Вагон

1. Вагоны…3.

2. Загальні вимоги до вагонам…3.

3. Основні типи вагонов…4.

4. Загальні відомостей про устрої вагонов…6.

5. Основні типи контейнеров…8.

6. Вагонне хозяйство…9.

7. Організація управління вагонним хозяйством…9.

8. Основні споруди вагонного хозяйства…9.

9. Технічне обслуговування може й ремонт вагонов…11.

Вагоны.

Загальні вимоги до вагонам.

Вагони — найчисельніша частина рухомого складу на залізних дорогах. Правила технічної експлуатації пред’являють певні вимоги до цього рухливому складу, створені задля забезпечення її безвідмовної роботи в эксплуатации.

Вагони та його елементи за міцністю, стійкості й технічного стану мають забезпечувати безпечна й плавне рух поїздів найбільшими швидкостями, встановленими МШС. Знову споруджувані загони мають забезпечувати безпечна й плавне рух поїздів найбільшими конструкційними швидкостями перспективних локомотивів, виділені на обслуговування відповідних категорій поездов.

Для вагонів, призначених до звернення в пасажирських поїздах зі швидкістю більш 140 км/год чи вантажних поїздах зі швидкістю більш 90 км/год, додатково до вимог ПТЭ Міністерство шляхів видає вказівки з технічного обслуговування, ремонту експлуатації цього рухомого состава.

Уряд стверджує порядок, яким визначаються типи і основні характеристики знову споруджуваних вагонів. Креслення основних вузлів і технічні умови затверджуються постачальником за узгодженням із МШС, а креслення інших вузлів і деталей за узгодженням із начальником або його заступником — головного інженера головного управління вагонного господарства МШС. Той самий порядок встановлюється й у внесення змін — у конструкцію вузлів і деталей які у експлуатацію вагонов.

Усі вагони повинні задовольняти вимогам габарита рухомого складу, встановленого Державним стандартом, плюс номер та інші чіткі знаки і написи певної форми та розміру. Знову побудований рухомий склад до здачі їх у експлуатацію дорогу може бути випробуваний і прийнято від заводу-постачальника порядком, встановленим МШС. Вантажні вагони звертаються у всій мережі залізниць та мають нумерацію, побудовану по спеціальної системі. Номер кожного вантажного вагона полягає з семи цифр. Перша цифра позначає рід вагона (2 — критий, 4 — платформа, 6 — піввагон, 7 — цистерна, 8 — ізотермічний, 9 — інший., Як першу цифри не використовуються 1, 3, 5 (резервні). Друга цифра вказує число осей у вагона (0 чи 1 — дві осі, 2, 3, 4, 5, 6 чи 7 — чотири осі, 8 — шість осей, 9 — вісім і більше осей), а спільно друга, і третя цифри характеризують деякі технічні дані вагона; довжину рами, тип кузова полувагона, наявність розвантажувальних люків, спеціалізацію цистерн, систему охолодження изотермического вагони й т. буд. Четверта, п’ята, шоста і сьома цифри разом із трьома першими утворюють номер вантажного вагона. Водночас сьома цифра свідчить про наявність або відсутність у вагона ручного гальма. Користуючись виданими МШС таблицями, за двозначним номером вагона можна визначити її технічну характеристику. Наприклад якщо вагон має номер 268 — 1632, отже, це критий четырехосный вагон з самоуплотняющимися дверима, обсягом кузова 120 м³ і з наскрізний перехідною майданчиком. Кожна пасажирський і вантажний вагон становлять і під час всього терміну служби його заповнюють технічний паспорт, у якому містяться повна технічна характеристика вагона, дати виконання планових видів ремонту, модернізації існуючих і вказується стан устаткування вагона. Ці документи зберігаються у відділах обліку залізниць та управлінні статистичного облік і звітність МШС. Правилами технічної експлуатації пред’являються особливі вимоги до змісту вагонів в справному стані. Особи, відповідальні за помешкання і технічне обслуговування, зобов’язані забезпечити термін роботи вагонов.

Основні типи вагонов.

Вагонний парк і двох основних груп вагонів — пасажирських і грузовых.

Вантажні вагони. Ці вагони розрізняють за кількістю осей. вантажопідйомності і пристосованості для перевезень певних видів вантажів. На залізницях СРСР звертаються чотирьох-, шестиі восьмиосные вагони, і навіть многоосные спеціальні вагони. Здебільшого вантажний парк складається з четырехосных вагонів. Розширюється на будівництво великовантажних восьмиосных піввагонів і цистерн. Залежно роду перевезених вантажів вагони поділяються на криті, напіввагони, платформи, цистерни, ізотермічні і спеціального назначения.

Криті вагони призначені для перевезення цінних вантажів й переробку, потребують захисту від атмосферних впливів. Вони перевозять зерно, тарні і штучні вантажі й інших. У критому цельнометаллическом вагоні бічні стіни кузова обладнані люками. У металевої даху зроблено чотири завантажувальних люка з автоматично запирающимися крихтами. Суцільнометалеві самоуплотняющиеся двері кузова у нижній частині обладнані розвантажувальними люками, якими вивантажується частина зерна зменшення тиску двері перед її відкриттям. Ущільнення двері досягається застосуванням гумових прокладок спеціального профілю у місцях поєднання зі прилавками кузова і спеціальними пазами на порозі. У вагонах з самоуплотняющимися дверима зерно перевозять не залучаючи хлібних щитів. У четырехосных критих вагонів колишньої будівлі для перевезення зерна ставлять хлібні щити в дверні проемы.

Напіввагони становлять значну частину вантажного вагонного парку, що використовується найінтенсивніше. Піввагон немає даху, а стать її складається з розвантажувальних люків. Люки закриваються спеціальними на запори і обладнані юрі ионам й у полегшення їх закривання. Напіввагони призначені для перевезення масових сипучих і навалочних вантажів, які потребують захисту від атмосферних опадів, — руди, лісу, вугілля, металу, і навіть автомашин, сільськогосподарської техніки та інших. Цей тип вагона дозволяє широко застосовувати механізовану вантаження й розвантаження, в тому тому числі й вагоноопрокидывателях. Перевезення таких масових вантажів, як руда, кам’яне вугілля, ліс та інших., здійснюється маршрутами. Практика показала, що з маршрутних перевезень масових важких вантажів, особливо у грузонапряженных напрямах, потрібні великовантажні восьмиосные напіввагони з підвищеними навантаженнями на 1 м шляху. Платформи призначені для перевезення довгомірних вантажів (рейок, лісоматеріалів), контейнерів, і навіть автомобілів і різних автодорожніх і сільськогосподарських машин. Четырехосная платформа з суцільнометалевими бортами є основним типом платформ. У цистернах перевозять масові рідкі вантажі, нафтопродукти. Залежно роду перевезеного нафтопродукту цистерни спеціалізуються і забезпечуються приладами для верхнього чи нижнього зливу. Кузов цистерни є казан циліндричною форми з ковпаком у верхній частині. На казанах цистерн для перевезення бензину встановлюються запобіжні клапани. Для перевезення бензину, і світлих нафтопродуктів використовуються цистерни вантажністю 62 т, обладнані універсальним зливним прибором.

Будуються великовантажні восьмиосные цистерни для перевезення нафтопродуктів, що дозволяє як і, як й у восьмиосных піввагонах, перевозити більше вантажів за тієї ж довжині поїзда, сформованого з четырехосных цистерн.

У парку вантажних вагонів дедалі більше значення мають, вагони спеціального призначення, тобто. пристосовані для перевезення певних видів масових вантажів. Нижче наводяться деякі типи таких спеціалізованих вагонов.

Вагони для перевезення зерна — це четырехосный суцільнометалевий критий вагон з похилими стінами, утворюючими бункера, службовці посудинами для збіжжя і зручними для розвантаження. У даху зроблено герметично напівзачинені люки, якими виробляється завантаження зерна.

Такі типи спеціалізованих вагонів є й у перевезення цементу, котунів. Четырехосный хоппер-дозатор використовується для перевезення щебеню і оснастили дозуючим пристроєм, дуже зручним під час виробництва колійних работ.

Для перевезення навалочних вантажів промисловими підприємствами використовуються вагоны-думпкары. Вона має пневматичне обладнання нахилу кузова при розвантаженні груза.

У парку є всі можливі типи цистерн для перевезення рідких, скраплених і порошкових вантажів. Є цистерни для перевезення в’язких нафтопродуктів (мазуту, мастил), казани яких мають обігрівальні сорочки. Для підігріву вантажу при зливі пар подається, а сорочку з випуском його після двох патрубка, розташованих по кінців у нижній частини сорочки. До цій групі належить і цистерни для перевезення молока, казани яких виготовлені із нержавіючої сталі і обладнані теплоізоляційним шаром. Є цистерни для перевезення спирту, кислот та інших вантажів. Будують спеціальні четырехосные двох’ярусні платформи для перевезення легкових авто у, і навіть платформи для перевезення великогабаритних контейнерів. Вагоны-транспортеры різної вантажності будують для перевезення великовагових і великогабаритних вантажів (ротори, генератори, турбіни, трансформатори та інших.). Потужні рамы-балки, вигнуті у неповній середній частини, обракуют навантажувальну майданчик зі зниженим розташуванням статі. Рама спирається на многоосные візки. Ізотермічні вагони використовують із перевезення швидкопсувних вантажів. З цією метою випускають вагони з машинним охолодженням, що отримали назву рефрижераторних. Такі вагони з'єднують в поїзда чи секції по 23, 23, 12 чи 5 одиниць. У поїзд або секцію входять вагони, у яких розміщене электросиловое і холодильне устаткування. Отримують дедалі більше поширення автономні рефрижераторні вагони з індивідуальним машинним охолодженням і електричним опаленням. Є ізотермічні вагони з льдосоляным охолодженням — звані вагоны-ледники, і навіть спеціальні вагони для перевезення живої риби, провина, і інших продуктів. Пасажирські вагони. Вагони пасажирського парку поділяють на вагони для пасажирів, поштовий, багажні, вагони-ресторани і вагони спеціального призначення. Вагони далекого сполучення пристосовані для тривалого перебування у них пасажирів. Такі вагони бувають купейными з м’якими, жорсткими чи полужесткими місцями для лежання і некупейные (відкриті) з жорсткими плі полужесткими местами.

Вагони місцевого (міжобласного) і приміського повідомлення призначені для пасажирів на короткі відстані. Вони є жорсткі чи м’які (постійні чи відкидні) місця для сидіння. Вагони-ресторани курсують в пасажирських поїздах далекого следования.

Пасажирські вагони всіх типів будують четырехосные з цельнометаллическим кузовом довжиною 23,6 м. У кожному купе вагона далекого сполучення розміщено чотири м’яких плі напівжорстких спальних місця, некупейные вагони обладнані місцями для лежання загалом салоні. У вагонах місцевого і приміського повідомлень встановлено канапи (крісла) для сидіння і настінні полки для ручного багажу. Усі суцільнометалеві пасажирські вагони обладнані примусової вентиляцією, завдяки чому всередину вагона подається очищений, а взимку і підігрітий повітря. Ще більше комфорт в вагонах створюють установки кондиціонування повітря, що забезпечують постійну температуру і вогкість повітря у переповненому вагоні автоматично взимку і влітку практично па заданому рівні. Усі пасажирські вагони мають електричне освітлені з приводом генератора від торця шийки осі чи то з середині осі. Одержуваний енергія використовується для кип’ятильників, обігріву водоналивных головок, підігріву води для умивальників. Є пасажирські вагони, оснащені приладами електричного опалення від магістралі напругою 3000 У. Зростає кількість пасажирських вагонів, мають комбіноване опалення, у яких казани водяного опалення на електрифікованих ділянках у ролі теплового джерела використовують електроенергію, але в неелектрифікованих ділянках — тверде паливо. Більшість пасажирських вагонів має водне індивідуальне опалення з казаном, працюючий на твердому паливі (кам'яний уголь).

У багажному вагоні є відділення для багажу з полками, службове відділення і бічні двері для навантажувально-розвантажувальних операцій, У поштових вагонах обладнані відділення для посилок, газет, сортування, зберігання пошти й у супроводжуючих вагон працівників зв’язку. У вагонах-ресторанах є кухня і салон прийому їжі. До пасажирським вагонах спеціального призначення ставляться вагоны-лаборатории, клуби, санітарні та інші вагони служебно-технического назначения.

Загальні відомостей про устрої вагонов.

Усі вагони складаються з таких основних вузлів; кузова з рамою, ходових частин, автосцепных пристроїв і гальмівного оборудования.

Кузов служить розміщувати у переповненому вагоні пасажирів чи вантажів. Конструкція кузова залежить від призначення загону. Так, каркас кузова вантажних критих вагонів складається з металевих стійкий, дуг і балок фасонного профілю. Стіни кузова обшиті сталевими листами. Якщо стіни обшиваються дошками, то каркас кузова додатково має металеві раскосы. Стельові дуги і фрамуги вкриті сталевими листами, звареними в стиках і утворюючими цельнометаллическую дах. Раніше дах вантажного вагона покривалася покрівельної сталлю, робилася без завантажувальних люків і було менш міцної і недовговічною. Кузов має по дві (чи з однієї) засувної цельнометаллической двері по обидва боки і з два люка з кожної подовжньої стене.

Каркас кузова цельнометаллического пасажирського вагона представляє єдину зварену металеву несе конструкцію, що складається з поперечних і поздовжніх балок і стійкий, і навіть дуг даху. Зовнішня обшивка і дах виконані з сталевих гофрованих аркушів, привариваемых до каркасу. Такий кузов має великий міцністю і меншою масою, що припадає одне пасажирське місце. Внутрішні перегородки, і навіть внутрішня обшивка стін виконані дерев’янний, деревноволокнистих плит і полімерних материалов.

Підстава кузова — рама сприймає подовжні ударно-тяговые сили, які діють вагон, й безліч вантажу. Хребтовая балка рами сучасних вантажних вагонів і двох потужних сталевих прокатних швеллерных чи 2- образних балок, розташованих одна одної з відривом, що забезпечує розміщення пристроїв автозчеплення. Обидві балки скріплені між собою сталевими листами й творять єдину потужну конструкцію. До хребтової балці прикріплено кінцеві (буферні) балки, поперечні і шкворневые балки, скріплені бічними поздовжніми балками. Конструкція рами полувагона чи цистерни дозволяє закріпити розвантажувальні люки чи казан. Кузов спирається на ходові частини, які передають на рейки масу вагона з грузом.

До ходовим частинам вагона ставляться колісні пари, буксы з підшипниками, рессорное підвішування. У четырехосных і многоосных вагонах всі ці елементи об'єднують у візки, які забезпечують більш легке проходження вагонів на кривих ділянках шляху й більш плавний ход.

Основний тип візки вантажних вагонів — двухосная візок ЦНИИ-ХЗ з одинарним рессорным підвішуванням. Воно складається з двох литих боковин, в яких є середній отвір (вікно) розміщувати пружин рессорных комплектів. У пази бічних отворів вставлені корпусу букс колісних пар. Лита надрессорная балка візки є брус коробчатого перерізу, сприймає навантаження із вагоном через пятниковое з'єднання. Кінці балки спираються на клиновые амортизатори і крізь них як на комплекти пружин. Клини амортизаторів розміщені особливих заглибинах і торкаються одна одної своїми вертикальними площинами зі сталевими змінними планками, укріпленими на боковинах. Залежно від безлічі вантажу вагона кожен ресорний комплект візки складається з п’ятьох — семи двухрядных пружин. Колісні пари з цією візки мають діаметр із широкого кола катання 950 мм.

На кронштейнах боковин валиками укріплені підвіски триангелей з гальмовими колодками. Триангели з'єднані з вертикальними важелями, а останні — з распорной тягою з допомогою валиків, шайб і шплинтов.

Для шестиосных вантажних вагонів побудовано трьохосьові візки. а восьмиосных — четырехосные, які з двох сочлененных двухосных візків типу ЦНИИ-ХЗ.

Під вантажними вагонами ще є певна кількість двухосных візків з боковинами, відлитими разом із буксами, і поясні візки, які поступово замінюються візками типу ЦНИИ-ХЗ.

Візок двухосная КВЗ-ЦНИИ — найдосконаліший тип візки пасажирського вагона. Зварна рама візки спирається на надбуксовые циліндричні ресори і крізь них як на опори роликових букс колісних пар. Візок має центральне рессорное підвішування, що складається з чотирьох трехрядных пружин, двох люлечных балок, чотирьох люлечных підвісок і бічних гідравлічних гасителей коливань. Візки для вагонів масою брутто до70 т мають за одним із боку гидравлическому гасителю коливань, а для вагонів масою брутто вище 70 т — дві гасителя. Візок суцільнометалевих пасажирських вагонів колишніх випусків має центральне люлечное підвішування, постачене еліптичними ресорами без гідравлічних гасителей коливань. Вагони з цими візками можна використовувати для швидкостей руху до 120 км/ч.

До основним характеристикам вантажних вагонів ставляться: Вантажопідйомність — максимальна маса вантажу на тоннах, що можна перевозити у переповненому вагоні такого типу; довжина вагона; тара — маса порожнього вагона; коефіцієнт тари — ставлення маси порожнього вагона до вантажопідйомності. Чим нижчий коефіцієнт тари, тим економічніше вагони. Допустимі навантаження від осі вагона на рейки (осьова), і навіть із вагоном на 1 м шляху визначають максимально можливу масу завантаженого вагона (брутто). Обсяг кузова і його площа статі визначають місткість вагона. У відкритого рухомого складу (платформ, піввагонів) важливе значення має висота бортів чи стін. Під час проектування вагонів враховується співвідношення місткості кузова і вантажопідйомності. Місткість критого вагона характеризується питомим обсягом кузова, чи ставленням обсягу кузова вагона для її вантажопідйомності, а місткість платформи — удільної площею статі, чи ставленням площі статі до вантажопідйомності. Для пасажирських вагонів основний конструкційної характеристикою є ставлення тари до місць для пасажирів. Чим менший маса тари, що припадає кожне місце, тим економічніше вагон.

Характеристики основних типів вагонів вантажного парку, перебувають у серійному производстве.

Основні типи контейнеров.

Контейнери призначені переважно для перевезення тарно-упаковочных і штучних вантажів без тари. Парк МШС має кількість універсальних контейнерів масою брутто 1,25, 3 і п’яти т. Широке поширення на залізницях отримують великовантажні суцільнометалеві контейнери масою брутто 10, 20 і 30 т. Контейнери масою брутто 1,25 т виготовляють зараз металевими зі сварным кузовом, який укріплений на рамі з колесами. Передні колеса змонтовані на загальної осі і повертаються з допомогою водила. Для гальмування контейнера водив переводять їх у вертикальне становище, у якому колеса затискаються гальмовими колодками. На широкої боці контейнера розташована двостулкова двері з замком. Тара контейнера 193 кг, обсяг кузова 1,125 м³. Контейнери масою брутто Зт цельнометаллической конструкції мають на кузові п’ять замкнутих шпангоутів корытообразного перерізу розміром 60Х50×3 мм. Шпангоути з боку закриті гладким металевим листом завтовшки 1,5 мм. На даху в нішах розташовані рими для строповки. Передпокій стіна виконано як двостулкової двері, на правої стулці змонтовано замок. Для попередження влучення вологи всередину контейнера стулки двері обладнані додатковим жолобом. Кутові опори (ніжки) заввишки 100 мм дозволяють застосовувати виделковий автонавантажувач. Тара контейнера 585 кг, обсяг кузова 5,12 м³. Контейнери масою брутто 5 т з металевим кузовом обладнані чотирма замкнутими несучими шпангоутами. Дверні стулки — ліва і права — навешены на петлі. З правого стулці розташований замок. Дах і зовнішня обшивка виконані з сталевого аркуша завтовшки 1,5 мм. Рими на підйом контейнера розміщені в нішах. Хатку дозволяють переміщати контейнер вилочным автонавантажувачем. Тара контейнера 1100 кг, обсяг кузова 10,2 м³.

Внутрішні стіни всіх контейнерів роблять гладенькими, аби внеможливити ушкодження вантажів. Суцільнометалеві контейнери досить міцні, що дозволяє перевозити їх ярусами. Усі нові суцільнометалеві контейнери обладнані римами (захопленнями), з допомогою яких можна забезпечити автоматичну строповку при навантаження і розвантаженні кранами. Оскільки контейнери перевозяться усіма транспортом, їх габаритні розміри, маса брутто в кріпильні пристосування повинні суворо відповідати вимогам Державного стандарту міжнародних норм.

Вагонне хозяйство.

Організація управління вагонним хозяйством.

Керівництво вагонним господарством здійснює Головне управління вагонного господарства Міністерства шляхів, покликане забезпечити справне стан парку вантажних і пасажирських вагонів я контейнерів, всіх споруд й пристроїв вагонного господарства, і навіть належну підготовку вагонів під вантаження й перевезення пасажирів. Головне управління проводить заходи для вдосконаленню, реконструкції та модернізації вагонного парку й контейнерів та розвитку вагонного господарства, створені задля поліпшення ремонту, технічного обслуговування вагонів і їх в справному стані. Воно здійснює оперативне і технічне керівництво роботою служб вагонного господарства на дорогах, відділів вагонного господарства відділень залізниць, вагонних депо і административно-хозяйственное керівництво виробничу краще й фінансової діяльністю лінійних підприємств. На залізницях вагонним господарством керує служба вагонного господарства управління дороги, що забезпечує технічне обслуговування, ремонт вагонів і контейнерів не більше дороги, займається питаннями реконструкції та раціоналізації вагонного господарства, планує роботу своїх виробничих підприємств. Оперативно-хозяйственное керівництво і контролю над діяльністю лінійних підприємств вагонного господарства дороги здійснюють відділи вагонного господарства відділень дорог.

Основні споруди вагонного хозяйства.

Основними лінійними підрозділами вагонного господарства є вагонні депо, куди входять пункти підготовки вагонів до перевезень і пункти технічного обслуговування вагонів, промывочно-пропарочные станції, пасажирські технічні станції, колісні майстерні, автотормозные контрольні пункти, контрольні пункти автозчеплення, пропиточные, регенераційні цехи зв інші будівлі. Розміщення і технічне оснащення вагонних депо, пунктів підготовки вагонів до перевезень, промывочно-пропарочных станцій, пунктів технічного обслуговування вагонів та інших споруд й пристроїв вагонного господарства мають забезпечувати встановлені розміри руху поїздів, високе якість технічного обслуговування і ремонту вагонів, високу продуктивності праці. У вагонному депо, яке, зазвичай, розміщається на великих залізничних вузлах і сортувальних станціях, виконується деповской ремонт пасажирських і вантажних вагонів чи контейнерів, гальм і перезаправка букс, і навіть ремонт запасними частинами і устаткування. Вагонні депо спеціалізуються на ремонті певних типів вагонів. Складальний ділянку в вагонному депо основним. У ким є кілька паралельних залізничних колій розміщувати ремонтованих вагонів і візків. Сучасні вагоносборочные цехи оснащені необхідним устаткуванням, механізованими і автоматизованими потоковими лініями на ремонт вагонов.

Кожна ремонтна позиція обладнана з обох сторін легкими эстакадами, на яких зручно ремонтувати кузова. По бильцях естакади прокладено електропроводка, авіалінія і маслопровод. Уздовж шляхів пересувається кран-балка, забезпечує підйомні і транспортувальні роботи. Для правильних робіт з поставі обв’язки і люків піввагонів є спеціальні гідравлічні устрою. Візки вагонів подають у особливе відділення у кінці складального цеху, де встановлено машини їхнього обмывки. Потім рами візків знімають і подають на конвеєр на ремонт. Колісну пару звільняють від буксы, знову обмивають і скеровують в колісний цех на: ремонт. Є спеціальні позиція для ремонт буксового вузла, важільною передачі й триангелей. Крім складального ділянки, а вагонних депо є; ковальський цех з рессорным відділенням, механічний цех, колісний цех з відділенням для ремонту роликових підшипників, ділянку для заливання підшипників, інструментальний цех, столярно-плотницкий, покрівельний, малярний цехи зварювальне відділення. Майже у кожному депо є контрольні пункти по ремонту автотормозов і автозчеплення, які можна розміщені а основному будинку чи окремому. Великим і відповідальним підрозділом вагонного депо є пункт підготовки вагонів до перевезень і пункт технічного обслуговування вагонів. На пунктах підготовки вагонів і пунктах технічного обслуговування здійснюється технічне обслуговування вантажних вагонів, поданих під навантаження, пасажирських — під посадку пасажирів, і навіть вагонів, що у сформованих складах поездов.

Задля більшої високопродуктивного і більш якісного обслуговування, а за необхідності ремонту вагонів пункти підготовки вагонів вміщено у місцях масової вантаження і розвантаження вантажів чи посадки пасажирів, а пункти технічного обслуживания—на сортувальних станціях і проміжних «станціях, де передбачено технічне обслуговування вагонов.

Шляхи пункту підготовки вагонів і пункту технічного обслуговування оснащуються системами постачання стиснутим повітрям і електроенергією, пристроями для збереження і транспортування запасними частинами, деталей, інструментів, і пристосувань. Близько шляхів є приміщення робочих бригад. Великі пункти підготовки вантажних вагонів під навантаження обладнують комплексом ремонтних машин.

На станціях наливу нафтопродуктів є промывочно-пропарочные станції для масової очищення цистерн від залишків вантажів способом пропарки і промивання гарячою водою. На промывочно-пропарочной станції встановлено естакада, змонтована мережу трубопроводів для води, стиснутого повітря і кілька, є котельня, сховище для залишків нафтопродуктів, насосну станцію. підсобні і побутові помещения.

Пропиточные і регенераційні цехи для просочення подбивочных матеріалів олією і регенерації відпрацьованих подбивочных і мастильних матеріалів є кожному пункті технічного обслуговування. За цих цехах є сховища для мастила. котельні щоб одержати пара, маслопровод на шляху подання мастила до вагонам.

Широке застосування на мережі залізниць знайшли прилади виявлення нагріву букс (ПОНАБ). Їх встановлюють у певних місцях з відривом 40 — 60 кілометрів від пункту технічного обслуговування вагонів. Ці прилади підвищують рівень безпеку руху, подають автоматично сигнал про нагріванні буксы і піднятому місці розташування їх у поїзді, до ухвалення своєчасних заходів з усунення що з’явилися несправностей. Розробляються подібні автомати й у виявлення інших несправностей в ходових частинах із подачею сигналу ті ж контрольні пункти, у яких надходять сигнали від ПОНАБ.

Технічне обслуговування може й ремонт вагонов.

Справне стан що у експлуатації рухомого складу — неодмінна умова його нормального змісту. Правилами технічної експлуатації «забороняється випускати в експлуатацію й допускати до курсу потягами рухомий склад, має несправності, загрожують енергетичній безпеці руху, і навіть ставити в поїзда вантажні вагони, статки не забезпечує схоронність перевезених вантажів. Не допускається включати у поїзда пасажирські вагони, мають несправності опалення, електроустаткування, вентиляції та інші несправності, порушують нормальних умов перевозни пассажиров».

Відповідальність з якості виконаного технічного обслуговування, ремонту й безпеку руху вагонів покладається як у працівників, безпосередньо здійснюють технічне обслуговування може й ремонт, і на майстрів, начальників заводів, депо, майстерень, пунктів підготовки вагонів до перевезень і пунктів технічного обслуживания.

У Правилах технічної експлуатації встановлено основні вимоги до технічного обслуговування і ремонту вагонів. Відповідно до цими вимогами МГТС установлено систему технічного обслуговування зв ремонту вагонів, і навіть норми межремонтного пробігу і продовжити терміни періодичності ремонтів. Зміст вагонів в справному стані досягається регулярним технічним обслуговуванням їх за шляху надходження і своєчасним ремонтом зношених і ушкоджених елементів вагона.

Вантажні вагони не закріплюються за певної дорогий, оскільки звертаються у всій залізничної мережі. І це визначає систему їх ремонту й технічного обслуговування. Пасажирські вагони на відміну вантажних звертаються з певних маршрутам і повертаються до депо приписки, де виробляються основні роботи з їх технічному обслуговування. Правила технічної експлуатації забороняють подачу під навантаження вантажів і посадку людей без пред’явлення вагонів до технічного обслуговування і запис у спеціальній журналі про визнання їх придатними. Усі вагони піддаються технічного обслуговування в пунктах підготовки вагонів до перевезень, на станціях формування та розформування поїздів, а шляху надходження — на станціях, передбачених у графіці руху поїздів. Встановлено наступний лад і види технічного обслуговування вантажних вагонів: ТЕ — технічне обслуговування груп чи цілих складів порожніх вагонів з усуненням всіх несправностей і повним вад з такою розрахунком, ніж було жодних обмежень придатності вагонів, як і навантаженні, і до курсу у поїздах. Такі роботи організуються в пунктах підготовки вагонів під навантаження. Ці пункти, зазвичай, розташовуються у самих пунктах навантаження чи станціях, попередніх їм. ТЕ може статися організовано і станціях околицях розвантаження, т. е. перед відправкою складів вагонів до місць навантаження; ТР-1 — поточний ремонт вантажних завантажених вагонів без отцепки їхню відмінність від поїздів дорогою на станціях, де є пункти технічного обслуговування вагонів, з усуненням ушкоджень, износов і несправностей, що з’явилися під час руху; ТР-2 — поточний ремонт з отцепкой від поїздів вантажних вагонів для усунення несправностей, які неможливо усунути під час стоянки поїзда на станції з пунктом технічного обслуговування. Технічне обслуговування пасажирських вагонів роблять у пунктах формування та відправлення поїздів. У цьому усувають все що з’явилися несправності. Технічне обслуговування пасажирських вагонів виконують також у поїздах дорогою під час стоянки за окремим розкладом. У цьому усувають несправності і износы, що з’являються під час руху поїзда. Порядок пред’явлення вагонів і поїздів до технічного обслуговування і повідомлення про придатність вагонів і готовність поїздів, і навіть порядок огляду і ремонту вагонів перед постановкою у потяг на проміжних станціях встановлюється начальником дороги. Працівники пункту підготовки вагонів до перевезень і пунктів технічного обслуговування відповідають за безпеку руху, і проследование вагонів без отцепки від поїзди межах гарантійного ділянки, встановленого начальником шляхи і повинні вчасно й у точному відповідність до технологічним процесом і графіком руху поїздів виробляти технічне обслуговування може й ремонт вагонів. З іншого боку, все вагони піддають періодичному капітального і деповскому ремонту. Капітального ремонту вагонів виконують на вагоноремонтных заводах, якими керує Головне управління з ремонту рухомого складу і виробництва запасними частинами. Цими ж заводах модернізують рухомий склад в відповідність до встановленим планом. Залежно від типу вагонів і інтенсивності їх використання МШС встановлено межремонтные терміни капітального ремонту. Між капітальними ремонтами вагони проходять деповской ремонт. Терміни деповского ремонту також встановлює МШС. Пасажирські суцільнометалеві вагони міжнародного повідомлення й вагони з установками для кондиціонування повітря проходять щорічний деповской ремонт на вагоноремонтных заводах. Усі пасажирські вагони проходять єдину технічну ревізію через кожні шість місяців між плановими видами ремонту. Контейнери ремонтують спеціалізованими вагонних депо.

Усі види періодичного ремонту вагонів і контейнерів виконують у відповідність до правилами ремонту, затвердженими Міністерством шляхів сообщения.