Определение варіанта поповнення флоту судноплавної компании

Введение

____________________________________________________________3.

1. Аналіз перспектив використання флоту судноплавної компанії більше і освоєння заданих грузопотоков_____________________________________________5.

2.Обоснование доцільності інвестиційного проекту судноплавної компании__________________________________________________________12.

3. Визначення можливих варіантів експлуатації судна залежно стану світового рынка_______________________________________________26.

Заключение

________________________________________________________28.

Литература

_______________________________________________________29.

Питання інвестиційної політики судноплавної компанії більше — найважливіше направлення у її управлінської діяльності. При визначенні основних напрямів інвестиційної політики пам’ятаймо, що міжнародне судноплавство — досить специфічний вид діяльності, схильна впливу безлічі випадкових чинників, зокрема політичної та економічної природы.

Попри те що, що судноплавство — область діяльності, що з багатьма ризиками, завдання судновласника за умов невизначеності залишаються незмінними — експлуатація флоту з позиції ефективнішого використання готівкового тоннажа.

Готівковий тоннаж судновласника піддається природному процесу старіння і вимагає своєчасного і раціонального обновления.

Суднобудування як єдина галузь, забезпечує відновлення флоту судновласників, дуже капіталомістка і трудомістка, з тривалим циклом випуску готової продукції, отже — «зв'язування» коштів. У зв’язку з цим фінансування суднобудування завжди був певною мірою ризикованим і вимагає дуже серйозних гарантій, захищають замовника і банки від будь-яких ризиків період строительства.

Відомо, що період будівлі нових судів від часу подачі замовлення досі її виконання становить 3−4 року. Судна може мати різні економічно виправдані періоди експлуатації, залежать від їх типів й правничого характеру експлуатації. Так, період служби балкерів і танкерів становить близько 20 років. Суда-рефрижераторы та інші спеціалізовані суду може мати період служби до 30 років, а круїзні і пасажирські суду можуть експлуатуватися досі списання металобрухтом протягом 40−50 років. Проте, загалом, економічно виправданий період циклу експлуатації судів вантажного флоту становить 12−15 лет.

Нині вік торгового флоту у світі середньому становить 17 років. Спостерігається стійка тенденція до зростання середнього віку флоту навіть за умов демонтажу насамперед старих судів і участі роботи суднобудівних верфей світу у повну мощь.

За цих умов особливо необхідний ретельний аналіз політики та обгрунтування можливих напрямів інвестицій — новий тоннажу (про судов-новостроек), придбання тоннажу, який перебуває до цього часу експлуатацію у інших (так назывемого тоннажу second-hand), модернізації наявних судов.

До основним причин придбання судів можна віднести следующие:

* необхідність реновації флоту та її часткової замены;

* розширення можливостей компанії та освоєння зростаючих або нових грузопотоков;

* очікування значного підвищення прибутків внаслідок аналізу поточну ситуацію на рынке;

* посилення конкурентоспособности;

* реалізація резервів готівки до каси і поточних счетах;

* надія на високі дивіденди в будущем;

* придбання певний термін із перспективою можливого продажу Іраку у майбутньому за вищими ценам.

Продаж судів, зазвичай, є следствием:

* необхідності реновації флоту, пов’язану з його природним старением;

* використання основного капитала;

* даних раніше зобов’язань попереднім владельцам;

* можливого зменшення витрат утримання флота;

* вимушеної продажу, що з оплатою зборів, мит, налогов.

Як бачимо, під час проведення інвестиційної політики, судноплавна компанія може мати з одного боку, як визначального — мотив придбання судів у цілях їх подальшій експлуатації, з другого — залучити до перспективі можливий чинник економічного зростання їхньої ринкової стоимости.

На початок 1970;х років основним методом придбання судів на світовому ринку було фінансування інвестиційних програм з урахуванням власні кошти судновласника. Проте, за останні десятиліття дедалі більшого поширення набуло використання майбутнім власником позичкового капитала.

Приблизно 25 років як розв’язано як уже почалися, у результаті якого банки стали головною рухової силою відтворення морського транспорту. Серед низки причин, які сприяли значному включенню фінансових установ у процес розширеного відтворення морського транспорту, слід виділити головні: значне зростання попиту зовнішнє фінансування істотний відповідний зростання пропозицій фінансових коштів у міжнародному ринку позичкових капіталів.

Особливість перша з перелічених причин у цьому, зростання міжнародної світової торгівлі не вимагав від судноплавних компаній таких капіталовкладень у розвиток флоту, що вони було неможливо забезпечити як внутрішнього фінансування.

Фінансування судноплавства стало у схемою з часткою участі позичкового капіталу — часто до 80%, а окремих випадках — до 100% вартості судна.

Метою даного курсового проекту на відповідність до вищесказаним є аналіз можливих варіантів поповнення флоту судноплавної компанії більше. До розгляду пропонуються кілька судів в різних напрямах, і різні схеми фінансування. Завдання у тому, щоб визначити яке судно у якому варіанті експлуатації принесе судновласнику максимальну прибыль.

Питання виборі оптимального варіанти вживляють у цьому проекті вирішуватиметься з допомогою показника — чиста сучасна вартість, що є центральної оцінкою ефективності проекту, без якої обходиться жоден аналіз проекту. Це дозволяє найточніше оцінити проект з погляду співвідношення витрат і планованих доходів.

З іншого боку, щоб одержати повнішої інформації про проект використовуватиметься показник внутрішньої норми прибутковості (IRR), що дозволяє оцінити ефективність проекту шляхом порівняння його з відсотковою ставкою в кредиту, яку чи може розраховувати судновласник і при отриманні кредиту на банку.

Оскільки ситуація на світовому ринку тривалої перспективі, яку розраховані інвестиційні проекти, не може змінюватися, слід оцінити вплив можливих змін проект, що зроблено шляхом застосування критичних ставок бербоут-чартера і тайм-чартера.

Отже, виконання всіх зазначених розрахунків дозволить здійснити вибір найкращого від усіх точок зору проекта.

1. Аналіз перспектив використання флоту судноплавної компанії більше і освоєння заданих грузопотоков.

Протягом тисячоліть збіжжя та сіль, пісок, вугілля й інші насипні вантажі становили найбільшу частина товарів, перевезених морем. Сама простота принципу вантаження та розвантаження пов’язана з цим можливість максимального спрощення пристроїв судів і участі устаткування, начебто, гарантувала балкерному флоту постійне процвітання. Але сьогодні перспективи цього флоту далеко ще не радужные.

Через ослаблення зернового ринку України і кризи 1997 року, що підірвала доходи вугільних ліній, зайнятість балкерного флоту зросла лише з 1,5%, проти більш як 3% протягом 80-х. Відбулася також втрата оптових партій деяких вантажів у цих колегіях переведення гривень у область контейнерних перевезень.

Тим часом зниження цін на новоспоруджувані суду й зниження фрахтових ставок (на 40% проти попереднім десятиліттям) призвела до того, що балкер будівлі 1989 року втрачав дві третини початкової вартості менш як по половину терміну його звичайній эксплуатации.

У найближчими роками перспективи зростання на балкерные перевезення набагато краще, чим вони були 1989 року, а ситуація з пропозицією тоннажу значно гірше. Передбачається зростання кількості тоннажу у віці понад 20 років, внаслідок високого рівня її постачання у протягом 80-х. Це той обсяг, який уберіг ринок від тривалого спаду 90-х років. Тоді як ситуація над ринком різко погіршилася, списала значну кількість старих судів. що допомогло утримати пропозицію під медичним наглядом весь період відновлення фрахтових ставок. Однак такий буфер зможе протидіяти невблаганному повені ринку новими судами невизначено долго.

Якщо секторі «panamax» протягом останніх 10 років кількість зафрахтованих судів зросла удвічі і він по дедвейту становить близько сорока % від їх загальної кількості, то замовлення «handysize» і «capesize», навпаки, зменшено практично вдвое.

У найближчі кілька років піднесення економіки країн Азії представяется достатнім на відновлення балкерного ринку, однак у більш далеку перспективу існує значне структурне перешкода підвищення доходів населення і цін. Протягом останніх 30 років циклічність коливань доходів кілька утрудняла виділення їхніх спільних тенденцій. Наприклад, фрахтові ставки суду типу «panamax» коливалися до70% щодо їх середнього розміру. У цьому середня вартість будівлі судів щорічно, починаючи з 1970 р., зростала лише з 0,8%, що значно нижчий від середнього рівня инфляции.

Ситуація навряд чи зміниться на найближчим часом. Навіть із самої оптимістичною оцінці, контракти будівництва балкерів сьогодні далеко перевищують потреби їх заміни досить збалансованому ринку. Хоч тенденція до зростання фрахтових ставок проти циклічними змінами залишається незначительной.

Ключовий чинник щодо оцінки розвитку — сумарний тоннаж флоту у віці понад 25 років, що є потенційним кандидатом для списання. Наприклад, в 1982 року «panamax» секторі був судів старше 25 років, а до 1996 року 2,6% балкерного флоту цього досягло такої возраста.

Більшість старого тоннажу перебуває у «handysize» секторі, списання якого надає найменше впливом геть ринок для стабілізації що його сучасних умовах видається більш кращим списання 25-річних судів типу «capesize», ніж балкерів менших розмірів. Проте очікувати таке рішення питання важко: чинного законодавства не обмежує експлуатацію старого балкерного тоннажу, тому кількість списаних судів старше 25 років, швидше за все, нічого очікувати перевищувати рівня, що визначається процесом природного старения.

Викликає деяке неспокій і наявність надлишкових потужностей у суднобудівної промисловості. Щодо низькі ціни на всі новобуд, що у час через значних субсидій галузі, податкових пільг об'єднання судновласників і суднобудівників в конгломерати, можливо, і є причиною надлишку балкерного тоннажу та його низькою рентабельности.

Отже, найближчим часом імовірний щодо різке зменшення кількості над ринком балкерного флоту через підвищення співвідношення рівня ціни старі суду з порівнянню із низьким достатком та реальними витратами з їхньої содержание.

У десятиліття передбачається зростання перевезень руди і вугілля, особливо у країнах Тихоокеанського регіону. Найбільш затребуваними будуть суду дедвейтом 80 тыс. т, і зокрема особливо суду дедвейтом більш 150 тыс. т, використовують нові портові споруди Австралії, Південній Африці й США.

Що ж до зерна, можна припустити певний приріст його імпорту країнами Латинська Америка, Африки, Близького Сходу, і Азії. приріст населення сам собою забезпечить розширення ринку зерна, у зв’язку з обмеженим зростанням його виробництва, у країнах-імпортерах. У результаті протягом наступних десятиріччя імпорт зерна зростатиме й його морські перевезення становитимуть середньому понад 200 млн. т. Оскільки імпорт розвиваються стимулюватиме розвиток засобів обробки, то найбільший зиск з що складається ситуації зможе витягти «panamax» сектор, що задовольнятиме до 60% попиту перевозки.

Інші види навалочних вантажів, складові 25−30% від загального обсягу навалочних перевезень, забезпечуватимуть роботою флот дедвейтом понад десять тыс.т. І тому сектора можна передбачити невеличке, але впевнене збільшення кількості вантажів, які у наступні десятиліття становитимуть близько 20% попиту балкерный тоннаж.

Одинадцять років тому я, разом із суверенітетом, Україна здобула досить велику частина радянського морського комплексу: 30% суднобудівних підприємств, 27% транспортного флоту і 50% пасажирських судів. На погляд таке спадщину дало української морської індустрії непогані стартові умови. Проте разом із таким великим потенціалом Україні перепали щонайменше значні проблеми: у судноплавних компаній був коштів у відновлення флоту; вони виявилися підготовлені до жорсткій конкуренції на фрахтовому ринку. Суд почали простоювати в портах, що прискорило їх природне старение.

У судноплавстві відбулися зміни. Перевезенням вантажів тепер займається достатнє велика кількість що з’явилися невеликих судноплавних компаній із старими судами.

Сьогодення морського і річкового українського торгового флоту характеризується цілу низку негативних тенденций:

* скорочення кількості торгових суден, зокрема під національним флагом;

* зменшення валютних надходжень, отримані від роботи флоту, і, скорочення податкових отчислений;

* активне старіння флоту, що, своєю чергою, призводить до обмеження заходів вітчизняних судів у іноземні порты;

* зниження обсягів участі українського флоту в перевезеннях зовнішньоторговельних вантажів, що веде, крім втратою прибутків, посилення залежності України від світового фрахтового ринку України і збільшення імпорту транспортних услуг.

Однією з гострих проблем для судноплавних компаній країни — проблема відновлення та забезпечення будівництва флоту. Коли раніше питання будівлі нових судів вирішувалося централізовано, на державного ладу, той зараз судноплавним компаніям доводиться діяти самостійно. На жаль, економіка України ні дозволяє будувати і оновлювати флот швидко і здатні якісно, й тому він переважно складається з старих, технічно зношених судів, та підтримка в стані жадає від судновласників значних матеріальних затрат.

За ті десять років незалежної України все поповнення нашого флоту — 6 судів для УДП, 5 — для «Укррічфлоту» (з допомогою кредиту) й поодинці - для ЧМП, АМП і «Укрферри».

І, тим щонайменше, заміна старого флоту з кожним роком наближається. Відповідь, начебто, на поверхні — будувати або набувати суду. А де за умов безупинного кризи знайти необхідне цього фінансування? Адже флот не окупається швидко. Та й вартість судна залежно з його призначення, типорозміру та працездатного віку вимірюється мільйонами і навіть десятками мільйонів США.

Фінансування є невід'ємною частиною розвитку бізнесу. Нині в судноплавстві його ще більше потрібно, ніж коли — або, оскільки зростання вартості і збільшення розмірів судів означає, що традиційні джерела придбання судів з накопичених резервів та одержання прибутку найчастіше недостатні. Про це свідчать і моя думка керівників колишніх державних судноплавних компаній. На думку, підприємство рахунок власних коштів може покрити приблизно лише 20% необхідних ресурсів. Але колосальна потреба у нових судах, хоч і підкріплена відповідної платоспроможністю, существует.

Хоча є узагальнену поняття інвестицій як будь-якого вкладення ззовні у діяльність підприємства, ми дотримуватися суворого поділу понять: позикові кошти й инвестиции.

Позикові кошти, чи кредити комерційних банків, протягом тривалого були основним фінансовим джерелом у розвиток флота.

Однак на цей час отримання банківського кредиту, як і вітчизняних, і у зарубіжних банках, пов’язане з певними трудностями.

Ураховуючи стан пострадянської економіки, можна було зрозуміти причину відсутності внутрішніх фінансових інвестиційних ресурсів. По-перше, видача кредиту таку суму несила одному, навіть великому, банку. По-друге, термін кредитування у українських банків може бути більш, ніж 2—3 року, що ні відповідає терміну окупності судна (загалом 7—12 років) не може задовольнити судновласника. По-третє, відсоткову ставку надання кредитів на українських банків (від 20 до 35% при валютних кредитах) за середньої нормі прибутку на судноплавстві 9—12% виключає можливості окупності судів протягом практично всього терміну їхніх службы.

Основне джерело формування ринку кожної країни — населення. Однак більша його у країн СНД перебуває, м’яко висловлюючись, у важких обставин, не довіряє банківську систему не може виконувати свою традиційну функцию.

Наприклад, України частина кредитів, наданих суб'єктам господарювання, становить нині трохи дев’ять% від валового внутрішнього продукту, тоді як у країнах Центральній і Східній Європи — 50—60%. Власний капітал українських комерційних банків зараз ледве перевищує 6% від ВВП. Тим часом у багатьох країнах із перехідною економікою цей показник наближається до 40%, а розвинених — до 80 і выше.

І хоча у 2000 року обсяги кредитування комерційними банками кілька зросли, розрахунки доводять, що такими темпами задля досягнення оптимальних параметрів кредитування реальної економіки потрібно щонайменше 30 лет.

Не все це й і при отриманні кредитів від іноземних банков.

При наданні кредитів компаніям країн СНД зарубіжні банки, зазвичай, виставляють ряд жорстких вимог. З іншого боку, кредити, надані компаніям країн СНД, консервативніші дорожчі проти західними, т. до. враховуються економічні та політичні ризики країни розташування предприятия-заемщика.

При наданні кредитів будівництва нових (купівлю «second hand») судів компаніям країн СНД зарубіжні банки, зазвичай, виставляють ряд требований.

Насамперед, компанія, якої надаватися кредит, повинен мати високу репутацію і як хороші фінансові показники протягом останніх 2—3 року.

Кредиторам необхідна ясна, добре представлена і проаналізована відповідно до західними стандартами фінансова звітність підприємства.

Для обгрунтування одержання кредиту необхідний хороший бізнес-план, з яких має бути ясно, робота судна, під яке беруться гроші у банку, буде досить ефективна, аби повернути суму основного боргу і интереса.

Західні банки надають кредит у вигляді 55—70% (для країн СНД) вартості судна. Відсутні гроші повинен мати чи знайти (шляхом застави іншого прийнятного для банків майна) компания-заемщик.

Ніж Купує (новобудоване) судно, як і додаткове забезпечення, мають бути закладені на користь банку-кредитора. У цьому предмет застави може бути відповідним чином зареєстрований. Запорука і його реєстрацію за законодавством країн СНД не приймаються. Тому і основне, і додатково передане під заставу задля забезпечення кредиту майно має бути зареєстроване офшорній зоні (Кіпр, Мальта тощо. д.).

Зарабатываемый судном фрахт також закладається банку-кредитору як гарантію те, що виплати банку є першочерговими требованиями.

Закладене майно має бути належно своїх застраховане. Що стосується судів це, принаймні, страхування «корпуси та механізмів» від морських і військових ризиків, і навіть страхування відповідальності перед третьою стороною (Protection & Indemnity). Зазвичай банки вимагають, щоб судно були застрахованими на 120% його ринкову вартість про корпус і механізмам, морським та військовим ризикам. Для танкерів страхове покриття по «Protection & Indemnity» має якомога надійніше наближатися до кордону відповідальності у результаті забруднення моря, передбаченої законодавством країн, в територіальні води яких заходити суду даного типа.

З іншого боку, банки вимагають, щоб власник судна застрахувався у разі «втрат виручки», щоб захистити надходження грошей. Щодобові виплати за даному виду страхування повинні покривати, принаймні, проплати основного долга.

Права отримання відшкодування з усім переліченим видам страхування передаються банку-кредитору. У цьому неодмінною умовою і те, щоб усе страховки зроблено першокласних страхових суспільствах. Природно, що вартість даної страховки також закладається банками до вартості кредиту.

Важливо, що хоч би яким високим ні вийшов рейтинг компании-ссудополучателя — вона може бути вище кредитного рейтингу країни, у якій компанія розташована. На жаль, країн СНД мають не найвищим рейтингом в західних банків. Через великих турбують, які важко оцінити, кредити, надані компаніям країн СНД, консервативніші дорожчі проти западными.

За такого стану в підприємства немає нічого іншого, як спробувати звернутися до зовнішніх инвестициям.

Основна проблема залучення зовнішнього фінансування найчастіше у тому, що з підприємства просто відсутня цілковита інформацію про існуючих джерелах, і навіть умовах, якими можна отримати роботу це фінансування. Якщо підприємство неспроможна взяти кредит щодо одного банку, треба звертатися й в інші банки, фонди, на фондові ринки, до приватних інвесторів, шукати стратегічних партнерів, задіяти різноманітні гранти і технічну помощь.

Вихід підприємства на фондовий ринок із з метою отримання фінансів для інвестиційних проектів — одне із найбільш доступних шляхів на справжній момент.

А, щоб було розпочати розмову з професіоналом ринку, необхідний певний мінімум документов:

* підприємства в останній (попередній) рік, оформлений відповідно до американським стандартам;

* інвестиційне пропозицію (бізнес-план).

Слід також наявність в підприємства високопрофесійного менеджменту, здатного здійснити управління проектом міжнародною уровне.

Після цього необхідно выполнить:

* міжнародний аудит підприємства;

* юридичну експертизу проекту.

Основними вимогами до фирме-клиенту для виходу американський фондовий ринок є: сумарні активи — від 6 млн доларів і більше; перевищення активів над пасивами — від 3 млн доларів — і выше.

Отже, крім банківського (й іншого позикового) фінансування, в кожного підприємства є потенційна можливість отримання фінансування шляхом виходу фондовий ринок США. Не вимагає наявності застав чи банківських гарантій. Не існує обмежень у сумах залучуваних інвестицій. Випуск на американському фондовий ринок високодохідних облігацій (бондів) може бути у сумі щонайменше 100 млн долларов.

З погляду оцінки ризиків, принципову відмінність між кредитуванням і інвестиційним фінансуванням у тому, що, якщо використовуються кредитні ресурси, то підприємство приймає він всі ризики перед кредитором. Що стосується, якщо проект будь-якої причини буде зірвано, підприємство виплачує банку повну суму боргу плюс відсотки. Якщо такої немає, то настає загроза втрати власності, що у формі застави перейде у кредитору.

Що стосується інвестицій ризик втрати капіталу приймають він учасники (деяких випадках сотні й тисячі осіб), підприємство несе фінансової відповідальності за невдачі у процесі реалізації інвестиційного проекта.

Отже, у інвестицій є певні переваги перед запозиченим капіталом — економічна характеристика капіталу інвестицій прийнятніша, менш ризикована й більш комфортна, і навіть доступніша. Але позиковий капітал надає підприємству повнішу свободу дій, тоді як інвестиційні партнери певною мірою обмежують свободу дій керівництва підприємства. Тому керівництво підприємством повинні брати рішення на користь позикових коштів чи користь інвестицій, з ситуації. Якщо майбутній проект має хороші показники, підприємство у стані (за наявності активів) залучити необхідну суму, те решіння буде прийнято користь кредиту, і якщо у виконанні проект має певний ризик та активи підприємства неможливо залучити потрібну повному обсязі суму, то тут для цього є інвестиційний рынок.

Інший формою відновлення основних засобів на морському транспорті (транспортний і служебно-вспомогательный флот тощо. буд.) є створення лізингових компаний.

Ця форма широко застосовується у міжнародній практиці судноплавства і, попри деяку вищу кінцеву вартість фінансових ресурсів, взятими на період, представляється досить ефективним для умов реалізації Україною широкомасштабної державна програма суднобудування на вітчизняних судноверфях. І тут створюється банківський консорціум з єдиною метою акумулювання необхідних коштів на фінансування державна програма суднобудування. У цьому обов’язковим має бути створення державою учасники консорціуму гарантованих умов і немає механізмів, що стимулюють довгострокові капіталовкладення в морську отрасль.

З урахуванням наявного багаторічного міжнародного досвіду таких фінансових операцій замовником будівлі судів повинна виступати лізингова компанія, створена банками — засновниками консорциума.

Ще одна досить на реальний механізм фінансування вітчизняного суднобудування з метою поповнення тоннажу українських судноплавних компаній у створенні промислово-фінансових груп (ПФГ).

Потенційними учасниками ПФГ можуть бути судноплавні компанії, морські торгові порти, суднобудівні і судноремонтні заводи, металургійні комбінати — виробники судновий стали чи торгові доми, наукові і проектно-конструкторські інститути чи фірми, 3—4 великих комерційних банку, великі виробники бункеровочного палива й масел, бункеровочные, постачальницькі, транспортно-экспедиторские і агентських компаній, страхові компании.

З іншого боку, що був 2000 року пожвавлення реального сектору економіки України, не замедлившее зашкодити зниженні рівня банківських відсоткові ставки, дарує надію на фінансування інвестиційних проектів у країні.

Такий варіант розвитку подій представляється найсприятливішим, оскільки дозволить розвиватися як судноплавним компаніям, а й збільшить надходження до бюджету країни. Інвестування як основний варіант поповнення флоту судноплавних компаній визнаний у світі найприйнятніший і був надійним. Інвестиції, з одного боку, дають можливість судноплавної компанії більше, з другого, — змушують гроші працюватимете, і дають доход.

Бо у цьому проекті розглядаються варіанти придбання, як нового судна, і судів «second-hand», визначимо, що ж переваги та недоліки тих країн і других.

Як відомо, нове судно значно дорожче, ніж колишнє в експлуатації, проте, такі більше приваблюють інвесторів у разі використання зовнішнього капіталу. Понад те, встановлені у багатьох країнах податки на прибуток нового тоннажу роблять придбання переважним. Дедалі більше число судновласників сьогодні користується можливостями довгострокової оренди судів у банків. У цьому судно перебуває у одноособовому користуванні судновласника як оператора, з наступним переходом їх у повну собственность.

Покупець ж тоннажу «second-hand» найчастіше змушений оплачувати всі витрати придбання або модернізацію судна власні кошти, не розраховуючи на кредит чи субсидії уряду тих целей.

Там, коли можливості компанії обмежені, чинники вартості може бути вирішальним. Вартість судів «second-hand» як значно менше, а й схильна до зміни залежно попиту і товарної пропозиції та такі суду на рынке.

При придбанні нового судна, зазвичай, обов’язково наявність тимчасового інтервалу від 2 до запланованих 4 років від рішення і замовлення для будівництва досі відходу судна у рейс. Протягом цієї періоду від судновласника можуть знадобитися інвестиції протягом усього періоду будівлі, який звичайно становить до 3 років. Після закінчення зазначеного періоду ситуація над ринком може змінитися. Така відстрочка у часі на придбання судів «second-hand» немає. Такий тоннаж купується практично негайно, в останній момент виникнення попиту нього. Можлива відстрочка через потреб реновації, зазвичай, триває кілька місяців. Отже, судно відразу ж потрапити входить у виробничий цикл.

Безумовна перевага нового тоннажу у цьому, що він проектується лише заради потреб сьогоднішнього ринку, відповідно до передові технології з судноплавстві і суднобудуванні. Майбутні прибутку судна залежать від багатьох чинників, та що ближчого за нього конструктивні особливості для потреб ринку, то більше вона задовольняє цим чинникам тим більше можливість отримання високих прибылей.

Судна «second-hand» позбавлені такої переваги, вони піддаються швидшому старіння, оскільки поруч із розвитком передових технологій, приймаються відкрито й нові правила огляду корпуси та устаткування. Судно то, можливо виведений із списку конкурентоспроможних у тому чи іншому напряму через невідповідність стандартам ИМО.

Важливою оцінкою нового і ненового тоннажу служить його економічність, котре виражається у показнику постійних витрат. Сучасне судно має менше значення показника постійних витрат, ніж його попередники за літами випуску. Такі судна мають менше витрат утримання екіпажу, паливо, страхування, поточні ремонти. Судна «second-hand» відчувають проблеми зі страхуванням. Приміром, судну віком понад п’ятнадцять років може бути відмовлено у страхуванні корпуси та устаткування, сюрвейерское обслуговування й утримання зі зростанням періоду служби збільшується постійно зростає і стрибкоподібно різко після 10−12 років. Зазвичай ж, старий тоннаж забезпечує менший сервіс з більшими на витратами для владельца.

У цьому проекті як варіантів представлені суду 2000, 1997 і 1993 років будівлі. Така номенклатура передбачає різні варіанти експлуатації і финансирования.

Передбачається, що ухвалою суду працюватиме двох напрямах схема яких представлена на рис. 1.1.

схема 1.

Южный (Украина) вугілля Мерсин (Турция).

(1092 м. миль).

схема 2.

Ильичевск (Украина) зерно Ашкелон (Израиль).

(1181 м. миля).

Малюнок 1.1. Схеми руху суден на направлениях.

Оскільки середня завантаження судів на напрямах різна, то визначення варіантів роботи судів проводимо з доцільності й можливості здійснення такого перевезення.

Так, дедвейт судна № 3 становить 8 000 т, а завантаження судна на напрямі Україна — Туреччина — 28 000 т, тобто. дане судно неспроможна експлуатуватися у цьому направлении.

Дедвейт судів № 1 і № 2 відповідно — 31 000 т і 29 000 т, що робить нераціональним їх використання на напрямі Україна — Ізраїль, де завантаження становить 7 000 т, що у такому разі спостерігатися великий недогруз, що негативно впливає на доходах.

Отже, проаналізувавши все варіанти, ми маємо таку схему експлуатації судов:

* судно № 1 дедвейтом 31 000 т дбає про напрямі Україна — Туреччина з завантаженням 28 000 т;

* судно № 2 дедвейтом 29 000 т дбає про напрямі Україна — Туреччина з завантаженням 28 000 т;

* судно № 3 дедвейтом 8 000 т дбає про напрямі Україна — Ізраїль з завантаженням 7 000 т.

2.Обоснование доцільності інвестиційного проекту судноплавної компании.

Для кількісного аналізу ефективності капітальних вкладень найчастіше використовується метод «чистої сучасної вартості» (Net Present Value), який виходить з дисконтних розрахунках прибутків і витрат, наведених до якогось моменту часу, зазвичай — до початку здійснення проекта.

Як альтернативні варіанти інвестиційного проекту розглядаються следующие:

* придбання судна-новостройки із наступною експлуатацією протягом 15 років (фінансування — смешанное).

* придбання судна-новостройки із наступною експлуатацією протягом десяти років та перспективи подальшої продажем (фінансування — смешанное).

* придбання судна-новостройки із наступною експлуатацією протягом п’яти років та перспективи подальшої продажем (фінансування — смешанное).

* придбання судна віком 5 років із наступної експлуатацією протягом 10 років (фінансування смешанное).

* придбання судна віком 5 років із наступної експлуатацією протягом 5 років та перспективи подальшої продажем (фінансування смешанное).

* придбання судна віком 9 років із наступної експлуатацією протягом п’яти років (фінансування — смешанное).

* придбання судна віком 9 років із наступної експлуатацією протягом п’яти років (фінансування — внутреннее).

Наводимо розрахунок для варіанта купівлі судна-новостройки із наступною експлуатацією протягом п’яти років та перспективи подальшої продажей.

Сумарна сучасна вартість очікуваних у найближчій перспективі значень :

(1).

де — потік коштів при експлуатації судна протягом i-го года;

Т — період циклу експлуатації судна відповідно до інвестиційним проектом, який анализируется;

p — відсоткову ставку надання кредита.

(2).

де — прибуток судна за год;

— витрати при експлуатації судна за год;

— витрати на кредиту за i-тый год;

Прибуток судна протягом року (річне значення фрахту) визначається по формуле:

(3).

де — ставка перевезення однієї тонни вантажу на аналізованому направлении;

— кількість вантажу, перевезене судном протягом року на аналізованому направлении.

(4).

де — завантаження судна літака рейсу на аналізованому направлении;

— кількість рейсів за год.

(5).

де = 365 діб — експлуатаційний період судна.

— ходове і стояночное час рейсу на аналізованому напрямі, соответственно.

Витрати при експлуатації судна за i-тый рік розраховуються по формуле:

(6).

де — витрати судна за рейс.

(7).

де — нормативне значення добових витрат в процесі лікування і стоянці, соответственно.

(8).

де = 1092 м. мили — відстань перехода;

= 17 вузлів — швидкість судна в грузу;

= 17,5 вузлів — швидкість судна в балласте.

сут.

(9).

де = 5 000 т на добу — норма погрузки;

= 4 500 т на добу — норма выгрузки.

сут.

$.

= 21.

тыс.$.

т.

т.

Витрати за кредитами за i-тый год:

(10).

де — витрати користування кредитом за i-тый год;

— Витрати погашення кредиту за i-тый год.

(11).

де — залишок кредитних коштів у момент закінчення i-го года.

Для умови повернення кредиту рівними частками.

(12).

де — залишок кредитних коштів у початок інвестиційного проекта,.

Т — період користування кредитом.

(13).

де З =18 млн $ - вартість судна.

тыс.$.

тыс.$.

тыс.$.

тыс.$.

тыс.$.

тис.$ і т.д.

тыс.$.

тис.$ і т.д.

тыс.$.

тис.$ і т.д.

тыс.$.

тис.$ і т.д.

Значення чистої сучасної вартості для проектного варіанта без умови майбутньої продажу судна саме його експлуатації протягом Т років составляет:

(14).

де — обсяг інвестицій рахунок власних коштів судовладельца,.

а проектного варіанта за умови майбутньої продажу судна саме його експлуатації протягом Т років составляет:

(15).

де — сучасна вартість майбутнього очікуваного надходження під час продажу судна саме його експлуатації протягом Т лет.

(16).

де — очікувані надходження під час продажу судна.

якщо вік судна 5 лет;

якщо вік судна 10 лет.

тыс.$.

тыс.$.

тыс.$.

Розрахунок основних техніко-експлуатаційних та фінансових показників роботи судів на напрямах представлено табл.2.1.

Оскільки проаналізовані варіанти мають різну тривалість, потрібно ліквідувати їх тимчасову непорівнюваність, цим зробивши правомірним порівняння за показником. Для цього можна скористатися однією з відомих методів элиминирования впливу чинника времени:

* метод ланцюгового повтору у межах загального термін дії проектов;

* метод нескінченного ланцюгового повтору порівнюваних проектов;

* метод еквівалентного аннуитета.

У цих розрахунках використовуємо метод ланцюгового повтору у межах загального термін дії проектів. Всім проектів розраховуємо по формуле:

(17).

де — чиста сучасна вартість вихідного проекту, розрахованого на і лет;

— найменше загальне кратну всім проектів (НОК);

— число повторень вихідного проекту на межах НОК.

лет.

Для варіанта експлуатації судна-новостройки протягом п’яти років із продажем составит:

Результати розрахунку всім варіантів, і навіть значення всім проектів представлені у табл.2.9.

Таблиця 2.9. Зведена таблиця значень показників NPV і NPV` всім вариантов.

Характеристика судна.

Варіанти проекта.

Значення показника NPV на напрямі, тыс.$.

Значення показника NPV` на напрямі, тыс.$.

А.

Б.

А.

Б.

Новобудова DW 31 000 т.

експлуатація 15 років (змішане финансирование).

22 766,29.

27 524,55.

Новобудова DW 31 000 т.

експлуатація 10 років із продажем (змішане финансирование).

20 680,38.

30 528,75.

Новобудова DW 31 000 т.

експлуатація 5 років із продажем (змішане финансирование).

12 069,88.

28 391,77.

Будівництво 1997 року DW 8 000 т.

експлуатація 10 років (змішане финансирование).

5 621,26.

8 298,21.

Будівництво 1997 року DW 8 000 т.

експлуатація 5 років із продажем (змішане финансирование).

3 748,16.

8 816,72.

Будівництво 1993 року DW 29 000 т.

експлуатація 5 років (змішане финансирование).

14 799,39.

34 812,33.

Будівництво 1993 року DW 29 000 т.

експлуатація 5 років (внутрішнє финансирование).

14 799,39.

34 812,33.

Аналіз даних показує максимальне значення відповідає двом варіантів: експлуатація судна будівлі 1993 року протягом 5 років, як із внутрішньому, і при змішаному фінансуванні. Для цих проектів тыс.$.

Оскільки необхідно вибрати один оптимальний варіант, то тут для здійснення вибору між отриманими альтернативними варіантами використовуємо показник внутрішньої норми прибутковості (IRR). Для встановлення значення IRR необхідно знайти таку норму прибутковості, коли він відмінність між величиною інвестиційних витрат і ти дисконтированными потоками коштів дорівнювала нулю.

Розрахунок IRR — итерационный процес, для реалізації якого використовується наступний алгоритм:

1. виробляється розрахунок із використанням попередньо обумовленого значення p. Позаяк більшість судноплавних компаній приріст прибутку із капіталу становить 10−15%, внутрішня норма прибутку має не менше 10%. Тож у ролі стартового значення p приймаємо 10%.

2. виробляється порівняння :

— якщо? 0, необхідно збільшити p і знову повторити процедуру.

— якщо? 0, необхідно зменшити p і знову повторити процедуру.

3. розрахунок повторюється до того часу, доки змінить свого знака. Потім будується графік залежність від p.

Для досліджуваних варіантів знайшли в різних значеннях p, значення представлені у табл.2.10−2.11.

Таблиця 2.10. при внутрішньому финансировании.

p, %.

NPV, тыс.$.

15 372.

10 544.

7 195.

4 779.

2 978.

1 597.

— 357Таблица 2.11. при змішаному финансировании.

p, %.

NPV, тыс.$.

15 371,9.

7 195,1.

2 978,0.

512,3.

— 1 066,8Графики зависимостиот p представлені на рис. 2.1.-2.2.

Крапка, у якій крива перетинає вісь Х дає дані значення IRR. Для точного визначення цього значення можна скористатися формулой:

(18).

де — останнє значення відсоткової ставки, коли він? 0;

— перше значення відсоткової ставки, коли він? 0;

— значення при відповідних ставках.

%.

%.

Отже, аналіз альтернативних проектів із показнику IRR відповідає питанням про оптимальному проекті. Оскільки ?, то варіант експлуатації судна будівлі 1993 року протягом 5 років при змішаному фінансуванні є оптимальным.

3.Определение можливих варіантів експлуатації судна залежно стану світового рынка.

Що стосується внутрішнього фінансування судноплавна компанія є власником судна і проти неї самостійно використовувати усі його прибутку. У цьому компанія несе жодних додаткових витрат за фінансуванню, як це має місце у разі використання позикового капитала.

Зовнішнє фінансування, з одного боку, приводить до зменшення одночасних витрат судновласника для придбання судна, з другого боку, — пов’язані з додатковими витратами з використання кредиту. І тут приплив коштів при експлуатації судна має забезпечити додаткову можливість робити виплати за кредиту.

У найбільш загальному разі, тобто. при змішаному фінансуванні, витрати, понесені судновласником у період інвестиційного проекту, складаються з видатків за кредитами і витрат за змісту судна.

Беручи до уваги, що розмір добових доходів може бути, по крайнього заходу, незгірш від добових витрат судновласника, можна визначити розмір критичної ставки бербоут-чартера і тайм-чартеру для даного судна.

Величина критичної ставки бербоут-чартера відбиває той мінімальний дохід, який має щороку одержувати судновласник, за умов отфрахтования судна в бербоут-чартер, до повного покриття видатків при даної формі фрахтування. Ця величина визначається по формуле:

(19).

де — питомий коефіцієнт до розрахунку сумарного значення сучасної вартості грошових средств.

(20).

тыс.$/год.

Критична ставка тайм-чартеру відбиває мінімальні доходи судновласника покриття видатків відповідно до зазначеної формою фрахтування. Отфрахтование в тайм-чартер допускає, що постійні утримання судна оплачує судновласник. Ця величина визначається по формуле:

(21).

де — норматив постійних добових расходов.

$/сут.

Значення тайм-чартерных ставок залежність від тоннажной групи, спеціалізації судна і сучасних напрямів перевезень відомі для поточного стану ринку. Допустивши наявність двох альтернативних напрямів перевезень У і Р, значення тайм-чартеных ставок у яких відповідно на 10% перевищує знижує знайдене, визначимо критичне значення очікуваної вартості судна саме його експлуатацію у протягом Т років цих направлениях.

(22).

Отже, мінімально допустима для судновласника ціна судна за його продажу над ринком після Т років експлуатації на таких напрямах составляет:

(23).

Результати підрахунків зазначених величин представлені у табл.2.12.

Заключение

.

У виконання курсового проекту нами було розглянуто різні варіанти поповнення флоту судноплавної компанії більше, хто був засновані на інвестиційної діяльності компанії, до чого залежно від його віку судна було розглянуто, як змішане, і внутрішньо фінансування. Як судов-претендентов виступали три судна, одна з яких — новобудова, інші - суду «second-hand».

Для аналізу ефективності проекту використовувався показник, який було скориговано у часі всім проектів, оскільки з їхньою тривалість була різна. Отже, аналізувався показник .

Розрахунки довели, що найбільше значення чистої сучасної вартості (тис.$.) буває у разі придбання судна віком 9 років на експлуатацію у протягом 5 років, до чого незалежно джерела фінансування.

Щоб визначити єдиний оптимальний варіант, тобто. здійснити вибір між альтернативними за показником варіантами, ми ще раз розрахували внутрішню норму прибутковості (IRR). Розрахунок показав, що великої ваги (%) простежується у випадку змішаного финансирования.

Отже, отримані результати може бути закономірними, оскільки за нинішній стан флоту судноплавних компаній України, і навіть сформованій ситуації над ринком, придбання й тривала експлуатація нових судів сильно утруднена. Експлуатація судна віком 9 років дає змогу отримувати стабільні прибутку на протягом певного періоду без значних початкових витрат. Такий проект представляється найреальнішим для судноплавних компаній саме нашої країни, оскільки отримання довгострокових кредитів від національних інвесторів мало можливо, а закордонні інвестори пред’являють досить високі вимоги до довгостроковим проектам, які можуть бути виконані судноплавними вітчизняними компаниями.

Оскільки ситуація на фрахтовому ринку постійно змінюється, з метою аналізу реакції проекту зміни ставок, нами було спрямовано критичні ставки бербоуті тайм-чартеру, які склали 2631,9 тыс. $/год і 9311 $/сут відповідно. Далі було розглянуто варіанти збільшення та зниження критичної ставки тайм-чартеру на 10%. Для цих варіантів ми розрахували значення сучасної лікувальної і майбутньої вартості коштів від продажу судна. Результати показують, що з збільшенні ставки тайм-чартеру продаж судна можлива за 1255,7 тис.$ в сучасному еквіваленті; за незначного зниження ж ставки тайм-чартеру — продаж може бути здійснена оскільки — негативна величина. Такі результати пояснюються тим, що вік експлуатованого судна на момент закінчення проекту становитиме 14 років, що свідчить про моральному і матеріальному знос. За такого стану продаж судна не передбачається і можна здійснити, лише тоді збільшення ставок тайм-чартеру, тобто. підвищеного попиту тоннаж. Природно зниження ставок, отже зниження попиту, призведе на відсутність можливості продати судно.

Отже, проведений аналіз є всебічним і дозволяє дати рекомендації ухвалення проекту купівлі судна віком 9 років на експлуатацію у протягом 5 років з допомогою змішаного фінансування до реализации.

1. Лапкіна І.А. Методичні вказівки до виконання курсового проекту. — Одеса: ОДМУ, 2000.

2. Лапкина І.А. Моделювання прийняття рішень на управлінні роботою флоту судноплавної компанії більше. — Одеса: ОГМУ, 1996.

3. Журнали «Судноплавство», «Порти Украины».

4. Fairplay. World Shipping 2000. Fairplay Publicatuons, 2000.

5. Усе про портах України — 2001: Довідник — Про.: «Порти України», 2001.