Классификация, характеристика і пристрій портов

Московська державна академія водного транспорта.

РЕФЕРАТ на уроках «Загальний курс водного транспорта».

Тема: «Класифікація, характеристика і пристрій портів «.

|Выполнил: |студент грн. ЕУ | | |Данилов Євген | | | | |Перевірив: |Шиврин Л. До. |.

Москва.

1999 г.

ЗМІСТ 1. КЛАСИФІКАЦІЯ ПОРТОВ 3 2. ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИРОДНОГО РЕЖИМУ УЗБЕРЕЖЖЯ 5 2.1. ОСНОВНІ ПРИРОДНІ ЧИННИКИ 5 2.2. МЕТЕОРОЛОГІЧНІ ЧИННИКИ 6 2.3. ГІДРОЛОГІЧНІ ЧИННИКИ 6 2.4. ГЕОЛОГІЧНІ І ГЕОМОРФОЛОГИЧЕСКИЕ ЧИННИКИ 9 3. ОСНОВНІ РОЗРАХУНКОВІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОРТУ 10 3.1. СПІЛЬНІ ДАНІ 10 3.2. ДОВЖИНА ПРИЧАЛЬНОГО ФРОНТИ 11 3.3. РОЗМІРИ ПОРТОВОЇ АКВАТОРІЇ 12 3.4. ГЛИБИНА ПОРТУ І ОТМЕТКА ПОРТОВОЇ ТЕРИТОРІЇ 13 3.5. РОЗМІРИ СКЛАДІВ 14 3.6. ЧИСЛО ПРИКОРДОННЫХ ЗАЛІЗНИЧНИХ ШЛЯХІВ 15 4. ПЛАН ПОРТУ ТА ЙОГО ПРИСТРІЙ 15 4.1. ДЕЯКІ ОСОБЛИВОСТІ РОЗВИТКУ ПОРТОВ 15 4.2. ВИМОГИ, ЗАПРОПОНОВАНІ До ПЛАНУ ПОРТУ ТА ЙОГО ЕЛЕМЕНТАМ 16 4.3. ОСНОВНІ ПРИНЦИПИ РАЙОНУВАННЯ ПОРТОВ 17 4.4. НАКРЕСЛЕННЯ ПРИЧАЛЬНИХ ПРИСТРОЇВ ПОРТУ 21 4.5. НАКРЕСЛЕННЯ ЗОВНІШНІХ ОГОРОДЖУВАЛЬНИХ СПОРУД ПОРТУ 23 4.6. ВНЕРУСЛОВЫЕ ПОРТИ 24 4.6. МОРСЬКІ ПОРТИ У РІЗНИХ ПРИРОДНИХ УМОВАХ 25 5. ПРИКЛАД СТВОРЮВАНОГО МОРСЬКОГО ПОРТУ 27 ЛІТЕРАТУРА 28.

1. КЛАСИФІКАЦІЯ ПОРТОВ.

Розглядаючи все берегові устрою з прилеглої акваторією, що об'єднуються загальним назвою «порти», слід передусім звернути увагу до їх велика різноманітність. Тому порти класифікуються за низкою ознак, що зручно як їхнього вивчення, але й виробничих целей.

Основними класифікаційними ознаками портів являются;

а) назначение;

б) народногосподарське значение;

в) географічне положение;

р) річна тривалість эксплуатации;

буд) ставлення до рівня воды;

е) ставлення до міжнародного торговле.

За призначенням порти можна підрозділити на транспортні, військові, промислові і порты-убежища.

Транспортні порти, призначені передачі вантажів і пасажирів з однієї виду транспорту в інший, можна розділити на порти загального призначення, у яких переробляються найрізноманітніші вантажі і пересідають пасажири, й порти спеціальні, призначені для переробки будь-якого одного вантажу (вугілля, руда, нафту, ліс тощо. буд.). Як правило, спеціальні порти мають потужні високопродуктивні перевантажувальні устрою, які є на переробку самого виду груза.

Устрою для перевантаження інших напрямів вантажів і пасажирські причали у спеціальних портах якщо існують, то мають другорядне значення. Нерідко трапляються й дещо спеціальні пасажирські порти, у яких вантажні операції обмежуються перевантаженням багажа.

У портах загального призначення перевантажуються різні вантажі, а перевантажувальні устрою більш універсальні. Найбільші вітчизняні й іноземні незалежні порти є портами загального назначения.

Військові порти чи бази флоту призначені обслуговування военноморського флоту. Вони характеризуються наявністю великих рейдів, басейнів для ремонту судів, спеціальних складів військового спорядження та продовольства. На території військового порту нерідко розміщуються великі казарми. Для оборони порту є фортифікаційні та інші інженерні сооружения.

Промислові порти, у тому числі найбільше розвиток отримали рибні порти, обладнуються складами-холодильниками і мають у своєму складі переробні підприємства. Такі порти, будучи базами промислового флоту, мають, зазвичай, і власними судоремонтными устройствами.

Порты-убежища, як і це випливає з назви, призначені для укриття під час шторму судів, які розраховані на дію великих хвиль. Як правило, для портов-убежищ використовують природні бухти і лагуни, виробляючи у яких мінімальний обсяг днопоглиблювальних робіт до створення рейдів. У окремих випадках до створення захищених рейдів будують огороджувальні споруди (порт Адамівка на Дніпрі). Максимальне відстань між портами-притулками визначається з умови, щоб суду й плоти могли досягти їх, перебувають у будь-якій точці судноплавної траси, з отримання сигналу про підходящому штормі. На водоймищах іноді організують поєднані порты-убежища, використовувані суднами і плотами залежно від напрями вітру (рис. 6). До портам-убежищам слід вважати і спеціальні обгороджені акваторії у судопропускных споруджень за верхніх бьефах водоймищ (звані аванпорты), де суду відстоюються чекаючи шлюзування в нижній б'єф чи виходу в водохранилище.

По народногосподарському значенням основним класифікаційним ознакою порту є обсяг виконуваної портом работы.

Залежно від вантажообігу і пасажирообороту все порти поділяються сталася на кілька категорій. По категорії порту визначаються: адміністративна структура порту та її експлуатаційні штати, розміри асигнувань з його експлуатацію й виконати ремонт, обсяги робіт із його розвитку, клас основних споруд, позначки території і що розрахункові рівні води. Через неоднаковою трудомісткості переробки різних вантажів категорія порту визначається по вантажообігу в умовних тоннах. Норми технологічного проектування рекомендують такі коефіцієнти для приведення вантажообороту на умовні тонны:

|Штучні і тарно-упаковочные вантажі |4.6 | |Вантажі в універсальних контейнерах | 3.1 | |Металлогрузы, устаткування, залізобетонні деталі конструкції | 3.4 | |Вугілля кам’яний | 1.0 | |Руда | 1.1 | |Лісові вантажі в пакетах | 2.5 | |Лісові вантажі в непакетированном вигляді | 3.0 | |Сіль. Мінеральні добрива насипом | 2.1 | |Камінь будівельний | 1.3 | |Гравій і щебінь |1.3 | |Пісок і піщано-гравійна суміш, выгружаемые засобами |0.6 | |гидромеханизации | | |І це, выгружаемые іншими засобами механізації | 0.8 | |Цемент насипом | 4.6 | |Зернові вантажі насипом | 2.5 | |Нефтегрузы наливом |1.1 |.

Якщо пасажирські причали перебувають у загальному причальном фронті з вантажними причалами, категорію порту визначають по среднесуточному вантажообігу вантажного району (в умовних тоннах). Під час проектування окремо розташованого пасажирського району його категорію призначають у залежність від середньодобового пасажирообороту (в умовних пасажирів). Щоб належно числа пасажирів до умовним одиницям рекомендуються такі коэффициенты:

|Пасажири місцеві |1.00 | |Пасажири транзитні | 2.50 | |Пасажири приміські і внутрішньоміські | 0.15 |.

Якщо вантажообіг транспортного вузла вбирається у 50 тис. тонн на навігацію чи він призначений лише пересадки пасажирів місцевих і приміських ліній, його називають пристанню. З погляду класифікаційної, пристані ставляться до IV категорії портів. До позакатегорійним портам РФ ставляться Санкт-Петербурзький, Новоросійський і Находкинский.

Морські порти, залежно річного вантажообігу, діляться втричі основні категории:

|Характер вантажообігу |Категорії портів залежно річного | | |вантажообігу, тис. т | | |I |II |III | |А. Порти загального призначення | | | | |Загальний вантажообіг |Більше 1400 |601—1400 |600 і менше | |Вантажооборот по генеральним и|Более 400 |101—400 |100 і менше | |лісовим вантажам | | | | |Б. Порти спеціального | | | | |призначення, перегружающие: | | | | |а) навалювальні вантажі (вугілля, |Більше 4500 |3001—4500 |3000 і менше | |руда) | | | | |б) інертні |Більше 10 000 |7001—10 000 |7000 і менше | |минерально-строительные | | | | |вантажі | | | |.

По географічним розташуванням розрізняють порти: річкові, водохранилищные, гирлові, берегові, лагунные і островные.

Річкові порти на вільних річках, залежно розміщення на річці, поділяють на русловые, вся акваторія яких і було причальний фронт перебувають у руслі річки й внерусловые чи затонные, в яких акваторія і причальний фронт перебувають у природному затоні чи штучному ковші; щодо останнього порт називають ковшовым. Внерусловые порти зазвичай використовують і для зимового відстою судів, тож мають у своєму собі судноремонтні заводи. Нерідко у крупних портах є і ділянки, які працюють у руслі річки й ділянки ковшовые. І тут порт належить до категорії змішаних портов.

Водохранилищные порти містяться у верхніх бьефах водоймищ. Хвилі під час шторму можуть досягати цих ділянках значної висоти. Тому водохранилищные порти, як і і морські, мають огороджувальні споруди, які захищають рейди і причали від хвилювання. Такі порти є одночасно портами-убежищами.

Гирлові порти характерні тим, що мені сходяться морські і річкові водні шляху. Майже всі найбільші порти світу (Ленінградський, Лондонський, Нью-йоркський, Гамбурзький, Роттердамський, Антверпенский та інших.) розташовані в гирлах річок. Портові устрою розміщуються, зазвичай, на берегах річки чи викопаних в березі басейнах. У цьому порти прагнуть розмістити на деякій відстані від моря, щоб уникнути будівництва огороджувальних споруд. У окремих випадках на великих річках морські порти розташовуються значній відстані відстані від гирла, та його слід зарахувати до особливому розряду внутрішніх морських портів. Такі, наприклад, Архангельський і Херсонський порты.

Берегові морські порти створюються на відкритому морському узбережжі, й у захисту їх акваторій і причалів від хвилювання доводиться будувати огороджувальні споруди. Довжина цих споруджень за портах на піщаних узбережжях вимірюється кілометрами. Якщо порт розміщається у природному, частково захищеної бухті, то довжина огороджувальних споруд буває небольшой.

Лагунные порти розміщуються у глибині лагун, які утворилися на піщаних берегах внаслідок відкладення природних кіс, що відокремлюють лагуни від моря. Такі порти не потребують захисту від хвилювання, але мають подходные канали, у яких необхідно підтримувати глибини, видаляючи наноси землечерпанием.

Острівні порти, з назви, розташовуються на островах і немає сухопутної зв’язки України із берегом. Вони створюються для перевалки вантажів з судів одного типу інші або заради прийому судів, які через великий опади що неспроможні підійти до причалів головного порта.

По річний тривалості експлуатації порти на внутрішніх водних шляхах поділяють на постійні й тимчасові. Постійні порти експлуатуються протягом усієї навігації. Тимчасові сезонні порти функціонують тільки п’яту частину навігації, що обумовлюється гідрологічними умовами (тривалістю періоду високої води, коли може бути підхід судів притягнули до причалів) чи сезонністю вантажу (наприклад, продукції сільського господарства). Зазвичай тимчасові порти немає великих розмірів — це, скоріш, пристані. Тимчасові порти, споруджувані обслуговування великих будівництв і функціонуючі лише кілька, під час своєї експлуатації приймають іноді мільйони грузов.

Стосовно рівню води морські порти бувають відкриті й закриті. Закриті морські порти вміщено у басейнах, відділених від моря шлюзами чи полушлюзами. Завдяки цьому, на закритою акваторії шляхом підтримки підвищеного рівня води знижується амплітуда припливних коливань, значно здешевлює причальні спорудження та полегшує обробку судов.

Стосовно міжнародну торгівлю морські порти поділяються на порти світового, міжнародного і внутрішнього значения.

Порти світового масштабу є центрами світової торгівлі, і приймають суду, плаваючі за всі морях і океанами. Порти міжнародного значення приймають суду, плаваючі не більше того басейну, у якому розташований сам порт. Порти внутрішнього значення, чи каботажні порти, обслуговують перевезення між портами лише страны.

2. ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИРОДНОГО РЕЖИМУ ПОБЕРЕЖЬЯ.

2.1. ОСНОВНІ ПРИРОДНІ ФАКТОРЫ.

Транспортні вузли, котрі пов’язують водний і сухопутний види транспорта,—порты—размещаются на річкових і морських узбережжях, де торкаються одна одної все три середовища — атмосфера, вода і суша. Відповідно цьому основні природні чинники можна підрозділити втричі групи: метеорологічні, гідрологічні і геологические.

До метеорологічним і кліматичним чинникам можна адресувати явища, які у атмосфері, причому найбільше значення для портостроения мають вітри, температури повітря та води, опади і тумани. Найважливіші гідрологічні чинники — коливання рівнів води, хвилювання, течії і льодовий режим.

Крім основних геологічних і геоморфологічних факторов—геологического будівлі району, змінності берегів і дна, руху наносів і властивостей грунтів — велике, котрий іноді вирішальне, значення надає ще й топографія района.

Аби вирішити низки питань портостроения важливо знати рівні грунтових вод та його дебіт, і навіть хімічний склад води та життєдіяльність водних живих организмов.

Сукупність усіх природних чинників у цьому районі об'єднується поняттям природний режим узбережжя. Щоб при найменших капітальних вкладеннях для будівництва порту отримати найбільший економічний ефект, і навіть правильно скомпонувати план порту і прийняти найбільш раціональні конструкції, щоб забезпечити безперебійну роботу всіх елементів порту, необхідно ретельне вивчення всіх згаданих чинників природного режиму. Понад те, у результаті спорудження порту порушується природний режим узбережжя, де доти взаємне вплив природних чинників призвело до динамічному рівноваги, і треба заздалегідь прогнозувати можливі наслідки цього втручання. Практика портостроения налічує багато випадків, коли недостатня вивченість окремих факторів, і помилки у їх кількісної оцінці були причиною серйозних аварій споруд й порушень нормальної роботи портов.

2.2. МЕТЕОРОЛОГІЧНІ ФАКТОРЫ.

З усіх метеорологічних чинників найбільше значення для портостроения, експлуатації портів і судноплавства мають: вітер, тумани, опади, вологість і температура повітря, температура воды.

Вітер. Вітрової режим характеризується напрямом, швидкістю, тривалістю і повторюваністю. Знання вітрового режиму особливо важливо для будівництва портів на морях і водоймищах. Від вітру залежать напрям і інтенсивність хвилювання, які визначають компонування зовнішніх пристроїв порту, їх конструкцію і напрям водних підходів на порт. Панує напрям вітру має також враховуватися при взаємній розташуванні причалів з різними грузами.

Температура повітря та води. Температуру повітря та води вимірюють на гидрометеостанциях ті ж терміни, як і параметри вітру. Дані вимірів оформляють як річних графіків ходу температури. Основне значення цих даних для портостроения у тому, що вони сьогодні визначають терміни замерзання і розтину басейну, чого залежить тривалість навигации.

Тумани. Тумани творяться у тому випадку, коли пружність водяної пари у атмосфері сягає пружності насиченого пара. І тут водяну пару вони вбирають на частинках пилу чи кухонної солі (на морях і океанах) і ці скупчення повітря дрібних крапель води утворюють туман. Попри розвиток радіолокації, рух судів у тумані все-таки обмежена, а) При дуже густому тумані, коли вже в відстані кілька десятків метрів не видно навіть великі предмети, інколи доводиться припинити і перевантажувальні роботи у портах. У річкових умовах тумани досить короткочасні і швидко розсіюються, а деяких морські порти бувають затяжними і тримаються тижнями. Винятковим цьому плані є про. Ньюфаундленд, в районі якого літні тумани іноді тримаються 20 днів і більше. У деяких вітчизняних морські порти на Балтійському і Чорному морях, і навіть на Далекому Сході на рік буває 60—80 днів із туманами.

Опади. Атмосферні опади як дощу, і снігу треба враховувати при проектуванні причалів, у яких перевантажуються вантажі, бояться вологи. У такому разі слід передбачати спеціальні устрою, предохраняющие місце перевантаження від опадів, або за оцінці розрахункового добового вантажообігу враховувати неминучі перерви у роботі причалів. При цьому має значення й не так загальна кількість опадів, і кількість днів із опадами. У цьому плані однією з «невдалих» портів є СанктПетербурзький, де за загальній кількості опадів близько 470 мм на рік у окремі роки буває більш 200 днів із опадами. Відомості про опадах отримують від Госметеослужбы РФ.

2.3. ГІДРОЛОГІЧНІ ФАКТОРЫ.

Коливання рівня води. Ця важлива гидрологическая характеристика визначає як висотні позначки території порту і глибини на підходах, і у причалів, а й форму кріплення береги, і конструкцію причальних споруд. При значних амплітудах коливань рівня на вільних річках стає нерентабельним застосування вертикального кріплення береги, і доводиться переходити на менш зручне в експлуатації откосное чи полуоткосное.

Основною причиною зміни рівня на вільних річках є сезонне зміна витрати води, хоча хід рівнів можуть надавати вплив та природні переформування річища річки і льодові зажоры і затори. У багаторічному періоді можна побачити значний вплив діяльності людей на рівні води. Так, на деяких річках, де інтенсивно проводилися выправительные і днопоглиблювальні роботи, помічається загальне значно знизився рівень рівнів води, що дає серйозні складнощі у експлуатації раніше побудованих причалов.

На падіння рівнів можуть зробити значний вплив та великі витрати води, забираемой на зрошення і водоснабжение.

З утворенням водоймищ, мають велике дзеркало водної поверхні, перебіг коливань рівня води починає впливати вітер. При дії вітру на поверхню води значній відстані протязі, внаслідок тертя між повітрям і води, виникає спочатку рух поверхневих частинок, яке потім, передаючись на глибину, утворює вітрове протягом. Це протягом сприяє підвищення рівня у навітряного берега— нагону, і зниженню у подветренного — сгону. Амплітуди нагонов і стогонів води на водоймищах можуть у окремих випадках досягати 1 метрів і больше.

Ще значний вплив вітрові нагоны і сгоны мають у отмелых берегів морів, в довгих сужающихся затоках і гирлах річок. Тут амплітуди коливання рівня досягають іноді 2—3 м. Так було в гирло Волги підйом води при нагоне сягає 2 м, а зниження при сгоне — 1 м. У гирло Дону — відповідно 2.5 і 2 м. У гирло р. Неви несприятливе поєднання вітрового нагона із впливом циклонів призводить до повеням, у яких рівень річки підвищується понад 4 м.

У берегів відкритих морів відбуваються приливно-отливные коливання рівня під впливом астрономічних чинників. На відміну від нагонов і сгонов води, котрі за суті випадкові, припливи і відпливи суворо периодичны.

Припливи і відпливи Землі формуються переважно під впливом тяжіння відвідин Місяця й Сонця. Кожна частка водної оболонки Землі буде притягатися Місяцем. З іншого боку, з цього ж частку діють відцентрові сили від обертання Землі та Місяця навколо осі, що проходить через центр тяжкості системи Земля—Луна. Через війну складання цих сил водна оболонка Землі повинна деформуватися. У кожній точці земної поверхні під час місячних діб, рівних 24 год 50 хв, двічі настає приплив (повна вода) і двічі відплив («мала вода).

Оскільки приливообразующая сила прямо пропорційна масі і навпаки пропорційна кубу відстані, неважко обчислити, що дія Сонця приблизно в 2.4 разу слабше дії Місяця. Коли Місяць, Земля і Сонце перебувають у одній прямій, приливообразующие силы.

відвідин Місяця й Сонця розвиваються й висота припливу буде найбільшої: При квадратурах, коли кут між напрямами з Землі на Місяць, і Сонце близький до прямому (перша і чверті Місяця), приливообразующие сили відвідин Місяця й Сонця протидіють і висота припливу буде наименьшей.

Викладена вище «астрономічна» схема припливних явищ в значною мірою коригується «земними» причинами. На загальне полотно цих явищ накладається передусім вплив інерції водних мас, а різні глибини моря, рельєф дна і обриси берегів у ще більшої ступеня спотворюють правильний періодичний характер припливів і відпливів. Час запізнювання моменту настання його повної води проти моментом проходження Місяця через меридіан називається місячним проміжком. Середній місячний проміжок називається прикладним годиною порта.

Амплітуди приливно-отливных коливань рівня води у відкритих морях і океанах невеликі — 1.5—2.0 м. Однак близько морських берегів, у місцях значного впливу дна і берегів, і особливо у глибині сужающихся заток, відбувається значне посилення приливно-отливных явищ. Так, наприклад, в затоці Фунди у Північній Америці амплітуда припливів і відпливів сягає 15 м, у Атлантичного берега Франції вона змінюється від 2 до 12 м, у англійських берегов—от 7 до 11 м. У вітчизняних морях ця амплітуда характеризується такими величинами: у Мурманського побережья—4.5 м, у горла Білого моря—5.5 м, в Мезенском заливе—6—8 м, в Пенжинской губі Охотського моря — 11 м.

У внутрішніх морях приливно-отливные явища виражені дуже слабко: в Балтійському, Чорному і Каспійському морях приливна амплітуда вимірюється лише кількома сантиметрами.

Хвилювання. На поверхні будь-якого водойми можуть бути і переміщатися хвилі. Причини появи хвиль різні" але головними можна вважати землетрусу, силу тяжіння відвідин Місяця й Сонця і. Землетруси, епіцентр яких міститься дно якої океану, викликають сейсмічні хвилі, звані цунамі. Хвилі ці, майже непомітні для кораблів на відкритому ж морі, з наближенням до берега поступово збільшуються за висотою, і цього до берега обрушуються вже хвилі, висота яких може становити десятків метрів. Наслідки впливу таких хвиль катастрофічні. У 1896 р. дії цунамі піддалася северосхідна частина Японії. У вершинах заток хвилі досягали висоти понад 34 м, але в інших ділянках узбережжя, загальною протяжністю близько 320 км, висота хвилі була 4 до 25 м. Хвилі цунамі меншою руйнівною сили творяться у різних точках земної кулі щорічно. Через те, що з моменту землетрусу на підході цунамі до берега проходять годинник, за останні роки у деяких країнах, схильних до цунамі, вдалося налагодити службу попередження. Тому, хоча ці хвилі як і виробляють спустошливі дії на берегах, але число людських жертв зводиться до мінімуму. Через випадкової природи цунамі ясно, що облік цих хвиль в інженерних розрахунках споруд затруднителен пов’язаний з більшими на витратами при строительстве.

Хвилі приливні здебільшого виявляються лише у вигляді повільного піднесення та спаду уровней.

Найцікавіше для портостроения представляють хвилі, виникаючі під впливом вітру. Розміри і характеру вітрових хвиль залежать як від швидкості вітру та її тривалості, і від протяжності водної поверхні, де вітер діє воду. Тому на згадуваній річках, якщо виключити гирлові ділянки найбільших річок (Обі, Єнісей, Олени та інших.), хвилі не викликають жодних ускладнень для перевантажувальних робіт у причалів, а силове вплив хвиль споруди такі малі, що їх враховують. На великих водоймищах висота хвиль сягає 4 м, а й у відкритих берегів морів, і океанів — 10 метрів і більш. За відсутності природною захисту на водоймищах і морях акваторії портів доводиться захищати спеціальними спорудами — молами і волноломами, які піддаються потужному силовому впливу хвиль. Для правильної компонування огороджувальних споруд й вибору їх конструкції треба зазначити як основні параметри хвиль, і повторюваність хвиль різноманітні направлениям.

Розрахунки з визначення вихідних параметрів хвиль дають їх середні значення: висоти М, довжини До і періоду Т. Для проектування різних портових об'єктів треба знати висоти хвиль певної забезпеченості. Під забезпеченістю будь-якого параметра хвилі у системі хвиль розуміється виражене у відсотках кількість хвиль, які мають числове значення параметра більше або дорівнює, ніж в інших хвиль у низці зі ста хвиль, проходять безпосередньо одна одною через аналізовану точку акватории.

Важливе значення для портостроения має дифракція хвиль — викривлення променів і журналістам зміну висоти котрі біжать хвиль, огибающих перешкоди, чи що пропливали узкость. При прониканні хвиль на акваторію порту хвилі розпластуються, бо як їх гребені поступово подовжуються, то висота хвиль досить швидко зменшується. У цьому принципі заснована захист акваторій портів від хвилювання з допомогою огороджувальних споруд. На акваторії порту, крім дифракції, може виявлятися і рефракція хвиль під впливом змінних глибин; ще, на хвильової режим впливає відбиток хвиль від огороджувальних і причальних споруд, і навіть розсіювання енергії хвиль на ділянках поряд із малими глубинами.

Течії. На вільних річках швидкості течій та його напрями залежать від багатьох чинників, у тому числі найважливішою є ухил річки, зміна рівня води, планова форма русла і розподіл глубин.

Під час будівництва руслових портів на вільних річках слід за можливості не порушувати природного режиму річки пристроєм які у русло споруд. Які Утворюються у зоні виступаючих частин споруд місцеві обертальні течії можуть бути небезпечні як судів, так самих споруд— може бути розмив підстави. З іншого боку, таке втручання у життя руслового потоку можуть призвести до небажаним явищам на прилеглих ділянках річища річки. При експлуатаційних розрахунках враховують вплив швидкості течії на рух судов.

У морських узбереж течії викликаються різними причинами: вітром, хвилями, приливно-отливными явищами, різницею температурі, щільності і солоності води та, нарешті, різницею широт різних точок моря. Велике впливом геть характер морських течій надає рельєф дна і конфігурація берега. Найбільше практичного значення для портостроения мають ветрохвильові і приливні течії, і навіть компенсаційні течії, виникаючі біля берегів у природничих чи штучних препятствий.

При фронтальному дії вітру утворюється нагон, дополняемый переміщенням води внаслідок хвилювання. Скапливающиеся берега маси води в окремих місцях вузькими потоками періодично проривають потік, створюючи течії з більшими на швидкостями. Якщо вітер діє з точки до лінії берега, то утворюються течії вздовж берега, затухающие принаймні припинення шторму. Швидкість таких течій сягає часом 1 м/с і більше. Не представляючи небезпеку судноплавства і водоканалізаційних споруд, ці течії нерідко є причиною заносимості подходных каналів і акваторій портов.

Приливно-отливные течії, майже помітні у морі, можуть досягати значних швидкостей в протоках і гирлах річок. Такі явища відбуваються, наприклад, в горлі Білого моря, и у гирлі річки Мезені, де максимальні швидкості досягають кількох метрів в секунду.

Льодовий режим. Рєки та їх різні ділянки, залежно від географічне розташування, замерзають у різні терміни. Тривалість льодоставу дуже різна — від кількох основних днів за кілька місяців, а деякі північні річки бувають вкриті льодом понад половину року. Бажано наскільки можна уникати ділянок берега, які піддаються інтенсивному впливу льоду під час льодоходу. За всіх умовах треба зазначити рівні води під час льодоходу й уміти враховувати небезпечну зону дії рушійної льоду споруди. У окремих випадках необхідно вдаватися до влаштуванню спеціальних льдозащитных споруд, усувають чи які ослаблюють вплив льоду на основні причальні споруди порту. Для усунення впливу термічного впливу льоду споруди рекомендується пристрій ополонок. Для цього він використовують спеціальні ледорезные машини чи пневматичні установки, стимулюючі танення льоду завдяки .підйому глибинних теплих мас воды.

Замерзання водоймищ у зоні підпора через відсутність течій відбувається у попередні терміни, ніж ділянках вільних річок; звільнення від льоду водоймищ приміром із запізненням. Розбіжність у термінах нерідко сягає 10—15 днів. Льодохід відсутня — лід тане на місці. Також спокійно відбувається освіту криги й у морських узбереж. Можна лише відзначити, що замерзання морської води внаслідок її солоності відбувається повільніше, ніж прісної, а морської лід відрізняється більшої в’язкістю і пластичностью.

Розтин і замерзання окремих ділянок річки, залежно від географічного їхнього економічного становища, може статися у найкоротші терміни, відмінні до місяці (наприклад, ділянки р. Волги у Астрахані і в Нижнього Новгорода). Неодночасно відбуваються ці негативні явища і різних ділянках у морського узбережжя. Дати кінця весняного льодоходу та початок осіннього визначають фізичну тривалість навігації. На жаль, фізична тривалість навігації дуже схильна до змін, і для правильного вибору розрахункової її величини необхідні дані багаторічних спостережень. За цією даним становлять графіки забезпеченості тривалості навігації і за ними призначають розрахункову тривалість, яка у процесі проектування портів. Чим більший навігаційний період, тим більше вантажів то, можливо перевезено із водного пути.

2.4. ГЕОЛОГІЧНІ І ГЕОМОРФОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ.

Під час будівництва портів дуже важливо знати геологічну структуру берегів й умови залягання пластів. Особливо небезпечні високі річкові (і морські) берега, у яких, через несприятливого нашарування грунтів, виявляються зсувні явища, Причина цього — наявність нахилених в бік річки подстилающих верхні грунти водоупорных верств, за якими й ковзають розташовані вище маси грунту. Зупинити рух зсувних мас грунту за значного їх об'ємі та великий висоті берега іноді дуже важко знайти й потрібні дорогі роботи з глибокому дренированию берега, уположиванию укосів і перерозподілу земляних мас. Тому, зазвичай, під час виборів місця будівництва портових споруд уникають таких місць і намагаються знайти стійкіші ділянки берега.

Величезне значення для портостроения має переформування берегів під впливом кліматичних і гідрологічних чинників, у тому числі вплив останніх проявляється у значної степени.

На річках основною причиною, викликає переформування берегів, є протягом. Більшості рівнинних річок властива звивиста меандрическая форма русла. Якщо ріка, розвиваючи звивистість, підійде до ділянкам долини, складеним слабко размываемыми породами, то вигину перестають зростатиме і починають сповзати вниз за течією, зберігаючи свою форму. Якщо ж потік не обмежений схилами долини, то вигину перетворюються на петлі із добре вираженими перешийками. Інколи справа, коли за високих рівнях вода вільно переливається через перешийок вигину, навіть за великий його ширині може відбутися прорив перешийка з різким зміною русла.

Характер зміни річища річки легко встановлюється зіставленням топографічних планів за різні роки. Якщо є тенденція до зміни русла, необхідно передбачати заходи, котрі закріплюють їх у районі порта.

На водоймищах і морях основною причиною зміни берегів у плані є хвилювання, яка прагне згладити різкі нерівності береги, і утворити плавну пряму берегову лінію. Коли хвилі накочуються на берег, вони виносять нею, певну висоту від урізу води, частки грунту. Протилежне скочування твердих частинок разом із струменями води іде за рахунок лінії найбільшого скатів, нормально до лінії урізу. Неважко помітити, що заодно на опуклому березі відбуватиметься розсіювання частинок і, отже, очікується його розмиву; на увігнутому березі, навпаки, виникатиме намивши, а при прямолінійному малюнку береги, і підході фронту хвиль під деяким кутом до берегу—транзит наносов.

Справжній характер впливу хвиль відрізняється від цього примітивною схеми через описаного вище явища рефракції хвиль, однак слід помітити, що рефракція, концентруючи енергію хвиль на виступаючих частинах берега, лише сприяє процесу вирівнювання берегів. На морських узбережжях той процес за багато тисячоліття переважно вже завершився. Лише за окремі ділянки відбувається порівняно невеличкий розмив берега з інтенсивністю близько 1—2 метрів за год.

Інакше протікає процес на знову утворених водоймищах. Тут у окремих випадках може бути розмив виступаючих частин суші з інтенсивністю до 100—150 метрів за рік. При будь-якому будівництві на таких берегах необхідно ретельне вивчення процесу переформування берега за допомогою організації спостережень його прогнозування з урахуванням відповідних расчетов.

Положистий піщаний характеризується профілем динамічного рівноваги, який залежить від крупности фракцій грунту, що становлять берег, і інтенсивності хвилювання і течій. Якщо початковий ухил дна більше того, який притаманний профілю динамічного рівноваги (при даних умовах), це відбувається інтенсивний розмив берега. Що стосується, коли початковий ухил менше цього «критичного» значення — берег намывается. Такі переформування берега дуже часто відбуваються на водоймищах, тоді як у морських узбережжях той процес, зазвичай, вже закінчено. На окремі ділянки узбережжя, і навіть на узбережжі Бельгії й Франції, дюни складають десятки кілометрів, охоплюючи прибережні смуги великий ширини (за кілька кілометрів). Висота піщаних валів, звичайно що перевищує кількох метрів, сягає 100 м, верб цьому випадку їхню закріплення вже є складної інженерної проблемой.

Крутий профіль уражає берега з щільних, метаморфических чи осадових порід. Під спільним дією заворушень, течій, вітрів і замерзання води, проникаючої в щілини, початкове становище корінного берега. Будь-яке будівництво на пляжі, котрий у динамічному рівновазі, можливе лише за захисту берега від дії хвиль. Якщо ж такого огорожі не робиться, то споруди потрібно розміщувати обов’язково поза мінливих частини пляжа.

Рух наносів одна із важливих чинників, впливають як у будівництво, і на експлуатацію портів. Рух наносів безпосередньо з явищем переформування берегів і течіями. Річковій потік завжди несе певну кількість зважених і ваблених донних наносів. Будь-яке втручання у життя річки для будівництва портів призводить до зміни режиму руху води та наносів, із заснуванням тільки в місцях зон з вищими швидкостями руху, а інших — зон з зниженими швидкостями. Відповідно, у першому випадку може бути розмив русла, тоді як у другому неминуче відкладення наносів. По довжині річки на верхньої її частини вчених у загальному переважає явище розмиву та насичення потоку наносами, в нижньої, зі зниженням ухилів і швидкостей течії, характерніше випадання наносів. Процес випадання наносів найбільш інтенсивний в гирлах річок. При впадінні ріки у затоку різко зменшуються швидкості течії, що супроводжується осадженням зважених і донних частинок. Таке осадження наносів перед гирлом річки утворюється велике мілководді, зване устьевым баром. З часом мілини піднімаються, створюючи острова; річкові води, прагнучи морю, промивають у яких протоки, створюючи численні розгалуження. Утворюється широкий простір трикутною форми у плані, що складається з численних островів, рукавів, бічних проток, отделившихся озер. Такі гирла називаються дельтами і позичають великі площі кілька тисяч квадратних кілометрів. Так, дельта Волги має по підставі 120 км, за довжиною 200 км та Європейська площа більш 12 000 км²; дельта Північної Двіни має у підставі 50 км і довжину 50 км; СанктПетербург розташований численних островах дельти р. Неви. Нижня кордон дельти мінлива: при повінь дельта просувається у морі, потім хвилювання розмиває відкладення наносів, а течії переносить їхнього вздовж побережья.

3. ОСНОВНІ РОЗРАХУНКОВІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОРТА.

3.1. СПІЛЬНІ СВЕДЕНИЯ.

Після вибору технологічної схеми проходження вантажів (і пасажирів) через порт його основні складові елементи піддають розрахунку. Рассчитываемыми безпосередньо по заданому вантажообігу характеристиками елементів порту є: 1) довжина причальної лінії; 2) розміри акваторії; 3) глибини порту; 4) розміри складів; 5) кількість прикордонных і тилових залізничних путей.

Розміри портової території визначаються процесі компонування порту, з умови зручного розміщення у плані всього основного і допоміжного устаткування порту, будинків та споруд. Нормальна ширина більшості території, безпосередньо пов’язаної з причалів, в залежність від виду вантажів і технологічних схем їх опрацювання коливається в межах 120—250 м. Недостатня ширина цієї оперативної смуги території порту створить серйозні експлуатаційні труднощі знижує пропускну спроможність причалів. Характерними прикладами цьому плані є Новосибірський, Ростовський і Московський Північний порти, де ширина окремих ділянок оперативної території менш 50 м.

3.2. ДОВЖИНА ПРИЧАЛЬНОГО ФРОНТА.

Причальна лінія порту складається з окремих прямолінійних ділянок берега. Якщо раніше основні причали виконували суцільними за довжиною, то «за останнім часом, у зв’язку з появою стаціонарних високопродуктивних перевантажувальних машин, нерідко причали роблять вибір на вигляді окремих опор (бички, кущі паль) при откосном кріпленні берега.

Загальна довжина причального фронту — це звітна характеристика і є сумою довжин причальних ліній окремих районів чи причалів, виділені на переробки найрізноманітніших вантажів. При проектуванні розглядаються окремо як вантажі різної категорії, а й різні характером перевезень, напрямку руху, по типам судів, де вони перевозяться, тощо. Розрахунок ведеться окремо для кожної виділеної, відповідно до наведеної раніше класифікацією, частки вантажообігу і лише після визначення кількості причалів розглядається доцільність суміщення однорідних вантажів на причалах. Приміром, можуть поєднуватися різні категорії штучних вантажів, перевезених різними судах у різних напрямах, або різні категорії навалочних вантажів (минерально-строительные матеріали і руда, вугілля й руда) і т.д.

Необхідна для перевантаження вантажу цієї категорії довжина причального фронту визначається залежність від довжини розрахункового судна і отриманого із розрахунку числа причалов.

Залежно від довжини та певного типу судна, від профілю чи типу причального споруди Норми технологічного проектування передбачають цілу сітку величин розривів між судами — від 10 до 25 м.

З метою зменшення загальної довжини причальної лінії, якщо може бути, кінцеві причали робляться неповної довжини. Окремо які стоять причали також може мати зменшену длину.

Нарешті, нафтові окремо які стоять причали може мати основну частина, що забезпечує розміщення технологічного устаткування, мінімальної довжини. І тут для швартування судів влаштовуються спеціальні палы, не пов’язані провідною конструкцією причалу. У окремих випадках доводиться, навпаки, збільшувати довжину причалу. Приміром, якщо передбачається пересувка судна у процесі перевантажувальних робіт, то, при розрахунку довжини причалу до довжини судна слід й ті величину пересувки. Іноді подовження причальної лінії може бути продиктоване і компоновочными міркуваннями (розміщення складів необхідної довжини, підхід залізничних прикордонных шляхів на концевом причале).

Коли причалах поєднується перевантаження різних вантажів, то число причалів збільшується: на 10% — при два види вантажів, на 20% — при трьох і на на 30% — при чотирьох видах груза.

Пропускна здатність причалу залежить від технічних і експлуатаційних чинників, і навіть метеорологічних условий.

Отже, під час розрахунків враховуються все чинники крім економічних. Тому розрахунки дають лише мінімально необхідне значення пропускну здатність причалу, але з орієнтують на оптимальне економічне решение.

Вартість добової експлуатації сучасних судів дуже висока, і при визначенні наведених витрат з береговим пристроям (причали плюс їх устаткування) і флоту нерідко виступає, що економічно доцільно мати резерв пропускну здатність причала.

Потреба причалах визначають роздільно кожної лінії (туристської, пасажирської далекого сполучення, швидкісної" місцевої, приміської внутріміський). При досить великому пасажиропотоку, бажано кожної лінії передбачати самостійний причал. У особливості це стосується туристським виділених лініях і до швидкісним, які обслуговує судами на підводних крилах. У морські порти також передбачають, як правило, пристрій окремих причалів для ліній закордонного плавання, экспрессных і швидких, туристських і вантажопасажирських. Пропускна здатність пасажирських причалів в морські порти обмежується обробкою одного-двох судів у сутки.

Останнім часом стали інтенсивно розвиватися паромні переправи. Час зайнятості поромного причалу невелика: від 0.5 год— для поромів на внутрішніх водних шляхах, до 2 год — для морських портів. Поромні переправи працюють точно за розкладом. Тому пропускну здатність поромного причалу зазвичай перевищує заходів поромів й у поромної лінії передбачають, зазвичай, один спеціалізований причал. При необхідності число поромних причалів можна визначити згідно до основних засад, викладеними вище для вантажних причалов.

3.3. РОЗМІРИ ПОРТОВОЇ АКВАТОРИИ.

Найскладніший склад має акваторія річкового порту. У випадку акваторія річкового порту може мати такі рейди: 1) сортувальний чи формировочный; 2) оперативний чи перевантажувальний; 3) навігаційний; 4) причальний; 5) для відстою плотов.

Розміри сортувального рейду як і, як і довжину причалів, визначають після докладного аналізу вантажообігу окремо кожному за виділеного «вантажопотоку. Кожне несамоходное судно, перевозящее аналізовану частку загального вантажообігу, двічі потрапляє на рейд: прибуваючи до порту і вирушаючи потім із нього. Тому, якщо відомі середня вантажопідйомність судна, коефіцієнт використання вантажопідйомності та середнє час перебування судна на рейді, то.

після визначення числа які накопичуються судів з кожної окремо аналізованої частини вантажообігу їх підсумовують, маю на увазі, що слід передбачити окремі рейди для нафтоналивних судів і участі для суховантажних суден з легкозаймистими і вогненебезпечними грузами.

Навігаційний рейд річкового порту служить для вільного підходу судів до причалу обов’язково проти течії. Мінімальна ширина навігаційного рейду для безперешкодної циркуляції судна на підходах мусить бути дорівнює по крайнього заходу трьом длинам судна. З огляду на розміри сучасних великих судів, забезпечити таку величину вдається дуже рідко. У багатьох випадків доводиться зменшувати ширину навігаційного рейду погоджуючись із необхідністю складних маневрів судна при підході до причалам.

Причальний рейд займає акваторію вздовж причалу. Ширина причального рейду визначається шириною акваторії, займаній двома ошвартованными судами, і запасом між бортом крайнього судна і кромкою суднового хода.

Особливо вирішується питання величині басейнів (чи з аналогії про відстані між суміжними пірсами). Якщо за басейни не передбачається транзитне рух судів, то, при кількох причалах по довжині басейну бажано передбачати можливість розвороту судів на кормової чалке. Для коротких басейнів, мають за довжиною трохи більше двох причалів, годі й передбачати розвороту судів. Тоді ширина басейну має визначатися з необхідності мати вільну мінімальну смугу води для руху суден, рівну потроєною ширині судна.

При транзитному русі судів через басейн ширину його треба призначати з умови створення вільної смуги кожної лінії руху. Площа рейду для відстою плотів визначається з розрахункового добового грузооборота.

Річковій порт на водосховище є нерідко це й портомпритулком для проходять транзитом потягів і плотов.

Більшість акваторії морських портів складається з навігаційних і причальних рейдов.

Навігаційні рейди морського порту розташовуються безпосередньо в входів до порту і дружина мають дозволяти розворот судів без допомоги буксирів. Наприклад, при довжині розрахункового судна 120 м діаметр навігаційного рейду буде 420 м, отже з допомогою буксирів порт може приймати судна довжиною до 420:2=210 м і навіть до 420:1.5=280 м.

Розміри причального рейду морського порту й розміри басейнів визначаються ж, як й у річкового порта.

Ширина вузьких басейнів, у яких не передбачається розворот судів, не бажаючи суду підбиваються буксирами, визначається залежність від ширини судна і довжини бассейна.

У морських і водохранилищных портах передбачається пристрій спеціальних рейдів для відстою судів. Їх призначення — стоянка транспортного флоту чекаючи причалу, вантажу, розпорядження, по метеорологічним і іншим причинам.

Кількість рейдових відстійних місць у морські порти приймається рівним 20—30% числа берегових експлуатаційних причалів — для суховантажних суден; 30—40% — для нафтоналивних і 5—10% — для пасажирських судів. На цьому кількості 10—25% відстійних місць розміщуються внутрішній захищеної від хвилювання акваторії порту, інші ж — осіб на зовнішньому рейді. Рейди відстою судів внутрішній акваторії обладнуються швартовными бичками чи палами.

На зовнішніх рейдах суду часто відстоюються однією якорі. Вочевидь, що завдяки можливості розвороту судна на 360° площа, необхідна для відстою судна, дорівнюватиме площі кола з радіусом довжини якірного каната, рівної восьмикратною глубине.

Відстійні місця всередині акваторії розміщають вільної воді за межами навігаційного і причального рейдів і внутрішнього суднового хода.

3.4. ГЛИБИНА ПОРТУ І ОТМЕТКА ПОРТОВОЇ ТЕРРИТОРИИ.

Глибини порту є однією з найважливіших його характеристик. Бажано мати наскільки можна великі глибини задля забезпечення прийому будь-яких судів, незалежно від становища рівня води протягом усієї навігації і незалежно від заносимості підходів. Проте збільшення глибин пов’язано з великими витратами поглиблення дна й з великим збільшенням вартості причальних споруд. Тому, за призначенні глибин передусім старанно враховують гідрологічний режим акваторії і можливу перспективу його зміни. Розрахунковий судно вибирають також з урахуванням перспективного розвитку порту й причини можливого збільшення розмірів судів, що у порт. Останнє дуже важливо задля визначення розрахункової глибини біля причалів, оскільки звичайні їх конструкції неможливо наступного збільшення глибини шляхом днопоглиблення. У результаті специфічних особливостей річкових і морських портів визначення глибин їм слід розглядати раздельно.

Розрахункові рівні води та глибина річкового порту. Проектна навігаційна глибина акваторії порту відраховується від розрахункового низького судноплавного рівня, призначення якої полягає різна для портів на вільних річках Бразилії й на водохранилищах.

Для портів на вільних річках за розрахунковий низький судноплавний рівень СОБАЦІ приймається рівень води, має средне-многолетнюю забезпеченість (по кривою забезпеченості щоденних рівнів води) за навігаційний період, рівну для портів I і II категорії — 99%, III і IV категорії — 97%, пристаней— 95%.

Узятий розрахунковий НСУ ні бути вище затвердженого проектного рівня води прилеглих ділянках водного шляху з урахуванням перспективи його зміни (на вільних річках) і від розрахункової позначки навігаційної сработки (на водоймищах). Для портів, розташованих на водоймищах з багаторічним регулюванням стоку, позначка розрахункового НСУ встановлюється на підставі спеціального техніко-економічного розрахунку. У деяких портах в цілях збільшення робочого періоду передбачають зимову чи преднавигационную завантаження судів. І тому випадку за оцінку НСУ можуть прийматися відповідні зимові чи преднавигационные уровни.

Відповідно до Нормами технологічного проектування проектна навігаційна глибина акваторії порту визначається сумою наступних показників: Т — вантажна осаду розрахункового судна (плоту); навігаційний запас під днищем; запас глибини на диферент судна; запас глибини на хвилювання; запас глибини на заносимость.

Розрахункові рівні води та глибини морських портах.

Розрахункові рівні води портових акваторій і подходных каналів для припливних і безливных морів призначаються з урахуванням графіка багаторічних спостережень над перебігом коливань фактичних рівнів. Залежно від інтенсивності суднообігу глибоко сидячих судів за розрахунковий приймається з забезпеченістю за навігацію від 98 до 99.5%. Для устьевых портів або заради різних ділянок гирлового каналу враховується поверховий ухил річки. У портах, розташованих на припливних морях, при малому судообороте іноді за розрахунковий приймають рівень меншою обеспеченности.

Проектні глибини морському порту визначаються за тією ж методиці, що у річкових портів. Відмінність у тому, що з різних частин акваторії морського порту (канал, маневровий рейд і причали) приймаються різні глубины.

Навігаційний запас глибини для морських портів залежить від розмірів судів. Так, для судів довжиною 85 метрів і менше 0.3—0.5 м (менша величина — для мулистих грунтів дна і велика — для скельних), а при довжині судів 250 м цей запас здадуть вже дорівнює 1.4—1.6 м.

Запас глибини на диферент судна під час руху визначається залежність від швидкість руху судна. Запас на диферент судна слід враховувати лише за визначенні глибини підхідного каналу. На маневровій акваторії, де судно йде малим ходом (чи розгортається буксирами), і в причалів цей запас не учитывается.

Запас на хвилю враховується диференційовано: для підхідного каналу та відкритого рейду приймається максимальна розрахункова висота хвилі; для закритою акваторії (маневрового рейду) підставляється максимальна висота хвилі, отримана розрахунком дифракції хвиль через ворота порту; у причалів цей запас, зазвичай, не учитывается.

Запас глибини на відкладення наносів визначається залежність від очікуваної заносимості у тому чи іншому ділянці акваторії порту. Величина його як і, як й у річкових портів, призначається щонайменше 0.4 м (але й більш 1.0 м) з урахуванням періоду між ремонтним дноуглублением.

Якщо визначення глибини підхідного каналу приймається осаду найбільшого розрахункового судна, те в причалів враховується осаду конкретних судів. Службові причали для портового флоту роблять із глибинами 5.0—6.5 м. При остаточному призначенні глибин у причалів слід пам’ятати, що збільшення глибини після будівлі причалу вимагає складної його реконструкції та тому вибір розрахункових судів треба робити з урахуванням перспективного поповнення флоту новими судами.

Розрахункові рівні води та позначка портової территории.

Вибір позначки території порту залежить як від вимог, пропонованих роботою самого порту, і від місцевих умов. У перший чергу позначка території залежить від режиму навігаційних рівнів води, але мають значення рівні льодоходу, і топографія берега.

Для нормальної роботи порту необхідно передусім, щоб протягом навігації, за високих розрахункових рівням в повені або за попусках водоймища, територія порту не затоплялась. Це необхідне й для безперебійної роботи перевантажувального устаткування, й у нормального функціонування підземних комунікацій, й у схоронності грузов.

У річкових портах, розташованих на вільних річках, оцінку території призначають лише на рівні піка повені із розрахунковою ймовірністю перевищення рівня води для портів I категорії — 1%, II і III категорій — 5%, IV категорії і пристаней — 10%.

У морські порти позначка території призначається з двох норм — основний рахунок і перевірочної. Основна норма встановлює піднесення кордону, що забезпечує зручність виробництва перевантажувальних операцій, роботу сухопутного транспорту, й нормальну роботу підземних комунікацій. Повірочна норма встановлює піднесення кордону, що забезпечує незатопляемость території причалів. Позначка території приймається по найбільшому з цих двох значений.

Для вантажних і пасажирських причалів місцевого повідомлення, і навіть для причалів служебно-вспомогательных судів основна норма знижується до 1.0 м.

Для причалів, які можна піддаються впливу хвиль заввишки більш 0.5 м, піднесення кордону має бути достатнім, щоб гарантувати від захлестывания води завезеними на територію, а пальових споруд эстакадного типу — від ударів хвиль про ростверк снизу.

3.5. РОЗМІРИ СКЛАДОВ.

Різниця режиму роботи водного і сухопутного транспорту, й, в особливості, розбіжність у грузовместимости судів і участі сухопутних транспортних одиниць змушують до того що, що, попри всі видимі переваги «прямого варіанта», значної частини вантажів проходить через склад. У цьому роль складу не лише тимчасовим зберіганням вантажів. На спеціалізованих складах, залежно роду вантажу й правничого характеру перевезень, виробляється сортування вантажів і добір партій певного сорти, упаковка, просушування (зерно), зважування та інші операции.

За характером роботи склади порту можна підрозділити на транзитні (буферні) і базисные.

Транзитні склади служать для короткострокового зберігання вантажів із єдиною метою компенсації нерівномірності роботи водного і сухопутного транспорту. Терміни зберігання штучних вантажів в складах.

обмежуються залежно роду вантажу 2—10 цілодобово на річковому транспорті, і 6—18 цілодобово на морському. Розташовуються такі склади в безпосередній близькості до кордона.

Базисні склади служать для накопичення та тривалого зберігання вантажів. Багато річкові і морські кінцеві порти, одержуючи вантажі протягом навігації, забезпечували доставку сухопутним транспортом цілий рік. Іноді, навпаки, в портах відправлення вантажі накопичують в межнавигационный період. У морські порти, особливо в експортних перевезеннях, необхідність добору великих партій односортных вантажів чи зменшення сезонної нерівномірності надходження окремих видів вантажу, котрий іноді комерційні міркування можуть бути причиною устрою базисних складів. Терміни зберігання вантажів на базисних складах можуть сягати кількох месяцев.

Склади бувають відкриті, як спеціальних майданчиків для вантажів, припускають зберігання під музей просто неба (пісок, гравій, руда, вугілля, круглий ліс та інших.), й закриті — декому видів штучних вантажів, цементу, апатиту, збіжжя і інших вантажів, зберігання яких під відкритим небом неприпустимо. У цьому криті склади роблять загального призначення або заради зберігання будь-якого одного вантажу (зерносховища, холодильники, склади для пылевидных вантажів тощо. д.).

Чим коротше шлях проходження вантажу біля порту, тим менше собівартість його обробки. Тож більшості вантажів, виключаючи лише вантажі, потребують спеціально обладнаних сховищ, прагнуть склади розмістити уздовж усієї причальної линии.

Корисна висота складу (від статі до несучих конструкцій) приймається рівної 6.0 м.

Останніми роками з метою ліквідації проміжних внутрішніх опор розроблено типові проекти однопролетных складів шириною 48 і 60 м. Довжина складу мусить бути пропорційна кроку зовнішніх опор, зазвичай рівному 12 м. Отримані під час розрахунку габарити складів уточнюються відповідно до цими даними. Якщо розрахункова ширина критого складу виявиться більше 60 м, то влаштовується багатоповерховий склад; у вітчизняній практиці число поверхів складів сягає чотирьох (висота верхніх поверхів зменшується до 4.5 м).

Розміри складу для нафтовантажів залежить від числа баків, у яких зберігаються, та його розмірів. Якщо ні даних про розмірах баків, то орієнтовний розрахунок може бути зроблений виходячи з таких міркувань. Задаються радіусом бака—20 метрів і, вважаючи висоту рівної радіусу, визначають число баків. Площа складу нафтовантажів визначиться виходячи з необхідності забезпечити протипожежні розриви між окремими баками, рівні двомтрьом діаметрам бака, і обов’язкової обвалувати кожного їх. Місця вантаження і розвантаження слід видаляти від території складу щонайменше ніж 100 м.

3.6. ЧИСЛО ПРИКОРДОННЫХ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПУТЕЙ.

Для випадків розміщення перевантажувальних колій та складів вигляді безупинної лінії вздовж усього причального фронту (див. рис. 49 і 50) їх кількість визначається виходячи з таких соображений.

Кількість прикордонных шляхів розраховується частку добового вантажообігу, оброблюваного за прямим варіантом. З огляду на, що з установки вагонів необхідно влаштовувати розриви між вагонами в проміжках між причалами, де зазвичай розміщуються з'їзди з однієї шляху на інший, корисна довжина шляхів на причалах приймається рівної 0.8 від общей.

Тоді кількість шляхів, необхідні установки розрахункового числа вагонів, буде равно.

Якщо шляху проходять послідовно за кілька причалів, то тут для забезпечення незалежної зміни вагонів на причалі додається додатково один обгонный шлях. Раніше зазначалися ефективність переробки вантажів за прямим варіантом з однієї виду транспорту в інший, минаючи склад. Тому бажана для надання такий «резервної» можливості, незалежно від проектованого коефіцієнта проходження вантажів через склад перевірити максимальну пропускну спроможність прикордонных путей.

4. ПЛАН ПОРТУ ТА ЙОГО УСТРОЙСТВО.

4.1. ДЕЯКІ ОСОБЛИВОСТІ РОЗВИТКУ ПОРТОВ.

Під планом порту розуміють загальне розташування окремих його частин, раціонально скомпонованих за одну ціле. Розміщення окремих елементів порту має сприяти найкращому виконання ними своїх завдань, у виконанні спільної роботи порту як транспортного вузла. Проектування порту має вестися як на поставлене вантажообіг, а й з урахуванням подальшої перспективи розвитку. У 70-ті. роки час для низки великих портів СРСР було складено генеральні схеми можливого розвитку на 2000 р., і проектування розвитку на найближчими роками розглядалося як етап будівництва загальної перспективної схеми порту. Такий підхід до проектування порту, можливий лише за соціалістичної планової системі господарства, давала можливість гармонійного (і економічного) розвитку всіх елементів порту зі збільшенням вантажообігу. У той самий час переважання військово-політичних та інших неекономічних чинників при виборі тієї чи іншої рішення зумовлювало неефективного і збитковому використанню капітальних вкладень. Приміром трасування з'єднувального каналу «Прірва «через дельту р. Дунай не враховувала динаміку дельти, спостережувану протягом понад 100. Що викликало потреба у значних регулярних ремонтних дноуглублениях. Те ж саме сказати й про острівному нафтотерміналі в порту «Південний » .

Стихійне розвиток плану порту, притаманне недавнього незвичайного історичного минулого, призвела до того, що окремі райони портів, обслуговування яких залізничним транспортом виявилося технічно неможливим, стали відмирати. Акваторії багатьох недавніх морських портів (наприклад, Ждановський, Потийский і Одеський порти) свого розвитку поглинали колишні ділянки й у сучасному вигляді виявляються розділеними «внутрішніми» оградительными спорудами, створюють незручності судноплавства. Нерідко старі райони портів виявлялися згодом настільки затиснутими міськими кварталами і промисловими підприємствами й такі незручними для обслуговування сухопутним транспортом, що доводилося залишати їх, створюючи нові райони, іноді значно віддалені від старої порту. Усе це належить переважно до морським вітчизняним портам. Річкові порти в значною мірою уникли цієї долі лише що їх розвиток було вже після революції, хоч і тут є приклади портів з що недостатньо розвиненою територією, що знижує їх пропускну способность.

У капіталістичних країнах конкуренція і періодичні кризи були додатковими чинниками, які викликали в до диспропорції розвитку окремих районів порту і навіть цілих портів. З загостренням конкуренції в період загальної кризи капіталістичної системи цю диспропорцію між технічних можливостей портів і фактичним грузооборотом виступила особливо різко: багато порти працюють із значної недовантаженням, великі капітальні вкладення будівництво й устаткування виявилися омертвленными.

Принципова різниця між сучасними вітчизняними портами і портами капіталістичних країн проявляється у районировании портів. Замість безсистемною організації вантажних районів капіталістичних портів, коли одні й самі вантажі перевантажуються у кількох, розкиданих з усього порту районах, що належать різним власникам, в портах Радянського Союзу для кожної категорії вантажів виділяється окремий район, у якому зосереджуються все вантажі цієї категорії, які відбуваються через порт. Це створює сприятливі умови до застосування потужних спеціалізованих перевантажувальних машин і складов.

4.2. ВИМОГИ, ЗАПРОПОНОВАНІ До ПЛАНУ ПОРТУ ТА ЙОГО ЭЛЕМЕНТАМ.

Будь-який порт, незалежно з його розташування, має відповідати певним вимогам, без задоволення них важким ефективне виконання основної мети — швидкої, безпечної експлуатації і економічною передачі вантажів з однієї виду транспорту на другой.

До генерального плану порту пред’являються такі загальні требования:

1. Підходи на порт з води мали бути зацікавленими безпечні і доступні для протягом всієї навігації. Окремі частини порту мали бути зацікавленими так розташовані, щоб суду могли вільно маневрувати на акваторії і легко підходитимемо причалів, не заважаючи одне одному як під час маневрів, і при стоянке.

2. Під'їзні шляхи з суші — залізничні і автомобільні — повинні бути зручні, і за можливості мати менше взаємних перетинань, в особливості перетинань з водними шляхами. У зв’язку з підвищенням інтенсивності переробки вантажів і запровадженням прямого варіанта мусить бути забезпечена можливість безупинної подачі автомобілів і залізничних складів безпосередньо на причали. І тому порт повинен розташовувати розвиненими залізничними парками і сполучними шляхами плюс резервні майданчики для стоянки автомобилей.

3. Мають бути розвинені інженерні комунікації, щоб забезпечити безперебійну роботу устаткування й обслуговування судів, оброблюваних у причалов.

4. Щільна розташування на причалах перевантажувальних, складських і дорожніх пристроїв, що забезпечує найкоротший шлях від однієї виду транспорту до другому.

5. Правильне районування порту за видами вантажів, що задовольнить вимогам санітарних і протипожежних норм.

6. Порт повинен мати добре розвинену територію, де має бути зручно розміщено усе необхідне для комплексного обслуговування флоту: бази постачання продовольством, бункеровочные бази, будівлі і споруди для відпочинку і обслуговування робочих порту і екіпажів судов.

7. Забезпечення можливості перспективного розвитку поза розрахункового терміну без порушення експлуатаційного режиму чинного порта.

Ці основні вимоги слід додати ще однією — необхідністю правильного поєднання порту і города.

Порти і міста нерозривно пов’язані між собою. Понад те, на будівництво великого порту неминуче викликає до життя і будівництво сполученого з ним житлового масиву, який швидко переростає до міста; є і зворотна закономірність. Разом про те при стихійному розвитку порту і міста створюється відома між ними. Порт свого розвитку прагне зайняти дедалі нові ділянки узбережжя, відсуваючи місто від води. Під час перебування чергу місто прагне зберегти виходи до води для устрою парадних набережних, спортивних споруд й пляжів. У разі приватної власності й відсутності перспективного планування у цій нерівній боротьбі перемагають, зазвичай, порти. Міста виявляються відрізаними від води з украпленням на житлові райони пылящих і отруйних атмосферу районів порту; у своїй житлові квартали міста перетинаються гучними магістралями допомогою залізничних і автомобільних під'їздів до портовим районам. Проте й порти у разі бувають настільки затиснуті міськими кварталами, що ні мають достатньої території розміщувати складів та допоміжних служб. Так розвивалися багато порти капіталістичних країн; так розвивалися, наприклад, у дореволюційні час Астраханський і Феодосійський порти. Навіть у столичному Петрограді річкові причали було розміщено за десятки пунктів на берегах каналів і рік серед житлових кварталов.

Сучасні принципи вітчизняного портостроения передбачають гармонійне поєднання інтересів порту і города:

основні вантажні райони порту виносяться за межу міста, а основні ділянки берега, що примикають до міських кварталів, віддаються для устрою парадних набережних, парків, спортивних і бальнеологічних зон.

Річкові порти з річним грузооборотом до 500 тис. т розташовуються, як правило, компактно, однією березі річки, а, по відношення до населеному пункту — окремо його й нижче за течією річки. Зустрічаються дві форми плану річкового порту: русловая — за вищого березі, великий амплітудою сезонних коливань рівня і втрати значної ширині річки й ковшовая — при низинному березі, малої амплітудою рівня життя та невеличкий ширині річки. Між портом і містом передбачається пристрій зеленої захисної зони. Розвиток порту передбачається вниз за течією; міста — у протилежний бік. За необхідності, не більше міста влаштовуються пасажирські причали. За такої схеми вдасться уникнути обростання порту міськими кварталами, як це спостерігається у річкових портах. У великих портах, сочетающихся зазвичай і з великими містами, основні вантажні райони також виносяться межі міста. Однак у межах, у території промислових підприємств, влаштовуються спеціалізовані причали, обслуговуючі підприємства. Пасажирські райони розміщуються не більше міської територія чи виносяться за місто за умови хорошого сухопутного сообщения.

Порти верхніх бьефах водоймищ і морські порти через необхідність штучної захисту акваторії дорогими оградительными спорудами мають компактну форму. І тут дотримується хоча б принцип — відділення порту від житлових кварталів міста за тісної контакті порти промисловими районами й забезпечення можливості незалежного планомірного — розвитку всіх елементів комплекса.

Створення зручностей населенню можливо, й необхідно при реконструкції старих вже сформованих комплексів місто — порт. Характерним прикладом є Санкт-Петербург. Річковій порт Санкт-Петербурга раніше складалася з численних причалів, розкиданих всім містом. Судна розвантажувалися переважно плавучими кранами, набережні загромождались штабелями вантажу, розташованими майже під вікнами житлових будинків. Останні роки створено кілька добре механізованих районів. У цьому район штучних вантажів залишився у центральній частині міста, а район навалочних вантажів винесено на околицю. Розібрані старі склади Калашниковского району, побудована гранітна парадна набережна. Лише в деяких великих підприємств залишені не більше міста спеціалізовані причали; все інші ліквідовані. Така реконструкція річкового порту опинилася у остаточному підсумку корисною як міському населенню, а й самій порту, оскільки зосередження вантажів у певних районах дозволило застосувати передову техніку, що забезпечила і високі пропускну спроможність причалів, і економічність переробки грузов.

4.3. ОСНОВНІ ПРИНЦИПИ РАЙОНУВАННЯ ПОРТОВ.

Проектування плану річкового порту як нового, і розвитку існуючого слід розпочинати з районування, що є однією з найважливіших моментів під час складання проекту. Від прийнятого рішення з районування у часто залежить загальне внутрішнє пристрій порту, план новостворюваного чи развиваемого порту, зручність і якість його експлуатаційної работы.

Для найефективнішого рішення районування порту технічному проекті розробляються два, котрий іноді кілька варіантів розміщення районів порту, які потім сопоставляются з їхньої техніко-економічним і експлуатаційним показниками; у своїй враховуються розмір капіталовкладень, зручність підходів з води та суші, резерви її подальшого розвитку кожного району, належне поєднання порти прилеглим населеним і промисловим центром, видалення районів з пылящими і вогненебезпечними вантажами, зручне розташування пасажирських районів, доцільне взаємне розміщення районів різних спеціальних вантажів тощо. д.

Позаяк у кожному окремому разі районування порту отримує специфічний місцевий характер, залежить від особливостей конфігурації річки у плані і топографії прибережній смуги, характеру вітрів, розташування населеного і промислового пунктів у районі проектованого порту, траси залізничних підходів до цих пунктах, виробити конкретні правила айонирования неможливо, а може бути викладено лише загальні принципы.

Вантажі місцевого споживання, які прибувають на причали загального користування на вантажопасажирських судах, розміщуються зазвичай у міській зоні в можливої близькості до споживачів, щоб уникнути транспортних пробігів всередині міста Київ і полегшити експлуатацію вантажопасажирських судів, одночасно обслуговуючих пасажирське рух на спеціальних пасажирських причалах. Останні, зазвичай, містяться у центральному міському районі, як це передбачається часто самої плануванням міських кварталів та міського транспорту, неподалік пасажирських причалов.

Спеціальні ділянки у районі пасажирських причалів мали бути зацікавленими відведено місцевим і приміських ліній. Особливе місце поблизу селитебных районів міста має бути відведено прийому суден з сільськогосподарськими продовольчими вантажами. Вантажі місцевого споживання, які прибувають на адресу промислових підприємств і різних клієнтів, розташованих безпосередньо в води, розміщуються на причалах підприємств і обслуговуються вони за встановленим положенням і нормам міністерств морського і річкового флота.

Перевалочний район зазвичай розміщається поза міської зони, так як берегову лінію, зайняту містом чи промисловими підприємствами, нераціонально відводити для перевалочних операцій на залізницю й обратно.

Основним умовою раціональної компонування порту та молодіжні організації його роботи є підставою чітке районування за видами вантажів. При значному вантажообігу рекомендується створення окремих районів для штучних, навалочних, лісових, зернових і - наливних вантажів; виділяється пасажирський район, і навіть район (або ділянка всередині однієї з вантажних районів) для комплексного обслуговування транспортного флоту. У окремих випадках, при значному потоці однорідної вантажу, можна створювати спеціальні райони (район по перевантаження піску, вугільний район, рудний район, контейнерний район тощо. д.).

Райони (чи причали) таких навалочних вантажів, як вугілля, руда, цемент і продукти хімічної промисловості, повинні віддалятися від інших районів на відстань щонайменше 200 м, а разі відкритої перевантаження харчових продуктів (сіль і зерно скільки завгодно) — до 300 м. У цьому бажано їх розміщення з подветренной боку. З іншого боку, при малому вантажообігу можливо суміщення навіть у одному причалі кількох видів вантажів, наприклад, штучних вантажів, устаткування, лісових вантажів і контейнерів, вугілля й руди з повним дотриманням завжди принципу відділення пылящих вантажів від остальных.

Слід, наскільки можна, уникати суміщення однією причалі вантажопотоків різних напрямів (з води до берега і навпаки). Також небажано суміщення коїться з іншими таких вантажів, котрим потрібні спеціальні умови перевантаження і збереження (зернові, свіжі фрукти і овочі). Зазвичай, їм повинні передбачатися окремі причалы.

При районировании як річкових, і морських портів слід, по можливості, так розміщувати причали, щоб за необхідності можна було зосереджувати берегові перевантажувальні машини для швидкісної обробки судів. І тому слід передбачити на причалах району однотипну механизацию.

Рибний район повинен мати окреме місце у порту, у районі розташовуються як склади, а й рыбопромышленные об'єкти (консервний завод, фабрика із виробництва добрив, жиротопня тощо. п.). У деяких випадках, в морських гирлах річок, рибний район створюється як спеціального рибальського порту, віддаленого від селитебных районів міста Київ і має іноді спеціальне судоремонтное господарство і гавань для відстою рибальського флоту. Коли Піночета призначили місця для рибного району необхідно врахувати небажаність його сусідства з селитебными районами города.

Нафтовий район виноситься на край портової території, в видалення від селитебных районів міста. На річковому порту нафтової район мають з низовий боку за течією річки про те, щоб нафта при випадковому потраплянні в воду не забруднювала приміських водних ділянок, а разі пожежі — не надавала поширення вогню за водою убік порта.

Особливі вимоги висуваються до розташуванню нафтобаз, котрим є обов’язковими спеціальні технічні умови, узгоджені з Головне артилерійське управління пожежної охорони Міністерства внутрішніх справ СРСР. Нафтобази потрібно розміщувати на спеціально відведеної території Франції і примикати до дорогах загального користування чи з'єднуватися із нею проїздами для забезпечення швидкого й безперебійного прибуття пожежних команд.

Нафтобази, споруджувані біля берегів річок, потрібно розміщувати нижче по перебігу річки, ніж причали, постійні місця розстановки судів, суднобудівні і судноремонтні заводи, мости і гідротехнічні споруди — з відривом від нього щонайменше 300 м.

У окремих випадках, коли неможливо розмістити нафтобази нижче по перебігу річки, ніж спорудження вказаних об'єктів, допускається, залежно від своїх розмірів, розміщувати нафтобази вище за течією річки на відстанях щонайменше 1000—3000 м.

Прокладка доріг загального користування на території нафтобази не допускається. Резервуари біля резервуарного парку можна безкоштовно розміщувати у одиночній тюремній камері чи групами, причому ємність групи наземних резервуарів не повинна перевищувати 40 000 м3, а підземних резервуарів — не ограничивается.

Нефтепричалы можуть розташовуватися паралельно березі чи виходити в акваторію як пірсів. Вони мають влаштовуватися з вогнетривких матеріалів і такий ширини, що дозволяє прокласти із них всі необхідні нафтопроводи і пожежні проезды.

Нефтепричалы в морських і річкових портах потрібно розміщувати віддалік від суховантажних, пасажирських і службових причалів; під час використання причалів для перевантаження нафтопродуктів з температурою спалахи парів 28 °C і нижче розрив ні бути менш 300 м, а інших нафтопродуктів — не менш 200 м.

При пирсовой схемою нефтепричалов відстань між суміжними пірсами має не меншим 200 м — під час операції стосовно нафтопродуктів, мають температуру спалахи парів 28 °C і від, і 150 м — під час операції з іншими нафтопродуктами, але у обох випадках — щонайменше довжини судна.

Окрім перерахованих районів, доцільно включити до порту судноремонтні підприємства (заводи, майстерні), в тому числі суднобудівні верфі, розташування що у межах порту необов’язково, але возможно.

За асиметричного розподілу не більше портового вузла вантажних районів необхідно враховувати існуюче розміщення берегових ділянок клієнтури, під якої розуміються промислові, торгово-хозяйственные установи, якто: заводи, фабрики, заготівельні бази зерна, лісу, нафтові базы.

Такі загальні вказівки по районування річкового порту, характеризується переважно рассредоточенностью окремих районів по одній або обидва береги річки, іноді значній відстані її протяжении.

Ця вимушена історично що склалася рассредоточенность створює ряд незручностей в експлуатації порту й робить дорожчим його будівництво, перешкоджаючи об'єднанню служб, блокування будинків та інших устройств.

Тому треба йти до максимально компактного розміщення районів порту і до створення загальної акваторії і території іноді шляхом устрою, де це допускають умови берега, викопаних гаваней.

Порти на узбережжях водоймищ, морів, і озер, обгороджені від хвилювання зовнішніми спорудами, зазвичай мають зосереджена загальну форму, коли всі райони компактно розташовані поруч друг з одним для зменшення протяги дорогих зовнішніх споруд. І тут може бути дано такі рекомендації. Ближче до входу до порту треба розташовувати ділянки термінових пасажирських ліній, особливо обслуговуваних судами великих розмірів; це рятує останні від повільного і обережного просування у внутрішні райони порту. У окремих випадках ці обставини можуть призвести до винесенню пасажирського району за межі існуючого порту, до великим глибинам, іноді на значна відстань від основного порту, звісно, за умови забезпечення належного сухопутного повідомлення з основним портом і сусіднім населеним пунктом. При достатніх глибинах водний вокзал бажано розташовувати ближчі один до місту, забезпечивши зручне сполучення між них і центром міста Київ і залізничним вокзалом.

Рекомендується осторонь розташовувати суднобудівні і судноремонтні підприємства, яких має бути осторонь оперативних (вантажних) районів порту, мати резервами акваторії і території для свого розвитку та бути легко доступні судам, особливо аварійним, наступним на: ремонт. Якщо поблизу порту є зручна захищена бухта, то можливо окреме розміщення ній суднобудівної і судноремонтної баз.

Відособлене розташування всередині порту слід передбачати також для бази технічного флоту, основна діяльність якого полягає зосереджується на підходах до порту.

При відособленому розташуванні порту, судноремонтних підприємств та фінансової бази технічного флоту щодо одного географічному пункті необхідно, проте, при проектуванні їх прагне, щоб ця відособленість не перешкоджала загальному всім них вирішення питань електропостачання, водопостачання тощо. п., оскільки це може здешевити строительство.

Під час проектування оперативних (вантажних) районів порту, котрі посідають, зазвичай, основну внутрішню частина порту, бажано розміщувати район штучних вантажів ближчі один до місту, якщо квартали його за загальної плануванні підходять на порт. Райони лісових і навалочних вантажів, котрим потрібні більш-менш великі території, природно, мають більш віддалених від міських кварталів ділянках берега, ніж райони штучних грузов.

Також, як й у річкових портах, вугільний район морського порту, внаслідок шкідливого впливу інші вантажі, що зберігаються на відкритих майданчиках, особливо на ліс (пиломатеріали, баланси), слід відокремлювати або достатнім розривом, або портовим ділянкою, менш чутливим до такий пилу. У цьому необхідно враховувати напрям панівних вітрів, що переносять вугільну пил на значна відстань, за кілька сотень метров.

Ті ж обережності, хоча у меншою мірою, необхідно прийняти в відношенні цементних вантажів зі значним їх вантажообігу. Дуже пылящим вантажем є й апатитовий концентрат, тому перевантажувати й берегти його треба осторонь й у закритих помещениях.

Також, як й у річковому порту, окреме місце має бути відведено рибного району у разі розташування у районі, крім простих складів, ще й рибопромислових объектов.

Відособлене місце у порту має бути відведено району нафтових вантажів. Цей район слід видаляти з інших вантажних та інші районів порту, і навіть від міських кварталів на можливо більше відстань, в особливості при значної ємності нафтових складів на портової території. У цьому акваторія, прилегла цьому району, мусить бути відділена іншої акваторії порту і влаштована як закритою гавані або оточена боновыми ограждениями.

У складі порту розрізняють такі територіальні зони: оперативна територія вантажних причалів, тилова територія вантажних причалів, режимна територія общепортовых об'єктів, територія пасажирських причалів і нережимная территория.

Оперативна територія вантажних причалів включає елементи, які беруть безпосередню в перевантажувальному процесі: причали, перегрузочное устаткування, склади, оперативні (прикордонные і тилові залізничні) пути.

Тилова територія вантажних районів безпосередньо примикає до оперативної. Вона містить залізничні районні парки, віддалено розташовані базисні склади й різні допоміжні об'єкти, обслуговуючі причали району (матеріальні склади, майстерні, столові, адміністративні здания).

Режимна територія общепортовых об'єктів служить розміщувати центральної майстерні порту, службових будинків, гаражу, пожежного депо і об'єктів комплексного обслуговування судів. Але тут розміщуються стоянки для індивідуального транспорту працівників порта.

Нережимная територія розташовується поза огорожі. Тут розміщуються як будинку порту, і будинку організацій, обслуговуючих судоходство.

Територія пасажирських причалів перебуває поза зоною дії контрольно-пропускного режиму. Вона містить територію причалів, пасажирський вокзал чи павільйони і привокзальну площадь.

З усіх зазначених вище територіальних зон порту лише оперативна територія визначається із розрахунку відповідно до прийнятої технологічної схемою. Необхідні для нормально функціонувати порту площі інших зон зазвичай беруть у залежність від величини площі оперативної території, саме: тилова територія — 50%; режимна територія общепортовых об'єктів — 30—40% і нережимная територія — 20—30%. Недостатня розвиток цих «допоміжних» територій знижує пропускну здатність портів. Виробничі і службово-допоміжні будинку потрібно розміщувати в такий спосіб, що вони найкраще виконували своїх функцій. Так, диспетчерська порту мусить бути лежить у місці, що забезпечує огляд основних районів; ремонтно-механічна майстерня — поблизу районів з найбільшу кількість транспортного устаткування; пожежне депо — у причалів з найбільш пожежонебезпечними вантажами; пункти харчування нічого не винні бути віддалені від основного виробничого ділянки більш ніж 300 м, а спортивні майданчики й визначити місця на відпочинок потрібно розміщувати поблизу пунктів питания.

Під час проектування портових будинків як виробничих, і адміністративно-господарських доцільно їх блокувати по виробничим і будівельним ознаками. Приміром, на тиловий території у одному блоці доречно з'єднати: контору вантажного району, їдальню, медичний пункт, душові і службові приміщення вантажного району. Зручно також розміщення одному спільному будинку гаражу автонавантажувачів, районної ремонтно-механической майстерні і районного інвентарного склада.

Для портів різних категорій є типові проекти служебнодопоміжних наукових і виробничих зданий.

З метою скорочення часу перебування судів у портах до мінімуму слід приділяти особливу увагу організації комплексного обслуговування транспортних судов.

Комплексне обслуговування транспортних судів — це сукупність всіх послуг, які надають судну та її екіпажу з підходу судна на порт і по залишення ним посади з порту. Підготовка до робіт з обслуговування судна (наприклад, комплектування матеріально-технічного постачання та продовольства) може починатися і по підходу судна на порт. До об'єктах комплексного обслуговування ставиться весь допоміжне устаткування, розташоване поза оперативної території Польщі і що забезпечує безперебійне функціонування основного устаткування портів. У базових великих портах, яких приписано велика кількість судів і участі у яких виробляється їх зимовий відстій, транспортні судна мають одержати всі види необхідної їм обслуговування і постачання. Відповідно цьому базові порти мають найповніший допоміжний комплекс, включаючи спеціальні причалы.

У більшості інших портах склад об'єктів обслуговування визначається залежності від обсягу робіт з обслуговування судів, структури вантажообігу, час перебування судів у порту й інших чинників, характеризуючих взаємовідносини порту і пароплавства. Система обслуговування мусить бути організована те щоб забезпечувалася нормальна робота судів на лініях в протягом всієї навігації. У системі Міністерства морського флоту РФ порти поділяються стосовно діапазону обслуговування втричі класу. Якщо портах I класу транспортні суду отримують будь-які послуги, то портах III класу обсяг обслуговування обмежується мінімумом, якого неможливо підтримувати нормальне судноплавство. Нормативні документи містять повні переліки об'єктів комплексного обслуговування, залежно від класу порта.

При районировании порту мусить бути враховано можливість подальшого розвитку і окремих районів. І тому в кожному району, й у особливості районами, які мають тенденцією посиленого зростання, необхідно, щоб уникнути докорінної зміни початкового районування й розбирання існуючих споруд, передбачити резерви території, причальної лінії і акватории.

Слід також забезпечити плану порту відому гнучкість, що дозволить за зміни вантажний кон’юнктури без особливої ломки реконструювати окремі райони порту, і навіть використовувати райони для інших грузов.

При розміщення вантажних районів необхідно приділяти багато уваги накресленню транспортної мережі — залізничним і автомобільним підходам, які мають обслуговувати різні ділянки порту; ці підходи би мало бути старанно продумані і узгоджені з міською организациями.

Нарешті, районування порту має бути ув’язано із генеральним планом залізничного вузла, розроблюваним проектної організацією Міністерства шляхів. З цією планом має бути ув’язано залізничне устаткування порта.

4.4. НАКРЕСЛЕННЯ ПРИЧАЛЬНИХ ПРИСТРОЇВ ПОРТА.

Розглядаючи плани портів, можна встановити три основні форми освіти причального фронту: відкриту (іноді його називають фронтальній), як басейнів, і форму гребенчатых причалів, званих пірсами. Вибір тій чи іншій форми залежить насамперед природних умов, площі території, і навіть та умовами підходу залізничних путей.

Відкритий причальний фронт є найпоширенішої формою, особливо у річкових портах. Понад те, якщо розглядати лише вітчизняні річкові порти, можна помітити, що відкритий причальний фронт уражає переважної більшості портів. Плановий накреслення відкритого причального фронту переважно відповідає формі урізу берега. Тому зазвичай для устрою порту непотрібен великої кількості земляних робіт. Територія порту має вигляд смуги шириною 100—300 м, витягнутої вздовж берега іноді сталася на кілька километров.

Прямолінійне розташування причалів притаманно всіх невеликих портів. Воно застосовується у руслових портах, якщо прямолінійні ділянки берега достатньої довжини. При числі причалів більше як п’ять-шість стає скрутної безперебійна незалежна зміна вагонів на віддалених (у процесі залізничної лінії) причалах. Щоб уникнути цього нестачі, іноді застосовують поетапне розташування окремих груп причалів. Завдяки цьому спрощується суміжне розміщення різнорідних причалів за її компонуванні і поділяються залізничні під'їзди до різним причалів. Як зазначено малюнку, нерідко тилові шляху однієї групи причалів переходять на другу як прикордонные. Недолік ступенчатого розташування причалів — необхідність додаткових витрат для устрою торцевих ділянок причальної линии.

Ломаное накреслення причалів доводиться застосовувати на криволинейном ділянці русла, коли випрямлення лінії кордону зазвичай пов’язані з надмірно більший обсяг земляних робіт. При невеликих кутках повороту переклад прикордонных шляхів замирення з однієї групи причалів в іншу бракує великих труднощів, хоча до цього зазвичай треба робити невелику прямолинейную вставку у перехідній зоні. При великих кутах повороту вже припадає вдаватися до важкою системі залізничних колій, інколи ж на окремі групи причалів взагалі вдається провести залізну дорогу.

Загальний недолік всіх видів відкритого причального фронту — надмірна розтягнутість всіх комунікацій. При зосередженні всіх районів порту одну лінію не може його районування. До позитивним якостям слід віднести свободу маневрування судів при підході їх до причалів і зазвичай малу заносимість акватории.

У водохранилищных і морські порти у випадках, коли акваторію доводиться захищати від хвилювання, відкритий причальний фронт, котрий обіймає значну довжину берегової лінії, виявляється неприйнятним і глядачам доводиться переходити до басейновій чи пирсовой форме.

Басейнова форма причального фронту застосовується у вигляді окремих басейнів, у яких зосереджено всі вантажні причали — при порівняно малому вантажообігу, або у вигляді групи басейнів зі спеціалізацією (районуванням) окремих басейнів для певного виду вантажу — при значному вантажообігу. Спочатку басейнова форма розвивалася при будівництві устьевых портів, розташованих на узбережжях ливных морів, коли окремі басейни чи цілі їх групи відокремлювали від моря шлюзами й у них утримували високі приливні рівні. Це значно зменшувало обсяги днопоглиблювальних робіт і висоту причальних споруд, що удешевляло будівництво причалів проти відкритим причальным фронтом. Таке, наприклад, пристрій основних причалів Лондонського порту. Переваги басейновій форми — компактність всього порту і зручність зв’язку з містом і промисловістю — послужили причиною широкого їх поширення при будівництві великих внерусловых портів у Європі (Роттердам, Гамбург, Франкфурт-на-Майні і ще). Площа відкритих (не шлюзованих) басейнів коливається в значних межах і від кількох до 100 і навіть 200 га. Особливо басейни застосовуються для устрою ізольованих нафтових гаваней зі спеціальними боновыми плавучими затворами у разі пожара.

Якщо з топографічним і геологічним умовам створення басейнів бракує через надмірну затрату, то басейновій формі причального фронту має віддаватися перевагу перед відкритим причальным фронтом.

Пирсовая форма й у морських і водохранилищных портів при крутому падінні береги, і порівняно вузької берегової смузі для території порту. Пірси утворюються у вигляді штучних споруд, винесених в акваторію порту. Розрізняють широкі і найвужчі пирсы.

На широких пирсах розміщуються перевантажувальні машини, склади, залізничні оперативні (прикордонные і тилові) шляху, і навіть автомобільні дороги. З використанням пірсів по обидва боки їх ширина сягає 200—300 метрів і зі свого устаткуванню вони відрізняються від добре обладнаних причалів відкритого причального фронту. З метою зручності підвода залізничних колій на пірси, особливо в бажанні використовувати примикає ділянку берега для устрою причалів (див. рис. 59, а), пірси мають з точки до берегової лінії. При розміщення поруч кількох пірсів виходить система причального фронту, аналогічна групового розташуванню басейнів. Різниця лише в способі будівництва — басейни риють в цілині берега, а пірсів територію відвойовують у воды.

Під час будівництва Нью-йорского порту у минулому столітті причальна лінія утворювалася як вузьких пірсів, перпендикулярних лінії берега, розміщених у продовженні поперечних вулиць міських кварталів. Довжина пірсів дозволяла швартування одного, максимум два судна. На пирсах у всій ширині розміщався склад. Залізничні під'їзди, зазвичай, були відсутні. Така система пірсів, названа «американської» (в на відміну від «європейських» широких пірсів), через обмеженості обсягу складів, та ще більше через брак механізації на причалах подальшого розвитку получила.

Вузькі пірси цілком доцільні при устрої причалів для вантажів, зберігання яких зосереджене у відособлених сховищах (зерно, нафту). Для зернових причалів ширина пірса визначається лише необхідністю розміщення конвеєрної естакади і пристроєм пожежного проїзду. Габарити нафтового пірса визначаються умовами розміщення трубопроводів. У цьому, враховуючи можливість зосередження перевантажувальних шлангів у неповній середній частини судна, довжина пірса робиться вкороченій, а швартування судна у його продовженні влаштовуються палы, з'єднані з пірсами перехідним мостиком.

Основною перевагою пирсовой форми розташування причалів є її компактність, що є вирішальне значення для устрою портів на захищуваних акваторіях в морських і водохранилищных умовах. До вад пірсів слід віднести складнощі у використанні торцевих ділянок. Іноді ці ділянки використовують як причали для пасажирських судів, але служать місцем швартування допоміжного флоту або ж залишаються вільними. Обмеженість ширини Демшевського не дозволяє за необхідності розвивати склади — доводиться їх переносити до берега, що зумовлює значним пробегам внутрипортового транспорту. Проте, через вищезазначеного переваги пирсовой системи вона є основним на практиці морського портостроения.

4.5. НАКРЕСЛЕННЯ ЗОВНІШНІХ ОГОРОДЖУВАЛЬНИХ СПОРУД ПОРТА.

Зовнішні огороджувальні споруди, ограждающие акваторію порту, поділяють на: моли — споруди, одним кінцем з'єднані з берегом, і хвилерізи — споруди, які мають з'єднання з берегом.

Огороджувальні споруди може мати різну форму у плані: прямолинейную, криволинейную і ламану. Увігнутість чи злами огороджувальних споруд, спрямовані у бік відкритої води, не допускаються, оскільки спостереження натурі та засвідчили, що у в цих місцях (вхідних кутках) виникає дуже несприятливий хвильової режим зі збільшенням навантажень вдвічі, проти нормальним впливом хвиль на прямолінійних ділянках. Моли і хвилерізи — найбільш дорогі споруди портах. Їх компонування підпорядковується суперечливим вимогам: зручності маневрування судів на акваторії орієнтують їхньому збільшення, а за умов належної захисту від хвилювання призводить до такому збільшення витрат для будівництва огороджуючих споруд, що сумнівається сама доцільність створення порту. Тому, за виборі місця розташування порту прагнуть, наскільки можна, використовувати ділянки з природною часткової захистом від хвиль — затоки і бухти, коли за порівняно невеличкий довжині огороджувальних споруд вдається захистити акваторію достатніх размеров.

Складність і многоообразие природних чинників, які впливають будівництво порту, неможливо виробити будь-які чіткі рекомендації компонуванням огороджувальних споруд. Щоб уникнути дорогих помилок, остаточне рішення приймається, що й вказувалося в § 9, на підставі лабораторних досліджень великомасштабних моделей портов.

При компонуванні портів, залежно від місцевих умов, огороджувальні споруди можуть зводитись найрізноманітніших комбінаціях. Найпростіша компонування порту виходить при огорожі одним молом, що виявляється можливим у умовах полубухты, захищеної з одного боку промовцем мисом. Класичним прикладом такий компонування є Ялтинський порт. Мовляв з боку уширен і використовується для швартування пасажирських судів. Розмір защищаемой акваторії невеликий. Тому застосування одиночних моловши обмежується випадками устрою невеликих портов.

Один хвилелом застосовується зазвичай за захистом бухт у приглубых берегів. І тут порт має дві входу. У окремих випадках, для будівництва портів на відкритому березі, за захистом рейдів і причалів доводиться будувати хвилелом значної довжини (Марсельський порт). Робилися спроби захисту акваторії одиночним хвилеломом і положистих піщаних берегах. У цьому передбачалося, що наноси, рухомі вздовж берега, будуть транзитом проходити через акваторію порту. Практично виявилося, політика щодо хвильової тіні за хвилеломом акваторія починає інтенсивно заноситися і такий захист акваторії від хвилювання пов’язані з більший обсяг ремонтного дноуглубления.

Мовляв і хвилелом застосовуються за захистом акваторії у випадках, коли домінуючі вітри поширені по значному сектору, що ні дозволяє обійтися одним молом чи одним хвилеломом. Прикладом захисту акваторії у вигляді молу і хвилелому є порт Коломбо на про. Цейлон, Цікаво, що спочатку полубухта була загороджена лише одне молом, а хвилелом побудували згодом, з’ясувавши, що захист акваторії неудовлетворительна.

Два молу застосовуються дуже часто як портів на приглубых узбережжях, і на отмелых піщаних. Відмінність полягає насамперед у тому, що у приглубых узбережжях, зазвичай, порт розташований у бухті, тож загальне протяг огороджувальних споруд порівняно невелика. Відсутній побутовізм і підхідний канал. Одне з моловши зазвичай висувають убік відкритої води, оскільки це сприяє кращий захист акваторії від вкатывания хвиль через вхід: за збереження ширини входу зменшується його проекція, співпадаюча з фронтом волны.

На піщаних узбережжях за захистом акваторії від хвиль і наносів також дуже поширена схема захисту парними сходящимися молами. Характерним прикладом є наведений малюнку порт Вентспілс. Спочатку порт розташовувався у гирлі р. Венты і моли призначалися практично лише захисту підхідного каналу та аванпорту. Нині на аванпорте акваторія поглиблена і побудовано причали. Після будівництва порту зовнішній кут у південного молу поступово заповнився наносами і потік наносів, огинаючи голову молу, потрапляє на незахищену частина підхідного каналу, що викликає необхідність досить великого обсягу ремонтного дноуглубления.

У великих портах акваторію захищають молами і з декількома волноломами. Такі порти мають зазвичай одну чи дві основних входу; інші розриви для судноплавства не використовуються. Встановити якусь закономірність в компонуванні споруджень за цьому випадку важко, тим більш, що огороджувальні споруди таких портах будувалися принаймні розвитку за захистом додаткових ділянок акваторії і сучасне накреслення огороджувальних споруд навіть важко пояснити, не розглядаючи розвитку порта.

На вільних річках огороджувальні споруди застосовуються задля захисту від хвиль, висота яких невелика, а здобуття права уберегти суду від дії льоду під час льодоходу. Зазвичай таке устаткування як дамби перекриває протоці між островом і корінним берегом (рис. 61). У результаті виходить затон, у якому розміщується порт, а межнавигационный період використовується для зимового відстою судів. У тому ж затоні розміщається зазвичай і судноремонтний завод.

Важливе значення до роботи порту має правильний вибір стану та розмірів входу. Розташування входу визначається виходячи з аналізу режиму хвилювання і заносимості, вітрового і льодового режиму, грунтових умов, топографії й інших чинників. Складність виконання завдання поглиблюється тим, що на будівництво порту, своєю чергою, серйозно порушує усталене рівновагу різних чинників природного режиму. Так, прогноз можливих наслідків будівлі порту на піщаному узбережжі за наявності транзиту наносів можлива лише виходячи з докладного вивчення масштабних моделей в лаборатории.

Практика портостроения виробила деякі загальні рекомендації, що потенційно можуть уточнюватися залежно від місцевих условий.

Вхід у порт повинен розташовуватися наскільки можна на віддаленому від берега ділянці зовнішніх огороджувальних споруд. Щоб уникнути ризику влучення судна па прибережні обмілини напрям входу до порту має складати з берегової лінією кут щонайменше 30°. Разом про те, кут між віссю входу й аж напрямом панівного вітру ні перевищувати 70°. Інше обмеження цього кута (.