Организация і управління пасажирськими перевозками

1.

Введение

.

Автобусний транспорт представляє наймасовіший вид пасажирського автомобільного транспорту. Його істотну роль єдиної транспортної системі країни. На її частку припадає більш 60% обсягу перевезень на всі види масового пасажирського транспорту, і пасажирооборот становить близько сорока%. Автобус як транспорт загального користування поширився у містах, а й у сільській місцевості. Автобуси використовують у міських, приміських, міжміських та Міжнародних регулярних повідомлень. Переважна більшість малих міст, автобус єдиний виглядом масового пасажирського транспорту. Автобуси здійснюють транспортну зв’язок по всій території міста Київ і сприяють об'єднанню всіх районів міста, у єдиний міської комплекс. На внутрірайонних, міжрайонних і внутриобластных маршрутах автобусний транспорт забезпечує підвезення пасажирів до залізниці станціям, річковим портам, дачним ділянкам, автовокзалам далеких автобусних повідомлень. У міжміському повідомленні автобусний транспорт здійснює додаткову роботу залізниці і повітряного транспорту. Нерідко траса далеких автобусних повідомлень більш прямолінійна і доставка пасажирів доречно призначення виконується автобусами зі значною економією времени.

Основними завданнями суб'єктів здійснюють пасажирські перевезення являются:

. повне задоволення потреб населення пасажирських автомобільних перевозках.

. забезпечення високої культури обслуговування пасажирів та безпеки перевозок.

. ефективне використання транспортних засобів і забезпечити максимальне зниження транспортних расходов.

. узагальнення і розповсюдження передових методів работы.

У проведення економічних реформ з 1992 по 2002 рік автомобільний транспорт країни сталися глобальні зміни у управлінні та реформування цій галузі. Докорінно змінилася власність автомобільного транспорту, як суб'єктів надання автотранспортних послуг. На ринку пасажирських автотранспортних послуг працюють всіх форм власності від державної, муніципальної, акціонерної до приватних предпринимателей.

Метою справжнього курсового проекту є організація роботи автобусів на придатному маршруті «М. Новгород — Каменки».

Організація перевезень включає в себя:

. систематичне вивчення пассажиропотоков;

. розробку з урахуванням матеріалів обстеження пасажиропотоків раціональних маршрутних схем, які передбачають за необхідності відкриття нових та зміна напрями існуючих маршрутів, вибір топа й визначення кількості рухомого складу на маршруте;

. складання розкладів руху автобусів і графік випуску автобусів на линию;

. управління рухом транспортних засобів і оперативний контроль регулярністю движений;

. обслуговування пасажирів на автовокзалах, автостанціях й у шляху следования;

. організація праці водителей;

2. Расчётно — технологічний раздел.

2.1. Визначення відстані між остановочными пунктами у цілому по маршруту.

Автобусний маршрут є встановлений і обладнаний шлях прямування автобусів між початковими і кінцевими пунктами.

Для виміру довжини маршруту створюється комісія у складі представників дорожньої і автотранспортної організації. Комісія шляхом виїзду автомобілем, обладнаному справним і опломбированным спідометром визначає фактичне відстань між остановочными пунктами, передбаченими на автомобільних дорогах, зокрема і усередині міст і селищ. Відстань між остановочными пунктами має бути визначено з точністю до десятої кілометра. За підсумками виміру комісійні акт. (таблиця 2.1).

Таблиця 2.1.

А До Т виміру довжини маршруту |Найменування |Показани|Расстояние |Відстань від | |зупиночних пунктів |я |між |початкового | | |спидомет|остановочны|пункта | | |ра |ми пунктами| | |М. Новгород |100,0 | | | |Ольгіно |111,0 |11,0 |11,0 | |Б. Борисово |113,8 |2,8 |13,8 | |Мітіно |118,0 |4,2 |18,0 | |Вязовка |121,0 |3,0 |21,0 | |Сади |126,6 |5,6 |26,6 | |Кам'янки |131,7 |5,1 |31,7 |.

Користуючись актом виміру завдовжки маршруту розраховуємо відстань між остановочными пунктами у цілому по маршруту.

2.1.1. Відстань між остановочными пунктами (довжина перегону) визначається показаннями спидометра.

Lпер=ПСn+1-ПСn; км,.

де ПС — показання спідометра, ПСn+1 — показання спідометра на черговому пункті, а ПСn — показання спідометра попередньому пункте.

1. Перегін: М. Новгород — Ольгино.

Lпер=111,0−100,0=11,0 км.

2. Перегін: Ольгіно — Б. Борисово.

Lпер=113,8−111,0= 2,8 км.

3. Перегін: Б. Борисово — Митино.

Lпер=118,0−113,8=4,2 км.

4. Перегін: Мітіно — Вязовка.

Lпер=121,0−118,0=3 км.

5. Перегін: Вязовка — Сады.

Lпер=126,6−121,0=5,6 км.

6. Перегін: Сади — Каменки.

Lпер=131,7−126,6=5,1 км.

Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.1.

2.1.2. Відстань від початкового пункту до наступних зупиночних пунктів і з маршруту в целом.

L=ПСn — ПС1; км. ,.

де ПСn — показання спідометра на n — ом пункте,.

ПС1 — показання спідометра на початковому пункті маршрута.

1. М. Новгород — Ольгино.

L=111,0−100,0=11,0 км.

2. М. Новгород — Б. Борисово.

L=113,0−100,0=13,0 км.

3. М. Новгород — Митино.

L=118,0−100,0=18,0 км.

4. М. Новгород — Вязовка.

L=121,0−100,0=21,0 км.

5. М. Новгород — Сады.

L=126,6−100,0=26,6 км.

6. М. Новгород — Каменки.

L=131,7−100,0=31,7 км.

n.

Перевірка: Lм=L6=(Lпер; км.

Lм=11,0+2,8+4,2+3+5,6+5,1=31,7 км.

Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.1.

2.2. Визначення часу руху, повідомлення, рейсу, обігового рейса.

Для визначення часу рейсу виконуються хронометражные спостереження. Хронометражные спостереження проводяться трасою обстежуваного маршруту на рухливому складі, що має найнижчі технико-эксплутационные характеристики з застосовуваного на аналізованому напрямі. Водій автобуса, у якому виконуються хронометраж часу рейсу повинен мати середньої кваліфікацією, знати обстежуваний маршрут. Хронометраж проходить за всім годинах роботи у характерні дні тижня (будні, суботні, недільні), кожного сезону року (зими, весни, літа, осені), а як і за зміни режиму роботи транспорту, й пасажирських потоків. Місце хронометражиста в автобусі визначається можливостями найкращого огляду траси руху, а також дверей входу-виходу пасажирів. Запис спостережень проводиться на хронометражной карті маршруту, що містить список зупиночних пунктів. По результатам обробки хронометражных спостережень складається акт (таблиця 2.2).

Таблиця 2.2.

Карта обробки хронометражных спостережень маршрутом | | |Час хв. | | |Остановочные |Руху |Стоянки на |Стоянки на | |пункти | |проміжних |кінцевих | | | |пунктах |пунктах | |М. Новгород | | |10 | |Ольгіно |24 |1 | | |Б. Борисово |6 |1 | | |Мітіно |9 |1 | | |Вязовка |6 |1 | | |Сади |10 |1 | | |Кам'янки |10 | |10 | |РАЗОМ: |65 |5 |20 |.

2.2.1. Час движения.

Час руху — цей час, затрачуване автобусом на маршруті від одного кінцевого пункту до іншого з урахуванням затримок з причин дорожнього движения.

Для визначення часу руху користуємося картою обробки хронометражных спостережень маршрутом (таблиця 2.2), час руху по маршруту за рейс визначається підсумовуванням часу руху щодо окремих перегонам.

n tдв=(t`дв; хв. ,.

де t`дв — час руху однією перегоні, хв., n — кількість перегонів на маршруте.

tдв=24+6+9+6+10+10=65 мин=1,08 ч.

2.2.2. Час простою на проміжних пунктах за рейс.

Час простою на проміжних пунктах за рейс визначається підсумовуванням часу простою на окремих проміжних пунктах. до tпо = (t`по ,.

1 де t`по — час простою на проміжному пункті, хв. до — кількість проміжних остановок.

tпо=1+1+1+1+1=5 мин.

2.2.3. Час сообщения.

Час повідомлення — цей час із моменту відправлення з одного кінцевої зупинки досі прибуття в іншу кінцеву зупинку, вона охоплює час руху, і час простою на проміжних пунктах.

tс = tдв + tпо; мин.

tc=65+5=70мин.=1,16 ч.

2.2.4. Час рейса.

Рейсом — називається пробіг автобуса щодо одного напрямі від однієї кінцевого пункту до іншого, час рейсу включає у собі час руху, простою усім проміжних зупинках та палестинці час стоянки однією кінцевому пункте.

tр=tдв+tпо+tко; мин.

tр=65+5+10=80 мин=1,33ч.

2.2.5. Час обігового рейса.

Оборотним рейсом називається пробіг автобуса в обох направлениях.

Час обігового рейсу включає час рейсу у напрямку і час рейсу у протилежному направлении.

tоб = tрпр + tробр; ч.

у цьому варіанті tр у напрямку одно часу рейсу в зворотному направлении.

tрпр = tробр = tр; tоб = 2 tр tоб = 2*80=160 хв= 2,66 ч.

2.3. Розрахунок швидкість руху автобуса (среднетехнической, повідомлення, эксплуатационной).

2.3.1. Среднетехническая скорость.

Среднетехническая швидкість визначається, як ставлення довжини маршруту до часу движения.

Vм = Lм / tдв; км/ч.

Vм = 31,7 / 1,08 = 29,35 км/ч.

2.3.2. Швидкість сообщения.

Швидкість повідомлення характеризує середню швидкість пересування пасажирів маршрутом й ставленням довжини маршруту до часу сообщения.

Vc = Lм / tc; км/ч.

Vc = 31,7 / 1,16 = 27,3 км/ч.

2.3.3. Експлуатаційна скорость.

Експлуатаційна швидкість — окреслюється ставлення довжини маршруту до часу рейса.

Vэ = Lм / tр; км/ч.

Vэ = 31,7 / 1,33 = 23,8 км/ч.

2.4. Поняття пассажиропотоках. Викласти цілі й методи їхньої організації изучения.

2.4.1. Поняття пассажиропотоках.

Рух пасажирів щодо одного напрямі маршруту називається пассажиропотоком. Пасажиропотік можливо, у напрямку й у зворотному направлении.

Пасажиропотік характеризуется:

. потужністю чи напруженістю, т. е. кількості пасажирів, яке проїжджає в певний час на заданому ділянці маршруту щодо одного направлении.

. обсягом перевезень пасажирів, т. е. кількістю пасажирів перевезених автобусами за певний проміжок часу (годину, добу, місяць, год).

. пассажирооборотом, т. е. транспортні роботи, що їх під час перевезення пассажиров.

Характер особливостей пасажиропотоків був частиною їхнього нерівномірність. Вони змінюються за часом (годинах, добу, днем тижня, періодом року й т. буд.), дільницями маршруту (перегонам) і напрямів маршрута.

2.4.2. Цілі, терміни вивчення і обстеження пассажиропотоков.

На підвищення якості наданих автотранспортних послуг і забезпечення ефективність використання рухомого складу, суб'єкти зобов’язані систематично досліджувати пасажиропотоки щодня тижня і місяців року, як у окремих маршрутах, і на маршрутної мережі. Підприємства та молодіжні організації, мають права відкриття автобусних маршрутів щорічно становлять і стверджують графік обстеження пасажиропотоків, в яких визначають терміни його проведения.

Державним замовником на пасажирські перевезення і адміністраціями муніципальних утворень за необхідності надають допомогу у проведенні обстеження вивчення пасажиропотоків. Обстеження пасажиропотоків проводиться суцільне і вибіркове. Суцільне обстеження здійснюється одночасно усім маршрутах одного (чи навіть кількох видах транспорту). Вибіркове — на окремих маршрутах чи рейсах маршрутов.

Встановлюється наступна періодичність проведення обстежень пасажиропотоку на автобусному транспорте:

. суцільне — на міської, приміської і міжміського маршрутної мережі не менше втричі года.

. вибіркове — на окремих міських, приміських і міжміських маршрутах не рідше двох на рік (в осінньо-зимовий і весняно-літній періоди), і навіть при різкій зміні пассажиропотоков.

. на виявлених маршрутах обстеження здійснюється після трьох, чотирьох місяців регулярної роботи автобуса.

Обстеження пасажиропотоків проводиться відповідно до діючими нормативними документами. Отриманий у результаті обстеження пасажиропотоку матеріал служить основою коригування маршрутної схеми окремих маршрутів, складання розкладу руху автобусів, організації экспрессных, полуэкспрессных, укорочених і спарених рейсів. Вибір типу автобусів, розподіл їх за маршрутам, призначення зупиночних пунктів. Матеріали як і йдуть на розробки заходів щодо поліпшення обслуговування населення годину пик.

2.4.3. Методи вивчення пассажиропотоков.

Аби вирішити завдань поточного планування пасажирського транспорту, вдосконалення маршрутної мережі, підвищення якості обслуговування населення застосовують такі методи вивчення пассажиропотока:

. метод візуального обстеження наповнення рухомого состава.

Проводиться на остановочном пункті по шестибалльной шкалою, представленої силуетами рухомого складу розміткою ступеня наполнения.

1 бал — нижча — відповідає зайнятості 1/3 сидений.

2 бала — зайнято 2/3 сидений.

3 бала — зайняті все сиденья.

4 бала — зайняті все сидіння і роблять приблизно половина місць для проїзду стоя.

5 балів — відповідає предельнодопустимому наполнению.

6 балів — найвищий рівень наповнення, салон автобуса переполнен.

В такий спосіб можна визначити потужність пасажиропотоку по перегонам маршруту і годинах діб. Регулярність руху на перегонах, коефіцієнт внутричасовой нерівномірності пасажиропотоку, реєстрація наповнення рухомий одиниці проводиться на годинниковий форматке спеціально разработанной.

. метод підрахунку вхідних і виходять пасажирів на остановочном пункті. Дані записуються у спеціальній таблиці (счётнотабличний метод). Цей метод дозволяє визначити пасажирооборот зупинкового пункту, регулярність руху на перегонах.

. візуальний метод. Метод візуального обстеження в рухливому складі. Він проходив працівниками обліку шляхом проїзду маршрутом і запис наповнення рухомого складу на списку зупиночних пунктах також із шестибальной шкалою. Він дає змогу визначити потужність пасажиропотоку по перегонам маршруту і з годинах суток.

. метод опитування пасажирів на окремому остановочном пункті. Він дає змогу визначити транспортну зв’язку з іншими остановочными пунктами. Опитуючи пасажирів, очікують рухомий склад, заповнюється спеціальна годинна таблиця связей.

. метод комплексного обстеження пасажиропотоку на діючих маршрутах. Він ввозяться рухливому складі трьома основними способами: a) з допомогою учётного талона, що його видають пасажиру біля входу до салон з позначкою ньому зупинки посадки і забираемом коли з позначкою номери зупинки висадки. Метод обстеження трудоёмок у фортепіанній обробці, не вміщує застосування обчислювальної техніки. b) З допомогою опитування вхідних пасажирів щодо зупинки їх виходу (раннє його називався — табличным).

Сутність цього способу у тому, що про обстеженні учётчик дізнавшись від пасажира до якої зупинки він іде, повинен перетворитися на спеціально розробленої таблиці навпаки пункту посадки поставити пункт призначення. з) з допомогою підрахунку кількості вхідних і виходять пасажирів кожному остановочном пункті з заповненням відповідних таблиць (счётно — табличний метод).

При комплексне обстеження можна визначити розподіл пасажиропотоку маршрутами, потужність пасажиропотоку по перегонам, середню дальність поїздки пасажира маршрутом, кореспонденцію пасажирів між остановочными пунктами маршруту, коефіцієнт наповнення, коефіцієнт змінюваності пасажирів та інших. показатели.

. метод обстеження трудових кореспонденцій (анкетне метод). Він здійснюється шляхом заповнення анкет в підприємствах, установах, за місцем проживання. Цим методом можна визначити середню дальність пересування місту, кореспонденцію між районами міста. Існує й отчётно — статистичний метод, заснований на аналізі даних про виручці від пасажирів на маршрутах і проданих квитків. У зв’язку з меншою трудоёмкостью і можливість отримання значної кількості показників і його використання обробки результатів спостережень обчислювальної техніки табличний метод отримав найбільш стала вельми поширеною на автобусному транспорте.

Обстеження пасажиропотоку складається з трьох етапів: a) підготовка до обстеження b) проведення обстеження з) обробка матеріалів обследования.

Организационно-техническая підготовка методу обследования:

. визначення цілей і вибір методу обследования;

. визначення трудоёмкости підготовки проведення обстеження за групами працівників (інструктори, учётчики, інформаційне обеспечение);

. визначення обсягів обчислювальних работ;

. визначення обсягів транспортної роботи з підвозу — развозу працівників учёта;

. визначення обсягу графічних работ;

. визначення розцінок з усіх видів работ;

. розробка графіка підготовки, проведення обстеження, обробки й аналізу материалов;

. складання кошторису витрат та засобами визначення джерела фінансування работ;

. укладення міжнародних договорів з виконавцями й ін. работы;

Про намічуваному обстеженні населення оповіщається через засобу масової інформації та спеціальними оголошеннями щонайменше як по 10 днів на початок обстеження. Результатом обробки матеріалів опитування є таблиці розподілу пасажиропотоків щогодини діб (таблиця 2.3), ділянкам маршруту у годину пік (таблиця 2.4), кореспонденції зупиночних пунктів і др.

Таблиця 2.3.

Розподіл пасажиропотоку щогодини суток.

| |Кількість | |Кількість | | |пасажирів | |пасажирів | |Годинник |Напрями |Годинник |Напрями | |діб | |діб | | | |пряме |зворотне| |пряме |зворотне| |5 — 6 |44 |- |14 — 15 |69 |62 | |6 — 7 |67 |50 |15 — 16 |65 |58 | |7 — 8 |87 |74 |16 — 17 |27 |50 | |8 — 9 |67 |54 |17 — 18 |56 |20 | |9 — 10 |57 |27 |18 — 19 |47 |40 | |10 -11 |24 |50 |19 — 20 |23 |47 | |11 — 12 |51 |54 |20 — 21 |10 |22 | |12 — 13 |61 |58 |21 — 22 |- |17 | |13 — 14 |63 |61 | | | |.

Таблиця 2.4.

Розподіл пасажиропотоку дільницями маршруту у годину пік (із сьомої до 8).

| | |Кількість | | | |пасажирів | |Ділянки маршруту |Відстань, |Напрями | | |км. | | | | |пряме |зворотне| |М. Новгород — Ольгіно |11,0 |20 |21 | |Ольгіно — Б. Борисово |2,8 |40 |34 | |Б. Борисово — Мітіно |4,2 |61 |40 | |Мітіно — Вязовка |3,0 |68 |64 | |Вязовка — Сади |5,6 |54 |60 | |Сади — Кам’янки |5,1 |34 |27 |.

2.5. Побудова эпюр, розподіл пасажиропотоку щогодини діб, і ділянкам маршруту за годину пик.

Графічне зображення пасажиропотоку називається эпюрой пассажиропотока.

2.5.1. Побудова эпюры розподілу пасажиропотоку щогодини суток.

Використовуючи відомості, отримані внаслідок обробки матеріалів обстеження (таблиця 2.3) і обравши масштаб зображення, будуємо эпюру розподілу пасажиропотоку щогодини діб. (дивися Графічну частина, лист 2).

«Часом пік» у напрямку є період із 7 до 8, коли перевозиться 87 пасажирів, у напрямі із сьомої до 8, коли перевозиться 74 пассажира.

2.5.2. Побудова эпюры розподілу пасажиропотоку дільницями маршруту в «години пік» (із сьомої до 8).

Використовуючи відомості, отримані внаслідок обробки матеріалів обстеження (таблиця 2.4) і обгрунтованість розрахунків в пунктах 2.1.1 — 2.1.2., обравши масштаб обсягу перевезень і відстань від, будуємо эпюру розподілу пасажиропотоку дільницями маршруту в «години пік». (дивися Графічну частина, лист 3).

Найбільш напряжённым ділянкою маршруту є ділянку «Мітіно — Вязовка», яким у «години пік» перевозяться у напрямку 68 пасажирів, цю величину приймають для подальших расчётов.

2.6. Визначення кількості перевезених пасажирів протягом дня, виконаних пассажиро-километров.

2.6.1. Кількість перевезённых пасажирів за день.

Кількість перевезённых пасажирів протягом дня визначається підсумовуванням кількості пасажирів, перевезённых кожний година за прямому, і зворотному направлениях.

Qсут= (Qч, пасс.

5 де Qч — кількість пасажирів, перевезённых одну годину на маршруте.

5 — початок великої роботи автобусов.

22 — кінець роботи автобусов В напрямку: Qсутпр=44+67+87+67+57+24+51+61+63+69+65+27+56+47+23+10=818 пасс. У напрямку: Qсутобр=50+74+54+27+50+54+58+61+62+58+50+20+40+47+22+17=1562 пасс. У цілому нині за сутки:

Qсут= Qсутпр+ Qсутобр; пасс.

Qсут=818+1562=2380 пасс.

2.6.2. Кількість виконаних пасажиро-кілометрів за день.

Рсут=(Qсутпр+ Qсутобр)*Lср пасс-км,.

де Lср — середня дальність поїздки одного пасажира за матеріалами обследования.

Lср=16,3 км. (таблиця 5, задания).

Рсут=(818+1562)*16,3=38 794 пасс-км.

2.7. Визначення кількості автобусів на маршруті, інтервалу і частоти движения.

Маршрут обслуговується автобусами марки ПАЗ — 3205.

Коротка технічна характеристика.

Колесная формула — 4×2 Кузов — цельнометалический, що має, зварної, вагонної компоновки;

одна пасажирська двері, двері водія, двері аварійного виходу Кількість пасажирів — місць для сидіння 28, повне 37 Маса — маса спорядженого автобуса 4720 кг.

повна маса 7705 кг.

на передню вісь 2890 кг.

на задню вісь 4815 кг Система опалення — калориферная від радіатора і трьох отопителей, підключених до системи охолодження двигуна (від 4 отопителей, підключених до системи охолодження двигуна і пусковому подогревателю) Габаритные розміри (мм) — довжина 7000.

ширина 2480.

висота 2960.

база 3600.

колія передніх коліс 1940.

колія задніх коліс 1690.

дорожній просвіток 264.

ширина прорізу двері 726.

відстань від статі до стелі салону 1962.

Рулевой механізм — МАЗ-64 229 з гидроусилителем керма Ведучий міст — задній, головна передача — конічна, гипоидная, передатне число 6,17 Вентиляція — 3 люка в даху, кватирки на бічних вікнах Зчеплення — 1-дисковое, сухе, з гасителем крутильних коливань; Гальмівні системи — робочадвухконтурная з пневмогидравлическим приводом; гальмівні механізми колодочные, барулазневого типу; стояночная — механічний привід до гальмівним механизмам зад них коліс (гальмівний механізм барулазневого типу яка впливає на трансмісію); Підвіска — передня — залежна, ресорна з амортизаторами;

задня — залежна, ресорна з корректирующими пружинами і амортизаторами;

запасна — одне із контурів робочої гальмівний системи; Паливний бак — ємність 105 л Шини — 8.25R20 Сидіння — напівм'які, подвійні, не регульовані, оббивка — кожзаменитель;

полумягкие, роздільні нерегульовані, оббивка — велюр;

2.7.1. Потрібне кількість автобусів обслуговування маршрута.

Ам=Qmax*tоб / gн; од. ,.

де Qmax — напруженість пасажиропотоку; Qmax=68 (див. пункт 2.5.2) tоб — час обороту автобуса; tоб=2,66 год (див. пункт 2.2.5) gн — номінальна місткість автобуса; gн=36 чел.

Am= 68*2,66/36=5 ед.

2.7.2. Інтервал движения.

Інтервалом руху — називається час між приходом на остановочный пункт, наступних одна одною автобусів. Інтервал визначають ставленням часу обігового рейсу в хвилинах до кількості автобусів, працівників маршруте.

I = (tоб/ Ам)*60; мин.

I = (2,66/5)*60 = 32 мин.

2.7.3. Частота руху автобусов.

Частотою руху автобусів — називають кількість автобусів, проходять протягом години на одному напрямку, через певний остановочный пункт.

Nа = Am / tоб; авт/ч чи Nа = Qmax / gн; авт/ч.

Nа = 5 / 2,66 = 1,8 авт/ч чи Nа = 68 / 36 = 1,8 авт/ч.

2.8. Упорядкування розкладу руху автобусов.

2.8.1. Загальні вимоги до расписанию.

Розклад є основою організації руху автобусів на маршрутах, обов’язково до виконання всіма лінійними працівниками пасажирського автотранспорту. Їм визначається кількість рейсів, час руху між остановочными пунктами і т.д.

Розклад руху має розроблятися з урахуванням необхідності обеспечить:

. задоволення потреб населення перевезеннях в кожному маршруту;

. використання можливостей автобусів за встановленими нормам;

. мінімальних витрат часу пасажира на поездки;

. регулювання руху автобусів на всьому протязі маршрутов;

. створення необхідних зручностей їсти дорогою следования;

. дотримання режиму і умов праці водіїв і кондукторів, відповідно до трудовому законодательству;

. ефективне використання автобусов;

АТП, організації, підприємці й потужні приватні особи зобов’язані складати розклад руху автобуса відповідно до вимогами діючих тих нормативних документів. Розклад руху під час здійснення всіх видів автобусних перевезень (міських, приміських, міжміських), має складатися з урахуванням нормативних швидкостей руху на окремих етапах маршруту за умови, що це швидкості відповідають разрешённым правилами дорожнього руху, і дорожніми знаками. З умов експлуатації рухомого складу, максимальні швидкість руху на маршрутах можуть встановлюватися нижче краю встановленого правилами дорожнього движения.

Розклад руху автобусів для міських, приміських, міжміських і внутрірайонних автобусних маршрутів щорічно узгоджується з адміністраціями районів та міст, і затверджуються державним замовником на пасажирські перевозки.

Маршрутне розклад є основний документ служби експлуатації АТП яких і визначає режим його роботи, необхідну кількість рухомого складу, водіїв, матеріальних, фінансових та інших ресурсов.

З метою найкращого обслуговування пасажирів, підвищення продуктивності рухомого складу та найкращого її використання маршрутне розклад розробляється у кількох вариантах:

. будніх, предвыходных і вихідних дней;

. осінньо-зимового і весняно-літнього сезонов;

Необхідність наявності різних варіантів розкладу руху являются:

. мінливість пассажиропотоков;

. зміни норм часу руху рухомого складу на маршруте;

. зміни кількості рухомого складу, виробленого до роботи на маршруте;

З даних, які у маршрутному розкладі рухів, разрабатываются:

. водійські расписания;

. розклад руху для диспетчерів на кінцевих, проміжних пунктах маршрута;

. розклад руху для пасажирів (у разі, якщо інтервал руху перевищує 15 минут);

Кожному автобусу маршруту в розкладі присвоюється певний номер виходу, тобто. номер графіка яким здійснюється послідовність випуску автобуса за кожен маршрут.

Початок і закінчення руху автобусів кожному маршруті визначають по місцевих умов, враховуючи розподіл попиту перевозки.

Методика складання розкладу руху носить їх у значною мірою формалізований характер. У процесі складання розкладу руху використовують у основному аналітичні і лише частково графічні методы.

Маршрутні розкладу, розроблювані в табличній формі, містять дані що характеризують трасу маршруту, диференційовані норми пробігу по періодам діб, ухвалений режим праці водіїв, тип і кількість використовуваного рухомого складу, час початку будівництва і закінчення руху на маршруті, довжину, і час нульових пробігів та інших требований.

Необхідна кількість рейсів, інтервал і частоту руху розраховують відповідно до даними розподілу пасажиропотоків окремо для «годин пік» та інших годин діб, особливу увагу приділяють визначенню кількості необхідних рейсів в «години пік», розрахунок яких здійснюється з урахуванням нормального наповнення автобусів за дотримання встановлених нормативів якості обслуговування пассажиров.

2.8.2. Вихідні дані і розробити маршрутного расписания.

Кількість працюючих автобусів на маршруті - 5;

Нульовий пробіг: від АТП до початкового пункту — 5 км; від кінцевого пункту до АТП — 5 км;

Час нульової пробіг: від АТП до початкового пункту — 10 хв; від кінцевого пункту до АТП — 10 мин;

Час прямування від початкового до кінцевого пункту (пункт 2.2.3.) — 70 хв = 1.16 ч;

Простий з кожної кінцевої зупинці - 10 хв (відповідно до таблиці 2.2);

Пункт початку будівництва і закінчення руху — М. Новгород;

Час першого відправлення від початкового пункту — 500;

Інтервал руху — 32 хв мин;

Час останнього відправлення від М. Новгорода до п. Кам’янки — 1908.

Режим роботи — двухсменный;

Місце надання обідніх перерывов:

I зміна — Каменки.

II зміна — М. Новгород.

Середня тривалість обідньої перерви — 50 мин;

Місце зміни автобусних бригад на лінії в початковому пункті маршрута.

2.8.3. Розробка розкладу руху автобусів на приміському маршруте.

Базуючись на вихідних даних, приведених у пункті 2.8.2 складаємо розклад руху. (дивися Графічну частина, лист 4).

2.9. Визначення показників роботи автобусів по расписанию.

2.9.1. Тривалість роботи кожного автобуса.

Тривалість роботи автобуса цей час із моменту виїзду з АТП до моменту повернення АТП, з відрахуванням часу обідніх перерывов.

Тн = tзаезда — tвых — (tоб перекл; ч.

Т1н = 1940 — 440 + (050 + 030) = 1340 ч.

Т2н = 2012 — 512 + (050 + 030) = 1340 ч.

Т3н = 2044 — 544 + (050 + 030) = 1340 ч.

Т4н = 2116 — 616 + (050 + 030) = 1340 ч.

Т5н = 2148 — 648 + (050 + 030) = 1340 ч.

Усі автобуси працюють на лінії однакову кількість часов.

2.9.2. Автомобілі - годин у эксплуатации.

АЧэ = (Тн; ч.

АЧэ = 1340 + 1340 + 1340 + 1340 + 1340 = 6820 год = 68,33 ч.

2.9.3. Середній розмір часу у наряде.

Тн порівн = АЧэ / Am; ч.

Тн порівн = 68,33 / 5 = 13,66 ч.

2.9.4. Кількість рейсів виконаних одним автобусом.

n`р = nр1см + nр2см; рейсів n`р = 6 + 4 = 10 рейсов.

Усі автобуси виконують однакову кількість рейсов.

2.9.5. Загальна кількість рейсів по расписанию.

5 nр расп = (n`р; рейсов.

1 nр расп = 10 + 10 + 10 + 10 + 10 = 50 рейсов.

2.9.6. Перевірка часу роботи одного автобуса.

Тн = n`р * tp + (to; ч.

Тн = 10 * 80 + 20 = 820 хв. = 13,66 ч.

2.9.7. Пробіг автобусів маршрутом з пассажирами.

Пробігом автобуса маршрутом з пасажирами називається корисним пробегом.

Lпол = nр расп * Lм; км.

Lпол = 50 * 31,7 = 1585 км.

2.9.8. Загальний пробіг автобусов.

Lобщ = Lпол + Am * (Lо; км.

Lобщ = 1585 + 5 * 10 = 1635 км.

2.9.9. Коефіцієнт використання пробігу за день.

? = Lпол / Lобщ.

? = 1585 / 1635 = 0,97.

2.10. Упорядкування таблиці вартості проезда.

Тарифи послуги пасажирського транспорту у регіоні встановлюються в відповідно до законодавства і є обов’язковими всім суб'єктів здійснюють пасажирські перевозки.

Вартість проїзду на приміських маршрутах встановлюється виходячи з затверджених тарифу за пассажиро — кілометр і відстані між остановочными пунктами маршруту та певного типу рухомого состава.

Відстань між остановочными пунктами маршруту має бути визначено з точністю до 0,1 км.

На приміському маршруті складається таблиця вартості проїзду з вартістю проїзду від початкового до кінцевого пункти і між проміжними пунктами.

2.10.1. Таблиця відстані між остановочными пунктами.

| | | | | | | |М. Новгород | | |Вязовка | | | | |Б. |Мітіно | | | | | |Борисово | | |Кам'янки | | | | | | | | | | | | | | | | |Ольгіно | | |Сади | | | |11,0 |Ольгіно| | | | | | |13,8 |2,8 |Б. | | | | | | | |Борисово | | | | | |18,0 |7,0 |4,2 |Мітіно | | | | |21,0 |10,0 |7,2 |3,0 |Вязовка | | | |26,6 |15,6 |12,8 |8,6 |5,6 |Сади | | |31,7 |20,7 |17,9 |13,7 |10,7 |5,1 |Каменки|.

2.10.2. Таблиця вартості проїзду по маршруту.

З тарифу за пассажиро — кілометр (30 копійок) визначаємо вартість проїзду між остановочными пунктами у цілому по маршруту.

Спр = 0,3 * Lпер; рублей.

|Н. | | | | | | | |Новгорд | | | | | | | |3,30 |Ольгіно| | | | | | |4,10 |0,90 |Б. | | | | | | | |Борисово| | | | | |5,40 |2,10 |1,30 |Мітіно | | | | |6,30 |3,00 |2,20 |0,90 |Вязовка | | | |8,00 |4,70 |3,80 |2,60 |1,70 |Сади | | |9,50 |6,20 |5,40 |4,10 |3,20 |1,50 |Каменки|.

2.11. Доходи від перевезень пасажирів за день.

Дпер = mп-км * Рсут; рублей.

Дпер = 0,3 * 38 794 = 11 638,2 руб.

Примітка: Доходи розраховані без обліку пільгового проїзду деякою категорії пасажирів і проїзду детей.

2.12. Розрахунок виробничої програми з эксплуатации.

2.12.1. Списочное кількість автобусов.

Асп = Am / (і; ед.

де Am — кількість автобусів на маршруті по расписанию,.

(і - коефіцієнт використання парка,.

Асп = 5 / 0,72 = 6,9 ед.

2.12.2. Автомобілі - дні у эксплуатации.

АДэ = Am * Де; а-д.

де Де — кількість днів роботи у году.

АДэ = 5 * 365 = 1825 а-д.

2.12.3. Автомобілі - дні у хозяйстве.

АДх = Асп * Дк; а-д.

де Дк — календарне кількість у період чи год.

АДх = 6,9 * 365 = 2519 а-д.

2.12.4. Автомобілі - годин у эксплуатации.

АЧэ = Тн * АДх; ч.

АЧэ = 13,66 * 1825 = 24 929,5 ч.

2.12.5. Середньодобовий пробіг автобуса.

Lср.с = Lобщ / Am; км.

Lср.с = 1635 / 5 = 327 км.

2.12.6. Середньодобовий корисний пробег.

Lср.с підлогу = Lпол / А; км.

Lср.с підлогу = 1585 / 5 = 317 км.

2.12.7. Загальний пробіг автобусів за год.

?общ = Lср. с * АДэ; км.

?общ = 327 * 1825 = 596,8 тис. км.

2.12.8. Пробіг автобуси з пасажирами за год.

Lпол = Lср. с підлогу * АДэ; км.

Lпол = 317 * 1825 = 578,5 тис. км.

2.12.9. Коефіцієнт використання пробігу за год.

? общ = Lпол / ?общ.

?общ = 578,5 / 596,8 = 0,97.

2.12.10. Обсяг перевезень за год.

Qгод = Qсут * Д е; пасс.

Qгод = 2380 * 365 = 868,7 тис. пасс.

2.12.11. Пасажирооборот за год.

Ргод = Рсут * Д е; пасс-км.

Ргод = 38 794 * 365 = 14 159,8 тис. пасс-км.

2.12.12. Кількість рейсів протягом року по расписанию.

Nр рік = nр сут * Д е; рейсов.

Nр рік = 50 * 365 = 18 250 рейсов.

3. Організаційний раздел.

3.1 Загальні питання праці автобусних бригад.

Завдяки комплексу заходів які забезпечують раціональну розстановку водіїв, який регламентує час і сменность їх у маршруті, а як і період відпочинку — називають системою організації праці автобусних бригад.

Організація праці водіїв і кондукторів повинна обеспечивать:

. чітку роботу автобусів відповідно до утверждённым розкладом та якісним обслуговуванням пассажиров;

. безпеку перевезень пассажиров;

. повне використання норми робочого дня за учётный период;

. дотримання встановлених трудовим законодавством тривалості робочого дня, порядку передачі відпочинку і перерв у роботі для прийому пищи;

. ефективне використання автобусов;

Умови руху автобусів кожному маршруті різняться характером розподілу пасажиропотоку і обсягу перевезень, часу обігового рейсу, відкриття і закриття руху, а як і тривалості перебування автобусів на лінії. Тому тривалість зміни водіїв і кондукторів різняться за часом їх виїзду в різних маршрутах і залежить від маршрутних расписаний.

З огляду на, що час обігового рейсу, зазвичай, не кратно тривалості робочої зміни який завжди можливо створити водіям робочого дня нормальної тривалості. Тож за чинному становищу, водіям автобусів допускається запровадження суммированного місячного обліку робочого дня, про те, що тривалість робочого часу фонду робочого дня протягом місяця не перевищувала місячного фонду робочого дня встановленого законодательством.

Згідно з умовами безпеки дорожнього руху тривалість робочої зміни водія при суммированном обліку робочого дня може встановлюватися трохи більше 10 часов.

У графіках змінності визначається час початку, закінчення і тривалості робочої зміни, час перерв на відпочинок і продукти харчування, а як і час наданий для межсменного і щотижневого відпочинку. Графіки змінності доводяться до водіїв не пізніше за два тижня до запровадження в действие.

Перерва на відпочинок і продукти харчування надається тривалістю не більш 2-х годин, зазвичай, у середині робочої зміни. Тривалість щоденного відпочинку, разом із часом перерв на відпочинок і продукти харчування, мусить бути щонайменше подвійного тривалості часу роботи у попередню відпочинку зміну. Нормальна тривалість робочого дня неспроможна перевищувати 40 годин на неделю.

3.2. Основні форми організації праці автобусних бригад.

На пасажирському автотранспорті застосовують такі форми організації труда:

Строенноя форма.

Під час такої організації за одним автобусом закріплюються 3 водія, середня тривалість робочої зміни 8,9 год., час перебування автобуса на маршруті 18,2 — 19,2 ч.

Двухсполовинная форма.

Ця форма передбачає закріпленням за двома автобусами 5 водіїв, один з яких — підмінний, середня тривалість робочої зміни 7,4 год., час перебування автобуса на маршруті 15,2 — 16,2 ч.

Здвоєна форма.

Ця форма передбачає закріплення за одним автобусом 2-х водіїв, тривалість робочої зміни 7 год., час перебування автобуса на маршруті 15 — 16 ч.

Спаренная форма.

Ця форма передбачає закріплення за одним автобусом 2-х водіїв працюючих через день, тривалість робочої зміни 11,8 год., час перебування на маршруті 12 — 12,5 ч.

Полуторная форма.

Ця форма передбачає закріплення 3-х водіїв за двома автобусами, тривалість робочої зміни 8,9 год., час перебування на маршруті 9,1 — 9,6 ч.

Одиночна форма.

Ця форма передбачає закріплення одного водія за одним автобусом, тривалість робочої зміни 7 год., час перебування автобуса на маршруті 7,3 — 7,8 ч.

3.3. Розрахунок потрібного кількості водіїв. Визначення графіка змінності, складання місячного графіка работы.

3.3.1. Кількість годин роботи автобусів на лінії за месяц.

Для розрахунку приймаємо травень 2003 року., кількість календарних днів — 31. Вважаємо що маршрут, діючу, й автобуси працюють на маршруті усі дні месяца.

АЧ ем = Am * Тн порівн * Д е; ч.

АЧ ем = 5 * 13,67 * 31 = 2119 ч.

3.3.2. Годинник підготовчого, заключного времени.

Чп-з = tсмп-з * nсм * Д е; ч.

де tсмп-з — годинник підготовчого, заключного часу водіїв змінюють, з урахуванням часу на предрейсовый огляд, nсм — кількість змін роботи протягом дня по расписанию.

tсмп-з = 23 + 5 = 28 хв. = 0,47 ч.

Чп-з = 0,47 * 10 * 31 = 145,7 ч.

3.3.3. Годинник роботи водіїв за месяц.

Чв = АЧэ + Чп-з; ч.

Чв = 2119 + 145,7 = 2264,7 ч.

3.3.4. Потрібне кількість водителей.

Nвод = Чв / ФРВв.

де ФРВв — фонд робочого дня водія, відповідно до виробничого календареві ФРВв = 151 часов.

Nвод = 2264,7 / 151 = 15 водителей.

3.3.5. Кількість водіїв які приходять однією автобус.

Nв1авт = Nв / Ам.

Nв1авт = 15 / 5 = 3 вод.

Приймаємо строєну форму організації праці водіїв на травень — місяць (дивися графічну частина, лист 5).

3.3.6. Фактичне кількість годин роботи водіїв за месяц.

ФРВфак вод = tр1см * n1см + tр2см * n2см + (n1см + n2см) * tсмпіз; часов.

ФРВщукин = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.

ФРВкарасёв = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.

ФРВершов = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.

ФРВсигов = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.

ФРВкарпов = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.

ФРВпискарев = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.

ФРВакулов = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.

ФРВмуренов = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.

ФРВлещенко = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.

ФРВкамбалов = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.

ФРВкитов = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.

ФРВскатов = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.

ФРВокунев = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.

ФРВналимов = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.

ФРВязов = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.

3.3.7. Виконання фонду робочого времени.

?ФРВ = ФРВфакт — ФРВвод.

1 водій ?ФРВ = 154,8 — 151 = 3,8 (переробка, допускається КЗоТ).

2 водій ?ФРВ = 151,8 — 151 = 0,8 (переработка).

3 водій ?ФРВ = 146,5 — 151 = - 4,5 (недоробка, виробляється на іншому маршруте).

3.4. Організація диспетчерського управління рухом автобусів на маршруте.

При обслуговуванні населення перевезеннями необхідно організувати регулярність і точність руху автобусів. Регулярність і точність руху автобусів обеспечивается:

. організацією диспетчерського управління і систематичного контролю над рухом кожного автобуса по маршруту;

. запровадженням контролю та обліку руху автобусів в кожному рейсу, як у кінцевих і на проміжних контрольних пунктах маршрута;

. використанням контролю руху автобуса технічних засобів связи;

. запровадженням розкладу руху кожному за автобуса, у якому водієві вказується як прибуття і відправлення з кінцевих пунктів, а й час проследования проміжних пунктов;

. встановленням для водіїв суворо допустимих відхилень від заданого часу за окремим розкладом (для приміського ± 3 мин.).

Диспетчерська служба на автобусному транспорті покликана підготовляти й організовувати випуск автобусів на лінію, керувати рухом на маршрутах, здійснювати контролю над своєчасним поверненням в підприємство. Диспетчерське керівництво на автобусному транспорті підрозділяється на внутрипарковое і линейное.

Основними завданнями внутрипарковой диспетчеризації являются:

. контролю над підготовкою автобусів до випуску на линию;

. підготовка шляховий і диспетчерської документации;

. організація своєчасного випуску на лінію контроль над часом выезда;

. контроль і реєстрація часу повернення з лінії після закінчення робочого дня;

. реєстрація всіх випадків передчасного повернення автобуси з лінії з технічних та інших. причин і вжиття заходів по позачергової підготовки цих автобусів до повторному виїзду або заміні їх іншими автобусами;

Завдання лінійної диспетчеризации:

. контролю над відповідністю фактичного часу руху кожного автобуса часу встановленому в затверджених маршрутних расписаниях;

. регулювання руху, якщо фактичне рух автобусів откланяется від часу встановленого в розкладах, змінилися умови руху автобусів (туман, ожеледь та інших.), змінилися умови перевезень і розподілу пасажиропотоків яких або напрямах чи маршрутах в окремі періоди суток;

. відновлення порушеного руху при затримках на лінії чи вибуття автобуса з технічних або іншими причинам;

. підготовка добової звітності по сповненого движению;

На відміну від диспетчерського управління рухом автобусами у містах, система диспетчерського управління рухом автобусами в приміському повідомленні має свої характерні особливості, пов’язані з специфікою і умовами обслуговування пасажирів, протяжністю маршруту, тривалістю рейсу, відстанню між остановочными пунктами і інтервалами движения.

Диспетчерське управління рухом автобусами цьому маршруті здійснюється диспетчерами автостанцій, розміщених на кінцевих пунктах маршруту (М. Новгород, Каменки).

Диспетчерські служби автостанцій оснащені провідного телефонної зв’язком із АТП.

Основними методами диспетчерського регулювання руху автобусами в приміському повідомленні являются:

. нагон, запізнення у наступному рейсе;

. витримка автобуса на кінцевої остановке;

. збільшення інтервалу відправлення автобуси з кінцевої станции;

. використання резервних автобусів і др.

Диспетчер автостанції при управлінні рухом автобусами керується маршрутним розкладом та домагається виконанням передбачених розписом рейсов.

Технологічний процес управління складається з 3-х послідовно виконуваних этапов:

. информации.

. контроля.

. регулирования.

Інформація включає даних про випуску, часу виїзду автобусів з АТП чи початкових пунктів, часу рейса.

Система контролю передбачає за повний та своєчасним випуском, своєчасним виконанням рейсів передбачених у маршрутних розкладах, за регулярністю руху автобусів в кожному рейсу і др.

Отримана інформація заноситься в контрольну відомість обліку та аналізу розклади і регулярності руху по маршруту.

Система регулювання руху передбачає необхідність застосування диспетчером регулювальних заходів які забезпечують відновлення порушеною регулярності руху автобусів на маршруте.

Необхідну інформацію диспетчера автостанції одержують від диспетчера АТП і південь від водійського складу. Диспетчери автостанції зобов’язані систематично підтримувати зв’язок між собою — і АТП з метою взаємної інформації з всіх цих питаннях автобусного руху. Диспетчер автостанції передає суміжною автостанції інформацію про часу відправлення автобусів, зміни графіка руху, і др.

3.5. Ліцензування пасажирських автобусних перевозок.

Свобода підприємництва сфері автотранспорту без відповідного державного регулювання можуть призвести до низки негативним наслідкам безпечно дорожнього руху, забрудненню довкілля тощо. З метою недопущення цього проводиться ліцензування пасажирських автотранспортних услуг.

Ліцензування — це метод державного регулювання, спрямований влади на рішення наступних задач:

. дотримання юридичних осіб і індивідуальними підприємцями вимог безпеки пасажирів і охорони навколишнього среды;

. допуск ринку транспортних послуг кваліфікованих, надійних і финансово-дееспособных виробників цих услуг.

Ліцензування пасажирських автомобільних перевезень (крім міжнародних) належить до компетенції органів виконавчої суб'єктів Російської Федерації. Положення про ліцензуванні пасажирських автомобільних перевезень (крім міжнародних) до затверджено постановою уряду РФ від 14.03.97 № 295.

Відповідно до чинним постановою уряду РФ на автомобільний транспорт підлягають ліцензуванню міські, приміські і міжміські, зокрема міжобласні, пасажирів автобусами, які належать юридичних осіб незалежно від їх організаційно-правової форми, а як і фізичними особами здійснюють підприємницьку діяльність, без освіти юридичних лиц.

На право організації вищевказаних перевезень видається ліцензія, до ліцензії докладають ліцензійні картки кожне автотранспортне засіб учтённое в ліцензії. Що стосується перевезень пасажирів в міжміському повідомленні, зокрема межобластном, у ліцензіата має бути оформлений договір обов’язкового особистого страхування пассажиров.

Для отримання ліцензії у ліцензійний орган:

. заяву про видачу ліцензії по встановленої формі, і підписаний керівником юридичної особи (індивідуальним предпринимателем);

. копію установчих документів юридичного лица;

. копію свідчення про державної реєстрації речових (а то й завірено нотаріусом з пред’явленням оригинала);

. документ підтверджує оплату розгляду заявления;

. довідку податкового органу про постановку на облік юридичної особи чи копію свідчення про державної реєстрації речових фізичної особи як індивідуального підприємця з штампом податкового органа;

. дані про наявні автотранспортних засобах по встановленої формі (форма № 1);

. дані про основні фонди засобів і формах контролю, які забезпечують виконання вимог щодо безпеки дорожнього руху (формою № 2);

. декларацію про наявність власної стоянки чи можливості зберігання автотранспортних засобів у інших дозволені цього местах;

. дані про склад і кваліфікації фахівців предприятия.

(юридичної особи) по лицензируемому виду діяльності, а як і із гарантування безпеки дорожнього руху (формою № 3);

Після перевірки і розгляду поданих документів ліцензійний орган видає ліцензію терміном на 3 року (за заявою який звернувся, на термін менш 3-х років), ліцензійну картку роком, щодо терміну оплати. Положенням ліцензування разове продовження ліцензії, термін продовження не обмежується. Після закінчення термін дії ліцензійних карток заявнику необхідно звернеться в ліцензійний орган з клопотанням про їхнє оформленні. Ліцензія видається на вид перевезень. Положенням про ліцензуванні перевезень пасажирів передбачено діяльність на підставі ліцензії може здійснюватися біля інших суб'єктів РФ, крім де видана, лише після реєстрації ліцензії ліцензійним органом відповідного суб'єкта РФ. Ліцензії і ліцензійні картки на автотранспортні кошти видаються на платній основі. Власник ліцензії зобов’язаний забезпечувати виконання умов вказаних у ліцензії, забезпечити наявність ліцензійної картки у водія, під час роботи на лінії. Представляти ліцензійному органу на його вимогу інформацію про лицензируемой діяльності. Виконувати встановлені вимогами з забезпечення безпеки дорожнього руху, і пасажирів за її перевезенні автомобільним транспортом, здійснювати заходи для попередження ДТП.

Власникові ліцензії забороняється — передача ліцензії, або ліцензійної картки іншому юридичному чи фізичному лицу.

Виконання вищевказаних правил контролюється Ространсинспекцией і іншими органами мають наглядові функции.

Власники ліцензії порушення правил дорожнього руху, і інших умов вказаних у ліцензії відповідають відповідно до чинним законодавством, до анулювання лицензии.

4.

Заключение

.

Метою курсового проекту передбачалося організації руху на приміському маршруті «Нижній Новгород — Кам’янки». Відповідно до вихідним даним і проведённым розрахунками в організацію руху, і забезпечення перевезень заданого кількості пасажирів на приміському маршруті завдовжки — 31,7 км., знадобиться 5 автобусів ПАЗ — 3205. Відповідно до розподілом пасажиропотоку щогодини діб рух на автобусному маршруті починається — 5 годин 00 хвилин і закінчується — 21 годину 48 хвилин. Час обігового рейсу становить — 2,66 години, інтервал руху на перебігу всієї на маршруті однаковий дорівнює - 32 хвилини. Среднетехническая швидкість руху автобусів маршрутом — 29,35 км/год. Одним автобусом за день виконується — 10 рейсів. Усього рейсів на добу — 50, передбачених розписом. Середнє час перебування автобуса у «вбранні - 13 годин 40 хвилин., протягом дня усіма автобусами виконано: загальний пробіг — 1635 км., коефіцієнт використання пробігу — 0,97, корисний пробіг — 1585 км. По маршруту встановлено єдиний тариф у вигляді 30 копійок з однієї пассажирокілометра. Вартість проїзду від початкового до кінцевого пунктів — 9 рублів 50 копійок, а дохід протягом дня від перевезень пасажирів — 11 638,2 крб. для обслуговування маршруту необхідно закріпити за п’ятьма автобусами п’ятнадцять водіїв, праця яких буде організовано по строенной формі. Регулюванням контролю над рухом автобусів і регулюванням їх руху здійснюється автостанциями кінцевих зупиночних пунктів, мають між собою — і підприємством телефонну зв’язок. Відповідно до виробничої програмі необхідно списочное кількість автобусів — 6,9 од., протягом року буде перевозиться — 868,7 тис. пасс., виконуватися — 14 159,8 пасс-километров.