягом якої зберігаються значення показників безвідмовності, довговічності і ремонтопригодности в встановлених пределах.

До основним комплексним показниками надійності автомобіля ставляться коефіцієнти готовності і технічного состояния.

Коефіцієнт готовності - це можливість, що автомобіль виявиться в працездатному стані довільний час, крім планованих періодів, протягом його використання за призначенням не предусмотрено.

Коефіцієнт технічного використання — ставлення математичного очікування інтервалів час перебування автомобіля в працездатному змозі певного періоду експлуатації від суми математичних очікувань інтервалів час перебування об'єкта в працездатному стані, простоїв, обумовлених технічним обслуговуванням і ремонтів за ж період эксплуатации.

Призначення, види й методи технічного обслуговування, ремонту й діагностування автомобилей.

У нашій країні прийнята планово-предупредительная система технічного обслуговування і ремонту автомобілів, регламентована «Положенням про технічне обслуговування і ремонті рухомого складу автомобільного транспорту», що дає сукупність коштів, нормативнотехнічної документації і виконавців, необхідні забезпечення працездатного стану рухомого складу. Даним системою передбачається забезпечення працездатного стану рухомого складу автомобільного транспорту шляхом проведення планово-запобіжних робіт з його технічного обслуговування і ремонту. Планово-попереджувальний характер системи технічного обслуговування і ремонту визначається плановим і примусовим (через встановлені пробіги чи часові відтинки роботи рухомого складу) виконанням контрольно-діагностичних операцій із наступним виконанням за потребою необхідних работ.

«Положенням про технічне обслуговування і ремонті рухомого складу автомобільного транспорту» регламентуються види й режими технічного обслуговування і ремонту з урахуванням умов експлуатації автомобілів. Під режимом технічного обслуговування розуміють його періодичність, перелік виконуваних у своїй робіт та його трудоемкость.

Технічним обслуговуванням є комплекс операцій із: підтримці рухомого складу в працездатному стані перебуває й належному стані; забезпечення надійності, економічності роботи, безпеку руху, захисту довкілля; зменшенню інтенсивності погіршення параметрів технічного стану, відмов і несправностей, і навіть виявлення його з метою своєчасного усунення. Технічне обслуговування є профілактичним заходом, проведених примусово в плановому порядке.

Технічне обслуговування (ТЕ) автомобілів відповідно до діючої системою підрозділяється ми такі види: щоденне технічне обслуговування (ЄО); перше технічне обслуговування (ТО-1); друге технічне обслуговування (ТО-2); сезонне (ЗІ); і навіть обслуговування по талонах сервісною книжки автомобиля.

Щоденна технічне обслуговування включає збирання і мийку автомобіля, контроль технічного стану систем і немає механізмів, від яких безпеку руху (рульового керування, гальмівних систем, приладів освітлення і сигналізації), заправку паливом, контроль рівня оливи й охолоджувальної рідини в двигуні, і навіть рівня гальмівний рідини в бачках робочої гальмівний системи та гидропривода сцепления.

Перше технічне обслуговування додатково до робіт ЄО включає контрольно-диагностические, кріпильні, мастильні і регулювальні роботи з метою запобігання випадкових відмов до чергового технічного обслуговування, економії палива й інших експлуатаційних матеріалів, а також зменшення забруднення навколишнього среды.

Друге технічне обслуговування додатково до робіт ТО-1 включає контрольно-диагностические і регулювальні роботи, пов’язані із застосуванням часткової розбиранням складових частин автомобіля, їх зняттям і перевіркою на спеціальному оборудовании.

Періодичність, переліки і Порядок виконання робіт з ТЕ наводяться в заводських інструкціях по експлуатації і сервісних книжках, доданих до автомобілю при продаже.

Регламентируемая «Положенням про технічне обслуговування і ремонті рухомого складу автомобільного транспорту» періодичність виконання ТО-1 і ТО-2 на підприємствах автомобільного транспорту для легкового автомобіля становить відповідно 4000 і 16 000 км пробігу для I категорії умов експлуатації для поміркованого кліматичного района.

Сезонного технічне обслуговування проводять 2 рази на рік з єдиною метою підготовки автомобіля на експлуатацію в холодне чи тепле сезон, поєднуючи його з черговою технічним обслуговуванням, звичайно з ТО-2.

Ремонт є комплекс операцій із відновленню справного чи працездатного стану, ресурсу і забезпечення безпеки роботи рухомого складу та її складових частин. Ремонт виконується, як по потреби після появи відповідного несправного стану, і примусово за планом, через певний пробіг або роботи автомобіля. Другий вид ремонту є планово-предупредительным.

Ремонт автомобілів є об'єктивної необхідністю, зумовленої неможливістю забезпечення однакових термінів служби деталей і складальних одиниць автомобіля під час виготовлення і під час експлуатації. У зв’язку з цим недоцільно припиняти експлуатацію автомобіля на виході з ладу окремих деталей і складальних одиниць. Ремонт дозволяє повніше використовувати ресурс деталей автомобіля та подовжити його службы.

Ремонт поділяють сучасний і капитальный.

Поточний ремонт призначений задля забезпечення працездатного стану автомобілів з поновленням чи заміною окремих його агрегатів, вузлів і деталей (крім базових), досягли гранично припустимого стану. Основною називається деталь, з якою починають збоку вироби, приєднуючи до неї інші деталі складальні одиниці. Відповідно заміна базової деталі зазвичай вимагає повної розбірки вироби. Основною деталлю автомобіля є кузов, а агрегату — корпусні деталь, наприклад блок циліндрів двигуна, картер коробки передач, картер заднього моста.

Поточний ремонт має забезпечити безвідмовну роботу відремонтованих агрегатів, вузлів і деталей автомобіля пробігу щонайменше як на чергового ТО-2.

Визначення потреби у поточний ремонт здійснюється зазвичай при технічне обслуговування і диагностировании автомобіля, а виконання його, зазвичай, поєднується з поточним обслуговуванням, або виробляється при виникненні отказов.

У великих автотранспортних підприємствах (АТП) поточний ремонт може здійснюватися агрегатным методом, у якому який відмовив чи вимагає ремонту агрегат замінюється нового чи заздалегідь відремонтований, а знятий з автомобіля агрегат направляють у ремонт. У цьому скорочуються простої в ремонте.

Капітального ремонту призначений на відновлення справності і близького до повного (щонайменше 80%) ресурсу автомобіля чи агрегату шляхом заміни і (чи) відновлення будь-яких збірних одиниць і деталей, включаючи базові. Капітального ремонту може здійснюватися необезличенным і знеособленим методами.

Необезличенный (індивідуальний) метод — метод ремонту, у якому зберігається приналежність відновлених деталей чи складальних одиниць до певному об'єкту ремонту (автомобілю чи агрегату), де вони було встановлено до ремонту. У цьому методі певною мірою зберігається взаємна приработанность деталей, їх початкова зв’язок, що забезпечує вищу якість ремонта.

Знеособлений метод — метод ремонту, у якому не зберігається приналежність відбудовних деталей чи складальних одиниць до певному об'єкту ремонту. Він може використовуватися лише на велику промисловість про ремонт автомобільних агрегатів і дозволяє спростити організацію виконання ремонтних робіт і скоротити час ремонту за великої виробничої програмі підприємства. Для ремонту легкових автомобілів даний метод нині не применяется.

Діагностування — визначення технічного стану автомобілів, їх агрегатів та вузлів без розбірки. Діагностування є технічним елементом технічного обслуговування і ремонту автомобилей.

Мета діагностування при технічне обслуговування залежить від визначенні дійсною потреби у виконанні робіт технічного обслуговування шляхом зіставлення фактичних значень параметрів з граничними, соціальній та оцінці якості виконання работ.

Мета діагностування ремонту залежить від виявленні несправностей, причин їх виникнення та встановленні найбільш ефективний засіб усунення: дома, зі зняттям агрегату вузла чи деталі, з повним чи часткової розбиранням і заключним контролем якості виконання работ.

При диагностировании з допомогою контрольно-діагностичних коштів визначають діагностичні параметри, якими судять про структурних параметрах, що відбивають технічний стан диагностируемого механизма.

Структурний параметр — це фізична величина, безпосередньо відбиває технічний стан механізму (геометрична форма, розміри, взаємне розташування поверхонь деталей). Структурні параметри, як правило, не можна виміряти без розбірки механизма.

Діагностичний параметр — це фізична величина, контрольована засобами діагностування й опосередковано характеризує працездатність автомобіля чи сто складової частини (наприклад, шум, вібрація, стукіт, зниження потужності, давления).

Необхідність непрямої оцінки структурних параметрів з допомогою діагностичних параметрів обумовлена складністю безпосереднього виміру структурних параметрів, оскільки з їхньою, зазвичай, не можна виміряти без розбірки механізму. Отже, діагностування дозволяє своєчасно виявляти несправності і попередити раптові відмови, скорочуючи втрати від простоїв автомобіля при усуненні непередбачених поломок. Однак цьому треба зазначити взаємозв'язок структурних і діагностичних параметров.

Розрізняють номінальні, допущені, граничні, випереджаючі і поточні значення діагностичних і структурних параметров.

Номінальне значення параметра визначається її конструкцією і функціональним призначенням. Номінальні значення параметрів мають зазвичай нові чи капітально відремонтовані механизмы.

Допускаемым значенням параметра називається таке граничну значення, у якому механізм може зберігати працездатність і справність до наступного планового контролю без будь-яких додаткових воздействий.

Граничним значенням параметра називається найбільше найменше його значення, у якому забезпечується працездатність механізму. При досягненні граничного значення параметра подальша експлуатація механізму або технічно неприпустима, або економічно нецелесообразна.

Випереджувальним значенням параметра називається, ужесточенное гранично дозволене його значення, у якому забезпечується поставлене або економічно доцільний рівень ймовірності безвідмовної роботи на майбутньої межконтрольной наработке.

Поточним значенням параметра називається його фактичне значення в даний момент.

Застосовують такі основні методи діагностування: за параметрами робочих процесів (наприклад, по витраті палива, потужності двигуна, тормозному шляху), що вимірюється при найближчих експлуатаційним умовам режимах; за параметрами супутніх процесів, приклад, шумів, нагріванню деталей, вібраціям), також що вимірюється при найближчих експлуатаційним умовам режимах; по структурним параметрами (наприклад, люфтам), вимірюваних у непрацюючих механизмов.

Розрізняють комплексне діагностування (Д1), поэлементное діагностування (Д2) і приремонтное диагностирование.

Комплексне діагностування зазвичай виконують з періодичністю ТО-1 на завершальній його стадії. Воно залежить від вимірі основних робочих параметрів автомобіля, визначальних безпека продукції та ефективність його експлуатації, наприклад витрати, гальмівний шлях, рівень галасу зчинив на механізмах тощо. буд. Якщо обмірювані параметри перебувають у припустимих межах, діагностування завершують, і якщо немає - то виконують поэлементное діагностування. Поэлементное діагностування виконують зазвичай перед ТО-2 з єдиною метою детального обстеження технічного стану механізму, і виявлення несправностей та його причин. Приремонтное діагностування виконується безпосередньо під час ТЕ і ремонту з єдиною метою уточнення потреби у виконанні окремих операций.

Організація технічного обслуговування і ремонту легкових автомобилей.

Технічне обслуговування може й ремонт легкових авто у виробляються на станціях технічного обслуговування (СТОА), фірмових автоцентрах і майстерень, які належать різним організаціям. У великих автотранспортних підприємствах є спеціалізовані ділянки розміром технічного обслуговування і ремонту автомобілів. Значна частина коштів робіт з технічного обслуговування та ремонту особистих автомобілів виконується невеликими приватними і кооперативними автомастерскими, і навіть власниками автомобілів самостояльно.

Нині широко розвинена мережа великих фірмових СТОА і автоцентров, виконують сув’язь робіт з технічного обслуговування і ремонту автомобілів, випущених будь-яким автозаводом (наприклад, ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ і т.д.).

Значне торгівлі поширення набули комплексні СТОА, виконують ТЕ і ремонт легкових авто у різних марок, і навіть спеціалізовані СТОА, виконують будь-якої одна частка робіт чи ремонт будь-яких агрегатів (діагностичні, мийні, ремонту й заряду акумуляторних батарей, ремонту приладів харчування і электрооборудования).

Існує й дуже багато невеликих майстерень, що спеціалізуються з ремонті автошин (шиномонтажные майстерні), амортизаторів, автостекол, гальмівних колодок, установці і ремонті охоронних автосигнализаций тощо. п.

А роботи з ТЕ і ремонту автомобілів на СТОА виконуються на робочих постах.

Робочий посаду — це ділянку виробничої площі, оснащений технологічним устаткуванням розміщувати автомобіля і призначений до виконання одній або кількох однорідних робіт. Робочий посаду може включати одне чи кілька робочих мест.

Класифікація робочих постів проводиться у разі наступним ознаками: технічними можливостями — широкоуниверсальные (з номенклатурою виконуваних робіт понад 200 найменувань), універсальні (100−200 найменувань робіт), спеціалізовані (20−50 найменувань робіт), спеціальні (менш 20 найменувань робіт); за способом установки автомобіля — тупикові і проїзні; розміщенням у технологічному лінії - паралельні і послідовні (потокові линии).

Робітники посади може бути підлогові, на осмотровых канавах, може бути обладнані підйомниками чи спеціалізованим устаткуванням для виконання будь-якого виду работ.

Посади підлогові мають обмежений застосування й закони використовують переважно до виконання підготовчих операцій дільниці забарвлення, электрокарбюраторных та інших видів робіт, які потребують вивішування автомобиля.

Посади на осмотровых канавах забезпечують доступом до автомобілю знизу і дають змогу здійснювати роботи одночасно двома рівнях. Такі посади можуть устаткуватися канавными підйомниками. Дані посади є універсальними й дозволяють виконувати роботу одночасно двома рівнях з вивішуванням автомобиля.

Посади, обладнані стаціонарними підйомниками, може бути як універсальні, і спеціалізовані який або вигляді робіт, навіщо ними може бути встановлене відповідне спеціалізоване оборудование.

При ТЕ і ремонті легкових авто у зазвичай використовуються двухстоечные чи четырехстоечные стаціонарні підйомники з электромеханическим приводом, і навіть підйомники з гідравлічною приводом.

Обслуговування і ремонт приладів системи харчування, електротехнічні, акумуляторні, шиномонтажные та інші праці можуть виконуватися на спеціалізованих посадах виробничих ділянках після зняття відповідних вузлів і приладів з автомобиля.

Мийка автомобілів виготовляють спеціалізованих посадах і ділянках в спеціально виділених і обладнаних при цьому помешканнях із використанням струйно-щеточных установок.

Фарбувальні роботи також виробляються на спеціалізованих ділянках, обладнаних окрасочно-сушильными камерами.

Мастильні роботи можуть вироблятися як у універсальних робочих посадах з технічного обслуговування автомобілів з допомогою переносних і пересувних маслораздаточных установок і колонок з ручним чи пневматичним приводом, і навіть на спеціалізованих смазочно-заправочных посадах, виділені на централізованої механізованої заправки агрегатів автомобіля мастилами, охолоджувальної рідиною, мастила пластичними мастилами, і навіть підкачування шин з допомогою стаціонарних маслораздаточных колонок і смазочно-заправочных установок.

У невеличких майстерень роботи з ТЕ і ТР автомобілів зазвичай виконуються на універсальних постах.

У великих СТОА при велику кількість обслуговуваних автомобілів роботи доцільно виконувати на спеціалізованих чи спеціальних посадах чи потокових лініях. Доцільність застосування робочих постів різних типів чи потокових ліній визначається обсягом виробництва, характером робіт і особливостями застосовуваного оборудования.

Види дефектів та художні засоби контролю деталей автомобилей.

Характерні дефекти деталей. Структурні параметри автомобіля та її агрегатів залежить від стану сполучень, деталей, що характеризується посадкою. Будь-яке порушення посадки викликається: зміною ж розмірів та геометричній форми робочих поверхонь; порушенням взаємного розташування робочих поверхонь; механічними ушкодженнями, химикотепловыми ушкодженнями; зміною фізико-хімічних властивостей матеріалу детали.

Зміна ж розмірів та геометричній форми робочих поверхонь деталей відбувається внаслідок їх зношування. Нерівномірний зношування викликає виникнення таких дефектів форми робочих поверхонь, як овалость, конусность, бочкообразность, корсетность. Інтенсивність зношування залежить від навантажень на поєднані деталі, швидкості переміщення тертьових поверхонь, температурного режиму роботи деталей, режиму змащування, ступеня агресивності оточуючої среды.

Порушення взаємного розташування робочих поверхонь проявляється у вигляді зміни відстані між осями циліндричних поверхонь, відхилень від паралельності чи перпендикулярности осей і площин, відхилень від соосности циліндричних поверхонь. Причинами цих порушень є нерівномірний знос робочих поверхонь, внутрішні напруги, що у деталях за її виготовленні і ремонті, залишкові деформації деталей внаслідок впливу нагрузок.

Взаємна розташування робочих поверхонь найчастіше порушується у корпусних деталей. Це призводить перекоси інших деталей агрегату, що прискорюють процес изнашивания.

Механічні ушкодження деталей — тріщини, обломи, выкрашивание, ризики і деформації (вигини, скручування, вм’ятини) творяться у результаті перевантажень, ударів і втоми материала.

Тріщини є притаманними деталей, що працюють у умовах циклічних знакопеременных навантажень. Найчастіше вони на поверхні деталей у місцях концентрації напруг (наприклад, у отворів, в галтелях).

Обломи, характерні для литих деталей, і выкрашивание на поверхнях сталевих цементованных деталей творяться у результаті динамічних ударних навантажень і внаслідок втоми металла.

Ризики на робочих поверхнях деталей з’являються під впливом абразивних частинок, забруднюючих смазку.

Деформаціям піддаються деталі з профільного прокату і листового металу, вали і стрижні, працюють у умовах динамічних нагрузок.

Химико-тепловые ушкодження — коробление, корозія, нагар і накип з’являються при експлуатації автомобіля у важких условиях.

Коробление поверхонь деталей значної довжини зазвичай виникають при вплив високих температур.

Корозія — результат хімічного і електрохімічного впливу оточуючої окислительной і хімічно активної середовища. Корозія проявляється на поверхнях деталей як суцільних оксидних плівок чи місцевої ушкоджень (плям, раковин).

Нагар є наслідком використання їх у системі охолодження двигуна воды.

Накип є наслідком використання їх у системі охолодження двигуна воды.

Зміна фізико-механічних властивостей матеріалів виявляється у зниженні твердості та пругкості деталей. Твердість деталей може знизиться внаслідок застосування структури матеріалу при нагріванні своєю практикою до високих температур. Пружні властивості пружин і ресор знижуються внаслідок втоми материала.

Граничні і допустимі розміри і износы деталей. Розрізняють розміри робочого креслення, допустимі і граничні розміри і износы деталей.

Розмірами робочого креслення називаються розміри деталі, зазначені заводомвиробником у робочих чертежах.

Припустимими називаються розміри і износы деталі, за яких може бути використана повторно без ремонту й буде безвідмовно працювати до чергового плавного ремонту автомобіля (агрегата).

Граничними називаються розміри і износы деталі, у яких її подальше використання технічно неприпустимо чи економічно нецелесообразно.

Зношування деталі у різні періоди її відбувається рівномірно, а, по певним кривым.

Перший ділянку тривалістю t1 характеризує зношування деталі в період підробітки. У цей час шорсткість поверхонь деталі, отримана у її обробці, зменшується, а інтенсивність зношування снижается.

Другий ділянку тривалістю t2 відповідає періоду нормальної роботи поєднання, коли зношування відбувається порівняно повільно й равномерно.

Третій ділянку характеризує період різкого підвищення інтенсивності зношування поверхонь, коли заходи технічного обслуговування перешкоджати цьому не можуть. Протягом часу Т, що минув від початку експлуатації, поєднання сягає граничного гніву й потребує ремонту. Зазор в поєднанні, відповідний початку третього ділянки кривою зношування, визначає значення граничних износов деталей.

Послідовність контролю деталей при дефектации. Передусім виконують візуальний контроль деталей з виявлення ушкоджень, видимих неозброєним оком: великих тріщин, обломів, рисок, выкрашивания, корозії, нагару і накипу. Потім деталі перевіряють на пристосуваннях для виявлення порушень взаємного розташування робочих поверхонь і физикомеханічних властивостей матеріалу, і навіть на відсутність прихованих дефектів (невидимих тріщин). На закінчення контролюють розміри і геометричну форму робочих поверхонь деталей.

Контроль взаємного розташування робочих поверхонь. Відхилення від соосности (усунення осей) отворів перевіряють з допомогою оптичних, пневматичних і індикаторних пристосувань. Найбільше застосування при ремонті автомобілів знайшли індикаторні пристосування. Під час перевірки відхилення від соосности обертають оправлення, а індикатор вказує значення радіального биття. Відхилення від соосности одно половині радіального биения.

Несоосность шийок валів контролюють вимірюванням їх радіального биття з допомогою індикаторів із установкою в центрах. Радіальне биття шийок окреслюється різницю найбільшого і найменшого показань індикатора за один оборот вала.

Відхилення від паралельності осей отворів визначають різницю |а1 — a2| відстаней а1 і А2 між внутрішніми утворюючими контрольних оправок на довжині L з допомогою штихмасса чи індикаторного нутромера.

Відхилення від перпендикулярности осей отворів перевіряють з допомогою оправлення з індикатором чи калібру, вимірюючи зазори Д1 і Д2 на довжині L. У першому випадку відхилення осей від перпендикулярности визначають як різницю показань індикатора у двох протилежних положеннях, у другому — як різницю проміжків |Д1- Д2|.

Відхилення від паралельності осі отвори щодо площині перевіряють на плиті шляхом зміни індикатором відхилення розмірів h1 і h2 на довжині L. Різниця цих відхилень відповідає відхилення від паралельності осі отвори і плоскости.

Відхилення від перпендикулярности осі отвори до площині визначають на діаметрі D як різницю показань індикатора під час обертання на оправке щодо осі отвори чи шляхом виміру проміжків у двох діаметрально протилежних точках по периферії калібру. Відхилення від перпендикулярности у разі одно різниці результатів вимірів |Д1- Д2| на діаметрі D.

Контроль прихованих дефектів особливо необхідний відповідальних деталей, від яких безпеку руху автомобіля. Для контролю застосовують методи опресовування, фарб, магнітний, люмінесцентний і ультразвуковой.

Метод опресовування застосовують виявлення тріщин в корпусних деталях (гідравлічне випробування) та герметичності трубопроводів, паливних баків, шин (пневматичне випробування). Корпусну деталь встановлюю випробування на стенд, герметизируют кришками і заглушками зовнішні отвори, після чого у внутрішні порожнини деталі насосом нагнітають воду до тиску 0,3… 0,4 МПа. Подтекание води показує місцезнаходження тріщини. При пневматичному випробуванні всередину деталі подають повітря тиском 0,05… 0,1 МПа і занурюють їх у ванну із жовтою водою. Бульбашки що виходить повітря вказують місцезнаходження трещины.

Методом фарб користуються щоб виявити тріщин шириною щонайменше 20…30 мкм. Поверхня контрольованій деталі обезжиривают і завдають на неї червону фарбу, розведену гасом. Змив червону фарбу розчинником, покривають поверхню деталі білої фарбою. За кілька хвилин білому тлі проявиться червона фарба, проникшая в трещину.

Магнітний метод застосовують контролю прихованих тріщин докладно з ферромагнитных матеріалів (стали, чавуну). Якщо деталь намагнітити і посипати сухим ферромагнитным порошком чи полити суспензією, їх частки притягуються до краях тріщин, як до полюсів магніту. Ширина шару порошку може у 100 раз перевищити ширину тріщини, що дає змоги виявити ее.

Намагничивают деталі на магнітних дефектоскопах. Після контролю деталі размагничивают, пропускаючи через соленоид, живлений змінним током.

Люмінесцентний метод застосовують щоб виявити тріщин шириною понад десять мкм докладно, виготовлених із немагнітних матеріалів. Контрольовану деталь занурюють на 10… 15 хв в ванн з флюоресцирующей рідиною, здатної світитися при вплив її у ультрафіолетового проміння. Потім деталь протирають і завдають на контрольовані поверхні тонкий шар порошку вуглекислого магнію, тальку чи силикагеля. Порошок витягує флюоресцирующую рідина з тріщини на поверхню детали.

Після цього, користуючись люмінесцентним дефектоскопом, деталь піддають впливу ультрафіолетового проміння. Порошок, просякнуте флюоресцирующей рідиною, виявляє тріщини деталі як світних ліній і пятен.

Ультразвукової метод, що б дуже високою чутливістю, застосовують щоб виявити докладно внутрішніх тріщин. Розрізняють два способу ультразвукової дефектоскопії - звуковий тіні й боротися импульсный.

Для способу звуковий тіні характерно розташування генератора з випромінювачем ультразвукових коливань з одного боку деталі, а приймача — з іншого. Якщо за переміщенні дефектоскопа вздовж деталі дефекту не виявляється, ультразвукові хвилі досягають приймача, перетворюються на електричні імпульси і крізь підсилювач потрапляють на індикатор, стрілка якого відхиляється. Якщо ж шляху звукових хвиль зустрічається дефект, то вони відбиваються. За дефектним ділянкою деталі утворюється звукова тінь, і стрілка індикатора не відхиляється. Такий спосіб застосуємо контролю деталей невеличкий товщини принагідно двостороннього доступу до ним.

Імпульсний спосіб немає обмежень області застосування і більше поширений. Вона складається у цьому, що послані випромінювачем імпульси, досягнувши протилежного боку деталі, відбиваються її і повертаються до приймача, у якому виникають слабкий електричний струм. Сигнали проходять через підсилювач подаються в електронно-променеву трубку. При пуск генератора імпульсів разом з допомогою блоку розгорнення включається горизонтальна розгорнення електронно-променевої трубки, що є вісь времени.

Моменти спрацьовування генератора супроводжуються початковими імпульсами А. За наявності дефекту на екрані з’явиться імпульс У. Характер величину сплесків на екрані розшифровують по еталонним схемами імпульсів. Відстань, між імпульсами Проте й У відповідає глибині залягання дефекту, а відстань, між імпульсами Проте й З — товщині детали.

Контроль ж розмірів та форми робочих поверхонь деталей дозволяє оцінювати їхню зношеність і вирішувати питання про можливість їхнього подальшого використання. При контролі ж розмірів та форми деталі використовують як універсальні інструменти (штангенциркулі, микрометры, індикаторні нутромеры, микрометрические штихмассы та інших.), і спеціальні інструменти і пристосування (калібри, качалки, пневматичні приспособ-ления і др.).

Технічне обслуговування системи охлаждения.

Щодня необхідно перевіряти натяг ременя приводу жидкостного насоса і генератора, відсутність подтеканий і контролювати рівень охолоджувальної рідини. Під час роботи двигуна й після його зупинки рівень рідини підвищений в зв’язку зі її розширенням при нагріванні. Тому контроль рівня охолоджувальної рідини слід на холодному двигуні (бажано за нормальної температури близько 20° С). Рівень охолоджувальної рідини може бути автомобілями ВАЗ і ЗАЗ на 2… 3 див вище ризики з оцінкою «MIN» в розширювальному бачку, автомобілями АЗЛК — п’ять… 10 мм вище з'єднувального шва розширювального бачка, але в автомобілі ИЖ-21 251 перебувати поблизу наливної горловини радиатора.

Як охолоджувальної рідини в системах охолодження двигунів використовується Тосол-А40 і Тосол-А65. Ці рідини є водні розчини Тосола-AM, що складається з этиленгликоля і комплексу різних присадок. У зв’язку з тим, що температура кипіння этиленгликоля майже два разу вищу температури кипіння води, при експлуатації автомобіля з охолоджувальної рідини насамперед випаровується вода. Тож відновлення якості охолоджувальної рідини за відсутності її витоків з системи охолодження двигуна необхідно доливати дистильовану воду. Якщо ж зниження рівня охолоджувальної рідини було викликане її витіканням, то доливати слід охолодну рідина тієї ж марки, що її залита в двигун. Підтримка необхідного складу охолоджувальної рідини особливо важливо у умовах зимової експлуатації, оскільки температура кристалізації Тосола залежить від концентрації його раствора.

Всім двигунів, експлуатованих у регіонах країни цілий рік, а районах середньої смуги і цілком Півночі у тепле сезон при необхідності допускається заливати до системи охолодження чисту м’яку воду, та ще краще дистильовану. І тому із системи охолодження зливають низкозамерзающую рідина, заливають до рівня воду, пускають двигун, і прогрівають його нормальної температури (80…90°С). Потім зупиняють двигун, зливають води і остаточно заправляють систему чистої водою. Слід, проте, пам’ятати, що «застосування навіть м’якої води сприяє освіті накипу на внутрішніх поверхнях сорочки охолодження. Тому доцільно при заливанню до системи охолодження води та особливо жорсткої додавати у ній препарат «Антинакипин». Застосовувати води системах охолодження з алюмінієвими радіаторами категорично не рекомендується у запобігання окислення трубок.

Через 60 000 км пробігу чи два роки Тосол треба змінювати. Заміна охолоджувальної рідини двигуна виробляється у наступному порядку: зняти пробку заливний горловини розширювального бачка, відкрити кран отопителя салону кузова, вивернути зливальні пробки радіатора та Північноатлантичного блоку циліндрів і злити охолодну рідина в посуд, видалити залишки рідини з розширювального бачка. Потім треба залити до системи чисту воду, дати двигуну попрацювати 3- 4 хв, злити води і залити Тосол. При заправці Тосол заливають через горловину розширювального бачка до встановленого рівня. При відпливу рідини слід доливати до системи охолодження лише Тосол. При зниженні рівня рідини з допомогою її випаровування треба доливати дистильовану воду.

Для заповнення системи охолоджувальної рідиною через розширювальний бачок на двигуні ВАЗ-2106 необхідно відвертати спеціальну пробку і знімати подводящий шланг отопителя кузова ще повного виходу повітря з системи. Після загортання пробки і приєднання шланга рідина доливають до встановленого рівня розширювальному бачке.

При заповненні охолоджувальної рідиною системи охолодження двигуна УЗАМ- 412 відбувається видалення повітря із системи шляхом випуску його через відділений верхній емісар шланг радіатора отопителя.

Технічне обслуговування мастильної системы.

Технічне обслуговування мастильної системи залежить від перевірці рівня оливи й доведення його до норми, перевірці герметичності сполук, очищенні і промиванні системи вентиляції картера, своєчасної заміні оливи й полнопоточного олійного фільтра (зазвичай разом з заміною олійного фільтра заміняють також повітряний фильтр).

Щодня необхідно перевіряти рівень олії на картері з допомогою маслоизмерительного стрижня з цими двома знаками: нижня — «MIN» — відповідає мінімально допустимому рівню олії вбираються у картері, а верхня — «МАХ» — максимальному рівню. При експлуатації двигуна рівень олії повинен перебувати між тими метками.

Через 10 000…15 000 км пробігу необхідно замінити олії у двигуні (під час використання високоякісних, особливо синтетичних імпортних масел можливо збільшення періодичності заміни олії, але необхідний контроль його качества).

Заміна олії вбираються у двигуні виробляється у наступному порядке.

1. Відразу після роботи двигуна, поки олію має робочу температуру, зняти кришку маслозаливной горловини, вивернути пробку зливального отвори в піддоні картера і злити в посуд відпрацьоване олію (до повного зливу олії необхідно щонайменше 10 хв). Замінити фільтруючий елемент олійного фільтра (на двигуні УЗАМ-412) чи масляний фільтр в зборі (інших двигунах) і завернути пробку зливального отверстия.

2. Залити в картер свіже олію до верхньої мітки маслоизмерительного стрижня, закрити кришку горловины.

3. Пустити двигун, дати їй попрацювати 3…5 мін та заглушити. Через 10 хв знову перевірити рівень кваліфікації і за необхідності долити олію до верхньої мітки маслоизмерительного стержня.

Через 20 000… 30 000 км пробігу при черговий заміні олії слід перевірити систему вентиляції картера кріплення деталей і прочистити і промити бензином її деталі: шланги, патрубки на корпусі повітряного фільтра і карбюратора, маслоотделитель, пламегаситель, золотнік, регулюючий подачу картерных газів у карбюраторі, і навіть промити мастильну систему.

Промивання мастильної системи може здійснюватися й раніше вищевказаного терміну у разі, якщо зняття кришки клапанів буде виявлено липкі смолисті відкладення на деталях клапанного механізму, і кришці розподільного валу, або за сильної забруднення відпрацьованого олії після великого (понад п’ятнадцять 000 км) пробігу автомобіля не без зміни олії. Для промивання застосовують спеціальні миючі олії ВНИИНП-ФД, МСП-1 чи МПТ- 2 М. І тому після зливу відпрацьованого олії заливають до системи миючий олію до мітки «MIN» на маслоизмерительном стрижні. Потім пускають двигун і йому попрацювати з малої частотою обертання колінчатого валу протягом 10… 15 хв. Потім зливають миючий олію, заміняють полнопоточный фільтр і заливають свіже масло.

Для мастила двигунів застосовуються спеціальні моторні масла.

Маркування вітчизняних моторних масел включає у собі: букву «М» (що означає моторне олію), цифрове позначення класу олії з його кинематической в’язкості букві «із» в індексі (що б на наявність загущающих полімерних присадок у всесезонном олії), літерне позначення групи олії за його призначенням і експлуатаційним властивостями (літери А, Б, У, Р позначають групи масел, призначених відповідно для нефорсированных, мало-, середньоі високофорсованих двигунів, Д — для високофорсованих дизелів з наддувом та О — для лубрикаторных мастильних систем дизелів, працівників паливі із високим вмістом сірки), і навіть цифри чи індексі у буквених позначень груп масел Б, У і Р, що вказують, що олію призначено відповідно лише карбюраторних або тільки для дизельних двигунів (відсутність цифрового індексу означає, що олію є універсальним і призначено як дизельних, так карбюраторних двигателей).

У марці всесезонного олії клас його в’язкості вказується дробом, в чисельнику якої наводиться цифрове позначення класу в’язкості олії, характеризує його кінематичну в’язкість при -180С, а знаменнику — при 1000С. Наприклад, марка моторного олії М-5з/10-Г! означає, що олію моторне (М), всесезоне, має кінематичну в’язкість за нормальної температури -180С 6000 мм 2/с (клас в’язкості 5), а за нормальної температури 1000С — 9,5…11,5 мм 2/с (клас в’язкості 10) з загущающими присадками (індекс із), призначене для високофорсованих (Р), карбюраторних (індекс 1) двигателей.

Маркування зарубіжних моторних масел ввозяться відповідність до класифікаціями Американського нафтового інституту (АПІ) і Товариства инженеров-автомобилистов (SAE).

Класифікація АПІ передбачає підрозділ моторних масел на групи, обозначаемые двома написом, перша у тому числі показує призначення олії (P.S — для бензинових двигунів, З — для дизельних), а друга характеризує ступінь форсування двигунів, у яких олію використовується, і навіть його властивості, і включає у собі такі основні группы:

SD — олію для среднефорсированных бензинових двигунів зарубіжних автомобілів, випущених 1968;197] рр. (відповідає групі В1 по вітчизняної классификации);

СВ — олію для среднефорсированных дизелів (відповідає групі В2);

SD/CB — універсальне олію для среднефорсированных дизельних і бензинових двигунів (відповідає групі В);

SE — олію для високофорсованих бензинових двигунів зарубіжних автомобілів, випущених 1972;1979 рр., з високими антиокислительными, миючими, противоизносными та інших. властивостями (відповідає групі Г1);

СС — олію для високофорсованих дизелів без наддуву (відповідає групі Г2);

СЕ/СС — універсальне олію для высокофорсирванных бензинових і дизельних двигунів (відповідає групі Г);

SF — олію для високофорсованих бензинових двигунів зарубіжних автомобілів, які у 1980;1988 рр., з особливо високими антиокислительными і противоизносными і високими іншими свойствами;

CD — олію для високофорсованих дизелів з наддувом (відповідає групі Д);

РЄ - олію для турбонаддувных дизелів випуску після 1983 г.

Найбільш сучасні і високоякісні олії для бензинових двигунів мають маркірування SG і SH.

Класифікація SAE передбачає цифрове позначення класу моторного олії, характеризує його в’язкість за нормальної температури 1000С, а й у зимових і всесезонных масел, у цифровому позначення класу є літера W (Winter — зима), клас олії характеризується також наявність його динамічної в’язкістю при негативних температурах та граничною температурою прокачиваемости.

Класифікацією SAE передбачені такі позначення класів в’язкості моторних масел:

OW — клас в’язкості олії з параметрами кинематической і динамічної в’язкості відповідно щонайменше 3,8 мм 2/с при 1000С і 3250 МПа • з при -300С і температурою прокачиваемости не вище -350С;

5W — клас в’язкості олії з параметрами відповідно щонайменше 3,8 мм:/с при 1000С і 3500 МПа • з при -250С і вище -300С;

10W — клас в’язкості олії з параметрами відповідно щонайменше 4,1 мм/с при 1000С і 3500 МПа-с при -200С і вище -250С;

15W — клас в’язкості олії з параметрами відповідно щонайменше 5,6 мм/с при 1000С і 3500 МПа • з при -150С і вище -200С;

20W — клас в’язкості олії з параметрами відповідно щонайменше 5,6 мм 2/с при 1000С і 4500 МПа • з при -100С і вище -150С;

25W — клас в’язкості олії з параметрами відповідно щонайменше 9,3 мм 2/с при 1000С і 6000 МПа • з при -50С і вище -100С;

20, 30, 40 і 50 — класи в’язкості моторних масел, мають кінематичну в’язкість при 1000С не більше відповідно 5,6…9,3, 9,3…12,5, 12,5…1б, 3 і 16,3…21,9 мм 2/с.

У маркуванню всесезонных моторних масел за класифікацією SAE аналогічно маркуванню наших вітчизняних масел. Цифрова позначення класу олії і двох частин: перша частину з індексом W характеризує в’язкість олії при негативних температурах, а друга — при 1000С. Наприклад, маркірування моторного олії SAE 10W-30 означає, що дане мастило є всесезонным і має динамічну в’язкість трохи більше 3500 МПа • з при -200С, температуру прокачиваемости не вище -250С і кінематичну в’язкість в межах 9,3…12,5 мм 2/с.

Для вітчизняних легкових авто у рекомендується використовувати моторне мастило, мають маркірування M-53 /10-Г1, М-63/10-Г1 і М-63/12-Г1, чи відповідну маркірування по АПІ SE і SF і з SAE 15W-30, 15W-40, 10W- 30 і 10W-40 вітчизняних («Ангрол», «ВЕЛО, «НОРСИ», «Спектрол» та інших.) чи випущені зарубіжними фірмами (ВР, Castrol, ELF, Mobil, Shell та інших.) відповідно до рекомендаціями заводів-виготовлювачів автомобилей.

Змішувати моторне мастило різних марок (особливо імпортні з вітчизняними) при доливе олії на двигун категорично не рекомендується, оскільки вони може істотно різнитися за складом і цього хімічного взаємодії навчальних компонентів властивості такий суміші може стати значно нижча, ніж в кожного з смешиваемых масел по отдельности.

Технічне обслуговування системи питания.

Щодня перед виїздом слід перевіряти зовнішнім оглядом сполуки топливопроводов, карбюратора і паливного насоса, щоб переконається в відсутності подтекания палива. Після прогріву треба перевірити стійкість роботи двигуна при малої частоті обертання колінчатого валу різким відкриттям дросельних заслінок і швидким їх закрытием.

Після кожних 10 000… 15 000 км пробігу необхідно: перевірити, і підтягти болти і гайки кріплення воздухоочистителя до карбюратору, паливного насоса до блоку циліндрів, карбюратора до впускному трубопроводу, впускного і випускного трубопроводів до голівці блоку циліндрів, приймальні труби глушника до випускного трубопроводу, глушника до кузова; зняти кришку, вийняти фільтруючий елемент воздухоочистителя і замінити його новим. Працюючи у запилених умовах фільтруючий елемент слід заміняти частіше; замінити фільтр тонкого очищення палива. При установці нового фільтра брати до уваги стрілку з його корпусі, що має бути спрямована за рухом палива до паливному насмокчу, зняти кришку корпусу паливного насоса, вийняти сітчастий фільтр, промити його й порожнину корпусу насоса бензином, продути стиснутим повітрям клапани та намагання встановити всі деталі на місце; вивернути пробку з кришки карбюратора, вийняти сітчастий фільтр, промити його бензином, продути стиснутим повітрям й гордо поставити на место.

Через кожні 20 000 км пробігу слід очищати карбюратор і перевіряти його у порядку: зняти покришку і видалити забруднення з поплавковой камеры.

І тому відсмоктати гумової грушею з її паливо разом із забрудненнями. Не слід протирати камеру ганчіркою, ніж засмітити ворсом жиклеры і канали; продути жиклеры і канали карбюратора стиснутим повітрям від компресора чи шинного насоса з конусной насадкою, перевірити рівень палива на поплавковой камері карбюратора й за необхідності встановити нормальну міру; перевірити роботу системи ЭПХХ карбюратора; відрегулювати карбюратор для роботи двигуна на холостому ходу з малої частотою обертання колінчатого валу і середніх боротах з перевіркою токсичності вихлопних газов.

Технічне обслуговування системи зажигания.

Щоб контактна система запалювання працювала нормально, необхідно ознайомитися з чистотою всіх приладів, які входять у неї, за кріпленням дротів на приладах, ознайомитися з цілісністю захисних гумових ковпачків на проводах високої напруги і виконувати всі з технічному обслуговування в встановлені сроки.

Через 10 000 км пробігу необхідно зняти кришку розподільника, протерти її зсередини ганчірочками, змоченою бензином, і якщо буде виявлено замасливание, протерти диск і контакти прерывателя. Змастити вісь рухомого контакту і фетрову вставку олією для двигателя.

Через 20 000 км пробігу треба залити 3−4 краплі олії, застосовуваного для двигуна, в отвір масельнички на корпусі розподільника запалювання, попередньо повернувши її кришку до відкриття холодцю отвори. Оглянути контакти прерывателя і за виявленні окислення, нерівностей і обгорания зачистити їх. Перевірити і відрегулювати величину зазору між контактами прерывателя. Після регулювання зазору між контактами прерывателя щоразу слід перевіряти і регулювати кут випередження запалювання, який за зміні величини зазору також змінюється. Вивернути свічки, за наявності нагару видалити його зазначеними вище способами і відрегулювати зазори між електродами свечей.

Через 30 000 км пробігу свічки рекомендується замінити новими. У запобігання зриву різьби при завертывании свічку слід встановлювати в спеціальний свічковий ключ, та був разом із ключем — в отвір голівки циліндрів та легкою поворотом руки спочатку кілька вліво, та був вправо без великого тиску ввертати свічку, поки легко не піде різьбленні, після чого остаточно затягти із застосуванням воротка. Для полегшення наступного отворачивания свічок перед ввертывай ньому в блок бажано натерти резьбовую частина свічок графітним порошком.

При технічне обслуговування безконтактної системи запалювання головне увагою необхідно приділяти змісту чистими і кріпленню всіх приладів і провідників. Слід старанно протирати чистої тканиною, змоченою бензином, зовнішню і внутрішню поверхні кришки датчика-распределителя і ротора, захищати електроди бічних клем і токоразностную пластину ротора. Треба також протирати корпус електронного комутатори і котушку запалювання, перевіряти надійність кріплення сполук, у електричних ланцюгах низького і високої напруги і цілісність захисних гумових ковпачків всіх соединений.

Не допускається знімати наконечники свічок з дротів і дроти високого напруги з кришки датчика-распределителя при гарячому двигуні у запобігання обриву токопроводящей жили, що від нагрівання стає більш еластичною (мягкой).

Необхідно перевіряти щільність поїздки проводок на повну глибину в наконечниках свічок і кришки датчика-распределителя.

Заміняти свічки в безконтактної системі запалювання слід частіше по порівнянню з елементами контактної системою — через щоп’ятнадцять 000… 20 000 км пробега.

Задля більшої надійного пуску двигуна з безконтактної системою запалювання в зимовий період свічки запалювання незалежно від своїх стану рекомендується заміняти налаштувалася на нові, а колишні у вживанні робочі свічки потім залучити до тепле час года.

При установці на автомобіль свічок іноземних фірм необхідно враховувати калильное число свічки, що є найважливішої її характеристикою, і навіть довжину ввертной части.

У маркуванню свічок вітчизняних (наприклад, А17ДВР) першу букву позначає різьблення її ввертной частини (літера, А відповідає різьбленні М14×1, 25); дві цифри (17) вказують калильное число свічки; друга літера вказує довжину вверткой частини (літера Д відповідає довжині ввертной частини 19 мм); літера У означає, що теплової конус ізолятора за межі торця корпусу свічки, а літера Р свідчить про наявність помехоподавительного резистора.

Значення калильного числа залежить від створення низки показників і конструктивних особливостей двигуна головним чином від рівня стискування і застосовуваного палива. На двигунах з високими частотою обертання колінчатого валу і ступенем стискування ставляться свічки з великим калильным числом.

Для нормальної роботи двигуна температура частині ізолятора маєш бути у межах 500…6000С, що забезпечує його самоочистку, т. е. згоряння отлагающегося нагару. У цьому на ізоляторі утворюються невеликі відкладення ясно-коричневого чи сіруватого світла. Якщо тем-пература ізолятора буде вже ніколи нормальної (свіча «холодна»), у ньому і корпусі свічки буде утворюватися товстий шар чорного нагару. Через війну відбуваються витік струму на корпус, перебої у роботі свічки чи повний її відмова. Якщо ж температура ізолятора перевищить нормальної (свіча «гаряча»), неминуче виникнення калильного запалювання до появи іскри між електродами свічки. Отже, що стоїть калильное число, тим свіча «холодніше», що нижчою, тим «гаряче». Це необхідно враховувати в добірці та встановлення свічок імпортного производства.

Технічне обслуговування агрегатів трансмиссии.

Технічне обслуговування зчеплення. Щодня перед виїздом виробляється перевірка справності зчеплення, як описано вище, і навіть контроль рівня рідини в бачку гідравлічного привода.

Кожні 15 000 км, а за необхідності раніше виробляється перевірка і регулювання приводу сцепления.

Кожні 30 000 км пробігу, а при меншому пробігу через 2 року експлуатації слід заміняти гальмівна рідина в гидроприводе зчеплення в наступному порядку: зняти захисний гумовий ковпачок з клапана для випуску повітря на робочому циліндрі зчеплення та одягти нею гумовий шланг, опустивши інший кінець шланга у будь-яку ємність; відвернути на 1−2 обороту клапан, відвернути кришку бачка гидропривода зчеплення і багаторазовим натисканням на педаль зчеплення видалити стару рідина з гидропривода, котра, за шлангу зіллється в ємність; зняти з клапана шланг, залити в бачок свіжу гальмівна рідина до появи їх із клапани й завернути клапан; долити рідина в бачок усунути повітря із системи приводу зчеплення («прокачати» зчеплення) гаразд, аналогічному «прокачуванні» гальм (див. розділ «Ремонт і технічне обслуговування гальмівних систем»).

Технічне обслуговування коробки передач, головною передачі й диференціала. Щодня перёд виїздом перевіряють відсутність подтекания олії (по плямам дома стоянки), наявність галасу зчинив на працюючої коробці передач, легкість перемикання передач, але в автомобілях з класичною схемою компонування — також відсутності подтекания олії з картера заднього моста.

Через 15 000 км пробігу перевіряють в остиглої коробці, соціальній та картері заднього мосту (автомобілями з класичною схемою компонування) рівень оливи й при необхідно доливають олію тієї ж марки. У ці ж терміни, а при їзді по брудним дорогах через 4000…5000 км слід очищати від бруду сапун коробки передач на передньопривідних автомобілях чи картера заднього мосту автомобілями з класичною схемою компоновки.

Через кожні 60 000 км пробігу (автомобілем ВАЗ-2109 через 75 000 км) заміняють олії у коробці передач і задньому мосту. Олія зливають з розігрітій коробки передач чи картера заднього мосту відразу після поездки.

При заміні олії на коробці передач й у задньому мосту треба відвернути заливну і зливальну пробки і випустити відпрацьоване олію. Потім необхідно завернути зливальну пробку і залити свіже олію до нижньої крайки наливного отверстия.

У картер коробки передач автомобіля ВАЗ-2109 заливають моторне олію, а в картеры коробок передач і задніх мостів інших автомобілів — спеціальне трансмісійне мастило ТМ-5−18 (колишня маркірування ТАД-17и) для гипоидных передач. Букви ТМ в маркуванню трансмиссионного олії означають — трансмісійне мастило; цифра 5 — група олії, що означає область його застосування (гипоидные передачі з контактними напругами до 3000 МПа і температурою олії на обсязі до 1500С з високоефективними противозадирными і противоизносными присадками); 18 — клас в’язкості олії (температура, при якої динамічна в’язкість вбирається у 150 Па • з, не вище -180С, а кінематична в’язкість при 1000С становить 14…24,99 мм 2/с). Аналогами даного олії є зарубіжні олії які мають у відповідність до міжнародної класифікацією маркірування АПІ CL-5, наприклад олії «Spirax, ND90» (фірма Shell), «Mobilube ND90» (фірма Mobil) і др.

Технічне обслуговування карданной передачі. Щодня слід перевіряти відсутність стукотів, підвищеної вібрації і шума.

Через кожні 10 000 км слід перевіряти і підтягувати болти і гайки кріплення фланців карданних шарнірів і проміжної опори карданного вала.

Через 60 000 км слід змазати консистентної змазкою Фиол-1 чи Литол- 24 шлицевое з'єднання карданного валу автомобіля ВАЗ-2105 із боку еластичною муфти, попередньо вивернувши пробку.

Технічне обслуговування приводу передніх коліс. Через щоп’ятнадцять 000 км пробігу, а при їзді по поганих дорогах частіше cледует очищати від багна й перевіряти стан захисних чохлів, шарнірів, відсутність патьоків мастильного матеріалу, і навіть сторонніх шумів і стукотів. На автомобілях АЗЛК-2141 і 21 412, ще, перевіряють затяжку болтів кріплення внутрішніх шарнірів до фланцю вихідного валу диференціала. Скручені без ушкодження чохли поправляють. За наявності патьоків мастила в, місцях кріплення захисних чохлів підтягують хомути їх кріплення. Пошкоджені хомути заміняють. Пошкоджені чохли заміняють зі зняттям і розбиранням приводу і заміною мастила в шарнірі з ушкодженим чехлом.

Технічне обслуговування підвісок, маточин, коліс і шин.

Щодня перед виїздом необхідно перевіряти оглядом стан коліс і шин (наявність ушкоджень, котрі застрягли сторонніх предметів в протекторі шини, наявність ковпачків на вентилях) і тиск повітря на них (по смятию шин), а приблизно кожну 1000 км пробігу перевіряти тиск повітря шинним манометром й за необхідності доводити його норми, і навіть перевіряти кріплення коліс їх подтяжкой.

Після перших 2 000 км, та був через кожні 10 000… 15 000 км пробігу, і навіть після сильних ударів про перешкоди Донецькій залізниці (потрапляння до ями, удари про випадкові предмети чи камінці тощо. п.) перевіряють стан деталей передній підвіски оглядом знизу автомобіля після установки його за підйомнику, естакаді чи осмотровой канаве.

Оглядом перевіряють, чи немає на деталях підвіски тріщин чи слідів задевания про дорожні перешкоди чи кузов, деформацій важелів, розтяжок, штанги стабілізатора, її стійкий і елементів передка кузова у місцях кріплення вузлів і деталей підвіски. Деформація деталей підвіски й раніше всього розтяжок, реактивних штанг і деталей передка кузова порушує кути установки коліс і можуть призвести до неможливості їх регулювання. При виявленні таких деформацій необхідно перевірити кути установки колес.

Через кожні 10 000 км пробігу з метою підвищення рівномірності зносу шин і продовження строку їхньої служби слід перестановку коліс за схемою, наведеної на за умови встановлення автомобілем шин з діагональним кордом. При установці автомобілем шин з радиальным кордом перестановку слід робити тільки для виявлення підвищеного і нерівномірного зносу шин передніх коліс внаслідок порушення кутів установки коліс. І тут виробляють перевірку кутів установки коліс й змінюють місцями задні і передні шини, зберігаючи спрямування їх обертання (передня шина змінюється місцями з задньої шиною, а з цього боку автомобіля). При зміні напрями обертання радіальної шини у разі перехресною заміни, як показано на рис. 274, вона швидше виходить із строя.

Через кожні 10 000… 15 000 км пробігу слід перевіряти баланс коліс, стан кульових шарнірів підвіски і контролювати зазори в ступицах передніх (у автомобілів з класичною схемою компонування) і задніх (у автомобіля ЗАЗ-1102) коліс й за необхідності додавати у яких мастило (Литол-24).

Через кожні 20 000… 30 000 км пробігу, а для виявлення підвищеного і нерівномірного зносу шин передніх коліс раніше, слід перевіряти кути установки коліс і заміняти мастило в ступицах коліс автомобілів з класичної схемою компонування, соціальній та ступицах задніх коліс авто ЗАЗ-1102 з розбиранням маточин і промиванням деталей.

Ремонт маятникового важеля виробляється для виявлення його люфту в корпусі. Невеликий люфт то, можливо усунутий подтяжкой гайки кріплення важеля в кронштейні безпосередньо автомобілем. При неможливості усунути люфт подтяжкой гайки важіль звільняє з автомобіля разом з кронштейном і ремонтується шляхом заміни втулок, які можна виготовлені з гуми (автомобілем ИЖ-21 251) чи пластмаси (на автомобілі ВАЗ-2105). При підвищеному знос осі важеля чи кронштейна заміняють окремо маятниковий важіль разом з віссю чи весь вузол маятникового важеля разом з кронштейном.

Технічне обслуговування рульового керування залежить від основному перевірці його зі стану, підтягування кріплень, регулюванню зазору у робітничій парі редуктора рульового механізму, і затягуванню підшипників. Основним показником стану рульового керування є вільний хід (люфт) рульового колеса. Великий вільний хід значно утрудняє управління автомобілем, бо за цьому зростає час, необхідне повороту керованих коліс, що особливо небезпечне за великої швидкості движения.

Щодня перед виїздом необхідно перевіряти наявність шумів і стукотів при обертанні рульового колеса в інший бік, і навіть хоча б приблизно оцінювати вільний хід рульового колеса за величиною відстані з його ободе.

Після перших 2000…3000 км, та був через кожні 10 000…15 000 км пробігу перевіряють стан рульового керування загалом. Це вдвох на естакаді чи осмотровой канаві. Повертаючи кермо від упора до упора, треба перевірити: кріплення картера редуктора рульового механізму, і рульового колеса; відсутність проміжків в гумометалевих і кульових шарнірах рульових тяг; затягування кріплень рульових тяг і рейці; відсутність заеданий, шумів і стукотів; стан захисних чохлів рульового механізму, і кульових шарнірів рульових тяг.

Ослаблені сполуки треба підтягти, знайти й усунути причини шумів і стукотів. Особливу увагу варто привернути до себе стан захисних чохлів картера рульового механізму, і кульових шарнірів, бо за їх ушкодженні різко зростає знос і знижується працездатність рульового механізму, і шарнірів. Якщо захисний чохол кульового шарніра має тріщини або за натисканні нею назовні виходить змащування, він підлягає заміні. За необхідності роблять регулювання зачеплення робочої пари редуктора і регулювання його підшипників. На автомобілях ВАЗ-2105 і ИЖ-21 251 при наявність люфту в маятниковом важелі виробляється підтягування гайки його крепления.

На автомобілях з класичною схемою компонування через кожні 30 000 км пробігу (а при подтекают олії раніше) перевіряють рівень олії вбираються у картері редуктора рульового механізму, і за необхідності виробляють його доливку через спеціальне отвір, закрываемое корком. На автомобілі ИЖ-21 251 пробка холодцю отвори має ліву різьблення і відвертається по годинниковий стрілці, а рівень олії контролюється маслоизмерительным стрижнем двигуна. При запровадження стрижня в картер редуктора у центрі наливного отвори до упора рівень олії у ньому може бути не нижче позначки MIN.

Через 4… 5 років експлуатації, і навіть при кожному ремонті редуктора рульового механізму слід замінити у ньому мастило. Для зливу старого олії з редуктора рульового механізму автомобілем ВАЗ-2105 необхідно послабити кріплення нижньої кришки редуктора, але в автомобілі ИЖ-21 251 — послабити стопорную гайку і відвернути регулювальну гайку підшипників черв’яка. Після зливу старого олії виробляється затягування перелічених вище деталей і заливання в картер трансмиссионного олії ТМ-5−18 (ТАД-17и) у необхідному количестве.

Технічне обслуговування гальмівних систем.

Щодня перед виїздом потрібно перевіряти рівень гальмівний рідини в бачку гидропривода гальм (за необхідності долити рідина, визначити і усунути причину падіння її), перевіряти герметичність робочої гальмівний системи з допомогою перевірки ефективності її спробними торможениями в процесі лікування, і навіть хід важеля стояночной гальмівний системи та здатність її утримувати автомобіль на уклоне.

При справної гальмівний системі повне гальмування має відбуватися після однократного натискання на педаль приблизно за половину її ходу, у своїй водій має відчувати велике опір до кінця ходу педалі. Якщо опір і гальмування наступають при отжатии педалі велику величину, це свідчить про збільшення зазору між гальмовими барабанами і колодками. Якщо ж опір педалі слабке, вона пружинить і легко віджимається до статі, а повного гальмування немає чи відбувається після кількох послідовних натискань, це, що у систему проник повітря. І тут треба негайно визначте і усунути причини влучення до системи повітря, бо навіть і найменше порушення герметичності можуть призвести до небезпечних наслідків за необхідності різкого торможения.

Розгальмовування має відбуватися швидко й цілком, що визначається по настилу автомобіля після відпускання педалі тормоза.

Після перших 2 000 км пробігу, та був через кожні 10 000…15 000 км треба перевіряти: герметичність системи, стан трубопроводів, шлангів і сполук; ефективності роботи гальмівних механізмів коліс; стан колодок гальмівних механізмів; регулювання стояночного тормоза.

Після перших 2 000 км пробігу, та був через кожні 30 000 км слід перевіряти: вільний хід гальмівний педалі, кріплення всіх деталей та вузлів, працездатність регулятора тиску задніх гальм, стан тросового приводу ручного гальма (цілісність гумових захисних чохлів, обриви зволікань троса).

Заміняти гальмівна рідина в гидроприводе робочої гальмівний системи рекомендується через кожні 75 000 км пробігу автомобілями ВАЗ, через кожні 60 000 км пробігу чи 4 року експлуатації (при меншому пробігу) — на автомобілі ЗАЗ-1102, через 30 000 км пробігу чи 2 року експлуатації - на інших автомобилях.

Гнучкі шланги незалежно від своїх стану треба замінити новими після 125 000 км пробігу чи влітку після 5 років експлуатації автомобиля.

Заміна гальмівний рідини в гидроприводе гальм виробляється у наступному порядку: встановити автомобіль на оглядову яму чи естакаду; зняти захисні ковпачки з клапанів випуску повітря з колісних гальмівних циліндрів, надіти на клапани гумові шланги, другі кінці яких опустити в прозорі судини; відвернути клапани на ½−¾ обороту, а помічникові різко натискати на гальмівна педаль й поволі відпускати її. Отже рідина із системи буде надходити до судини. Принаймні припинення закінчення рідини послідовно завернути все клапани. Рідину з судин злити, залити свіжу гальмівна рідина в бачок і відвернути клапани; помічникові різко натискати на гальмівна педаль й поволі відпускати її, стежачи за рівнем рідини в бачку і допускаючи «сухого» дна; з появою рідини у судинах послідовно завернути все клапаны;

«прокачати» гальмівна систему, як описано ранее.

У гидроприводе робочих гальмівних систем досліджуваних автомобілів можуть застосовуватися гликолевые гальмівні рідини «Нева», «Томь» чи «Роса», які мають жовту забарвлення і є взаимозаменяемыми.

Злиту при заміні гальмівна рідина можна використовуватиме змочування резьбовых сполук, у цілях полегшення їх отворачивания при розбиранні вузлів автомобиля.

Технічне обслуговування кузова.

Технічне обслуговування кузова залежить від підтримці його чистоти, і навіть догляді за лакофарбовим покрытием.

Задля збереження хорошого зовнішнього вигляду автомобіля потрібно постійний профілактичний те що за покриттям кузова.

Щоб не з’явилися подряпини, не можна видаляти пилюка та бруд сухим обтирочным матеріалом. Автомобіль краще мити до засихання бруду струменем води невеликого напору з допомогою м’якої губки і автошампуня. Влітку автомобіль наскільки можна миють затінена. Якщо це пояснити неможливо, то вимиті поверхні треба відразу ж потрапляє протирати насухо, бо за висиханні крапель води сонцем на забарвленою її поверхні утворюються плями. Взимку після мийки автомобіля у теплому приміщенні перед виїздом слід протерти насухо кузов, ущільнювачі дверей і капота, і навіть продути замки стиснутим повітрям ю запобігання їх замерзания.

При мийці автомобіля треба пильнувати, щоб вода не потрапила на вузли електроустаткування в моторному відсіку, особливо у котушку запалювання і распределитель.

Дли збереження блиску забарвлених поверхонь (особливо в автомобілів, що зберігаються на свіжому повітрі) слід регулярно застосовувати автополироли. Вони закривають мікротріщини і пори, які у лакокрасочном покритті, що перешкоджає виникненню корозії під шаром фарби. Полірування може здійснюватися пастами ВАЗ-1 чи ВАЗ-2 із наступною поліруванням складом ВАЗ- 3 чи аналогічними вручну чи электродрелью.

Щоб поверхню кузова зберігала блиск, годі було залишати автомобіль тривалий час сонцем, допускати влучення кислот, розчинів соди, гальмівний рідини і бензину на поверхню кузова і застосовувати для мийки содові і лужні розчини. Деталі з пластмас треба протирати вологій ганчірочками чи спеціальним автоочистителем. Застосовувати бензин чи розчинники годі було, щоб пластмасові деталі не втратили блеск.

Скла очищають м’якої лляний ганчірочками чи замшею. Дуже брудні скла попередньо треба вимити водою з додаванням рідини НИИСС-4 чи автоочистителем шибок. Для видалення льоду зі шибок і розмороження замків дверей рекомендується застосовувати авторазмораживатель в аерозольним упаковці, всередину замків можна вводити гальмівна жидкость.

Пил з оббивок подушок і спинок сидінь слід видаляти пилососом. Для видалення жирних плям на оббивці застосовують «Автоочиститель обивки».

У бачки смывателей шибок в зимовий період слід заливати водний розчин спеціальної низкозамерзающей рідини НИИСС-4 й інші аналогічні склади в відповідностей з рекомендаціями щодо їх применению.

Технічне обслуговування акумуляторної батареи.

Термін служби й справність акумуляторної батареї великою мірою залежить від своєчасного обслуговування і правильного догляду з ним. Батарея повинна утримуватися чистими, оскільки забруднення його поверхні призводить до підвищеному саморазряду. При технічне обслуговування треба протерти поверхню батареї 10%-ным розчином нашатирного спирту чи кальцинованої соди, після чого витерти чистої сухий ветошью.

Під час заряду внаслідок хімічної реакції виділяються гази, що значно підвищує тиск всередині акумуляторів. Тому вентиляційні отвори в пробках потрібно періодично прочищати тонкої дротом. З огляду на, що з роботі батареї утворюється гримучий газ (суміш водню з киснем), не можна оглядати батарею при відкритому огне.

Необхідно періодично перевіряти рівень електроліту та її щільність, а за необхідності виробляти повну перевірку батареї, як описано вище, з метою точнішого визначення його стани і придатності до подальшої эксплуатации.

Для тривалого зберігання батарею необхідно зняти з автомобіля, повністю зарядити і зберігати у зарядженому стані сухому місці при температурі не вище 00С і нижче мінус 3000С, маю на увазі, що, що нижчою температура електроліту, тим менше саморазряд. Кожні 3 місяці слід контролювати зарядженість батареї за щільністю електроліту і за необхідності виробляти її подзаряд.

При зберіганні батареї безпосередньо автомобілем слід від'єднати дроти від полюсных штирів (якщо відсутня спеціальний вимикач). Треба пам’ятати, що температура замерзання електроліту щільністю 1,1 г/см3 становить мінус 70C, щільністю 1,22 г/см3 — мінус 370С і щільністю 1,31 г/см3 — мінус 660С. Замерзання електроліту призводить до руйнації і короблению пластин, появі тріщин в баку і з експлуатації акумуляторів батареи.

За наявності білого чи зеленуватого нальоту на висновках батареї і клемах дротів необхідно зняти клеми усунути наліт вологій ганчіркою, зачистити контакти до металевого блиску металевої щіткою чи шліфувальній шкуркою і після установки клем завдати з їхньої поверхні тонкий шар мастила ВТВ-1 або інший кислотостойкой консистентної смазкой.

Технічне обслуговування генератора.

При обслуговуванні генератора слід звернути увагу на чистоту. Не допускається робота генератора з отсоединенной від затискача акумуляторної батареєю, бо за цьому виникають короткочасні перенапруги на затискачі генератора, які можуть викликати ушкодження регулятора напруги і електронних пристроїв в бортовий мережі автомобиля.

Щодня слід контролювати роботу генератора по приборам.

Через 10 000…15 000 км пробігу підтягують кріплення генератора на двигуні. Перевіряють й за необхідності регулюють натяг приводного ремня.

Через 60 000 км пробігу потрібно зняти генератор, розібрати, очистити і протерти всі деталі, продути стиснутим повітрям внутрішність корпуси та кришок, перевірити стан контактних кілець і щіток. За необхідності кільця треба зачистити мелкозернистой шкуркою чи проточить, а щітки замінити разом із щеткодержателем, якщо вони з щеткодержателя менш як п’ять… 8 мм.

Технічне обслуговування стартера.

Технічне обслуговування стартера залежить від періодичної підтягування кріплень дротів і очищенні зовнішніх поверхонь від загрязнений.

Задля більшої надійної роботи стартера рекомендується через кожні 45 000 км пробігу, а потреби і раніше, знімати його з автомобіля для очищення перевірки стану його деталей і мастила. У цьому виробляється зачистка колектора й за необхідності заміна зношених щіток, і навіть регулювання приведення й осьового переміщення валу якоря.

1.Многокрасочный альбом/В. А. Вершигора, А. П. Ігнатов, М. У. Новокшенов та інших. — Вид-во «Третій Рим», 1996. — 90 с.

2. Бєляєв З. У. Моторні мастила і мастило двигунів: Навчальний посібник. — Петрозаводський держ. ун-т. Петрозаводськ, 1993. — 70 с.

3. Грамолин А. У., Кузнєцов А. З. Паливо, олії, мастила, рідини і матеріали для експлуатації і ремонту автомобілів. — М.: Машинобудування, 1995. — 63 с.

4. Карагодин У. І., Шестопалов З. До. Слюсар про ремонт автомобілів: Практичне посібник. — 2-ге вид., перераб. і доп. — М.: Вищу школу, 1990. — 239 с.

5. Круглов С. М. Довідник автослюсаря з технічного обслуговування та ремонту легкових авто у. — М.: Вищу школу, 1995. — 304 с.

6. Посібник із експлуатації автомобілів ВАЗ-2108, -21 081, -21 083, -21 083−20, -2109, -21 091, -21 093, -21 093−20, -21 099. — М.: Легіон, 1996. — 80 с.

7. Спинов А. У. Системи впорскування бензинових двигунів. — М.: Машинобудування, 1995. — 112с,.

8. Технічна експлуатація автомобілів / Під ред. Є. З. Кузнєцова. — 3- е вид., перераб. і доп. — М.: Транспорт, 1991. — 413 с.

9. Шестопалов З. До., Шестопалов До. З. Легкові автомобілі. — М.: Транспорт, 1995. — 240 с.

10. Фучаджи До. З., Стрюк М. М. Автомобіль ЗАЗ-1102 «Таврія»: пристрій, експлуатація, ремонт. — М.: Транспорт, 1991. — 259 с.