Народження Мондео

Рождение Мондео

Сегодня вже важко назвати точної дати народження проекту CDW27; мабуть, першої датою у його історії було те листопадове ранок 1985 року, як у кабінет однієї з топ-менеджерів Ford Motor Co. Філа Бентона зайшов Джон Оулдфилд, виконавчий директор корпорації, відповідальний за инженерно-конструкторское напрям. Говорили у тому, яка користь може дати програма для розробки моделі, здатної вписатись у вимоги відразу кількох ключових ринків.

Надо сказати, що з Ford Motor певний досвіду у цій галузі вже поднакопился. Першим так званим «всесвітнім «автомобілем став Ford Escort зразка 1980 року, який пішов на продаж це й у Європі, й у США. На жаль, блискуча ідея виявилася безнадійно зіпсованою на стадії впровадження — на момент запуску на серію європейський Escort і американські Ford Escort/Mercury Lynx мали лише дві загальні деталі: корпус водяного насоса і фірмову емблему.

Как показали аналітичні дослідження, принципова помилка в тому, що модель проектувалась різними командами з обох боків Атлантики. Команда Оулдфилда детально вивчила особливості запитів покупців машин класу «CD «(по фордівської специфікації) у Європі навіть виявила, що де вони просто схожі, а практично ідентичні, відрізняючись успіхів хіба що нюансами. Другим важливим висновком виявилася констатація неможливості підключення на роботу всіх трьох підрозділів корпорації - Ford of America, Ford of Europe і Mazda Motor, передусім, через складність координації їх дій. Тому зупинитися на північноамериканському і європейському філіях, між якими існував налагоджений інформаційному обміну про по комп’ютерних мережах.

В червні 1986 року у штаб-квартирі Ford Motor Co. в Дирборне зібралася «святая трійця «- голова правління, Президент і глава фінансового департаменту. Великі боси вкотре вислухали аргументи Оулдфилда і дали добро за проведення глобального проекту під кодовим позначенням CDW27 (абревіатура «CDW «расшифровывалась як «CD car for the World «- «всесвітній автомобіль CD-класса », а цифру «27 «використовували так просто, «щоб не здогадався »). Після тривалих роздумів основну частину проектувальних робіт доручили Ford of Europe; вирішальним доказом стали слова Бентона: «Європейці до машинам такого класу. Вони знають, можливо, навіть від нас, наскільки великою є їх роль суспільстві «. У Старому Світі автомобіль повинен замінити модель Sierra і випускатиметься в бельгійському Генті, а США прийде змінюють двойняшкам Ford Tempo/Mercury Topaz, і його виробництво переобладнують на заводі Канзас-Сіті. Європейський і північноамериканський варіанти матимуть загальні платформу, кузов (з невеликими відмінностями в оформленні), підвіску (але по-різному налаштовану), двигуни, і трансмісії. Чотирициліндрові мотори перспективного сімейства Zeta і механічну коробку передач спроектируют у Європі запустять у серію в Великій Британії та Мексиці, а 2,5-литровый V6 і «автомат «стануть суто американськими — і з географії розробки, і за місцем випуску. Європейським покупцям запропонують і седан, і хетчбек, і універсал; американцям доведеться задовольнятися лише четырехдверной версією.

Тогда ж керівництво визначилося і з термінами прем'єри машини — він відбудеться у березні 1993 року в автосалоні у Женеві. Отже, план дій на найближчі сім років було розписаний. Усі наступні питання вирішувалися, переважно, на відеоконференціях, які покінчили з практикою масових міграцій співробітників всіх рівнів через океан. А главою проекту призначили який вже встиг добре потрудитися Джона Оулдфилда. Передусім потрібно було вибрати точку відліку. У протягом 1987 року європейська й американська групи інженерів отримали по примірнику моделей-одноклассников конкуруючих виробників. За результатами випробувань як відправного пункту вибрали автомобіль, успішно продавали обох ринках, а США витіснив з лідируючих позицій Ford Escort. То справді був Honda Accord третього покоління. Відповідно, кожному з виділених параметрів Акорду — розгінної динаміці, гальмівний динаміці, плавності ходу, керованості, виброизоляции, чіткості перемикання передач і т. п. — умовно присвоювалися 100%.В той час за параметрами інші машини перевершували «японця », і тоді оцінка зростала до 105%, 110%, 115% тощо від цього чи іншого якості Акорду. Так створювався еталонний образ «ідеального автомобіля ». Але чого необхідно прагнути? Перевершити Accord? Матеріалізувати той самий еталон? Або зробити ще краще? Тоді наскільки — на 15%, у півтора рази, удвічі? Зрозуміло, що CDW27 зобов’язаний за всіма параметрами залишити позаду як сучасні моделі, не ті машини, які у майбутньому, зокрема, Opel Vectra і Volkswagen Passat B3, але бути най-най через сім років і конкурентоспроможним через дванадцять. Передусім, вимагалося краще визначитися з концепцією, яка має панувати у середині дев’яностих, а точніше, вгадати, що це завжди буде за концепція.

И тут фордовцам у вічі попався новітній Peugeot 405, побудований у стилі «cab forward », тобто з зміщеним до передній осі салоном. (Кілька місяців через французька машина не з переконливою перевагою над суперниками переможе в конкурсі «Автомобіль 1988 року » .)Отже, відправним пунктом номер два став 405-й. Проте роблячи ставку «cab forward », доводилося здорово ризикувати, оскільки людську свідомість вирізняється добрячим консерватизмом. Стосувалося це споживачів, а й керівництва Ford Motor, спочатку скептично поставився до ідеї схрещування невигадливих рублених форм Акорду з незвичними про-порциями стрімкого Peugeot. Остаточне ж завдання дизайнерам звучало приблизно таке: «Вгадати тенденції на прийдешні роки і знайти форму і стиль найближчого майбутнього. Основою вважати компонування «cab forward ». Завдання, як ви розумієте, архіскладна. Розробку зовнішнього образу машини доручили чотирьом дизайнерським центрам — трьом фордовским, в Дирборне, Сан-Хосе і Кельні, і навіть італійської фірмі Carrozzeria Ghia. Відповідав за координацію своєї діяльності Манфред Лампі.

Весной 1987;го чотири групи привезли свої ескізи до Кельна, де їх зазнали обговоренню та коригуванні. Перемігших і переможених був — для CDW27 передбачалося запозичати найкраще з всіх проектів. атем настав час виготовлення склопластикових макетів у натуральний зріст. Ось і звели в очній ставці, у яких базовим проектом був обраний кельнський, який відрізнявся спортивним стилем великими арками коліс. З моменту німецький центр був призначений головним; паралельно фордовская студія у «англійському місті Даттон розпочала розробці інтер'єру.

На наступному етапі, з літа 1987 року у літо 1988;го, форму наповнювали змістом: формування пропорцій автомобіля сталося з урахуванням особливостей механічної «начинки ». Тоді ж випробувальний полігон виїхали одинадцять Сьерр, оснащених двигунами, трансмісією і підвіскою, призначеними CDW27. Короткий моторний відсік, неминучий для компонування «cab forward », перекроювали неодноразово, щоб вмістити у ньому все агрегати — природно, це впливало і дизайн всього автомобіля. На світло з’явилися прототипи першого покоління, отримали позначення 4А, 4 В, 4С і 4D. Вони також зазнали ретельного аналізу, за результатами якого було закладено ще чотири прототипу: 4E, 4 °F, 4G і 4Н, віднесені до другого поколінню. 4G вийшов абсолютно безперспективним, а каліфорнійський 4 °F був, скоріш, експериментом: машина мала надто велику колісну базу та свої маленькі свесы.

Поиски форми завершилися прототипом 4Н, «вирослим «з 4Е і представленим кельнським центром у березні 1989 року. Цікаво, що 4Н більшої наочності зробили «дволиким »: з боку у машини було три бічні скла (одне, менше, — за задньої дверима), і з лівої - два. Вибрали «двухстекольный » .Тепер проект CDW27 перейшов до якісно інший рівень. У вересні 1989;го стартували ходові і аеродинамічні випробування кількох робочих прототипів. Забігаючи наперед, скажімо, що навіть ихпостроили чотири сотні: 240 у Європі 160 — США. Силова структура кузова, энергопоглощающие зони, і навіть конструкція всіх без винятку агрегатів розраховувалися на новітніх комп’ютерах CRAY.

Наконец, в березні 1990 року у біографії машини сталося ключове подія: на історичному нараді в Дирборне шістнадцять керівних менеджерів корпорації остаточно затвердили програму CDW27, де суворо визначалися вимогами з динаміці і ергономіці, якості і опірності старіння, рівню пасивної і необхідність активної безпеки і екологічності, легкості обслуговування і імовірним ставками податків з власників, організації виробництва та видатках нею звісно ж, розрахункової чистий прибуток з кожного автомобіля.

К 1991 року були готові основні вузли. У Великобританії завершилася розробка нового сімейства моторів Zeta (пізніше названого ZETEC), перший із, 1,6-літровий, дебютував на моделях на Escort/Orion і Fiesta навесні 1992;го. Пізніше з’явилися 1,8- і 2-літрові варіанти цього четырехцилиндрового двигуна з цими двома распредвалами і чотирма клапанами на циліндр, настільки привабливого своєї экономичностью і низькому рівні токсичності вихлопу. Єдиний неприємний момент стався у 1990 року, коли ринку вийшла дуже вдалий модель Nissan Primera, яка змусила фордовцев переглянути стандарти по виброизоляции силового агрегату. Функцію управління мотором інженери поклали на 16-битовый електронний блок ЕЕС-IV з пам’яттю ємністю 56кб і мікропроцесором, працюючим на тактовою частоті 18 МГц, здатний виконувати 1,25 мільйона операцій на секунду.

Американские колеги також витримали усі строки, підготувавши абсолютно новий легкосплавный мотор V6 обсягом 2,5 літра і потужністю 170 л. з. Він будувався по так званому модульному принципу, тобто за бажанні може бути перетворити на восьми, десяти і навіть 12-циліндровий. Той самий силовий агрегат у варіанті V8 (5,4 л) встановлюється на Lincoln Town Car і Ford Crown Victoria. Трохи згодом наспів 1,8-литровый турбодизель від Sierra TD, який одержав систему проміжного охолодження нагнетаемого повітря (intercooler). Робота з двигунами підготували дві коробки передач: модернізовану пятиступенчатую «механіку «MTX-75 від Escort/Orion 1.8i і спроектированную американцями «від початку «автоматичну трансмісію CD4E. Навесні 1991 року автомобіль придбав завершений вид, і метою стадії доводочных робіт було наведення лиску. Між іншим, в оттачивании ходових якостей машини активну участь брав сам Джекки Стюарт, дворазовий чемпіон Формули-1.

К лютого 1992;го автомобіль повністю готовий, а невдовзі світ знає його ім'я. Постери з логотипом «mondeo «(походить від французького «Le Monde «- «світ ») прикрасили всю Європу, хоча ніхто про автомобіль нічого конкретного не знав, а чимало їх узагалі не усвідомлювали, що стоїть для цього загадковим «mondeo ». Уперше у світовій практиці масована і безумно дорога рекламна компанія почалася за півроку до презентації товару. Не менші гроші пішли шляхом модернізацію заводи на бельгійському місті Гент, що й випускатиметься Mondeo. Щоб оцінити розміри інвестицій, досить цікавий факт: на складальному конвеєрі заводу (ніби між іншим, з инфрастуктурой що посідає площу перейменують на 310 гектарів) довелося замінити 95% зварювальних роботів. І що розмінюватися на дрібниці, адже корпорація Ford Motor встановила свого роду рекорд, витративши втілення проекту CDW27 «на метал «астрономічну суму — шість мільярдів долларов!

… 23 листопада 1992 року з складального цеху виїхав перший товарний Mondeo. Годинник, кілька років які вели зворотний відлік, зупинилися навколо оцінки 00:00:00.

Список литературы

Для підготовки даної праці були використані матеріали із сайту internet.