Перші польоти

Первые полеты.

Когда 17 жовтня 1891 року публіка заюшила в відчинені двері виставки Єлисейських полях, «цвяха» експозиції - літального апарату «Эол» французького інженера Клемана Адера — не було в місці. Загадкова машина, яку малий, що знали навіть всюдисущі газетярі, зник з обличчя виставки протягом кількох годин до відкриття, відразу після того, як «Эол» оглянув військовий міністр. Пізніше преса повідала: Адер продовжує роботу у інтересах військового відомства, кінцевою метою — «вироблення повітряної стратегії і тактики, створення авіаційної армии».

Столь глобальні плани тодішніх військових викликають тепер усмішку — мрії про «авіаційної армії» грунтувалися тільки боязких, кілька десятків метрів, стрибках гігантської «кажана миші». Проте, ще часи, майже століття до Першої світової, до перших бомбардувань з літальних апаратів важче повітря, зрозуміли — авіації доведеться змінити тисячолітні ставлення до стратегії. Ріки, гори, моря, що ставали часом непереборними перешкодами для нападаючої боку, послужать лише орієнтиром для екіпажів майбутніх повітряних «бомбоносцев».

Спустя 11 років, восени 1902 року, велосипедні механіки брати Райт зробили близько тисячі польотів над дюнами американського узбережжя Атлантики, біля містечка Дайтон. Навіть у сильний вітер стартував побудований ними планер з майже 10-метровым розмахом крил і підпорядковувався діям пілота. Тепер залишалося поставити нею двигун з повітряним гвинтом і спробувати перетворити безмоторный апарат в саморушну летательную машину.

Пожалуй, брати Райт детально своїх попередників ознайомилися з польотом птахів, на закони обтікання несучих площин. Зрозумівши, як пернаті перекашивают розпластані крила, конструктори відчули Україні цього принципу спочатку на моделі планера. Модель піднімалася у повітря на прив’язі, як повітряний змій. Стоячи на землі, брати тросами відтягували у ньому задні і передні крайки крил. Змінюючи в такий спосіб обтікання правих і лівих половинок крил, а отже, величину піднімальної сили. Райты домагалися крену моделі у ту або ту бік. Простий експеримент дозволив переконатися у ефективність такого методу управління літальним апаратом важче воздуха.

После першого успіху на моделі Райты вирішили, що настав час злетіти і між. Вони побудували планер, тільки балансирний, як в Отто Лилиенталя (перший планерист управляв апаратом, змінюючи положення свого тіла), а власної конструкції, здатний виконувати маневри, підкоряючись рулям.

Позаботившись про сталість і керованості майбутнього аероплана, брати Райт успішно вирішили і той найважливішу проблему, опинилася під силу попередникам дайтонских механіків, — оснастили апарат потужним та легкою двигуном. Адже й Олександре Федоровичу Можайський, і донеччанин Олександр Хайрем Максим, вишикував в 1892 року гігантський аероплан, вибрали як силовий установки паровий машину. Хоч як досконалий був, наприклад, «паровик» Максима (обидва двигуна важили без казана і палива 280 кг, кожен розвивав потужність 150 к.с.), він і в найменшої ступеня не відповідав жорстким ваговим вимогам до силовий установці апарату важче повітря. Підходящі характеристики обіцяв лише двигун внутрішнього згоряння, застосовували лише тоді на перших саморушних экипажах.

Никто не взявся створити для Райтов двигун потужністю 8 к.с., важить всього 80 кг. Брати вирішили й цю на той час завдання: частина деталей замовили на боці, сталеві виготовили у своїй майстерні. Виявилося, мотор розвивав навіть 16 к.с. Так само доморощеним способом було зроблено пропелери: форму й розміри гвинтів Райты розрахували з власної методике.

14 грудня 1903 року аероплан вперше злетів з землі, але політ припинився через 3 секунди через втрату швидкості. Тільки після дні машина злетіла по-справжньому. Лише двох років газети опублікували перші замальовки райтовского біплану, примусивши читачів добряче похвилюватися, як вони переконались у реальності «американської качки». Цікавий збіг — цей вислів, що означає пересічний вигадка заокеанських газетярів, стосовно аероплану отримало раптом точність і недвозначність терміна. Адже й по сьогодні «качкою» називають літальний апарат, горизонтальне оперення якої перебуває попереду крила. Саме такою став зарисованный біплан Райтов перед європейськими читачами, що саме таку схему вибрав для свого першого літака Альберто Сантос-Дюмон.

Не минуло і року, як і побудував аероплан, зуміло зробити у ньому кілька подскоков, та був, у листопаді 1906 року, пролетіти цілих 200 метрів. І хоча машина не показала достойніших результатів, стала основний для наступних конструкцій, апарат Сантос-Дюмона з права відкриває галерею європейських літальних апаратів початку века.

В гарячковою поспіху минулих років, коли конструктори будували свої апарати, керуючись й не так інженерними розрахунками, і даними лабораторних досліджень, скільки інтуїцією. Старий повітряний змій знову послужив їм добру службу — мінімальний вагу, міцність несучих поверхонь, стійкість в польоті. Сантос-Дюмон додав до коробці фюзеляж, в носовій частини якого, на шарнірах було прикріплено коробчатый стабілізатор. 50-сильный мотор «Антуанетт» з який штовхає гвинтом у задньої крайки крил довершив перетворення змія в аэроплан.

В кінці XIX — початку ХХ століття він створив добру дюжину найпростіших дирижаблів, польоти на яких прояснили багато запитань моторної тяги в аеронавтиці. Ще Райтов Сантос-Дюмон довів придатність бензинових двигунів на літальних апаратах, а, найголовніше, своїми публічними польотами привернув увагу широкого загалу. І як у 1906 року галаслива слава повітроплавця багато в чому допомогла становленню цього виду авиатехники.

Райты ж, навпаки, не поспішали дати широкий розголос своїм експериментам. Конструктори вели офіційну листування за урядом США, з великими діячами авіації Франції, з Лондонським аэронавтическим суспільством. У 1907 року із єдиною метою продати права на винахід Райты перетнули океан, а ще через рік відбулося європейське турне Вилбура Райта, доставившего машину на іподром Ле-Ман під Парижем.

Главное, що вигідно відрізняло райтовский біплан від ранніх французьких машин, — досконале управління креном і бічна стійкість. Вилбур піднімався на 15−20 метрів, тоді як європейці побоювалися літати вище дахів одноповерхових будинків. Його аероплан описував повітря витончені вісімки, а пілоти європейських машин пущі всіх небезпек страшилися крену і тому намагалися літати лише у повне безветрие.

С серпня до грудень 1908 року тривало європейське турне Вилбура Райта. Наступний, 1909 рік ознаменований бурхливим тиском французьких конкурентів. Швидко перейнявши конструктивні ідеї заокеанських авіаторів та його техніку пілотування, європейці вразили світ дивовижними перельотами і підйомами на высоту.

Выполняя замовлення відомого автомобільного гонщика Анрі Фармана, фірма «Брати Вуазен» (невеличка майстерня, який належав механіку Габриэлю Вуазену та її братові Шарлю) будує йому кілька вдалих аеропланів. На одній з машин Фарман застосовує райтовский принцип поперечного управління, крен апарату створювався з допомогою зміни обтікання кінців крила. Щоправда, замість викривляти консолі, Фарман відхиляв вгору чи вниз невеликі поверхні — елерони. До жорсткому крила вони кріпилися шарнирно.

Богатый фабрикант Луї Блеріо також кілька монопланов. Спортсмен Герберт Лагам на моноплані, побудованому моторної фірмою «Антуанетт», побиває навесні 1909 року всі рекорди європейських авіаторів: тривалість польоту сягає однієї години. Дальність становить останніх кілька десятків кілометрів, в швидкість впритул підібралася до позначки 100 км/год. Передбачивши дальший хід подій, англійська газета «Дейлі мейла» призначає премію в 1000 фунтів стерлінгів тому, хто перелетить Ла-Манш, Виклик приймають Латам і Блерио.

19 липня 1909 року Латам стартує на витонченої длиннокрылой «Антуанетті», але зазнає поразки через відмову мотора.

Неделю по тому повітря піднімається Блеріо своєму «типі 11». Доля льотчика і 1000-фунтового призу в слабенькому 25-сильном моторі, старанно отрегулированном самим Блерио.

Один із перших моторів повітряного охолодження, «Анзании», працював лише 20— 25 хвилин, потім перегрівався і заклинивал. Пілот розраховував заодно вкластися у 18 минут.

Мотор не підвів, хоча історичний переліт тривав цілих 37 хвилин. Луї Бперио не побив жодного рекорду, але з праву став національним героєм Франції. Він довів, що літальна машина здатна перетинати моря, бути засобом пересування, а як розважати публіку, ширяючи навколо Ейфелевої вежі. «Немає більше проток!», «Міст через Ла-Манш!», «Великобританія розташована на материку», — рясніли заголовки газет.

Публика був у екстазі. Товстосуми не вагаючись призначали щедрі призи і опікали авіаторів. Парижанки прикрашали свої вишукані туалети плямами відпрацьованого олії. Військові прикидали, що Англія тепер це теж і недосяжна у разі нападу з континента.

Совместными зусиллями конструкторів, льотчиків, підприємців аероплан придбав властивості, зробили його придатним виконання багатьох практичних завдань. «У будь-яких п’ять років аероплан, колишній так недавно простий іграшкою, — писав на початку 1912 року російський журнал „Техніка повітроплавання“, — прыгавшей на відстань кількох метрів, перетворюється на летательную машину, котра піднімається до запланованих 4 тис. м, пролетающую безперервно більш як вісім годин і більше 800 км». Демонструючи вантажопідйомність літаків, авіатори брали на борт кілька пасажирів, які перебували, втім, без будь-яких зручностей. У 1910 року Латам підняв своєму апараті кінооператора: фільм із виглядом Парижа демонструвався переважають у всіх кінотеатрах французької столицы.

В Росії авіатори отримали своє розпорядження фотоапарати системи З. Упьянина, порушені до неба набагато раніше «змужніння» аероплана: на повітряних розвідувальних змій і аеростатах. Без серйозних переробок камера Ульянина прослужила усю світову войну.

Для атаки наземних військ винаходять металеві стрелы-дротики розміром трохи більше олівця: їх скидали з літака на піхоту і кавалерію противника. Стріла вагою 30 р пробивала дерев’яний брусок завтовшки понад 150 мм. Авіаторам залишалося зробити іще одна крок — вийти з «холодна зброя» до вибуховою снарядам.

«Итало-турецкая війна надала аероплану випадок довести свою придатність у сенсі гармати розвідки, але й як для нападу, — помітив у 1912 року французький журнал „Артилерійське ревю“, — користь аероплана у першому разі завжди здавалася незаперечної, що стосується другого застосування, то ньому часто сомневались».

Предвидя бойову майбутність аероплана, італійський лейтенант До. Ципелли експериментував з прообразом авіаційної бомби. Головне завдання — створити детонатор, який спрацьовував в підходящого моменту: підірвавшись високо над землею, граната заподіяла би більше шкоди, аніж за пізньому вибуху, коли снаряд вже врізався в землю. Досліди з гранатами, оснащеними детонаторами різних типів, коштували життя самому винахіднику, снаряд вибухнув, хіба що в руках. Побоюючись передчасних вибухів в тісних, відкритих всім вітрам кабінах, італійці не поспішали піднімати у повітря ненадійні снаряди. Їх скидали зі стародавнього, античної будівлі віадука Альбоно. Виявилося, вибухи виробляють «дуже руйнівне дійство у районі 20 метров».

Во час итало-турецкой війни у Тріполі (1911 р.) на турецькі позиції сипалися 10-килограммовые бомби значно більшою потужності. У масивному корпусі цилиндро-сферической форми разом із вибуховою речовиною розташовувалася картеч. Осколки корпуси та сталеві вкраплення й закидали противника.

В жовтні 1912 року бойові дії почалися на Балканах, війну Туреччини оголосили Чорногорія, Сербія, Греція і Болгарія. Над полями бою з’являлися не поодинокі літаки, а організований авіазагін. За важелями расчалочных «етажерок» сиділи російські льотчикидобровольцы.

Откликнувшись прохання болгарського уряду, наших співвітчизників об'єдналися в добровольчий загін, котрий прийшов допомогу братньому болгарського народу. Під керівництвом З. Щетиніна, однієї з засновників Російського товариства повітроплавання, приватні льотчики Агафонов, Евсюков, Колчин і Костін склали, мабуть, перше місце у історії бойове авіаційне подразделение.

Русские льотчики неодноразово літали над обложеним Адріанополем, у якому облаштувалися турецькі війська, фотографували ворожі позиції, скидали бомби і листовки.

Вернувшись з Росією, З. Щетинін грунтовно доповів про дії авіазагону в Товаристві ревнителів військових знань. Він, зокрема, зазначив, що болгарська армія могла б приєднатися до скруті, якби турки мали хоча б парою аеропланів. Осадивши Адріанополь, болгари підвозили військам обладнання і провіант по єдиному мосту через річку Марицу. Якби в турків авіація, вони розбомбили міст і відрізали від тилів передові війська противника.

Первые, поки що боязкі спроби воєнних застосувань аероплана розпікали уяву. Як думав, наприклад, Едісон, літака на ролі засобів нападу перетвориться на таке «абсолютне» зброю, з якою бракуватиме «коштів для оборони». І тут, укладав знаменитий винахідник, війна стане неможливою. Скептики, навпаки, вбачали у чудових властивості повітряної машини перешкоду на її практичного застосування. «Аероплани, не в стані кидати успішно свої снаряди внаслідок своєї найбільшої швидкості, не може мати значної наступальної сили» — така думка однієї з німецьких військово-морських діячів. Головну роль прийдешніх бомбардування з повітря багато стратеги відводили дирижаблям, літальним апаратам, набагато обогнавшим аероплан за вантажопідйомністю і дальності польоту: довоєнні цепеліни піднімали вже сотні кілограмів бомб, тоді як літаки лише десятки.

Случалось, до военно-тактическим міркувань домішувалися і заперечення зовсім іншого властивості. На великих маневрах французької армії 1912 року аэропланам відвели лише роль розвідників, які постачали наземним військам, саму точну і свіжу інформацію про прихованих переміщеннях умовного супротивника й дислокації артилерії. Бомбардувань з повітря був, хоча мови у Франції щойно закінчився званий конкурс «Повітряної мішені» Мишлена. Переможцями вийшли льотчик Гобер і стрілок (так називали тоді бомбардира) — лейтенант американської армії Скотт. Скинувши снаряди з 200-метровій висоти. Скотт уклав 12 бомб з 15-ти в круглу мішень діаметром 20 м. Бомбометання з 800 м увінчалося потраплянням 8 з 15 в чотирикутну мета розміром 120Х40 м.

Тем щонайменше, французьке військове відомство не поспішала запозичити досвід Скотта. По думці «Техніки повітроплавання» тому, що перемога у конкурсі «Повітряної мішені» дісталася не французу, а заокеанського гастролеру-американцу.

Недооценив бомбометання з повітря, французьке командування зробило усе ж правильні висновки із наслідків учений.

Теперь військові провідних держав намагалися непросто пристосувати для армії цивільні, спортивні літаки, не бажаючи диктували конструкторам умови, пред’являли їм специфічні требования.

До початку Першої світової російське військове відомство провело три конкурсу аеропланів, які стимулювали діяльність вітчизняних конструкторов.

Вот якими були, наприклад, вимоги до аэропланам — учасникам конкурсу року. «Літак мають побудувати у Росії. Допускалося використання матеріалів і окремих частин іноземного виробництва. Корисна навантаження — людини екіпажу, необхідні інструменти, і прилади (сумка з інструментами для регулювання апарату, карта, бусоль, фотографічний апарат, і т.п.) + запас бензину, і олії на 3 години шляху повним ходом».

Регламентированы також: швидкість (80 км/год), скороподъемность (500 м за 15 хв), тривалість польоту. Особливо відзначалися у вимогах експлуатаційні властивості літаків: довжина розбігу і пробігу, здатність аероплана злітати зі зораного (але з свежевспаханного) і засіяного поля і опускатися ними ж без яких би не пішли поломок. Конструкції мали допускати перевезення розібраних аеропланів «по звичайним дорогах». На повну розбірку апарату, вкладання частин у скрині й операції з складанні відводилося два часа.

Любопытно, що ще 1911 року, прагнучи створити зручний для наземної перевезення аероплан, підполковник З. Ульянин висунув ідею «складного літака». Машину, представляла собою розбірний варіант «Фармана-1У», побудували під керівництвом льотчика У. Лебедєва. Він же підняв їх у повітря. «Складаний» «Фарман» непогано літав, не поступаючись за льотно-технічними характеристиками неразборному оригиналу.

И, нарешті, відповідно до вимог «аероплан має бути найбільші зручності для поводження із вогнепальною зброєю й у кидання бомб». Деяка туманність цього пункту — «можливо великі зручності», — цілком пробачна авторам загалом тямущих і далекоглядних вимог до військових аэропланам. Експерименти з бомбометанням і повітряної стріляниною з «бортового зброї» лише начались.

В конкурсі 1912 року брало участь дев’ять аеропланів, останніх побудований у Росії. Два з них — біплан і моноплан — представив 23-річний конструктор Ігоре Івановичу Сікорський. Двукрылая машина майбутнього творця «Іллі Муромця» продемонструвала чудові властивості, перекрила багато пунктів вимог до конкурсним аэропланам. Замість встановлених 80 км/год біплан С-6Б розганявся до 113,5 км/год — дуже високий на той час результат. Півкілометрової висоти він сягав за 6,4 хв (замість 15). На повну розбірку аероплана йшло лише 18,2 мин.

Уже наступного, 1913 року організатори конкурсів внесли в вимоги до аэропланам пункти про бомбометании.

В тому ж році комісія розглянула пропозиції винахідників, що надійшли після оголошення конкурсу за «прилад для кидання снарядів з аеропланів і керованих аеростатів». Надібране комісією прицільне пристосування штабс-капітана Толмачова використовувалося і російською авіації до 1916 года.

Передовые російські військові чудово розуміли, яку роль майбутньої світової війни може зіграти морська авіація. На жаль, відсталість царських чиновників надовго затримала розвитку цього виду літальних аппаратов.

«Когда ж, про Господи, ти сжалишься, нарешті, над бідної Росією і избавишь його від появи у ній таких вандалів — військово-морських адміністративних діячів в нашому флоті й морському відомстві?» — цими словами 27 січня 1910 року закінчив свій доповідь «Про воздухоплавании у нашій флоті» в імператорському Російському технічному суспільстві відставний капітан 1-го рангу М. Парфьонов. Приводом до настільки різкій критики послужили дії «одного флотоводця, з легкої руки якого повітроплавання знищено впритул до основания».

Опираясь на має досвід практичного застосування на флоті повітряних куль, змейковых аеростатів, зміїв, не перші експерименти з аеропланами, доповідач вичерпно змалював сферу діяльності яка зароджувалась тоді морської авіації. «Можна з упевненістю стверджувати, — стверджував М. Парфьонов, — що розвідка, зроблена з військово-морськими цілями на дирижаблі чи аероплані, має дати під час морської війни приголомшливі результати, межа яких розум наш неспроможна навіть определить».

Увы, як не дальновидны були прогнози передових армійських і флотських офіцерів, як ні великою була потреба великої морської держави Росії у потужної гидроавиации, російські авіаконструктори так важко могли подолати консерватизм і недовірливість військово-морських «вандалів». Почавши роботи у сфері гидроавиации водночас із зарубіжними фахівцями, наших співвітчизників до пори залишалися лише експертами відомств під час закупівлі іноземних машин. Ще 1911 року, через року, після будівлі мови у Франції гідролітака А. Фабра і разом з американцем Р. Кертисом, російський інженер Я. Гаккель продемонстрував свою оригінальну конструкцію «Гаккель-V». У 1912;м на воду спустили поплавковый літак І. Сікорського. Проте, до 1913 року морське відомство воліло імпортувати потреб флоту іноземні зразки: французькі і американські поплавковые машини «Вуазен-Канар», «Кертіс», «Моран», «Фарман», літаючі човни «Донне-Левек» і «Кортис».

Лишь напередодні першої Першої світової набрав сили вітчизняне гидроавиастроение, і невдовзі загальна кількість серійно випущених апаратів подібного типу становило близько 15 відсотків усього продукції російських літакобудівних заводов.

Готовя аероплан до майбутнім повітряним сутичкам, конструктори оснащували машини звичайними піхотними кулеметами, найчастіше системи Льюїса. Вперше зброю тут прийшли у аероплані в 1911 року одночасно у же Росії та Франції. На авіаційної тижню у Москві льотчик Б. Масльонніков піднімав у повітря літак з офіцером на борту: той прихоплював з собою пулемет.

В 1913 року військовий льотчик поручик У. Поплавко влаштував у носовій гондолі «Фармана-ХV» шкворневую установку для кулемета. У плані експерименту російські авіатори успішно оснастили автоматичним зброєю і аероплани інших типів. Стріляти доводилося з малоудобного становища — стоячи. Льотчик-спостерігач, він також стрілок, хіба що повністю висувався із кабіни, хоч як покращувало і так кепську аеродинаміку тодішніх літаків. Потурбувалися авіаконструктори про захист літака від ворожого вогню з землі чи з ворожого аероплана. У тому ж 1912 року на III Повітроплавальної виставці у Парижі експортувався «блиндированный» моноплан «Моран-Солнье» з сигарообразным корпусом, повністю обшитим листовий сталлю. І хоча слідство з задуму конструктора сталь мала зайняти позицію й не так броні, скільки упрочняющего елемента, аероплан знайшов захисні «доспехи».

В передвоєнні роки народилося ще одне, можливо, найголовніше «зброю» льотчиків майбутньої винищувальну авіацію — вищий пілотаж, майстерне управління аеропланом у різноманітних його положениях.

В серпні 1913 року наш співвітчизник— військовий льотчик Петро Миколайович Нестеров вперше у історії авіації виконав петлю в вертикальної площині. Через кілька місяців цим прийомом оволоділи десятки росіян і зарубіжних льотчиків. «Список пілотів, що літали догори дригом» опубліковано у першому номері «Техніки повітроплавання» за 1914 рік. «Мертву петлю» Нестеров виконав, поставивши зовсім на спортивної метою. Чудовий льотчик і патріот намагався розширити маневрені здібності аероплана і створити літак, готовий до справжнього повітряного поединка.

С майстерністю і відвагою іншого російського льотчика, Костянтина Костянтиновича Арцеулова, пов’язані перші успішні спроби перемогти смертельного ворога авіаторів — штопор. Арцеупов перший навмисно ввів у це положення і теж усупереч твердженням про некерованості штопора вивів машину.

На Заході піонером вищого пілотажу став французький авіатор Адольф Пегу. У 1913 року сміливий льотчик продемонстрував самі немислимі еволюції свого «Блеріо». Апарат літав колесами вгору, пікірував, круто набирав висоту. Пегу довів, що, є запас висоти, машину можна вирівняти із будь-якого становища. Адже за три-чотири роки до польотів Нестерова і Пегу, по образним висловом одного з авиаторов-пионеров, «у разі вихору, нагоняющего ззаду, залишається тільки наслідувати Арлекіну, летящему зі своїми дзвіниці й попросити бога, щоб це довго продолжалось».

В нас саме пілоти освоювали повітряний простір, російська військова відомство зайнялося «гігієною повітроплавання». Ще 1912 році за розпорядженням головного військово-санітарного інспектора в севастопольську авіаційну школу відряджаються лікарі. Їм доручили «здійснювати що з військовими льотчиками польоти на аеропланах для вивчення дії польотів на організм человека».

Не треба думати, ніби до війни «милитаризовали» всю авіацію. Паралельно зі військовими конкурсами, бомбометанням і повітряної стріляниною в небі Європи розігрувалися суто спортивні сутички, які, втім, сильне впливом геть розвиток військових літаків. Стрімко збільшувалася висота підйому, ширилася швидкість — кроками в розмірі 5, 10, або навіть в 15 км/год, На авіаційному небокраї засяяли нові імена — вже у 1911 року «старих» Блеріо, Морана, Вуазена обставили на гоночних трасах Ньюпор, потім Ведрін і Прево.

Первую заявку на своє достойне місце серед маститих метрів льотчик і конструктор Едуард Ньюпор зробив у липні 1910 року, прилетівши на аероплані власної конструкції в Реймс, на традиційні повітряні змагання. Маленький, ладний літачок, оснащений слабким (із тих часів) двигуном в $ 20 л. з., став фаворитом змагань, розвинувши швидкість 80 км/ч.

То, що у наші дні будь-який студент авіаційного вузу вважає азбучними істинами, зовсім не від здавалося очевидним «батькам» аеронавтики. Мало хто їх цікавився аэродинамикой. Головне, вважали конструкторы-эмпирики, оснастити машину потужним мотором, який змусить розігнатися будь-який літальний апарат, хіба що той ні був спрацьований. Аероплан Ньюпора похитнув цю думку. Обтічний, зализаний фюзеляж і гладка поверхню крила, укріпленого невеликим кількістю розтяжок, — ось що допомогло маломощному двигуну перетворити у одне із найбільш швидкісних в мире.

К початку Першої світової військові «Ньюпоры» всіх мірок улаштувалися в повітряних флотах багатьох країн Європи. Сам Едуард Ньюпор не до настільки значного визнання і інженерних і підприємницьких талантів: він загинув авіаційну катастрофу в 1911 року. Така ж доля трохи пізніше спіткала і Шарля — брата засновника фірми. З 1913 року справи перейшла до рук талановитого конструктора Густава Деляжа.

На спортивних трасах стрімкі монопланы Ньюпора благополучно освоїли область від 119 км/год до 136 км/год (офіційно зареєстровані міжнародної авіаційної федерацією рекорди швидкості) і надали естафету сигарообразным монопланам «Депердюссен», створеним головним конструктором цієї фірми Луї Бешеро. Один із цих дивних машин, зовнішній вигляд яких в’яжеться до наших уявленнями про епоху «етажерок», і досягнув у вересні 1913 року під управлінням Моріса Прево заповітної 200-километровой швидкості. Стаючи «швидша», аероплан набирав вагу, що дозволило йому через кілька років брати на борт не десятки, а сотні кілограмів бомб, нести потужне вооружение, Весной 1913 року неподалік Петербурга вперше зріс у небо аероплан, весивший вчетверо більше, ніж найбільша літальна машина того часу, літак, спроможний скласти конкуренцію грузоподъемным дирижаблям. Творцем 4-тонного «Російського витязя» був І. Сикорский.

Большие многоместные літаки намагалися будувати багато конструктори. Заважало упередження, підкріплене викладками маститих учених, застереженнями практиків. Англійський учений Ланчестер опублікував аэродинамическое дослідження, у якому доводив: літаки досяг граничних розмірів, подальше зростання призведе до нездатності машин летать.

Самый великий аероплан минулих років важив тонну. «Витязь» був у в чотири рази важче. Здавалося, треба пропорційно збільшити вихідний літак, відповідно посилити двигун, можна, нарешті, оснастити машину кількома моторами, Увы, що таке «ефект масштабу», Сікорський відмінно знав з власного досвіду. Побудовані їм моделі вертольотів відмінно літали, а гелікоптер у натуральну величину не злетів з землі. «Велику роль зіграла просто інтуїція, — згадував Сікорський. — Я зробив крила „Витязя“ з дуже великих розмахом, хоча міг би одержати таку ж площа крил при половинному розмаху і подвоєною ширині. До речі, цю конструкцію важила б менше ніж, ніж які мають поверхні „Витязя“, але полетів би. Вплив розмаху крила на „летючість“ літака став відомий набагато пізніше». При однаковою піднімальної силі довше крило має куди меншим аеродинамічним опором, ніж короткое.

Предшественник знаменитого бомбардувальника «Ілля Муромець» — «Витязь «ні військовим літаком. Салон аероплана видався б тісною й у наші дні: у ньому вільно розмістилися диван, чотири ступа, кавовий столик, умивальник, гардероб. На стінах висіли дзеркала, велике вікно прикривали вишукані фіранки. До послуг пасажирів було навіть відкритий балкон в носовій частини фюзеляжу: добре, що тодішні швидкості дозволяли вийти подихати повітрям. У першому ж польоті «Витязя» 13 травня 1913 року бортмеханік вітав із балкона котрі зібралися толпу.

Сикорский справою довів скептикам неспроможність їх побоювань: аероплан відмінно літав і на трьох двигунах. Виявилося також, що літак дуже «терплячий» і до зміни центровки. При старті другий пілот, Алехнович, грав роль живого вантажу: якби в «Витязя» з’явилася при старті тенденція задерти чи опустити ніс, Алехнович перейшов би відповідно уперед, чи тому (нині той чи інший тенденцію літака парирують з допомогою триммера — отклоняемой поверхні на рулі висоти, «що допомагає» пілоту тримати кермо в відхиленому становищі). Усі обійшлося — человек-триммер залишився без дела.

«Витязь» зробив 53 вдалих польоту, встановивши у одному з них світові рекорди тривалості — 1 год 54 хв. Біда підстерегла його за земле.

В того дня, коли Сікорський готував машину до чергової старту, у повітря піднявся відомий льотчик, майстер пілотажу, Габер-Влынский. Протягом кількох секунд до посадки двигун його літака відірвався (на той час траплялося й таке!) і догодив просто у «Витязя». Сікорський стане морочитися з сильно ушкодженим аеропланом і тепер взявся будувати новий, давно їм задуманий — чотирьох моторний літак «Ілля Муромец».

Сохранив переважно конструктивну форму «Витязя», «Муромец» був спочатку цілком мирної машиною: крім пілотської кабіни, у його Просторому фюзеляжі вмістилися вітальня, спальна і вбиральня. У одному з польотів, що тривав 5 годин, аероплан підняв 16 людина. Льотчик-випробувач Алехнович пропонував навіть використовувати «Муромец» в авіа експедиції на Північний полюс.

«Маленький лютий зверь»

Настал 1914 рік. Пілоти зодягли уніформу. Конструктори спішно, прагнучи виграти час, перетворювали легкові гоночні і досить важкі багатотонні машини в розвідники і бомбоносцы.

«Мы повинні поставити мету дати нашому батьківщині незліченні полчища аеропланів для безупинної і невтомною охорони кордонів», — заявив ще 1912 року військовий міністр Франції Мильеран, закликаючи співгромадян до створення потужного повітряного флоту. Але навряд хто тоді представляв, як полчища аеропланів" змусять піти собі геть бомбоносную авіацію противника, яку, ясна річ, не утримають від порушення кордонів прийняті перед війною юридичні правила перельоту літаків з однієї держави до іншого. На силу можна було відповісти лише силою: знищити агресора вогнем з бортового зброї чи, вважали деякі, масивною гирею на довгому тросі, пилкою на хвості атакуючого аероплана, бомбами, скинутими на машину противника.

Накануне війни Петро Миколайович Нестеров оснастил свій аероплан якорем на кінці 20-метрового троса. Задум був такий: підійти до ворожого літаку ззаду згори, зачепити якорем крило чи хвостове оперення супротивника і вивести машину зі стану рівноваги. Для боротьби з дирижаблями і аэростатами Нестеров зміцнив на хвості свого апарату пилку, з її допомогою він мав намір розрізати оболонки повітряних кораблів легше повітря. (Цікаво, що у кілька зміненому вигляді нестеровскую ідею «эаякорирования» ворожих літаків намагалися испопьзовть у роки Другої Першої світової фашистські пілоти. Групи сильно збройних американських бомбардувальників німці мали намір знищувати 250-килограммовой бомбою, підвішеною до літака на 1000-метровом тросе).

Хотя ще до його війни конструктори й які самі льотчики оснащували кулеметами невеликі двомісні літаки, які становлять мат частина повітряних сил, машини переважно залишилися беззбройними: головне завдання авіації вважалася розвідка. Навіть на початку бойових дій, коли військово-технічне управління російської армії представило генеральному штабу міркування щодо можливий бойовому застосуванні авіації, відповідь був такий: «У першому місці має стояти завдання розвідки, Якщо ця завдання буде закрита гонитвою за перетворенням апаратів до засобів повітряного бою, вона може статися, що та, ні інше завдання нічого очікувати досягнуто». Прохання авиаотрядов обрати хоча трохи кулеметів відхилялися під виглядом, що нині ця зброя можна штатом льотним підрозділам. Екіпажам пропонувалося брати у політ великокаліберні пистолеты.

Мешали і технічні труднощі. Не всякий кулемет підходив для авіації. «Максим», наприклад, був трохи важким: «Маузер», звернений стволом тому, проти напрями польоту літака, погано викидав гільзи — через вітру ззаду; «Віккерс» з водяником охолодженням стовбура доводилося переробляти те щоб його прохолоджував потік воздуха.

Если і вдавалося озброїти літак, то стріляти, скажімо, пілоту одномісному машини чинився непросто. Щоб стріляти поверх гвинта, кулемет встановлювали на верхньому крилі. Гашетка, щоправда, перебувала на ручці управління, але перезарядження вимагала швидких маніпуляцій однієї рукою: потрібно було нахилити до собі казенну частина «Льюїса» змінити диск. Противник використовував затримку і вислизав з полем зору стрелка.

В ролі неозброєних розвідників і почали бойову службу літаки з розпізнавальними знаками провідних авіаційних держав. Не занадто покладаючись на виробничі можливості російської промисловості, царському уряду воліло купувати французькі машини. У війну Росія вступила, маючи 263 літаками, переважно іноземного виробництва. Надійшли на озброєння і оригінальні російські конструкції, у тому числі унікальний за ті часи важкоатлет «Ілля Муромець». Повітряні сили Німеччини озброєні 232 літаками, переважно двомісними бипланами «Альбатрос» і монопланами «Таубе» (зі швидкістю близько 100 км/ч).

Французская авіація налічувала 138 аеропланів. Англія була озброєна лише 56 машинами. Щоправда, понад 200 літаків перебувають у розпорядженні льотних шкіл й приватних осіб; 200 і 100 аеропланів був у резерві відповідно у Англії й Франции.

Конная розвідка виявилося занадто ефективним джерелом інформації. Поки хвацькі кавалеристи прорубувалися крізь ворожі заслони і діставалися своїх, авіатори встигали за кількома раз злітати на завдання й детально описати побачене в розлучення повідомленнях. З часом авіація стала постачати даними про противника як командування фронту, а й ставку. Стратегічну розвідку глибоких тилах ворога вели чотирьох моторні «Муромцы» з великим радіусом дії. Результати спостереження льотчики передавали з допомогою вимпелів, скидаючи в розташування своїх військ. Пізніше, коли авіатори отримали достатньо фотоапаратів, а штабах з’явилися фахівці з дешифруванню знімків, війська почали отримувати більш об'єктивну інформацію, що дозволяла командуванню приймати найважливіші рішення, впливали на код всієї війни. Історичний Брусиловський прорив навесні 1916 року російські війська зробили у всеозброєнні докладних разведданиых про укріпленнях противника. Авіація сфотографувала ворожі позиції на бойової лінії на теренах, а дешифровщики, спроектувати знімки на карти, дали артилерії детальнейшие полони ланцюгів. Коли точним прицільним вогнем гармати накрили зміцнення, і змели дротові загородження, до атаки піднялася піхота. Сюрпризів було небагато, бо офіцери і частина унтер-офіцерів мали великомасштабними картами всіх ворожих позиций.

Поскольку повітряну розвідку вели все воюючі держави, й кожна сторона представляла, який кров’ю обертаються ці рейди неозброєних літаків, пілоти прагнули завадити чужинцям літати над своїми військами. Але «стрілецьку міць» аеропланів становили лише особисті револьвери офицеров-летчиков. Зустрівшись в небі, суперники обмінювалися розхристаною пальбою і загрозливою жестикуляцією. Ось як, наприклад, повітряний бій між першим німецьким літаком, бомбившим Париж у серпні 1914 року, і котрі переслідували німця англійськими і французькими аеропланами. Перевершуючи за швидкістю німецький «Таубе», англійський «Брістоль» легко наздогнав його й б не давав противнику піднятися вище себе. Німецький пілот Берні не зміг застосувати своє «антисамолетное» зброю — бомби. Льотчику і спостерігачеві й не залишалося нічого іншого, як витягти свої револьвери і вогонь. Англійці відповіли б тим ж. «Кулі дзижчали навколо, — розповідав американському кореспонденту полонений Відштампувати. — Так тривало півгодини». Поєдинок закінчився перемогою союзників. Ніхто на допомогу англійцям прийшов французький «Блеріо», який «з жахаючої швидкістю» нагнав «Таубе», «кидався то вниз, то вгору, та яскраві спалахи наголошували на безперервних пострілах». Німці воліли здатися на милість победителей.

Впрочем, бій який завжди закінчувався безкровним результатом. Захищаючи Лондон, англійський пілот примудрився підстрелити ворожого льотчика. Убитий німець стиснув ручку мертвої хваткою, аероплан благополучно спланував і став целехоньким трофеєм англичан.

Победа над австрійськими пілотами коштувала життя видатному російському льотчику Петру Миколайовичу Нестерову. Злетівши перехоплення розвідника «Альбатрос», відважний пілот таранив супротивника і, як зазначено у офіційному повідомленні, його викинуло з апарату за одного з різких рухів останнього, і загинув, розбившись про землю".

С глибоко поважаючи вождя до пам’яті героя відгукнувся на загибель Нестерова Ігоре Івановичу Сікорський. «Те, потім інші люди здатні при найсильнішому порушенні, хоча б патріотичному, Нестеров зробив спокійно, розмірено, які з свідомістю скоєного, — писав він у некролозі. — І загибель Нестерова нам важка, незамінна втрата. Його смерть, мабуть, занадто висока ціна за знищений австрійський аэроплан».

Действительно, таран — зброю сміливих і холоднокровних людей — було стати звичайним прийомом повітряного бою, як у небі Першої світової літали вже сотні й тисячі літальних апаратів. «Траплялося кидання бомб і зустрічі ворожих аеропланів, — констатував у вересні 1914 року полковник Найдьонов, — але не всі не те, що малювала фантазия».

Что б не малювала передвоєнна фантазія, перемогу над літаком противника льотчик міг здобути, лише власноручно наводячи кулемет на рухливу, маневрирующую мета. І прийоми пілотування, вироблені до війни Нестеровим і Пегу, могли принести успіх лише тому випадку, коли нападаючий аероплан обіймав вигідну позицію і льотчик сам вибирав момент для стрільби. Тому потрібна була легка, вертка машина з вогнем за рухом. Отже, кулемет слід було встановити прямо перед льотчиком і стріляти крізь диск повітряного винта.

Эту інженерну завдання просто, але ефективно вирішив знаменитий пілот Роланд Гарро, який був летчиком-сдатчиком на фірмі «Моран». Злітаючи назустріч ворожим аэропланам на одномісному «Моране», Гарро був, як писали французькі газети, в один і той водночас і пілотом, і спостерігачем, і стрільцем". У стислі терміни він збив «непередбачувано» кілька літаків ворога. Бажаючи дізнатися настільки дорогий секрет французів, німці влаштували полювання за машиною Гарро і самим самопетом Жильберта. 18 квітня 1915 року відважного винищувача збили, «Моран» дістався ворогу, сам Гарро став військовополоненим. Швидкого погляду на пропелер збитої машини було чимало, щоб розгадати французьку загадку: на лопатах гвинта були укріплені сталеві косинці. У порівняні з загальною площею так званого сметаемого диска гвинта поверхню двох лопатей дуже невелика, вона становить лише соті частки площі кола. Підкоряючись законам ймовірності, кулі благополучно пролітали повз лопатей, і лише 7 відсотків бачили своєму шляху перепону. Не розносили потрапити в щілини, а рикошетировали від сталевих косинців Гарро. Аероплан передали конструктору Антоні Фоккеру, голландцю, працював у Німеччини. Десять днів Фоккер запропонував пристрій для синхронізації вогню з обертанням пропелера. Кінематика діяла отже постріл затримувався, якби шляху кулі знеструмили одну з лопастей.

Синхронизатор ні винаходом Фокери. Ще 1913 року німецька фірма LVG («Эльфауге») запатентувала кулемет, синхронізований з мотором. Щоправда, до війни ідею не втілили в металі: далеко не всі міг повною мірою оцінити практичну цінність винаходи. До того ж тонка автоматика синхронізатора вимагала чималою метушні, кропіткої налагодження всіх її ланок — адже надійність устрою мусить бути під стати безвідмовності пулемета.

Та ж доля спіткала інше важливе винахід — гармату, стріляючу через порожній вал редуктора винтомоторной установки, запатентовану фірмою «Даймлер» у цьому ж 1913 году.

Простота отсекателей на лопатах підкупила інженерів фірми «Моран», які зможуть впоратися з автоматикою через особливості кулемета «Гочкис». Щоправда, «рикошетное» рішення виявилося попри його дотепності заходом вимушеним і тимчасової. Через через півроку після полону Гарро німці оснастили синхронизаторами «Фоккер» — расчалочный моноплан з 80-сипьным ротативным двигуном. Збройні одним, потім двома і навіть трьома синхронизованными кулеметами, «Фоккеры» тероризували французьку авіацію. Адже відсікачі не годилися, якщо крізь диск гвинта палив чимало. але хоча б два стовбура — занадто багато зарядів пропадало даремно, дуже великі навантаження доводилося витримувати дерев’яним лопастям!

История з бажанням за секретами противника повторилася. Всупереч категоричному наказу не з’являтися на нових «Фоккерах» над ворожої територією, одне із льотчиків виявився над французькими тилами і він збито. Секрет відкритий, але новинку не можна використовувати відразу — автоматика-то пристосована до кулемету німецького зразка. Переробка під французьке зброю вимагає часу. Щоб врятувати становище, головний конструктор фірми «Ньюпор» Густав Деляж вирішує: «Слабкість озброєння треба компенсувати льотним перевагою французьких машин, перевершити грізні „Фоккеры“ у швидкості, а й у маневренности».

Замысел Деляжа стане зрозумілий, якщо повернутися до ще мирну Європу, захоплену авіацією, рекордами в польотах на дальність, висоту, швидкість, спорящую у тому, яким може бути літак — біпланом чи монопланом.

Предвоенные гоночні рекордсмени будувалися по монопланной схемою. Задля быстроходности конструктори принесли скороподъемность і маневреність. На гоночних трасах зовсім потрібне було злітати і набирати висоту, виконувати різкі маневри. Отже, літак доводилося робити, орієнтуючись на одне головне режим — прямолінійний політ з максимальною швидкістю — і всіляко зменшувати аэродинамическое опір машини. Після «вылизыванния» обведень фюзеляжу розпочали крило: що більше площа несучою поверхні, тим більша її опір. І якщо краще свій «перший літак (політний вагу 380 кг) Ньюпор оснастил крилом площею 16 м², його гоночний моноплан 1913 року весивший 420 кг. мав несучою поверхнею в 13 м².

Еще далі пішла фірма «Депердюссен», вырвавшая лідерство у Ньюпора, при польотному вазі в 640 кг площа крихітного крила машини становило лише 9 м²! Питома навантаження одиницю несучою поверхні (виражається ставленням польотного ваги до площі крила) збільшилася до 71 кг/м2.

Построенный в довоєнних гоночних традиціях, винищувач був би швидкохідної, але дуже неповороткою машиною. З маленькою швидкісним крилом не міг би розгортатися на «п'ятачку», робити за повітряному бою різкі маневри, обіймати у поєдинку вигідну для атаки позицію. Отже, несе площа треба збільшити. Чим? Подовжити крило? Можливо, повернутися до бипланной схему, і, вчинивши двома порівняно невеликими крилами, зробити літак з невеличкий удільної нагрузкой?

В бипланной схему, і знайшов вихід Густав Деляж та інші авіаконструктори того часу. Біпланом (точніше, полуторапланом — розмах у верхнього крила більше, ніж у нижнього) і став перший історії спеціальний винищувач «Ньюпор-ХI».

Жесткая «коробка, утворена верхнім і нижнім крилами, виявилася такою вдалою знахідкою. Монопланное крило за тієї ж несучою площі вдалося б значно тяжче, і це додаткове значення завів би нанівець прагнення конструктора створити легку, з малої удільної навантаженням на крило, маневрену машину.

Так з’явився винищувач. Про те, яке відразу після свого народження набуло нову зброю, найяскравіше свідчить статистика: з 12 220 англійських, французьких, німецьких і австрійських літаків, збитих у роки першої Першої світової, 9900 знищено винищувачами. Інші викликають частку зенітної артиллерии.

Превосходство французьких винищувачів було ще очевиднішим з приходом в 1916 року знаменитого СПАД-VII конструкції Луї Бешеро. Прообразом машини був довоєнний гоночний «Депер-дюссен», створений цім неповторним конструктором. Заснована 1910 року фірма «Societe des production des Aeroplanes Deperdussin», скорочено SPAD, чи «Депердюссен», перейшов у 1914 року у руки групи підприємців на чолі з Луї Блеріо. Аби зберегти в абревіатурі прославлене перемогами назва фірми, її перейменували на «Sociate pour l’Aviation et ses Derives», що можна перекласти як «Суспільство по авіації і його галузям». САМІ Як і головний конструктор фірми «Ньюпор», Бешеро зробив свою перший винищувач біпланом. Ще один важливо СПАД-VII — скоєні, аеродинамічні форми машини та V-подібний двигун водяного охолодження, Бешеро зупинив вибір на моторі «Испано-Сюиза» швейцарського конструктора Марка Биркигта.

Оснащенный 150-сильным двигуном, СПАД-VII розвивав швидкість близько 180 км/год і він най-швидшою із усіх тодішніх військових літаків. Озброєння біплану полягала вже з синхронного кулемета з великим запасом патронів — 500 штук. На СПАД-VII літали знамениті французькі аси першої Першої світової: Фонк, Гинемер, Нунжеесер.

Немецкую авіацію врятували «Альбатроси» — серія біпланів і полуторапланов з не меншою, ніж в СПАД-VII, навантаженням на крило (36 кг/м2 проти 40 кг/м2). Німецькі аероплани перевершували французькі по скороподъемности і стелі. На висоті 4 тис. м маневреність СПАДа погіршувалася, а «Альбатрос» забирався вищою, і атакував з перевагою в высоте.

В 1916 року англійська фірма «Сопвич» випускає дуже легкий (580 кг) истребитель-биплан «Тат» з надзвичайно малої навантаженням на які мають поверхні (25 кг/м2). Щоправда, літак поступався швидкістю СПАДам і «Альбатросам». У тому ж 1916 року з’являється Сопвич «Триплан», а 1917;му, продовжуючи сімейство легких машин, — Сопвич «Кемел». «Маленьким хижою звіром» називали цю машину англійські газети того часу. Максимально полегшений (660 кг), з великою скороподъемностью, винищувач призначався відбиття нальотів цепелінів німецьких важких бомбардувальників і був озброєний двома синхронними і одного зенітним кулеметами: він розташовувався над верхнім крилом, тримав під прицілом верхню півсферу і призначався для обстрілу цепелінів, коли винищувач летів нижче цели.

Немцы виявили велику оперативність і швидко відповідали на новинки противника будівництвом поліпшених машин. Водночас переймали у ворога найважливіші вдосконалення. Згодом Осип і з трипланом — в 1918 року фірма «Фоккер» випустила аналогічний винищувач — «Фоккер Dr1». І на цій машині літав найщасливіше із усіх асів першої Першої світової, барон фон Ріхтгофен, прозваний «червоним бароном», через забарвлення його «Фокери». На рахунку Ріхтгофена 80 офіційних перемог (підтверджених трьома і більш очевидцями боя).

Уже в 1916 року французи сформували великі винищувальні загони, під Верденом діяли 60 пілотів, у тому числі льотчики, визнані асами. Щоб заслужити це почесне звання, французу англійцю чи російському потрібно здобути п’ять офіційно зареєстрованих перемог, німцю чи австрийцу—семь. Другим після Ріхтгофена вважається француз Рене Фонк (75 офіційних перемог, всього 126 зареєстрованих). Далі йдуть: англійський ас Вільям Бішоп (72 перемоги) і француз Жорж Гинемер (53 перемоги). Усього під час війни асами стали понад 500 льотчиків які були країн. Французькі аси, наприклад, знищили 1100 літаків і аеростатів противника з 2049, збитих авіацією Франції. Перемоги дорого далися льотчикам всіх воюючих країн, щорічно переважають у всіх ВПС оновлювалося близько 100 відсотків льотного состава.

Первые винищувальні авиаотряды у російській армії було створено початку 1925 року. Один захищав Варшаву, завдання іншого — охорона від нападу з повітря царської ставки. Навесні 1916 року сформували ще 12 винищ тільних загонів — за одним на польову армию.

Летом цього року, побоюючись повного розгрому російських військ австро-угорської армії, німці перекинули Схід дуже багато винищувачів. Щоб протистояти німецьким літакам, російське командування створило винищувальні фронтові загони. Торішнього серпня на Південно-Західному фронті діяла вже група трьох загонів. Льотчикам допомагала служба повітряного спостереження, оповіщення і зв’язку (ПСОЗ). На мета винищувачів наводили з допомогою спеціальних полотнищ і стріляниною з зенітних знарядь. Через війну успішних дій групи у районі Луцька німці припинили активних дій авіації цьому напрямі. Наші співвітчизники — послідовники Нестерова, заслужили славу непросто умілих пілотів, а винахідливих тактиків, творців нових бойових прийомів. Ось що писав військовим колегам французький льотчик Жан Дюваль, проаналізувавши дії російських винищувачів на Східному фронті: «Робіть перевороти через крило, штопор, піку та інші номери стосовно противнику, котрий робить той самий; точно розраховуйте відстань, як ви вийшли, амплітуду вольта, точку, де вольт закінчиться; займайте позицію для стрільби, маючи кулемет вже спрямованим на мета, і всі в чверть секунди — тільки тоді успіх. У той мить виявляються розум, спритність, окомір, рефлективна здатність, одним словом, весь людина… Льотчик-винищувач є фехтувальником повітря, а літак його — рапірою. Бій між двома спритними противниками пояснює все льотне мистецтво, це сліпуча джигітування, суціль карколомна карусель в смертельної дуэли».

Русские льотчики першими запровадили бойову практику дії винищувальних пар. Траплялося, бойового завдання вилітала тройка-звено. Одна машина служила приманкою, «живцем»: з’явившись над ворожим аеродромом, вона провокувала противника на перехоплення. Ось і з’являвся ас зі своїми відомим і обрушувався на взлетевшие аероплани врага.

Выдающимся бойовим льотчиком був Євграф Миколайович Крутень. Його улюблений прийом — атака з перевагою в висоті, із боку сонця, прохід У 50—100 м нижче противника, крутий бойової розворот в хвіст ворожого аероплана. Стріляти Крутень починав з дистанції 10—15м — напевно. До загибелі під час посадки з сухим баками 4 червня 1917 року Крутень збив 16 аеропланів врага.

Нередко запити асів призводили до важливим вдосконаленням літака. З ініціативи Жоржа Гі, Марк Биркигт умонтував в розвал V-видне мотора «Испано-Сюиза» коротку 37-мм гармату. Щоправда знаряддя була гладкоствольным, без нарізів і стріляла картеччю. На гарматному СПАДе літав і Рене Фонк, в нього було й дві машини: одна з цими двома кулеметами, а інша пушечно-пулеметная.

Что б не пропонували льотчики конструкторам, інші ж пілотам (за трипланом німці знову повернулися до монопланной схему, і випустили небагато монопланов Сименс-Шукерт D-IV і свободнонесущих Фоккер D-VIII і Юнкерс D-1), улюбленими машинами асів залишилися бипланы.

И взагалі, попри велику кількість типів, атакуючий літак «скаут» (так іноді називали винищувач) мало змінився до кінця бойових дій. Схема аеропланів, їх пропорції, форма і компонування коробки крил, фюзеляжу, управління хіба що законсервировались. Незмінним залишилося навіть число нервюр на крилі. Льотні і бойові дані поліпшувалися переважно по рахунок потужності мотора і зростання потужності оружия.

Казалось, що організувати неможливо більше вдосконалити винищувач, перекомпонувати його. З закінченням першої Першої світової для який народився ній літака-винищувача почалося безвременье.

«Метаморфозы истребителя»

Итак, почавши Першу світову війну монопланом, винищувач закінчив бойові дії біпланом і навіть трипланом. Решта елементи конструкції «скаута» майже змінилися. Лише на самому кінцю війни, в 1918 року, фірмі «Юнкерс» вдалося випустити невелику серію суцільнометалевих винищувачів Юнкерс D-1 зі свободнонесущим крилом, без расчалок і подкосов. Але, як не прогресивний був перехід до «крилатому металу» — дюралюминию, у нових монопланов немає більш-менш значних льотних переваг перед традиційними фанерно-полотняными бипланами. Власне колишньої залишився, і технологія: «Юнкерси» виготовляли як і, як і неметалеві машини: замість фанери чи полотна просто ставили дюралевий лист, а дерев’яний брусок чи планку заміняли тянутым профілем. Кустарної залишалася і складання — маса деталей надходила з «Підганяти по месту».

Абсолютным монополістом після першої Першої світової виявився все-таки истребитель-биплан змішаної конструкції. Від цих машин, як й раніше, були потрібні досить висока горизонтальна і вертикальна швидкість і особливо маневреність — здатність розгорнутися на «пятачке».

Быстроходность машин зростала основному з допомогою потужності двигунів. Оскільки це незмінно утяжеляло винищувач, доводилося збільшувати і його площа крил задля збереження маневреності. Щоб не змушувати кожен вартість квадратного метра площин нести зайву навантаження, крила робили довші і шире.

Даже самий швидкісної і маневрений винищувач навряд чи буде грізної бойової машиною, а то й надати льотчику хороший огляд. Що побачить пілот, котра сидить в буквальному значенні між двома великими екранами — верхнім і нижнім крилами? Конструкторам довелося боротись і зі «сліпотою» літаків, робити вирізи в задніх крайках крил, згинати верхню площину на кшталт крила чайки, бо взагалі піднімати верхнє крило над фюзеляжем і прибирати нижнє (схема «парасоль»). Найчастіше вдавалися до схемою полутораплана — верхню площину піднімали над корпусом, нижню зменшували у розмірі те щоб вона заважала пілоту дивитися «під себя».

Развитие винищувачів 20—30-х років нерозривно пов’язане з повітряними гонками — змаганням пілотів, машин, фірм, нарешті, провідних авіаційних держав. Найбільшою популярністю користувалися гонки гідролітаків на кубок Шнейдера, розпочаті ще до його війни, в 1913 году.

В 1919—1920 років у гонках брали участь одномісні морські винищувачі з форсованими двигунами. Додаткову потужність вдавалося отримати рахунок збільшення ступеня стискування і кількості оборотів моторів, що, ясна річ, зумовлювало збільшення розмірів силовий установки. 1923;го з’явилися гоночні літаки зі надпотужними двигунами, створеними спеціально для змагань. Машини відрізнялися також досконалої аэродинамикой.

Гонки 1926 року закінчилися несподіваною перемогою Італії та показали, як багато що залежить від мистецтва пілота, з його підготовки до управління саме гоночними машинами.

Англичане негайно організували учебно-тренировочную ескадрилью високошвидкісних польотів. Її єдине завдання було навчання льотчиків і випробування літаків для шнейдеровских змагань. Як Італії, пілоти складалися з військової авіації. Наприкінці 1930;х лише ці дві країни могли на перемогу у шнейдеровских гонках.

Оба держави витратили витрачати величезні кошти будівництва машин, моторів і підготовку до змагань. Щастя усміхнулося англійської команді, в гонках 1927 року льотчик Уебстер показав середню швидкість 453 км/год на «Супермарине-5». Його досягнення тим паче чудово, що його перевищила світові рекорди швидкості для сухопутних самолетов.

По умовам змагань кубок і перемога діставалися країні, яка виграла гонку три рази підряд. Англії мав довести свою перевагу ще двічі. Готуючись до 11-му гонок, головний конструктор фірми «Супермарин» Р. Мітчелл підготував нову машину «5−6В». 7 вересня 1929 року результат 520 км/год переміг «Супермарин».

Необычайно виглядали шнейдеровские гонки 1931 року. Вони брали участь лише англійські машини, стрімкі, з довгими поплавками гидросамолеты. Пілот «Супермарина 5−6В» бездоганно пройшов п’ять кіл 350-кілометрової дистанції, та її досягнення — швидкість 547,3 км/год увінчала останнє, дванадцяте змагання на кубок Шнейдера. У багаторічному суперечці між пілотами, інженерами, вченими, що становили на той час колір авіаційних націй Старого і Нового Світу, перемогли англичане.

Стоит помітити, що максимальна швидкість сухопутного гоночного літака — «Гранвилл Суперспортстер-Джи-Бин» — становить близько 430 км/год, добру сотню кілометрів за годину менше, ніж в гідролітака із величезними, розмір фюзеляжу, поплавцями! Але й про таку быстроходности конструктори винищувачем початку 1930;х могли лише мечтать.

Почему ж, маючи сверхскоростными одноместными машинами, фахівці було неможливо просто переробити в так само швидкісні бойові літаки? Один із причин — та ж, що змусила колись Густава Деляжа і Луї Бешеро змінити монопланной схему, і зробити бипланами перші бойові «Ньюпоры» і СПАДы.

Причина быстроходности гоночних гідролітаків — посадка на воду. Адже водну гладь можна сідати ще швидше, ніж грунтову чи бетонну майданчик, — в машини практично нескінченна доріжка. Це чудова властивість гидроаэродромов робить менш жорстким протиріччя між максимальної швидкістю польоту і швидкістю посадки, яке в усі часи був рішучим горішком для конструкторів. Прагнучи быстроходности сухопутного літака, вони робили крило менше, вигравали з його аэродинамическом опір, — але завжди пам’ятали: машину потрібно благополучно приземлять, яка потребує досить великий несучою поверхности.

Вот і сталося, що крила гоночних гідролітаків були меншою площі, а отже, і невеликого опору. Навіть гігантські поплавки не погіршували аеродинамічних властивостей настільки, щоб машину міг обігнати сухопутний гоночний літак зі порівняно невеликим колісним шасси.

Еще однією причиною, через котру не міг механічно перенести конструктивні особливості машин рекордсменів на винищувачі: надзвичайно високе зростання потужності мотора, необхідний незначного збільшення швидкості. На «Джи-Би» американець Д. Дулиттл побив в 1932 року рекорд, встановлений ще 1924 року французьким льотчиком Бонні, 6-відсотковий приріст швидкості дався ціною полуторного підвищення потужності мотора.

При усім своїм жвавості «Джи-Би» не вселяв довіри пілотам. Барель в передній частини фюзеляж переходив до хвосту в вертикальне ребро, игравшее роль кола. На великих кутах атаки, при злеті та ув’язнення, крило «затінювало» оперення; хвіст потрапляв в обурений крилом повітряний потік. Чимало клопоту доставляв реактивний момент гвинта, приводимого у обертання 800-сильным двигуном. Машина прагнула розгорнутися при розбігу і перекинутися у польоті. Сам Ду-литтл, публічно оголосивши про відмову від брати участь у гонках після польотів на «Джи-Би», сказав: «Я ще чув, щоб, присвятив себе цієї роботи, дожив до старости».

До краю форсовані двигуни гоночних літаків було спрямовано за недовгу роботу. Машини не несли озброєння і українськомовні маси інших пристроїв, якими оснащували бойові літаки, і брали на борт невеличкий запас пального. До того ж через величезної удільної навантаження на крило (у «Супермарина» 202 кг/м2; згадайте, 71 кг/м2 у «Депердюссена» 1913 року!) і поганих несучих властивостей площин з мінімальним опором Гоночні літаки не мали хорошою маневреністю. Всі ці недоліки — з погляду військового або права громадянського авіабудування — плату швидкість. На догоду быстроходности конструктори жертвували властивостями, внаслідок чого свого часу літак перетворився на грізна зброя і стрімке засіб передвижения.

Делая винищувачі озираючись на «рекордсменів», авіаконструктори заходили у безвихідь. Щойно швидкохідну досвідчену машина завантажувалась устаткуванням, озброювали, вона тяжчала, ставала млявою у традиційному наборі висоти і маневрі. До того ж двигуни, хоч і «видавали» значно більше кінських сил, ніж їх предки часів Першої світової, залишилися так само ненажерливими. За кожну додаткову силу доводилося платити пропорційно вирослим витратою палива; питома витрата анітрохи не зменшиться. Баки збільшився у розмірах, на борт доводилося брати більше пального й олії. так звана бойова навантаження (зброю, боєприпаси, приціл, бомби), попри зростання повної навантаження, навіть зменшилася. Якщо раніше вагу бензину становив 1/8 повної навантаження, нині його частка піднялася на 50 відсотків і выше.

И все-таки досвід шнейдеровских та інших змагань дуже допоміг конструкторам винищувачів. Він навчив їх виборювати кожну кінську силу потужності, за кожен грам аеродинамічного опору. Понад те, стрімкі, нерідко небезпечні «боліди» зіграли роль розвідників нових, ще освоєних можливостей авіації, змусили фахівців вивчати аеродинаміку крила, гвинта, всього літака при високих швидкостях польоту, створювати двигуни небачених колись потужностей. Виявилося, що неподалік місця і форми стику крила і фюзеляжу залежить величина повного опору машини. Приєднуючи крило до нижньої, середньої чи верхню частину корпусу, можна отримати роботу вельми різні друг від друга аеродинамічні властивості літака. Важлива також форма переходу консолей в фюзеляж — звані зализы облагороджують аеродинаміку і надають винищувачу зайвий десяток, або навіть два кілометрів на час.

Слабое місце літаків шнейдеровского типу — гвинт постійного кроку. Кут установки лопатей залишався незмінним протягом усього полета.

Но умови обтікання залежить від напрями потоку, набегающего на лопата, кажучи інакше, від неї кута атаки. Машина злітає — до швидкості від власного обертання гвинта додається швидкість руху літака, яка зростає від нуля до максимальної. Кут атаки лопаті змінюється, і лише з розрахунковому режимі польоту він досягає найвигіднішого значення. Якщо лопаті заздалегідь встановити з точки, оптимальним самісінькому великий швидкості, літак може просто більше не злетіти або вона буде розбігатися занадто довго. Доводилося задовольнятися півзаходами — розраховувати пропелер певний проміжний режим.

Именно у тому, щоб лопата хіба що йшла за «під час прогулянки» вектором швидкості потоку і займала «економічне» становище, почали робити гвинти змінюваного кроку. Літак з «затяжеленным» гвинтом, лопаті якого було поставлені під великим кутом установки, енергійно розбігалися і злітав. При великий швидкості польоту лопаті встановлювалися під меншими углами.

И, нарешті, шасі, вносившее значну частину на загальне опір гоночних машин. Обтічники стійкий і коліс мало ніж допомагали під час польоту із величезною спершу 1930;х швидкістю до 500 км/год. Зрештою, шасі у польоті навчилися убирать.

Любопытно, першими застосували усі ці нововведення не творці винищувачів, а конструктори пасажирських літаків. Сталося це, певне, оскільки убирающееся шасі навряд чи додало б швидкість тодішнім бойовим машинам — бипланам. Винищувачі потяжелели б (з допомогою ваги механізму збирання стійкий) і за тієї ж площі крил заходилися б менш маневреними. Пасажирським машинам верткость нічого. Їх легко зробити обтічними монопланами.

В 1931—1932 роках фірма «Локхід» випустила модель «Оріон», оснащену спочатку 450-, та був 500-сильным двигуном. Літак розвивав швидкість 360 км/год. У 1932 року КБ Харківського авіаційного інституту створило пасажирський літак ХАИ-1 з мотором М-22 (480 к.с.) — швидкість машини досягала 324 км/ч.

Убирающееся шасі, зализані обриси фюзеляжу, особлива форма переходу від крила до фюзеляжу, закапотированный двигун, гвинт змінного кроку та, нарешті, ретельна оздоблення зовнішніх поверхонь літака — ось що дозволило порівняно малопотужним пасажирським машинам досягти високих швидкостей. У сутності, тут перераховані всі ті хитрощі, до яких вдавалися конструктори 1930;х, щоб змусити винищувачів спочатку наздогнати жвавих «транспортників», та був і обставити их.

Больше всього дискусій в авіаційному світі викликала у роки монопланная схема гоночних літаків, точніше, її придатність для истребителей.

Воздав належне аеродинаміці, фахівці так важко могли вирішити, який із двох схем — бипланной чи монопланной — належить будущее.

Противоборство двох тенденцій, як у дзеркалі, позначилося творчої біографії видатного радянського авіаконструктора, «короля винищувачів» М. Полікарпова. Випустивши в 1933 року полутораплан И-15, його КБ одночасно створює наразі і швидкісної моноплан И-16, що став основним предвоенным винищувачем наших ВПС. І-16 був у світі серійним винищувачем, у якому застосована убирающееся шасси.

Годом згодом у перший політ піднявся И-15-бис, верхнє крило якого підвищення огляду з пілотської кабіни підняли над фюзеляжем (льотчики не відразу до вигину крила І-15 на кшталт крила чайки). Нарешті, в 1938 року проходить випробування полутораплан И-1 53 «Чайка"—дальнейшее розвиток І-15. Машину оснастили потужнішим двигуном, системою збирання шасі, чотирма пулеметами.

«…В той час вважалося, — пише генеральний авіаконструктор А. Яковлєв, — що через недостатньою горизонтальній маневреності монопланов вони у бою повинні діяти що з бипланами: перші наздоганяють і сковують дії противника, другі знищують його. Ця концепція залишалася у силі до практичної перевірки їх у Іспанії і Халхін-Голі, показала труднощі організації взаємодії різнотипних винищувачів в швидко мінливих умовах повітряного боя…».

Чрезвычайно цікаві конструкції бойових, готові до дії машин, що поєднували в собі найкращі властивості біпланів і монопланов, створив кінці 1930;х радянський льотчик-випробувач і інженер У. Шевченко.

Моно-биплан — літак з цими двома крилами при злеті та ув’язнення і з однією на основних режимах — ось що, теоретично Шевченка, могло допомогти тодішньої авіації. Та хоч позбутися цього який розмішував, зайвого крила — не назавжди, звісно, а остаточно польоту, коли машина заходить на посадку і треба заповнити брак піднімальної сипы рахунок збільшення несучою площі? Убирающееся крило? Такий висновок напрошувався саме по собі. Однак крило — агрегат дуже відповідальний, складний, відчуває величезні навантаження. Лише недавно визнав на літаках з’явилося убирающееся шасі — це змусило конструкторів вирішити масу складних технічні проблеми. Чи не викликає чи прибирання крила небажаних змін — у аеродинаміці машини, як поведуться шарніри консолей, стануть вони джерелами руйнівних коливань? Відповісти ці запитання могли розрахунки, продувки, нарешті, льотні випробування експериментального самолета.

В червні 1940 року моно-биплан вперше піднімається у повітря, і наші Георгій Шиянов, нині заслужений льотчик-випробувач СРСР, Герой Радянського Союзу, проводить першу збирання крила у польоті. Облетывали ИС-1 і льотчики-випробувачі Степан Супрун і Олексій Гринчик, який увійшов згодом у історію нашої авіації як випробувач першого реактивного МиГа.

Облетанный моно-биппан продемонстрував чудові властивості. Прибирання крила не погіршувала стійкості й керованості машини, зате додавала їй швидкості. Швидкість зростала, хоча обертів двигуна не змінювалися — позначалося зменшення повітряного опору. При посадці швидкохідна машина знову випускала прибране крило і ставала тихоходным біпланом. Літак обходився злітно-посадкової майданчиком мінімальних розмірів. Але століття бойового біплану вже минув. Остаточний вирок йому винесла повітряна війна в Испании.

В 1936 року И-15 і І-16 вперше маємо справу з «Мессершмиттами», — пише генеральний авіаконструктор А. Яковлєв. — Це був перші винищувачі Ме-109 В з двигуном Юнкерса что-210 потужністю 610 л. з. Швидкість їх перевищувала 470 км/год. Наші винищувачі за швидкістю не поступалися «Мессершмиттам», а зброю в тих і в інших було приблизно рівноцінне — кулемети калібру 7,62 мм. Маневреність у наших літаків була, і «Мессершмітти» несли великі потери.

Тем часом гітлерівці, врахувавши досвід перших повітряних боїв в небі Іспанії, з гарячковою поспішністю вдосконалили свою авіацію. Вони радикально поліпшили машини Ме-109, встановивши ними двигуни «Даймлер-Бенц 601» потужністю 1100 л. з., завдяки чому швидкість польоту зросла до 570 км/год. У такому вигляді винищувач «Мессершмітт» вступив у серійне виробництво під маркою Ме-109Е.

Несколько перших Ме-109Е у серпні 1938 року було послані до Іспанії, де під командуванням кращого німецького льотчика Мельдерса узяли участь у повітряні бої завершального акту іспанської трагедії. Ме-109Е мав рішуче перевагу перед И-16 за швидкістю польоту (на 100 км за годину), і по калібру стрілецького зброї, і з дальності стрельбы".

Итак, назріли реформи й у озброєнні винищувачів. Авіаконструктори люблять стару жарт про фахівця з озброєння літаків, якому довірили спроектувати винищувач. Вийшло щось на кшталт величезної гармати, обліпленої маленьким крилом, оперенням, кабіною, шасі. Але, по суті, невезучий вооруженец непогані і засліплено своєю схильністю до всього стреляющему. Бортове зброю — ось головна ноша винищувача, покликаного знищувати літальні апарати противника, інколи ж штурмувати наземні объекты.

Вплоть на початок 1930;х вагу озброєння становив у одномісного винищувача 65—75 кг (2 кулемета і 1000— 1200 патронів). На літаках встановлювали, зазвичай, кулемети загальновійськових типів, модифіковані з урахуванням авіаційної специфіки. Але ще досвід першої Першої світової показав, як багато важить для повітряного бою висока скорострільність зброї. Знаменитий ас Ріпі Фонк писав: «Коли літаю на СПАДе, то потрапляю у ціль як і, коли б я стріляв пасує. Це не легко. Треба прийняти до уваги, як і атакуючий і атакований переміщують із величезної швидкістю і навіть перебувають у різній висоті. Потрібно миттєво оцінити швидкість противника, зіставити її зі своєю швидкістю і передбачити ті відхилення в траєкторії попета кулі, які залежить від кута обстрілу. Щоб мінімізувати необхідність вносити поправки в приціл, треба відкривати вогонь з дистанції 100— 200 м. Отже, у розпорядженні льотчика є лише кілька Секунд для стрільби. Час так малий, що я часто встигав випустити трохи більше 5—6 куль. Щоправда, мені до більшої частини цієї було чимало, щоб збити противника».

«Громадная швидкість», з якою зближалися літаки першої Першої світової, добряче зросла в 30-х роках. Щоб всадити в атакуючу машину хоча б п’ять-шість куль, колишньої, «загальновійськовий» скорострільності не хватало.

В 1932 року на озброєння радянської авіації було прийнято 7,62 мм авіаційний кулемет системи Шпитального-Комарицкого — ШКАС, що робив 1800 пострілів в хвилину. 1939;го року ВПС РСЧА отримали крупнокаліберний, 12,7-мм кулемет УБ системи М. Березина, випускав 1000 куль за минуту.

Роковые для літака першої Першої світової п’ять-шість куль були цілком нешкідливими для бойової машини кінця 1930;х. На кінець десятиріччя бойова навантаження потяжелела до 200— 300 кг, 100 кг становив вагу броні, защищавшей екіпаж. Отже, бажано багаторазово посилити нищівну силу кожної з п’яти-шести куль, перетворити в потужні снаряди скорострільних авиапушек.

Двумя гарматами ШВАК 20-мм оснащували «Чайку », деякі моделі І-16. Пробували таврувати «Ишачка» навіть чотири гармати. Нерідко гарматне озброєння поєднувалося з кулеметним. І якщо перемоги вагу залпу (куль чи снарядів, випущених бортовим зброєю в одиницю часу) становив у «скаута» першої Першої світової близько 25 кг/хв, то винищувач кінця 1930;х «втрачав у вазі» за хвилину вогню 200 кг.

Как і багато років у початку першої Першої світової носову частину одномоторного літака мало підходила для установки потужного озброєння. Понад те, що кулемети потрібно було синхронізувати з обертанням гвинта, їх було «вписати» в обводи фюзеляжу, зайнятого потужним і об'ємистим двигуном. У пошуках місця для гармат і кулеметів конструктори рассредоточивали оружие.

На основних монопланах британської винищувальну авіацію Хаукер «Харрикейн» (фірма «Хаукер» з’явилася 1920 року з урахуванням реорганізованої фірми «Сопвич») і «Супермарин» «Спитфайр» ще 1936 року встановлювали по вісім кулеметів гвинтівкового калібру, які перебували в крилах. Мессершмітт Ме-109ЕЗ (1939) ніс два кулемета, стрелявших крізь диск гвинта, і двоє крыльевых 20-мм гармати. Частина зброї зазнавали крилах і американські винищувачі Кертисс Р-40 «Томагаук» і Белл Р-39 «Эркобра», які у 1939 году.

Правда, творці «Кобри» полегшили життя озброєнням. Прагнучи створити легку, маневрену машину, інженери розсудили; Щоб підвищити маневреність літака, і водночас поліпшити огляд і пілотської кабіни, треба самі масивні агрегати зосередити поблизу нього центру ваги. Отже, ідеальне місце для двигуна — посередині фюзеляжу, позаду льотчика. Кабіна пересувається до носа, носову частина можна нашпигувати потужним озброєнням і — це ж таки працює на хороший огляд при розбігу і пробігу — передній, носовій стійкою триколісного шасси.

Особые змогу озброєння надавали конструкторам винищувачів двомоторні машини з «очищеної» від двигуна носовій частиною фюзеляжу. Представники цього літаків — Мессершмітт Ме-110 (1936) і Локкид Р-38 «Лайтинг» (1939).

Как та інших двухвинтовых літаках, двигуни «Лайтинга» розташовувалися з обох боків пілотської кабіни. Але конструкторам здалося занадто марнотратним витрачати потужність моторів створення вихорів за мотогондолами. Адже опір обтічного тіла залежить з його подовження, відносини довжини на площу миделевого перерізу. У «Лайтинга» гондоли перейшли у хвостові балки, які створили разом з крилом і стабілізатором дуже міцну і жорстку конструкцію. Звільнену носову частина літака заповнили цілої батареєю: 23-мм гарматою і чотирма кулеметами калібру 12,7 мм. Машина вийшла досить важкої, при злітному вазі 6700 кг вона важила не менше, як і типовий на ті часи середній бомбардировщик.

Претерпев між двома світовими війнами докорінні зміни, винищувач перетворився на грізну машину, здатну виборювати панування повітря, прийняти основний тягар суворих повітряних боїв в небі надвигавшейся світової войны.

Список литературы

Для підготовки даної праці були використані матеріали із сайту internet.