Архітектура московського метрополітену

Архітектура Московського метро.

За більш як піввікової існування метро ми до нього, але, ставши вже буденним транспортом, воно але втрачає своєї колишньої репутації «дива» — дива техніки і дива искусства.

Художній авторитет метростроения завойовувався у роки, під час споруди ліній і станцій перших черг. Враження, продуковане на людей «підземними палацами» було так вражаючим, що пуск першу чергу пов’язувався із настанням нової «метрополитеновой ери», коли була можливість «з містом вдосконалюються і, що у ньому живуть». Для жителя Москви — від малого до велика — метро стало критерієм і естетичних оцінок, і почуття патріотизму. «Може, тобі що й метро не подобається?» — різко тоді порушувалося питання смаки. Престиж метро підкріплювався широко які публікуються у пресі відгуками відомих учених, майстрів мистецтва, політичних діячів, високих іноземних гостей./ Ось як у про метро, серед інших вражень про Москву Ліон Фейхтвангер: «…кошти повідомлення працюють добре, і наївна гордість місцевих патріотів до метрополітену цілком обгрунтована: він справді найкращий і зручний у світі». Юліус Фучік поміщає в чехословацької газеті «Руді право» в 1935 року нарис «Коротка історія московського метро», американське ж інженер-консультант Джон Морган тоді ж видає у Радянському Союзі брошуру «Московський метрополітен найкращий у мире».

Під впливом магії завойованого у роки авторитету всі наступні етапи будівництва й художнього оформлення метро сприймалися як безумовна даність. Наприклад, кільцева лінія, останній ділянку якої було здано 1954 року. Не скажеш, щоб усе станції незмінно удостоювалися похвали. Якісь і порицались у пресі за окремі недоліки. Але, як і виникав сумнів у спільній спрямованості художнього розвитку метростроения, його концепція не переглядалася. Понад те, серед інших архітектурних об'єктів саме станціям метрополітену традиційно предписывалась найбільш репрезентативна роль. Унікальність общественно-социальной і естетичної значимості образів метро була оскаржена ні офіційної критикою, ні повсякденним свідомістю. Ставлення москвичів до архітектури метро «не схильна до змін приблизно таке ж, як, скажімо, до улюбленої речі, яка колись була заведена як святкова вже довгі роки продовжує нею оставаться».

Навіть як у кінці 50 років була різко засуджено «розкіш» повоєнного будівництва й станції метро стали згадуватися в художньокритичної періодиці як приклади декоративних надмірностей, загалом архітектура метрополітену залишилася хіба що поза науково-теоретичної ревізії. Відповіддю архитекторов-практиков на уроки критики був миттєвий й має повний відмови від будь-якої художності в метро — нові станції стали наочним втіленням естетики функціоналізму і «прямого кута». Вже за чотири роки по споруди останнього ділянки «пишної» кільцевої лінії усього за року, після здачі досить щедро декорованих станційних залів «Фрунзенской» і «Спортивної», тобто у 1958 року, експлуатувалися перші станції найбільш аскетичної, а то й сказати різкіше, — бідної Филевской лінії. Але щодо теоретичного обгрунтування повороту в метростроении, і навіть перегляду результатів тривалого монументально-репрезентативного проектування, це не ставало предметом спеціальних роздумів. Здається, саме зараз потрібно, в останній момент проголошення пріоритету функції в архітектурі - має настати час осмислення самої «функціональної» галузі архітектурного будівництва. Здається, нарешті наспіло час глибоко вдуматися до самого природу та специфіку транспортного зодчества і, переосмисливши весь попередній досвід, спробувати сформувати його концепцию…

Але це цього не сталося. І тільки згодом, протягом 60-х і 1970;х років, коли той одним уводять у лад ділянки нових метродорог, коли до середини 70-х намічаються помітні зрушення в проектуванні станцій, інтерес художнього виглядом метро хіба що зовсім вичерпується. Точніше, воно продовжує залишатися дає підстави пишатися москвичів і об'єктом екскурсійних показів, репродукується в листівках і рекламних путівниках, але з досліджується ні з погляду його особливої специфіки, ні з погляду його у історії радянського искусства.

І лише 80-ті роки, у зв’язку з 50-тилетним ювілеєм московського метробуду і метрополітену, спалахує дослідницький інтерес до метро як до і дискусійному архітектурно — художньому об'єкту. З’являється ряд найцікавіших праць, далекі від традиційного консерватизму у сенсі соціальної та мистецької ролі метро у житті Москви й країни, розглядають його естетику у зв’язку з його транспортної функцією, які вивчають «світ метро» як складний історико-культурний комплекс. Справжнє видання стоїть у одному ряду з тими роботами, але представляє досліджуваний матеріал ширше багатогранне. Альбом містить, крім вступної статті і ілюстрацій, відтворюють сучасний образ станцій, два публикационных розділу — документальний і мемуарний, супроводжуваних історичної фотохроникой, і навіть відтворенням підготовчих малюнків, ескізів, проектів. Автор дякує всіх, хто надав унікальні матеріали зі своїх архівів взяв участь у створенні книжки, поділившись своїми спогадами й міркуваннями. Автор також виносить вдячність співробітникам Музею архітектури їм. А. В. Щусева і Музею московського метрополітену за надану допомогу у складанні ілюстративного низки альбома.

Історія московського метрополітену почалася набагато раніше його відкриття. Одна з найбільш населених міст Європи, Москва на зорі століття відчула необхідність розвитку про «внеуличных залізниць». Відповіддю з цього поставлену самої життям завдання був низку цікавих проектів. Вони з’являлися одна одною, пропонуючи будівництво або эстакадных ліній, або тоннелей.

Перший із цих проектів, розроблений Антоновичем, Голоневичем і Дмитрієвим в 1901 року, передбачав спорудження кругової естакади по Камер-Коллежскому валу з цими двома діаметрами, з'єднуючими Преображенську заставу і Новодівичий монастир, і навіть Серпуховскую заставу і Петровський парк. Другий проект, представлений за рік інженером Балинским, припускав зв’язати Тверський заставу з Замоскворечьем тунелем і эстакадной лінією, що проходить через центр міста. Проект розглядався на засіданні Московської міської думи, де було вирішено: зважаючи на те, що пристрій у Москві «внеуличных доріг передчасне як і викликаного насущними потребами населення», «пану Балинскому у його домаганнях відмовити». Постанова міської думи було «підігріто» страхами московського духівництва: «Чи можливо допустити цю гріховну мрію? Не принизить себе людина… спустившись в пекло? Хіба є, відає один бог, і грішному людині відати не надлежит».

Проекти наступного етапу розвитку інженерної думки у сфері метростроения, здавалося, були ближчі один до практичному здійсненню. У 1911 року міська управою, та був та Київської міської думою розглядалося, як цілком реалістичне, пропозиції щодо будівництві трамвайного тунелю під Лубянским проїздом, Ильинкой і Червоної площею, що згодом мав стати визнаною частиною мережі майбутнього метрополітену. Ця мережу включала у собі три діаметра: від Каланчевской площі до Смоленського ринку; від Покровської застави до Тверській застави; від Виндавского (нині Ризького) вокзалу до Серпуховской площі. Проект інженера Кнорре, висунутий в 1912 року, припускав спорудження двох черг: спочатку радіальної (від центру до сполучної галузі між Жовтневої і Курській залізницями), та був кільцевої - по Садовому кольцу.

З огляду на економічної неспроможності міста, соціальній та зв’язки Польщі з початком Першої Першої світової жодного з проектів ні прийнято для реалізації. Але не пройшов задарма, й під час розвитку всіх таких інженерних пропозицій осмыслялись типи метродорог, і навіть способи проведення робіт. На початковому етапі метробудування проектні матеріали виявилися цінним підмогою для Метростроя.

Рішення про необхідність спорудження метрополітену дозріло на початку двадцятих років. На той час Москва, має погане транспортне повідомлення, по рухливості населення обігнала все міста світу. Ось як живописуют життя московської вулиці І.Ільф і Є.Петров: «По тротуарам і мостовим, найрізноманітніших напрямах, вправо, вліво, вперед, тому, і так і навскіс, налітаючи друг на друга, біжать люди. Враження таке, ніби безперервно ловлять злодія. І тільки придивившись помічаєш, що ніхто нікому не ловить, проте зайняті своїми справами. … Загалом надворі відбувається те, що офіційно називається „години пік“. Безліч покупців, безліч всім треба негайно кудись ехать».

Такий поставала Москва у своїй повсякденному бутті на карикатурах, кадрів кінохроніки, в сатиричної літературі. Була у цей самий час література іншого роду, описывавщая романтичний образ міста майбутнього. У урбаністичних ідеях 20-х одна з найголовніших місць обіймав транспорт. Серед його прийдешніх видів називалися автомобілі, електричка, гвинтовій трамвай, рухомі тротуари, дирижаблі й, звісно, метрополітен. «У майже фантастичну силу транспорту вірив у ті часи все… хотіли те що вихованні нового городянина на вирішальній ролі зіграють радіо, телебачення, причому більше всього мчащиеся шляхами на залізобетонних стовпах електропоїзда «наземки», швидкісна «підземка», керовані аеростати з «колоннами-пристанями», «саморушні тротуари», «таксомотори» і навіть «обертові эллинги».

З’явившись 1905 року як інженерна завдання, ідея спорудження метро в романтичне післяреволюційний час видозмінилася: швидкохідний і зручний транспорт задумувався тепер як одна з найактивніших коштів будівництва нової прекрасної життя. Початок практичному здійсненню цієї соціальної утопії було покладено 1923 року, коли за Управлінні московських міських залізниць було засновано бюро з проектування метрополитена.

Проте мало пройти ще близько 10 років, як Москва початку будівництво метро. Тільки червні 1931 року Пленумом ЦК ВКП (б) було прийнято рішення: «…розпочати підготовчої роботу з спорудженню у Москві метрополітену як головного кошти, який дозволить проблему швидких і дешевих людських перевезень…». У тому ж року було освічена спеціальна організація — Управління Метробуду, негайно почала геологорозвідувальні роботи. Вони велися й раніше — у травні 1924 року Московське комунальне господарство здійснила перше разведочное буріння грунтів за трасі, яку прогнозували вести від Каланчевской площі до площі Свердлова. Але тільки Метробуд дав точний аналіз характеру гідрогеологічних і археологічних умов і представив ескізний проект ліній метрополітену, складений варіантах малого й глибокого заложения.

1932;го році звернувся до розгляду цієї проекту було залучено чотири експертні комісії: радянська, німецька, французька і англійська. Рекомендації іноземних експертів, що спиралися свій досвід метростроения, були суперечливими, бо враховували сповна місцеві умови, але, безсумнівно, надали неоціненну допомогу у прийнятті остаточних проектно-технических рішень. 21 березня 1933 року Постановою Раднаркому СРСР було затверджена схема ліній московського метрополітену протяжністю 80,3 км, яка налічує 10 радиусов.

Ще протягом року доти почали закладатися перші шахти КировскоФрунзенского діаметра, що проходить від Сокольников до Кримської площі через площа Свердлова, та був, з певним запізненням — шахти Арбатского радіуса, поєднує центр і Смоленську площа. Вони будувалися до появи остаточного проекту першочергових ліній, до з’ясування повної гідрогеологічної картини, і тому роботи зі спорудження тунелів спочатку йшли повільно. Тільки навесні 1934 року, у зв’язку з розробкою методів будівництва й впровадженням нової техніки настав перелом і будівництво початку стрімко набирати темпи У листопаді нинішнього ж року тунель першої лінії метро протяжністю 11,2 км був готовий. Вирішальним етапом споруди першу чергу стали чотири місяці - з кінця січня до квітня 1935 року, коли велися монтажні, опоряджувальні роботи, і навіть роботи з художньому оформленню станцій та вестибюлей. Але вже передчасно здачі лінії, 6 лютого, делегати VII з'їзду Рад стали першими пасажирами пробних рейсів метрополітену. 26 квітня Урядова комісія «визнала московський метрополітен цілком готовим» й подала акт про його приймання. А 15 травня 1935 року, о 7-й годині ранку, московський метрополітен відкрили для загального пользования.

Народження метрополітену означало народження нова галузь архітектури. Приступаючи до метро, радянські зодчі не мали практично нічим, що б відправними точками у формуванні образною концепції нових транспортних споруд. Зарубіжні метровокзалы, підкреслено функціональні і буденні, було неможливо бути, у повною мірою прикладом наслідування, так архітектори і знали-то про неї, переважно, з чуток. У 20-ті роки саме образ паризькій підземки з її тьмяні лампами і запиленими стінами був аргументом у спорі - бути же не бути у Москві метро, який кваліфікувався противниками метрополітену як нібито несоціалістичний вид транспорта.

Образ соціалізму (і з початку було зрозуміло, що метро поруч із найбільшими будівлями епохи — Палацом Рад, каналом Москва — Волга — буде представительствовать за соціалізм) вимальовувався як образ свята, процвітання, просування і вгору. Освоєння людиною навколоземних просторів стала однією з символів життя, проявом її енергетичних можливостей. Образи неколебимой впевненості у праві перебудовчу діяльність заохочувалися політичної цензурою, і конкретні приклади станцій побачимо, як «ангажоване» бачення епохи проявлялося у образотворчої тканини архітектури метро.

Ставлення до метро від початку значно більше прозаїчним і приземленим. І ті контури станцій народжувалися майже непомітно — в тісних межах єдиною кімнати архітектурного бюро технічного відділу Метробуду. Воно почало своєї діяльності з кінця 1931 року, а 1933 року було перетворено на самостійне установа — центральну проектну контору «Метропроект».

Штат бюро складалася з дуже молодих архітекторів, котрі відвідують Метробуд відразу чи вводити майже відразу після інститутської лави. Очолив бюро С. Кравець, випробуваний практик, прибулий із Харкова, де було зайнятий на будівництві однієї з масштабних споруд пізнього конструктивізму — Будинку Держпрому. Приступаючи до керівництва колективом, С. Кравець — єдиний з архітекторів! — ознайомився з метрополитенами Німеччини, Франції, Англії й Америки. Придбаним там досвідом він ділився із своїми колегами. Передусім цій невеликій групі «першопрохідників» Москва зобов’язана появою метро. Нею було пророблено вся складна, новаторська, не мала аналогій в наземної архітектурі, але чорнова і тому сьогодні вже майже помітна робота. Співробітники бюро, та був — «Метропроекта», виявляли місце розташування станцій першу чергу, визначали кожної глибину закладення, тип об'ємно-просторового рішення, крок колон, оптимальні розміри пілонів, розміщення драбин. Вони вивчали облицювальні матеріали, виробляли рекомендації з висвітлення. Усе це ліг в основу образною розробки незвичних архітектурних объектов.

Ці об'єкти виглядали ціле пасмо споруд, до складу якого наземні, і підземні вестибулі, і навіть платформні зали станцій. На початку березня 1934 року оголосили конкурс на архітектурне оформлення метрополітену. У ньому участь майже всі проектні майстерні Москви. З 30 березня 9 квітня у Білому залі Мосради відбулася виставка проектів підземних залів, входів і вестибюлей станцій метрополітену. З 33-х виставлених проектних пропозицій першої премії не отримало ні одне. Другу розділили «Червоні ворота» И. Фомина і «Кіровська» Н. Колли, прийняті до спорудження. З проектів, удостоєних 3-х і 4-х премій, було прийнято до реалізації «Охотний ряд» Ю. Ревковского і «Сокольники» И. Таранова і Н.Быковой.

Всі ці події, дати й терміни першим етапом роботи архітекторів — історичні віхи метростроения. Стали перед зодчими конструктивнохудожні завдання були нові й надзвичайно складні - і з технічних особливостей, і з необхідності розв’язання у взаємодії із загальною планувальної концепцією розвитку Москви. На початку 1930;х розробляється проект нового Генерального плану столиці, і ще до його його затвердження метробудівці мали ув’язати місце розташування станцій та вестибюлей з що існувала і проектованої забудовою, із червоними лініями розроблюваного плану. У кодексі Генплані величезна увага приділяється смисловому і композиційному центру — Палацу Рад. «Кілька „Генеральний план — Палац Рад“ була важлива… як відпрацювання рішення серйозного містобудівного вузла… Для уточнення окремих, найскладніших як і містобудівному, і у объемно-пространственном сенсі вузлів міста було проведено ряд конкурсів: на Будинок Радіо (1933), Палац Праці МОСПС (1933), Будинок Наркомтяжпрома (1934), Палац техніки (1934) і т.д.».

Образ перших ліній метрополітену (і з середини 1934 року «Метропроект» приступив вже безпосередньо до розробці ескізного розв’язання другої черги) визначався цими головними містоутворюючими вузлами. Тому, наприклад, під прицільним увагою і проектувальників, та безліч контролюючих органів була станція «Палац Рад» (зараз «Кропоткинская»), яка, як передбачалася, з'єднуватиметься з вестибулем Палацу і став свого роду інтродукцією до образу майбутнього величного споруди. Саме тому, до речі, і затяглося проектування підземного залу — схема планування околодворцового простору не була зрозуміла. Художній задум станції «Охотний ряд» багато в чому визначався її сусідством з Будинком Ради Праці і Оборони А. Лангмана (1932;1934, нині Держплан СРСР) — залежно від репрезентативним, суворим будинком, яке, своєю чергою, мало стати початком урочистій магістралі, що призводить до Палацу Рад. І кожна станція — її образно-содержательный ряд залежав від функціональної зв’язаності з певним композиционно-градостроительным вузлом столиці, його і образом.

Час реалізації Генерального плану 1935 року (яке настало навіть за, ніж план затвердили уряд і придбав силу закону) — цей час, коли колишні утопія й мріяння змінюються рішучими діями, практичним перетворенням міста, передусім, центру. В ім'я «нової Москви» немилосердно знищуються старі будівлі - у грудні 1931 року висаджений у повітря Храм Христа Спасителя, у листопаді 1934 — Сухарєва вежа, стіна Кита-міста, Иверские ворота. Символічно, що вивільнення простору йде це й паралельно землі й під землею. Наземними «жертвами» стають насамперед культові споруди; надалі їх функції, видозмінивши і, прийнявши образі ідейнотематичних, нібито почерпнутих із самої дійсності, програм, перемістяться в простору, завойовані під землею… Але це станеться трохи згодом. Нині ж, на початку 30-х, перед архітекторами стали завдання у загальн-те утилітарні: «є такі-то форми, такі-то склепіння і перекриття — потрудіться прикрасити них одежду!».

Конструктивно-планировочных типів станцій не було дуже багато. Всім (крім однієї «Вулиці їм. Комінтерну», зараз — «Калінінська») вибрали найзручніша острівна система платформ. Станції дрібного закладення — знов-таки крім односводчатой «Бібліотеки їм. В.І.Леніна» — мали плоскі перекриття. Станції глибокого закладення, які з двох роздільних чи трьох з'єднаних між собою тунелів, — склепінні (односводчатое кожному за тунелю на «Дзержинській» і «Кіровській» і трехсводчатое на станціях «Червоні ворота» і «Охотний ряд»). Ці, освоєні для будівництва першу чергу, типи станцій варіюються й у дальнейшем.

Така заданість конструктивних рішень викликала на початковому етапі, як згадують архітектори, почуття невдоволення. Зали станцій дрібного закладення легше піддавалися художньому осмисленню — «залишалося тільки підкреслити, посилити відому піднесеність архітектурного враження». Зауважимо, що ця інтонація стриманою піднесеності, характеризує загалом образну систему станцій першу чергу, передувала монументальної урочистості внутрішнього простору наступних ліній. Уподібнення «станції - підземні палаци» відповідають архітектурі метро доі повоєнного часу. Мабуть, лише однією з перших станцій — «Палацу Рад» був справді властивий двірський характер. Крім того — у проекті більш, ніж у здійснені спорудженні. Вільне, майже без людей, золотаве простір тонко виконаною відмивання, музичний ритм образотворчих гранованих колон, легкість орнаментованого перекриття — усе це вражає у проекті своєї жіночною величавістю. А насправді станція опинилася ніби степеннее і скромней, а причиною, що вона буквально засліпила всіх у момент відкриття стало невикористання якихось особливих художніх хитрощів, а які від «софитами-распушками» і відбиваний білим стелею свет.

До речі, тоді, біля підніжжя метростроения завдання створення «підземних палаців» як цільова установка роботи архітекторів не педалировалась на це був вказівок «понад». Найголовнішим турботою під час проектування підземних залів станцій була турбота подолання відчуття підземелля. Коли ж зодчі мали працювати з наземними об'єктами, павільйонами, вони намагалися виявити функціональну специфіку цих будівель: «павільйони передусім повинні відповідати своєму прямому призначенню — служити входами і виходами метро і далі мати такі характерні риси…, що зробили та їхні не схожими і житлові будинки, і монументи, і кіоски на продаж фруктових вод чи видачі справок».

Спочатку автори не ставили за мету справити враження якимось особливим «шиком» у художній осмисленні підземних залів. По збережені проектам можна те, як бачили архітектори обличчя своїх майбутніх станцій. Простору метровокзалов вони зображують не розкішними, немає!, — але комфортними, затишними, інколи навіть хіба що «одомашнеными». У порівняні з холоднуватою «космичностью» проектного мислення 20-х ця камерність образів особливо впадає правді в очі. Характерно, що часто станції зображуються обов’язково з людськими фігурками, інколи ж — буквально запруженными людьми. Одне з тодішніх критиків, дорікаючи авторів в «втрати відчуття сучасності», говорив, що архітектори «вклеювали до своєї проекти вирізки з модного журналу», які «гармонійно поєднувалися з цим архітектурою». Такий прийом, загаломто осуджуваний, свідчить на той час одну, властивій початку 1930;х, межах життя — про новому увагу до побуті. До речі, поруч із «манекенами» популярні зображення фігурок людей з безліччю побутових подробиць: одягнений за всією формою військовий бережно підтримує під лікоть даму, хлоп’як ледве встигає за котра спізнюється кудись матір'ю, хтось читає газету, влаштувавшись лава, дехто й прикурює трубку посеред залу. Всі ці наївнозворушливі подробиці відтворюють сподівання часу. Докладна розповідність у виконанні на проектах середовища — неважливо який: підкреслено буденної чи, святкової чи, — свідчить про прагнення «до стабілізації побуту, до упорядкування міжлюдських стосунків… до проголошення „культурної достатності“ нової держави». У цьому вся сучасний дослідник архітектури метро бачить прояв нової, опозиційної до революційного романтизму 20-х соціокультурної утопії. Концепція руху змінюється концепцією спокою, тенденція відновлення — тенденцією застигання. Характерно, ідея не стає яка веде до проектуванні образів станцій. Ті пропозиції, де було хоч якийсь схожість із вокзалом, в конкурсних переглядах відразу ж потрапляє відмітались. Так, за всієї чіткості установки подолання відчуття глибини, не видалися гідними уваги скляні стелі, створюють ілюзію вокзального перону. Викликав негативне ставлення до себе проект, у якому перекриття було пофарбовано в чорний колір, а перон був яскраво висвітлений, що породжувало почуття очікування нічного поїзда під музей просто неба. У створенні станцій метро від початку відхилявся критерій тимчасовості, бралася на озброєння категорія сталості, і підземні зали мислилися як варіант громадського интерьера.

На творчої дискусії Союзу радянських архітекторів, проведеній початку 1933 року, серед інших проблем порушувалася болюча і проблему створення за 15-тилетний період розвитку радянського зодчества нових архітектурних типів. До них зараховувалися робочий клуб, палац культури, індустріальний селище, новий місто. Метрополітен у списку пом’януть ні, позаяк у ті часи велася лише чорнова, невідоме широким архітектурним колам, проектна робота. І коли дискусія проходила на два роки пізніше, то метро серед нових типів будівель займало б чільне місце. Hо все-таки викликає певне подив те що, що образнопросторова концепція аж ніяк нових нашій країні об'єктів не обговорювалася ні до їх відкриття, ні після. Питання «що таке станція метро? (над технічному, а образно-мировоззренческом сенсі) схоже, архітекторами не ставився. Прагматизм і певне однозначність підходу професіоналів до завданню красиво «одягти» звільнене землі простір як притупляли здатність здивуватися фантастичності підприємства міста і філософськи осмислити проблему. Подив залишається долею хіба що поэтов:

«Я оглянув підземний мармур станцій, Я сприймав дотиком руками чудеса.

или:

«-Спускались-то ми з драбині вниз, а опинилися, по-моєму, вище! Схоже, що почнуть хмари з колон і балконів звішуватися…» (С.Кирсанов).

Архітектори само цілком перебувають при владі Арплана очолював всю роботу з реконструкції Москви, — його жорстких установок і категоричних рішень. Час архітектурних мрій і проектних гіпотез минув, настав час тверезих і практичних дій у справі перетворення середовища, зокрема і подземной.

У цьому світлі практичних міркувань станція метро — пристановище, отже, вона мусить нести риси інтер'єру. Цю позицію не піддавалася сумнівам і обговорювалася. Але, слід зазначити, викликала подив сторонніх спостерігачів. Відомо, що датський зодчий Хайберг у своєму виступі на I з'їзді радянських архітекторів дивувався для вирішення «на кшталт інтимного інтер'єру» станції метро «Київський вокзал», що була здано другий чергою. Особливо яскраво «интерьерность» станцій метрополітену высвечивалась поруч з іншим, щонайменше масштабним об'єктом — каналом Москва-Волга: «Після архітектури метро, яка настільки різноманітно і поглиблено розкрила проблеми архітектури інтер'єру, Волгаканал виключно широко розгорнув архітектуру екстер'єру на природі». Показово, що у Всесоюзному творчому нараді архітекторів, що відбувалося 20−23 травня 1935 року, тобто відразу після відкриття метро, його архітектура, що оцінюється у цілому дуже висока, не удостоюється ні розгорнутого аналізу, ні тим паче концепционного осмысления.

І що найбільш разюче — в проблематики архітектури станцій неможливо виділяється проблема простору, для професіонала найбільш цікава, гостра і воістину світоглядна. Головне увагу відводиться питанням оздоблення. Усі без винятку статті 1930;х, присвячені метро перших черг, носять непросто описовий, а протокольний характер, перераховуючи витрати й якість матеріалу для обличкування пілонів, колон чи колійних стін. Звісно ж, що проблему обличкування (а цього використовувались високоякісні матеріали — мармур, граніт, лабродор, порфір, марблит, глазуровані плитки та інших.) — запитання із запитань для архітекторів. Турбота навколо нього було викликане як честолюбними задумами — «прагненням зробити московський метрополітен красивейшим у світі, а й прямими вимогами эксплоатации створити такі поверхні, які б стійкими щодо вогкості, легко піддавалися б чистці і миття, перешкоджали б нагромаджуватися пилу й не піддавалися швидкого зношування». Коли у вересні 1935 року в Міжнародному архітектурному конгресі у Римі С. Е. Чернышев представляв доповідь радянської делегації «Підземні споруди», повністю присвячений московському метро, те, як свідчить преса, особливу увагу учасників форуму залучило саме опис обробки станцій та підземних вестибюлей — певне, у цьому питанні було зроблено особливе наголос. Самі архітектори (не журналісти!) з надзвичайною сталістю говорять і пишуть: «конкурс на архітектурне про ф про р м л е зв і е (розрядка моя — О.К.) станцій», «підземні вестибулі метро… про буд е л і з т (розрядка моя — О.К.) в дорогоцінні облицювальні материалы».

У своєму прагненні робити станції - з допомогою дорогих облицювань — гарними, вже непохитними й гігієнічними метробудівці процвітали: преса з гордістю оповіщала у тому, що ще ніхто ніколи, інакше як під час спорудження Ісаакіївського собору і храму Христа Спасителя, нашій країні не використовувався мармур в величезних кількостях. Тепер, коли проясняється економічний і соціально-політичний фон нашому житті у роки, воістину гігантський розмах «стройкі вєка», виражений в кубометри вийнятого грунту, тоннах витраченого цементу, обсягах залізобетонних конструкції, і особливо облицьованих мармуром площах, надзвичайно вражає і вносить додаткові штрихи у загальне полотно трагічного етапу радянської історії. Цей сюжет може (і має) стати предметом для самостійного соціологічного исследования.

Hо повернемося до естетичним аспектам осмислення образу метро, зокрема, до такого, як ставлення матеріалу. Колористичне рішення штучного, «безоконного» простору грає, поруч із освітленням, першорядну роль створенні образно-эмоциональной атмосфери підземного світу. Точне виконання замовлення архитектора-проектировщика мали на той чи іншого мармур означало можливість досягнення відповідності реальності задуму. Або, інакше, відкоригувати задум відповідно до сформованим умовам. Згодом Осип на станції «Сокольники». Вона проектувалась в теплих жовтих тонах — радісною, як сонячної, а вийшла, завдяки облицюванні колон сірим «уфалеем», — суворої, стримано урочистій. І, навпаки, на станції «Охотний ряд» світлий каррарський мармур підкреслив бажання авторів створити відчуття пройнятого повітрям простору перронного зала.

Які ж практично перетворилася та «интерьерность» образів станцій, якої було віддали перевагу у процесі добору проектів? Приклад вищезазначених «Сокольников» бачимо, що вона еволюціонувала убік спрямованості до громадської боці життя людей. Внутрішнє простір постає тут діловим, масштабним, у яких, завдяки чіткому ритму простих чотиригранних колон і розчленованої на квадрати поверхні колійних стін, ясну динамічну характеристику. Ще динамічні і підкреслено функціональні простору нижнього вестибюля й ведучого на перон вигнутого коридору. Вони колонами на обтекающие одне одного зони окремих пасажиропотоків і мають витончену криволинейную графіку статі та стелі. Перед нами «необуюченый», ледь-ледь холоднуватий, розрахований тимчасове перебування, громадський интерьер.

«Сокольники» перебувають саме посередині серед тих станціями, які, незалежно від глибини залягання, втілюють собою функціональнотехнічну необхідність, забезпечуючи пасажирів зручностями при пересуванні під землею, і тих, які формують образ майбутнього метрополітену. До перших належать двухплатформенная «Вулиця їм. Комінтерну», односводчатая «Бібліотека їм. Леніна» і двухтоннельная, з невеликими платформенными залами по торцям, «Дзержинська». Задум кожної перебувають при владі реальних взаємовідносин звільненого простору й оточуючої його товщі землі. На неглибоких станціях вони менш напружені, особливо у «Вулиці їм. Комінтерну», нагадує вокзальний перон, спланованої й організованою з майже недоречної в підземних спорудах невизначеністю і свободою їх. Вільне рух внутрішнього простору на «Бібліотеці їм. Леніна» іншого роду: його межі виразні і обозримы, ритм кесоннированного, розділеного не сектори подпружными арками зводу, ясний та простий. Тут закладено основи типу станції, не розвиненого у перших чергах, але оціненого і продовженого вже у 70-ті - 80-ті годы.

На станції ж «Дзержинська», що будувалася в особливо тяжких гідрогеологічних умовах і тому яка мала середнього залу, концепція підземного простору формується з чіткою визначеністю, гідної автора Н. Ладовского, який 20-ті роки напрям раціоналізму у радянській архітектурі. Ладовский не приховує нічого — ні функціональної приналежності вузьких платформенных залів, ні до їх протистояння тиску грунту. Він підкреслює їх тунельний характер напруженої кривизною колійних муру і бічних пілястр, як надають опір силам стискування Так само відвертий він і в конструкції павільйону станції «Червоні ворота» — єдиного, мабуть, наземного споруди, що висловила динамічну концепцію образу метро. Потужний портал-воронка хіба що складений із тюбінгів, зменшуваних в діаметрі від передній лінії фасаду для її глибині, як усмоктує потоки покупців, безліч захоплює їх вниз.

Проте це тектонічна відвертість, пластичний пуризм і образна динаміка виявилися тоді, що називається, невчасно. Удача Ладовского начебто немає викликала сумніву, але з акцентувалася критиками і відзначалося як одне з найбільш перспективних напрямів в проектуванні метро. Найбільших похвал удостоювалася станція «Червоні ворота» І. Фоміна. Її соковита й те водночас сувора пластика поєднувала у собі потяг до статичної врівноваженості класичних форм і від їх зайвої деталізації. Архітектура И. Фомина, сформулював у середині 20-х своє кредо спрощеної «пролетарської класики», на початку 30-х опинилася у епіцентрі професійних і симпатій глядачів. Саме він могла задовольнити громадські смаки, виховані на аскетизмі архітектурних течій минулого десятиліття, але вже настав зорієнтовані відроджуються історичні стилі. На противагу загальної установці камуфлювати відчуття глубинности платформенных залів, Фомін, як И. Грабарь, «потужними низькими гранітними пілонами охарактеризував подземельность простору», але протиставив «важкому низу» амурний кессонированный свод.

Найбільшого дослідника архітектури не бентежить, що його високих оцінок удостоюються, начебто, взаємовиключні якості образу. Так, «ошатності» дивним чином який суперечить «простоті» і «лаконічності», а «грузности» пілонів віддається перевагу перед стрункістю колон, чомусь «загружающих більшість підземних станцій». Така хиткість позиції історика мистецтва відбиває перехідність стану всього радянського зодчества на початку 1930;х, яка, як у лакмусового папері, відбилася в архітектурі першу чергу метро. Тут з'єдналося різне — раціональна зрозумілість і аскетизм конструктивних рішень, як у «Дзержинській», урівноважене згоду мас і просторів, як у станції «Охотний ряд», монументальна переизбыточность архітектурної пластики, як у «Червоних воротах», піднесена урочистість вільного інтер'єру, як у «Палаці Рад», декоративна багатомовність, як у «Комсомольській». І на відчутті глубинности станції теж неоднорідні. Одні не соромляться її, інші намагаються у що там що приховати свою підземну природу, як, наприклад, «Кіровська», не мала середнього нефа, але имитировавшая нібито провідні позиції у нього аркові проемы.

Архітектурну думку, реализовавшуюся на станціях першу чергу, найменше можна звинуватити у рабської підпорядкованості одній, жорстко заданої соціальної ідеї. Репрезентативний характер державного замовлення, природно, накладав працювати архітекторів певну печатку, але ще повною мірою регламентував їх творчість. Офіційна розпорядження про парадність як у обов’язкове якість образу станції вперше пролунає вже після здачі першу чергу на експлуатацію. У час будівництва підкреслювалася «простота», навіть «уличность» деяких прийомів в оформленні внутрішнього простору метрополітену, зокрема, покриття статі асфальтом на «Палаці Рад» і «Червоних воротах».

Проте, всупереч поліфонії композиционно-художественных рішень «сумарний» образ станцій першу чергу сприйняли як образ «палацу». Таке урочисто звучить, метафоричне визначення народилося стихійно — завдяки людський поголосці так захопленим відгуками журналістів. Не дивно — люди, які звикли злиденності комунального житла, звісно, були вражені просторностью, чистотою, яскравою освітленістю просторів, блиском відполірованого мармуру і граніту, облицовывающего стіни, пілони, устилающего підлогу. У метро було побачено те, що хотілося бачити — модель втіленої мрії про майбутнє життя. Тому з мозаїки різноманітних доданків відтворюється загальна архитектурно-художественная картина метрополітену, у якій домінують такі, почасти втілені, а почасти бажані риси, як масштабність, монументальність, ошатності, солідність, самодостатність. Однією з шуканих просторових величин Москви, реконструируемой по Генплану 1935 року, були парки й Бессарабської площі «культурного відпочинку». Щось подібне є шукається й у архітектурі підземних залів метрополітену. Наземні павільйони носять, в переважну більшість, відверто парковий характер, виконуючи свою, дуже помітну, роль оформленні «фасаду» оновлюваної столиці та маючи мета породжувати «святкове», «радісне» самопочуття у людини. Таке сприйняття метро, зміцнює віру в швидке здійснення народних сподівань і тому вигідне структурі державної влади, всіляко заохочувалося нею. Слова, сказані із урядовою трибуни: «що станція, то палац, що палац, то по-особливому оформлений», було побудовано до рангу нормативу для майбутньої роботи архитекторов.

Зта соціологічна установка знаходить адекватний відгук в стилістичних орієнтаціях зодчества загалом. Залежність між символізацією державної влади й стилістикою мистецтва точно формулюється в 1932 року у виступі Д. Фрідмана нараді архітекторів Москви: «…є голоси, що, то, можливо, спробувати класики і тоді ми зможемо створити палац саме як палац, створити саме такий образ палацу нового колосального потужного государства».

Відтепер розвиток архітектури пов’язують із проблемою освоєння спадщини. Цьому присвячена перша дискусія Союзу архітекторів — «Творчі завдання радянської архітектури та проблеми архітектурного спадщини», проходила на початку 1933 року. Hа ній схвально говориться про увазі художників поваги минулому, а й висловлюється думка про обережне, тонкому, критичному ставлення до нього. «Не „класичні ілюзії“.. не наслідувальні стилізації повинні з’явитися нашим методом освоєння спадщини, … а художні кошти й композиційні методи, з яких великі майстри минулого вміли перетворювати архітектурний матеріал на живу, наповнений величезним змістом архітектурний образ, — ось що має лежати основу нашої роботи…» — стверджує у своєму доповіді Д.Аркин.

Показово, що з гасел, супроводжуючих публікації матеріалів дискусії сторінках журналу «Архітектура СРСР», поруч із прямолінійно виконуваними закликами, такі як «Переробимо архітектурний досвід минулих епох у творчій лабораторії радянської архітектури», є і застережливі фрази типу: «Не підміняти проблему практичного засвоєння усього найкращого, створене світової архітектурою, пасивної імітацією старих архітектурних форм і стильових систем». І за рік, в інший дискусії (у неї присвячена травневої архітектурної виставці, розгорнутої надворі Горького), коли йдеться про конкретних творах і індивідуальних творчих манерах, саме «імітація» викликає майже одностайне несхвалення і навіть роздратування. Учасники обговорення виставки наводять різні приклади «некритичного» засвоєння спадщини, серед яких фігурують роботи А. Щусева, зокрема, що будується готель «Москва», проекти «школи» И. Фомина, твори И. Жолтовского та її учеников.

У що панує на дискусії атмосфері нетерпимості архітекторів до рядоположным творчим позиціям проявляється наелектризованість художньої свідомості продиктованим згори прагненням до якогось, доки зовсім ясному, ідеальному зразком. Але ще недавно преса відзначала, як здорову тенденцію, співіснування протилежних творчих позицій, втілених в споруджуваних тоді Москві домі наркомату легку промисловість Ле Корбюзьє і домі И. Жолтовского на Мохової, соціальній та церкви, розміщеної між тими полюсами «великої гамі найрізноманітніших стильових методів, архітектурних прийомів, більше — цілих архітектурних систем». Але вже у 1930;х шляхів розвитку художніх смаків спрямляются, зливаються у єдиний русло, «велика гама» індивідуальних методів і прийомів замінюється окремими «видатними» прикладами, серед гідних наслідування творів незмінно називаються недавно дискутируемые готель «Москва» А. Щусева, Л. Савельева, О. Стапрана та будинок И. Жолтовского на Мохової. Нині вже всім зрозуміло, що запропоноване враження святкової піднесеності і урочистості досягається лише ордерной архітектурою, і найбільш «правильної» орієнтацією, особливо у проектуванні громадських споруд, є орієнтація на античність і ренесанс. З античності найкращий Рим, «безпосередніми наступниками» якого, як О. Щусєв, «є лише ми, лише у соціалістичному світі початку й при соціалістичної техніці можливе будівництво у ще великих масштабах і ще більшого мистецької перфекції». Абсолютно категоричний і А. Щуко у ролі італійської культури у розвитку радянського зодчества: «Потрібно архітекторів посилати до Італії. Тільки там можна вивчати архітектуру», — говорить він про. «Мій поворот до класичної культурі був повний і безумовним», — з неменшої категоричністю формулює свій творчий позицію Г. Гольц, колись причетний, завдяки дружби з Маяковським і близькому знайомству в 10-х роках із основоположником футуризму Маринетти, до новаторски-бунтарским течіям мистецтво. На 33-му році позивається конкурс першу чергу метро одне із найбільш вражаючих своєї «імперської» міццю проектів — з реальним простором, хіба що стиснутим важкими, роздутими обсягом дорическими колонами і складчастої поверхнею зводу. Знаменно, що на посаді консультанта з питань архітектурного проектування метро першим було запрошено И. Жолтовский, а трохи згодом — О. Щусєв. Але якщо проектні матеріали першу чергу готувалися в «проміжний» період зміни стилистико-вкусовых орієнтацій, і тому ці матеріали цікаві скоріш своїм відмінністю, ніж спільністю, то образний характер станцій другої черги формувався у атмосфері стабілізації вкусов.

У вересні 1935 року затвердили проект цієї черги, включивший у собі продовження вже не існуючого Арбатско-Покровского діаметра до Київського вокзалу — з одного боку, і по Курського — з іншого, і навіть спорудження нового Горьковського радіуса від центру до району Сокіл — вздовж вулиці Горького і Ленінградського проспекту. Ця чергу споруджувалася за умов набагато досконалішу, ніж перша, технічної оснащеності, одним із головних її нововведень було кріплення тунелів круглими чавунними тюбингами замість які застосовувались раніше залізобетонних. Ця технологічна форма, значно полегшивши процес будівництва, але водночас посиливши конструктивну систему метро, стане відтепер пространственно-масштабным модулем архітектури станций.

Загальне враження, що породжується архітектурою станцій другої черги, — протистояння мас і просторів, якої ще був образне системі попередньої черги. Там усім станціях, незалежно від типу конструкцій, домінував принцип цілісності. Навіть під час «Червоних воротах», за всієї самодостатності пластичної розробки пілонів, склепінь і карнизів, відбувається урівноважений діалог двох різнорідних основ об'ємнопросторової композиції. Але тут об'єм і простір обособливаются друг від друга, прагнуть локалізації і лапідарною выразительности.

І тоді дивує: станції стають ширші й полягають вище, а відчуття тісноти тим щонайменше загострюється. У чому справа? А причина у цьому, що зростає самостійного значення кожної архітектурної частини. Не дрібної деталі, як і станеться пізніше, а великого, конструктивно самоцінного ділянки — нефа, торця, пілона, зводу. На станціях глибокого закладення («Площа Революції», «Площа Свердлова», «Курська», «Білоруська», «Динамо») нефы майже наглухо від'єднані одне від одного й головне объемно-пространственное значення набуває найменш функціональний центральний зал. На ньому чітко позначається ієрархія ордерних елементів: горизонталі потужного карниза, приймаючої він тяжкість зводу («Площа Свердлова», «Білоруська») і вертикалі пілона, розробленого або полуколоннами, як у «Площі Свердлова», або прямокутними виносами і напівкруглими нішами, як у «Білоруської». На «Динамо» бронзові капітелі підтримують стрілчасті распалубки стелі середнього нефа, але у прохідних арках, провідних на перон, капітелі уже не несуть. На «Площі Свердлова» каннелированные напівколони хіба що приставлені до прямокутним масивам опор, і складається враження, що цим опорам вони не містять особливої нужды.

«Окремість» фрагментів підкреслена їх обличкуванням. Преса на той час з гордістю повідомляє, що витрати мармуру кожну станцію другої черги метро у півтора рази перевищують Витрати кожну станцію першу чергу. Добору лицювальних плит за тональністю й малюнку — відповідно до вимогами авторів, приділялося особливу увагу. Так, на «Динамо» спуск мармуру в шахту проводився тільки тоді, як облицювання пілона була підібрана нагорі й затверджена архітектором. Мармурова поліхромія станцій Горьковського радіуса, справді, гідна почуття захоплення. Як гарний на «Білоруської» бузковий, бурхливого малюнка «біробіджан» разом із сірим «уфалеем» і чорним «давалу». Або облицьовані оніксом полуовальные ніші, які оформляють пілони із боку ескалаторного залу: внизу облицювання темнішою, вгорі світліше, вертикальні проміжки між плитами заповнені бронзовим швом, підкреслювала ніжну фактуру оніксу. А який соковитий за кольором, темно-червоний з сірими вкрапленнями «тагіл» використаний на «Динамо». І знову онікс на пілонах, ще й подсвечиваемый зсередини, — густожелтый, нежнорозовый, молочно-білий. На односводчатой станції «Аеропорт» особливу декоративну промовистість набувають дорожні стіни, інкрустовані фігурними, різної забарвлення і фактури, але сгармонизированными тону, мармуровими плитами.

Фрагментарність пластичного осмислення і глядацького сприйняття внутрішнього простору метро стають нормою. Самостійну роль набувають як эскалаторные зали, перони, великі архітектурні членування, а й ажурні вентиляційні грати, арматура світильників, скульптурна декорація. Об'ємна ліпка як орнаментів і фігуративних зображень то доповнює архітектуру, бо просто підміняє собою її деталі, беручи в протиріччя з функцією й звертається своєю масштабом, і конфігурацією, і матеріалом. Як, наприклад, «букети» капітелей виконані глазурованном порцеляні і оздоблені червоним з позолотою малюнком на станції «Київська». Безліч дорогих матеріалів (мармур, онікс, порцеляна, майоліка, скло), використовуваних там усупереч усяким конструктивним законам, породжує строкатість колірного ладу синапси і дробность загального враження. Проте нестримність декоративної художницької фантазії сприймає той час у порядку речей; з цього приводу самого автор Д. Чечулин, певне, відчуваючи, що «гне вінця», дивується: «Станція «Київська».. давно перебуває у эксплоатации. Але й ніде… немає нічого не сказав звідси спорудженні. Відбулися люб’язними оплесками… Станція «Київська» має низку вад, але недоліки ці зросли ще не обговорені… і може статися, що вони увійдуть до таку роботу з метро вже проводяться як «достоинства».

Цей вислів виявилися воістину пророчими. Побоювання порожнечі, становящаяся до кінця 1930;х одним із головних чорт мови архітектури, з особливою силою виявиться згодом у метро. Поки що, на «Київської», вона проявляється як попередження майбутнього «валу» декоративізму. І якщо з відношення до «великий» архітектурної формі нерозбірливість лідера в освоєнні спадщини (а на той час вибірковість тяжіння до антично-ренессансной традиції змінюється всеїдністю любові до своєї історії мистецтв всіх часів і народів) часто викликає протест, то метро поява еклектичних і увражных мотивів навіть вітається. Визнані самою авторкою «недоліки» «Київської» виявляються як не поміченими, але схваленими. Усіляких похвал удостоюються і «велика палітра матеріалів», і «капітелі з порцеляни після запровадження скромною червоною малюнки», і мармурова інкрустація в аванзале «на кшталт помпейских розписів», й підлога перону, який «на відміну суто функціонального рішення на станціях першу чергу збагачений широкої смугою набору з різнобарвного мрамора».

Складається враження, що у метро, більш, як ніде, — все можна. Можна, наприклад, на «Площі Революції» водрузити статуї, що зображують представниками різних класів та верств українського суспільства, у понад натури, в согбенных позах — як навмисне у тому, щоб захарастити проходи, провідні на перони. Кричущий приклад атектоничности приєднання до оформленні внутрішнього простору залу, що суперечить проекту. Задум А. Душкина був принципово іншим: дуги чітко накреслених арок, що з'єднують пілони, і бронзові рельєфи з їхньої кутках мали «роздрібнити» масиви опор, візуально полегшивши конструкцію станції. Підміна рельєфів постатями від початку видозмінила систему взаємовідносин елементів «ансамблю». І не пластика «служить» архітектурі, а архітектура — пластиці. Цоколь пілона перетворюється на постамент для статуарных композицій, архивольты арок — у тому обрамлення, а вся станція загалом — до музею скульптури на суворо задану тему. Так установка простору сягає своєї кульмінації, програмуючи і характеру самопочуття, і малюнок поведінки людей. Відчуття затишку тимчасового пристановища, що породжується найкращими станціями першу чергу, змінюється позачасовим спокоєм, рух — иератизмом предстояния.

Негативна промовистість образу не пройшов майже непоміченим, але кваліфікована критикою як, формальна помилка у вирішенні проблеми синтезу мистецтв. І тільки сам автор, рассматривавший «роботу над станцією як короткочасну про з т, а зв про в до у (розрядка моя — О.К.) у розвитку ідеї підземного простору», зміг «гідно» оцінити симптоматичний сенс початку етапи у еволюції архітектурнохудожньої мысли.

А вона у цей час заклопотана проблемами створення ансамблю, природно вытекавшими із загальної класицистичною спрямованості архітектурного творчості. У умовах зростає «престижність» монументальних мистецтв, і найбільше — скульптури. Величними, й те водночас конкретно «олюдненими», впізнаваними, доступними масового глядача зображеннями вона вичерпно представительствовала за ідеологію і тематику всіх видів творчості - й у унікальних, виконаних високого художнього гідності творах, й у багаторазово які тиражувалися статуях вождів і героев.

Питання розвитку монументальної пластики обговорюються на Першому з'їзді архітекторів. Ескізи пам’ятників історії й декоративного оформлення будинків переважають в скульптурних експозиціях виставок. Наприкінці 1934 року організується нараду з проблем синтезу просторових мистецтв, а 1936 року виходить збірник, включивший матеріали наради. Усі найбільші будівлі цих років — Палац Рад, канал Москва — Волга, ВСХВ, радянські павільйони на міжнародних виставках у Парижі й НьюЙорку, московський метрополітен — «транскрипируются» з допомогою скульптури. Вона «роз'яснює» архітектурний «сюжет», пов’язаний в монументальногромадських спорудах з твердженням ідеї громадянськості, патріотизму, державної мощі. Зриме уречевлення цих понять — обов’язкова передумова шуканих тоді «реалізму і пошук правди» в архітектурі. А якщо ж поява «архітектурного «передвижництва», тобто. суто літературної трактування архітектурних то з деякою домішкою «моралізування» в 1934 року насторожує, то наприкінці десятиріччя архитектурно-литературные аналогії стають розхожим моментом в характеристиці зодчества.

Як усе інші мистецтва, воно мало розповідати про героїчне минуле, прекрасному сьогоденні й відіб'ється пречудовому майбутньому. Але на відміну з інших мистецтв, які можуть вибирати між ангажованим шляхом і шляхом вільного, хоча й «підпільного» розвитку, для архітектури варіантів був. Майстру, чи навіть дуже талановитому, дедалі складніше було проявити їхню індивідуальність. Одержання «середнього арифметичного» мистецтво, орієнтованого на колективне сприйняття і загальна розуміння, гарантується колективної ж художньої думкою. Тому, наприклад, під час затвердження до спорудження такого репрезентативного об'єкта, як готель «Москва», успіх підприємства забезпечується складанням творчих воль Л. Савельева, О. Стапрана і А. Щусева; зусилля Б. Иофана у роботі над Палацом Рад поєднано з аналітичними зусиллями В. Щуко і В. Гельфрейха; навіть слово художник немає індивідуального авторства — доповіді всім великих архітектурних нарад готуються коллективно.

І архітектура метро — за рідкісними винятками, плід колективної творчості, при цьому созревающий часто під наглядом авторитетного консультанта. У першій черги це було пов’язано з новизною завдань, а тепер «колективізація» творчих намірів ніби обумовлює «благонадійність» результату. Причому, не однодумність і взаємотяжіння є умовою сполуки авторських сил. Краще їх штучне схрещування, породжує так само штучні «об'єктивні» цінності - як станція «Площа Революції», своєрідний архітектурний «гібрид», отриманий у результаті випадкової, не співвіднесеної з дикою природою метростроения, скульптурної «щеплення». Мутації у розвитку виду, виниклі згодом, доведуть тупиковий характер такого шляху архитектурно-художественной мысли.

Hо був у проектуванні та будівництві другої черги — на станції «Площа Маяковського», що належить до того ж автору А. Душкину — намічено інший шлях. Шлях подолання встигло вкоренитися стереотипу станційного залу як інтер'єрного «застывающего» простору. Архітектор «ламає» прикінцеві центральний неф стіни, «розриває» стелю, створює ритмічним з'єднанням колон і арок відчуття вільно растекающегося всередину, вшир, і заввишки повітря. Цьому сприяє сталева колонна конструкція, вперше яка у умовах глибокої закладення, що дозволяє гранично полегшити маси композиції і максимально вивільнити простір. Воно, за всієї динаміці, цілісно. А маси, попри витонченість їх форм, не роздроблені, а пов’язані на єдину, логічно сувору каркасную систему. Блискучі сталеві стрічки, огибающие арки, — це «індустріальний» декор, а й конструктивно-иллюзорный прийом, хіба що противопоставляющий силам стискування сили розтяги. Також «працюють» і эллипсовидные купола.

Проте принцип чистоти пластичного задуму не витриманий остаточно. Автор як не вірить у переконливість образного впливу архітектури та адаптує її ілюстративним поруч — мозаїками в банях, присвяченими темі «Доба Країни Рад». «Треба мною небо. Синій шовк!» — говорив індустріальний лірик… лірика має знайти місце. Прориви до неба… призвели до рішення освітлювальних бань із тематичними вставками з мозаїк…". Цей вислів самого А. Душкина — симптом загальної для всього нашого мистецтва хвороби оповідності й дидактики, проти якої могли встояти чи навіть найталановитіші художники. Бані на «Маяковській» можна було б віднести лише у идеологически-текстовой «начинці» образу, коли вони не виконували важливу конструктивну роль, множачи простір і аранжируя його тим світлом. Самі собою вони доречні. Але навіть їх образотворче наповнення, переводячи сприйняття станції в тематичний регістр, знижує власне архітектурний пафос образу, відкриває нові перспективи підземної урбанистики.

«Площа Маяковського», справді, справляє враження площа, а точніше, — на підземного міста із всім несподіваним розмаїттям його функционально-пространственных зв’язків. Але цього ідеї не судилося розвинутися. Як немає судилося продовжитися динамічної концепції метродорог H. Ладовского чи мрії про двоповерхових пересадочных вузлах И.Таранова. Всі ці ідеї виводили архітектурну думку до області якісно нових пространственно-урбанистических координат. Проте взяла гору тенденція перетворення станції в «поштучна виріб», в «шкатулку», прикрашену зсередини. І «Площа Маяковського» з допомогою мозаїчних плафонів, до речі, виконаних вищому художній рівень, пристосовувалася до місцевих умов часу, хіба що присягала на вірність йому, камуфлювала своє конструктивне «инакомыслие».

Це як всього закид автору-проектировщику станції. Драматизм художньої ситуації перебував у диктаті довкілля, а й у тому, що умови соціального замовлення ставали внутрішнім умовою творчості майже кожного майстра. Характерно, проте, що така етапна робота А. Душкина, станція «Автозаводська» (тоді «ЗИС»), повністю позбавлена яких би не пішли спроб компромісу. Оку сучасного москвича, вихованого на «густоті» форм внутрішнього простору метро, не дістає візуальної їжі, як, наприклад, бракує її нам, вирослим за умов певних культурних традицій, в інтер'єрі протестантського собору. Бракує і новизни рішення: автор хіба що створює нову варіацію урочистого інтер'єру «Палацу Рад», не лише спосіб тут понад раціональний, отож і сухе й холодноват. Hет точного відчуття масштабу. Проте є мужність протистояння стилістиці времени.

Ескізи нині проектом станції дозволяють простежити, як А. Душкин поступово цурається зайвих декорацій, залишаючи лише мозаїчні вставки і легкий рельєф по горі шляховий стіни. Художник дедалі більше потрібно було на промовистість «каркаса», вертикальна експресія якого підказана природною динамікою рослинних форм. Він стоншує опори, підкреслює їх напруженість нервюрами, перетворює подоби натягнутих струн. Так, «віддаючись аскезе» у пошуках, як сам Душкин, «незатуманенного балластными формами» рішення, він переходить на суперечку з поширеними тоді важкими історико-архітектурними имитациями.

Станція «Автозаводська» належить вже нової, третьої черги метро, зданої в дію у воєнні часи. Проектування велося набагато раніше — проекти було винесено до обговорення архітектурної громадськості у квітні 1938 року. Сучасники драматичнейшего періоду нашої історії, цих проектів запам’ятали ломку художньої свідомості, проявляющуюся в тотальної ідеологізації образного мови. Народжені після Першого з'їзду радянських архітекторів, який сформулював пряму залежність цілей і шляхів архітектури від соціальних очікувань, узаконених державною владою, задуми метровокзалов, у разі, більшість їх, об'єднані загальним прагненням до «винятковості» — грандіозної висоті, гігантського кроку колон, неозорому платформенному простору. Цей розмах можна було б взяти за зникнення страху порожнечі, якби сама порожнеча не ставала такий багатозначною, монументально-весомой. У широко котрі простираються просторах, нагадують чи зали для громадських маніфестацій, чи виставкові павільйони, є щось важке і давящее, хіба що сообщающее людині вплив довкілля — не грунту, а самого життя з алогічно спрямленным, підлеглим казарменим принципам розвитком, викладених у що вийшов тоді Короткому курсі історії ВКП (б).

Велика Вітчизняна війна не могла не залишити своєї друку на втіленні проектних задумів метростанций. У натурі вони, безсумнівно, стриманішою й значно далі від триумфальнопраздничного контексту довоєнної архітектури, вираженого у вигляді ВСХВ чи радянських павільйонів на Міжнародних виставках у Парижі й Нью-Йорку 37-го і 39-го років. І все-таки як від третьої черги подумки повертаєшся до першої, то ранні станції здаються тепер майже етюдами, виконаними легко, без лукавого мудрування, точно на задану функціональну тему. І ось функціональне зміст образів потіснено увековечивающе-мемориальным змістом. Усі станції мають конкретну историко-революционную тему, пов’язану з героїкою нинішньої і минулих війн, з патріотизмом совєтського люду на теренах, з партизанським рухом. Тож у перронных залах і вестибулях дуже багато мозаїчних зображень, рельєфів і круглої скульптури, часом сприймається як пам’ятники (наприклад, статуя Зої Космодем’янської на станції «Измайловский парк»). Та й самі станції цілком можливо розглядати, як перші монументи Великої Вітчизняної войны.

При спорудженні цих монументів знижок на військовий час був. Спостерігається «неухильне зростання застосування мармуру», граніту, захоплення художественно-отделочными роботами. Колони «Автозаводській» облицовываются плитами чудового алтайського мармуру «ороктурой», портали арок, що веде з центрального в бічні нефы на «Новокузнецкой» — білим «прохоро-баландинским» мармуром, ще й що складається з суцільних блоків, сложенных в портальної балці за всіма правилами кам’яною кладки. Як изысканно-мягко — напівкруглими подвійними уступами — оформлені кути ніш і вестибюля, і пілонів на станції «Бауманская». Яка багата колірна палітра використана в опорядженні «Семенівської». І як величезний обсяг «фасонных» мармурових робіт виконано усім станціях третьої очереди.

Увічнюючи подвиги народу на фронті й у тилу, переконуючи в непорушності країни й невідворотності перемоги, вони відразу хіба що підтверджували, всупереч труднощам часу, еталонність «стилю московського метро» — орієнтиру у створенні парадних громадських інтер'єрів. І тому ставали буде не гірший, не простіше, а багатшими, ніж. Ця «достатність» часом демонструє себе зі щирою прямолінійністю. Як, наприклад, старанно відполіровані каннелированные пілони з темно-червоного «газгана» на «Бауманской», вони «вискакують» з антаблемента, виставляють себе напоказ, як ілюструючи рекомендацію И. Жолтовского: «Те, що близько до людини, має бути дано дуже й багато». Узята поза контекстом якийто стрижневою думки майстра, ця рекомендація звучить наївно і навіть хіба що непрофесійно. Але у такий спосіб — уривками і начетнически, переломлювалися историко-художественные уроки без ясності стильових ориентаций.

У 1938 року, після перегляду московському архітектурному інституті студентських проектів, В. Веснін констатував, що вони «носять стильовий костюм, стильовий убір, точно узятий напрокат у театральній костюмерній майстерні!» Слово знайдено: «стильовий костюм» — ось що найбільше адресований визначення загалом декоративного образу більшості станиий третьої черги. Вони, як і всі общественно-значимые споруди на той час, продемонстрували принцип музейно-театральной виразності архітектури. Так, урочисті алеї, величні портали і анфілади залів проектованого Палацу Рад, виставкових павільйонів у Парижі й Нью-Йорку, включали людини у архитектурно-театральное «дійство» і програмували прочитання сенсу образу. Риси сценографії мають і проекти зруйнованих війною міст, робота з яких велася вже з 1944 года.

На які почали лад у ці роки станціях метро — «Бауманской», «Электрозаводской», «Семенівської», «Новокузнецкой», дію пространственно-изобразительного «спектаклю», розгортається з урахуванням героико-мемориальной «драматургії», має чіткий сакральнопохоронний відтінок. Укорочений і стиснений центральний неф, обладнаний архітектурної декорацією, скульптурним реквізитом і має образотворчий задник-торец, нагадує і сцену, і алтарное простір, і музеефицированную усыпальнипу. Рух потягів і людей з обох боків від послуг цього выгороженного залу, здається, немає жодного ставлення до його «внутрішнє життя». Пасажира ж вона перетворює в споглядальника, який, неквапливо розглядаючи «реліквії», прилучається до надсуетному, сповненого героїчного пафосу, світу. Навіть зображувані сцени бойових дій дано з тим условно-патетической величавістю, яка відносить зміст архітектурно-художнього ансамблю станцій до області мифологии.

Міфотворчість соціально-політичного життя знаходить собі втілення у традиційному наборі певних, стають канонічними, форм архітектури метро. Це, звісно, вестибулі. Протягом 1930;х їх типологія стрімко еволюціонує. Вестибулі першу чергу своїми «павильонными» розмірами, характером остекленения, точної акцентированностью входу декларували належність до «прикладному» поділу архітектури. І ось це грандіозні, заввишки кількох поверхів, найчастіше центричні споруди з потужними порталами і лункій порожнечею подкупольных просторів — якісь широкомовні наземні заявки на музейно-театральні і мемориально-храмовые теми, що розвиваються в композиційних структурах і образотворчої атрибутики підземних залів. Подібність наземного павільйону з капелою набуло таку укоріненість у життя, що у архітекторам важко було зламати стереотип уявлення про те, яким повинен бути вхід в метро. «Роздутість» його розмірів була примхою окремих майстрів — існували технічні, на той час, завищені норми необхідні освоєння площ, і объемов.

Що це були — футурологическое передбачення, рассчет на увеличивающиеся з роками пасажиропотоки чи вираз міфологізованого мислення, що тяжіє до гігантоманії. Почасти — перше, але найбільше — друге. Проявом історичної специфіки образного мови є і пристрасть до бань, до створення ілюзій «прориву до неба», а ширше — «прориву у майбутнє». Видове розмаїтість куполів величезна. Вони бувають істинні й неправдиві, глибокі й дрібні, основні допоміжні, гладкі і кессонированные, суворі і прикрашені декором. Найбільшу «знакову» навантаження несуть величезні бані вестибюлей — вони поступово розкриваються над головами які на ескалаторі як б демонструючи неосяжні горизонти їхніх можливостей та переводячи їх побутові дії область надмирских діянь. Дуже промовисті купола-светильники, особливо з прихованими джерелами світла, які символізують осененность земного життя законами гірських высей.

Архітектура станцій повоєнної, кільцевої лінії не витрачає себе безліч куполів, вони стоять ніби збираються на єдиній, колосальному куполі - обов’язковому атрибуті наземного вестибюля. Він є позначенням реалізації «прориву у майбутнє» країни, одержавшей перемогу у Великої Вітчизняної війні. Тепер вестибулі ускладнюються і щодо, й у пластичної розробці екстер'єру, інтер'єру, окремих частин. Стягуючи «підсобні» зони навколо основного подкупольного простору й подчеркивяя своє схожість із памятниками-пантеонами, вестибулі метро остаточно затверджуються як самостійна тема монументального зодчества.

Найбільш кінцевий характер це самоствердження набуло на станціях «Курська», «Таганська» і «Калузька» (нині «Жовтнева»). Усі вони входить у перше, що набрало чинності до ладу в 1950 року, ланка кільцевої лінії, і пафос Перемоги достукується до їх із акцентованою силою. Багатогранна ротонда вестибюля «Курській», одягненого з зовнішнього боку в броню прямокутної «коробки» зі складним рустикальним порталом, і з внутрішньої - в білизну мармурових стін, в капеллированные одягу пілонів, в узорочье освітлювальної арматури, захоплює погляд людини вгору, замикає, зупиняє, обтяжує самостійним, не що з функцією тріумфальним змістом. У вестибулі «Таганської», має два эскалаторных маршу, тріумфальні мотиви размножены з цілого системі різноманітних склепінних і купольных просторів, має своє власне, не яка від її подальшого розвитку в підземному залі, композиционно-эмоциональную канву, що містить зав’язку, кульмінацію і кінцівку. На «Калузької» окремість і «памятниковость» вестибюля підкреслено насиченням муру і вітрил бані, сюжетно-тематическими рельєфами, які вимагають спеціального уваги та особливого, урочистого настрою чувств.

Він є лейтмотивом сприйняття глядачем і перонных залів станцій, в образному змісті яких поєднуються увічнення пам’яті про війну та прославляння перемоги. На одних станціях переважають ідеї увічнення, інших — тріумфу, на третіх — святкового усвідомлення мирного життя. На цілому образну побудову анфілади підземних залів кільцевої лінії мовою звучить як «ода на радість». Так метрополитенное зодчество на вищому рівні підтверджувало свої якості особливого архітектурного жанру, що дає функцію на поталу життєвому змісту, продиктованому подіями виняткової ваги. Та й будь-яке велике громадське спорудження за цю пору планували як пам’ятник Перемоги. Соборно-хоровое, «одическое» початок образу виражалося різноманіттям усіх можливих пластичним мистецтвам прийомів — архітектурної деталировкой, декоративної ліпленням, скульптурними і живописно-мозаичными зображеннями, тобто усім тим, що з кінця 1930;х віталося як «синтез мистецтв», але у 50-ті і 60- е клеймилось як «излишества».

Саме це поняття увійшло лексикон вже після війни" та було зафіксовано директивних документах. «Прагнення пишності і непомірному „багатством“ форм», «прояв поганого смаку», «непродуктивна розтрата коштів», «невиправдані надмірності» — ці фрази звучали в 1948 року зборах активу архітекторів Москви. Але архітектурі метро вони до певного часу відносини або не мали. Як об'єкти екстраординарні, станції метрополітену перебували довгий час поза зоною критики, надмірна декоративність їх оздоблення розцінювалася не інакше, як «наростання художнього синтезу». Характерно, що із усіх станцій кільцевої лінії не сама пишна, а, навпаки, один із найбільш стриманих, «Серпуховская» (зараз «Добрынинская»), порицалась за «примітивність» і «одноманітність». Декоративна парадність громадського інтер'єру більшою мірою відповідала пристрастям масового смаку, ніж, наприклад, скуповуючи пластична промовистість «Серпуховской». «Тяготи й необлаштованість побуту війни породжували мрію про повоєнного життя, де всі має бути красиво, добротно, найвищої якості. Тільки руслі цих, цілком сформованих і притаманних повоєнних років уявлень можна зрозуміти і оцінений будівництво… кільцевої лінії метрополитена». В тому, що підземні зали споруджувалися тепер ширше, вище, масштабніше й параднее, проявлявся як прогрес інженернотехнічної думки, а й самодостатності свідомості народу перемігшої страны.

Гіпертрофія деталі - одне з чорт прояви цієї самодостатності. Природна краса традиційного оздоблення метро — мармуровій обличкування, затьмарюється рукотворної нарядністю окремих фрагментів інтер'єру. Яке увагу приділяється тепер виразності багатопрофільного карниза («Комсомольська», «Курська»), лепнине кессонов і подпружных арок зводу («Білоруська», «Калузька», «Краснопресненська»), декору пілонів («Ботанічний сад» — нині «Проспект світу», «Київська»), узорочью статі («Калузька», «Білоруська»). Стіни стелі покриваються мозаїчними і керамічними панно, вставленими в розкішні картуші («Комсомольська», «Київська», «Таганська»), кольоровими вітражами, обрамленими кручений металевої оправою («Новослобідська»), полихромной мармуровій інкрустацією («Павелецкая»). Самостійне декоративне звучання набувають орнаментальні кронштейни, що є то п’ятами опор зводу («Комсомольська»), то підставами світильників («Білоруська»). До речі, проекти освітлювальних приладів створюються, переважно, самими авторами станцій та розробляють організованому при Метробуді в часи війни цеху освітлювальної арматури і мистецького лиття. Витончені за формами люстра, плафони, торшери і бра або рівно висвітлюють зал, або вихоплюють його окремі фрагменти, бликуя на смальтових і майолікових поверхнях, демонструючи декор пілонів, карнизів, сводов.

Не можна, проте, не вбачати у реформі цьому культі изысканно-многодельной деталі високе ремісниче майстерність, зараз, на жаль, втрачене. Як виявився втраченим і низку оформлювальних професій, стали непотрібними під час типового індустріального проектування й будівництва. Бронзовий мереживна арматура чи плафони матового скла із прозорою порезкой стають тепер музейними експонатами, не бажаючи інтер'єри метростанций — музеями нашої матеріальної культури, які вимагають поважливого себе стосунки держави й охраны.

Разом із цим у «украшательстве» як принципі архітектурного мислення була згубна для зодчества сторона — віддавалися забуттю такі фундаментальні поняття, як тектоніка, функціональність, містобудівна аспект осмислення окремого об'єкту. При зосередженості на локальних художніх завданнях зовсім пішли зі полем зору професіоналів найважливіші, концепционные питання підземної урбанистики. З усіх станцій кільцевої лінії можна назвати, мабуть, дві, протиборчі руйнівного впливу декоративного самовдоволення і функиионально-тектонического нігілізму. Це згадувана «Серпуховская», і навіть підземний зал «Курській» — пластично чистий, це без будь-якого присмаку бутафорії, образ, з оголеною конструктивної схемою, з ясним розподілом несучих і несомых мас, з монументально позначених — на місці переходу на «Курскую-радиальную» — центром. Але автори Г. Захаров і З. Чернышева, котрі висловили себе тут як послідовні воспреемники традицій суворого ампіру, ми змогли остаточно встояти перед спокусами часу. Прояви цих поступок — золочені скульптурні декоративні тяги обабіч зводу, ні тим більше всього — грибовидная колона, гордовито возвышающаяся посередині круглого розподільного вестибюля і обрамлена соковито виліпленим стилізованим рослинним орнаментом.

Широкий асортимент «кулинарно-растительной» орнаментики це «ювелірне» доповнення до ошатним архітектурним одягам, надеваемым на типову тюбинговую конструкцію. Важко навісити ярлик формалізму на тенденцію всепроникною і всепоглинаючою декоративності. вона є вираженням глибоко ідеологізованого змістовного низки, яка малює картину державного добробуту, загальної ситості, райського процвітання землі, достатку її полів і садів, безмежних можливостей її родючих «чресел». Ця картина — одне із фрагментів епічної панорами нашому житті, воссоздаваемой під час 30-х — 1950;х років незліченними зображеннями колгоспних свят, натюрмортами із їжею, пейзажами з пшеницею, статуями фізично скоєних людей атрибутами трудових, військових і спортивних подвигів. Буйна «тілесність» сумарного образу метростанций «кільця» затьмарює собою интеллектуализированные композиції окремих згаданих тут підземних залів. Та й вони, природно, ні вільні міфологічних прийме, від спільного прагнення «дати архітектуру радісну і бадьору» «з урахуванням… керівних вказівок, дають ключі до марксистському розумінню завдань радянських зодчих…».

Головний із цих «керівних вказівок» є наказ мистецтву бути «національним формою, соціалістичним за змістом». Тепер осуджується «низькопоклонство перед чужоземщиною» і, наприклад, відданість авторів станції «Павелецкая» не так давно близькому серцю ренесансу розцінюють як «абстрактний академізм» і «наслідуваність». Заохочується проходження традиціям російського класичної спадщини, народного зодчества і взагалі народної творчості. Проте використання традицій носить найчастіше «прикладної» характер. Як, наприклад, у вищій роботі Л. Полякова, на станції «Арбатская», яка входить, разом із «Смоленської» і «Київської», в окремий радіус, введений дію у 1953 року. Характерна еволюція образу метро у творчості цього майстра: від майже фортечної суворість «Курськійрадіальної» через торжественно-строгую «класичність» «Калузької» до декоративної «барочности», точніше, псевдобарочности «Арабатській». Найчастіше саме «накладывающийся» на архітектурну конструкцію декоративний «текст», у тканину якого вплітаються деталі національної орнаментики, сцени народної життя і елементи радянської емблематики, ілюструє то «соціалістичне содержание», которое мусиш заподіювати образ станции.

Радіус «Арбатская» — «Київська» і другий, який замкнув кільцеву лінію, ділянку «Білоруська» — «Парк культури» з’явилися своєрідним вінцем історичного етапу радянського метростроения. Здані наприкінці 1950;х років кілька станцій Кировско-Фрунзенской та Ризькій ліній несуть у собі печатку лихоліття. У одних живуть відгомони декоративізму, за іншими народжується почуття нової, мінімалістської лексики. Така ж станція, як «Проспект Миру» взагалі «передчасна». Вона цілком вільна від «беллетризации» образу, але й пророчествует у тому знеособленому геометризме, який панувати протягом наступних десятиріччя вітчизняного метростроения.

Метро 1960;х років — це хіба що «пропис» индивидуально-типового підходи до композиції «проміжного», покликаного забезпечити недовгого у ньому перебування, громадського простору, чи це інтер'єр аеровокзалу, вестибуль кінотеатру, перукарні, лікарні чи наукової установи. Від усього решти станції метро відрізняються тільки свої стандартними параметрами так відсутністю денного світла. Втім, метродороги прокладаються тепер і було зверху; зупинки на таких лініях — майже той самий, як і станційні платформи приміських электричек.

Аскетизм стилістики архітектурного мови був із пріоритетом раціоналістичного світосприймання, несформованого під впливом науково-технічної революції. Але набагато важливіше була інша: моральне протверезіння суспільства, викликане зміною країни внутрішньополітичну ситуацію, породжувало тверезість підходи до формуванню середовища. А критичне осмислення хіба що прожитого історичного етапу — нігілізм стосовно котрий його «пишним» формам і стилістичному ретроспективизму. Сыграли своєї ролі та інші мотиви — бажання відновити перервані через відкликання періодом революционноноваторского художнього мислення 20-х, прагнення вийти зі стану культурної ізоляції, влитися у загальний потік європейського архитектурнопо развития.

Усі види творчої діяльності звернені тепер до сучасності. На неї орієнтує який відбувся у 1957 року Перший Всесоюзний з'їзд художників, закликаючи відгукуватися на «повсякденне» і «повсякденне». Повсякденне людське діяння як суспільно значимий факт історії - ось що стає головною темою мистецтва 1960;х років. Це ж в архітектурі: змістом його художнього уявлення є неприкрашена буденність, відбита у конструктивну доцільність. Hа хвилі загальної спрямованості до функціональної правді рішуче «осовремениваются» та керівництву станції метро. Хай засоромившись своєї колишньої пихатого самовдоволення, вони скидають «оперні» одягу та регалії, втихомиривши гординю обрацово-показательных об'єктів, стають рядовими транспортними точками.

Відкриття станцій перестають бути святами. Вони запроваджуються до ладу одна одною, продовжуючи старі лінії створюючи нові. Станції не протиставляють себе місту, а навпаки, підкреслюють свою рядову роль рівного коїться з іншими урбаністичного фрагмента. Саме рядову: втрачаючи «интерьерный» образ, станції до того ж час стає структуротворними елементами загальноміської життя їхньому підземному уровне.

У це станції дрібного закладення, споруджувані по колонному типу. Вони різняться кольором мармуровій обличкування, укладанням керамічних плит на шляховий стіні, назвами… Є у тому числі менш вдалі, є пам’ятні. Наприклад, «Ленінський проспект», де що лежить на колонах профилированный карниз збагачує пластику типовий стоечно-балочной конструкції і підкреслює горизонтальну динаміку простору. Майже всі станції 1960;х років перебувають, умовно кажучи, в просторової ейфорії, ілюструючи концепцію перетекающего простору — з провідних ідей архітектонічного мислення нашого століття, активно розвивається у роки, та був надовго перервану. І на станціях глибокого закладення («Жовтнева», «Таганська») намагаються позбутися баласту зайвих мас, щоб не гальмувати ними перший погляд і не ускладнювати рух, спрямований у відповідність до потоком «поточного» простору. Його натиск хіба що нейтралізує саму ймовірність архітектурнопластичного формообразования.

До 70-х років агресивність техніцизму в архітектурі метро помітно слабшає. Передусім це пов’язано з загальними процесами розвитку архитектурно-пространственного мислення. Наприкінці 1960;х років стала поступово намічатися тенденція формувати середу окремими, індивідуально вирішити об'єктами, орієнтованими на складність емоційної сфери, і розмаїття особистісних проявів людини, Не тільки з його практичні запити. Ідея пластичного простору середовища, реалізовувана не епізодично, над широких масштабах, а поки що тільки в унікальних творах, стала знаходити втілення й у архітектурі метро. Цьому сприяв конкурс, оголошений наприкінці 1960;х років на групу станцій Краснопресненської, Калузької та Ризькій линий.

Вони входять у лад у початку 1970;х років. Зараз, коли «неопластицизм» стає одним із найперспективніших ліній у розвитку нашого зодчества, ці станції є наочним прикладом того, як важко нарощувала «м'язи» архітектура метрополітену. Ще живий страх «надмірностей», але вже настав з’являється відразу безликої стерильності платформенных просторів. «Мускульні зусилля» проступають в незвичайних формах колон («Площа Ногина», «Бігова», «Щукинская»), в активної пластиці пілонів («Барикадна», «Колгоспна»), в об'ємної аранжуванні зводу («Тургенєвська»). Часто це супроводжуються незграбними оформительскими «примхами» у вигляді тяжких металевих карнизів, грубих панелей, маскирующих вентиляційні камери, масивних световодов, расчленяющих простір підземних залов.

Але головне, що рухає авторами у пошуку ними пластичних, нехай який завжди вдалих, прийомів — це туга по образності станцій. На двох вона відливається в інших формах, мають конкретну асоціативність. На «Колгоспної», облицьовані жовтим мармуром підвалини нагадують снопи, але в «Барикадної» оброблені красно-бурыми плитами «складчасті» пілони нагадують полотнища прапорів. Такий тематичний хід для обох станцій органічний, бо нав’язливий, не обтяжений декорацією, підтриманий пропорційної вивіреністю і сомасштабностью з людиною загального пространственно-композиционного решения.

Дві ці станції є хіба що точкою відліку для створення нового, сучасного етапу архітектури метро. Ми прийшли до нього з багатих і суперечливим досвідом вітчизняного метростроения, які надають можливість відбору позитивних традицій і що дає імпульс до розвитку нових концепцій підземної урбанистики. Які ж традиції отримують розвиток нині? Насамперед — традиція індивідуальної образності станцій. І тому — звісно, наскільки дозволяє технічна база — використовується широкий арсенал мовних коштів: архітектурна пластика, гра просторів, скульптурна декорація, монументально-изобразительное і дизайнерське оформление.

Виразною лаконізмом архітектурних прийомів відрізняється станція «Кузнецький міст». Широкий крок колон і дуги що об'єднує їх арок створюють враження цілісності всіх трьох нефів перонного залу. Висота склепінь і світла гама мармуровій обличкування повідомляють простору вільне подих, чітка промальовування арочної колонади, апелюючи до історичній пам’яті, викликає конкретні асоціації. Ще исторически-конкретна «Пушкінська». Але й більш дробна. Погляд стає в стилізованих зображеннях лаврових гілок, які оторочують арки, гальмується фігуративними рельєфами на шляховий стіні, куди входять поетичні цитати, «чіпляється» за каннелюры устоїв, затримується на ажурних силуетах люстр. Розгорнута сюжетність змісту втілюється тут через «арифметичне» складання композиционно-пространственных фрагментів. І все-таки образ станції є емоційна життя й просветленность.

Ось це присутність живої людської почуття — одне з головних позитивних рис, обретаемых архітектурою деяких станцій метро останніми роками. Розмаїття відчуттів і змоциональных вражень несуть станції Серпуховского і Замоскворецкого радіусів, запроваджене лад у середині 1980;х років. У межах стандартних типів конструкцій автори їх намагаються знайти сформуватись особливого образного світу. Як, наприклад, на «Нагатинской», де мірний ритм потужних стовпів, композиційна масштабність і тепла колористика флорентійської мозаїки, всуціль покриває дорожні стіни, повідомляють епічність загальному архітектурнообразотворчому решению.

Для станцій розробляються тематичні програми, і це дає нову хвилю зображальності. Hо ось що цікаво: там, де монументальна живопис, рельєф і скульптура «прив'язуються» до архітектури за законами традиційно витлумаченого «синтезу», складається враження необов’язкового чи, що гірше, насильницького мистецького об'єднання. Саме там, де образотворчі об'єкти не приховують своїх домагань на самостійну, підкреслено експозиційну роль, народжується новий якість середовища. Таких прикладів що трохи (скульптурні композиції у вестибулі станції «Орехово» і в входу до станції «Коньково»), але з намічають вони новий, плідний шлях творення функционально-эстетического контексту міської жизни?

Уява малює затишні микрорайонные виставкових залів, що примикають до вестибюлям метро, і далі - хтозна, чим обернеться сотням, і може бути відкрита і тисяч чоловік «примусова» на початковому етапі зустріч із мистецтвом?.. Або торгові павільйони; колись для кіосків знаходили місце, але потім торгівлю вигнали з метро, щоб не порушувала його официально-репрезентативное велич. Або зали для дитячих ігор, де можна дитини тимчасово відвідин торговельного центру. Або експрес-кафе з тихо звучала музикою. Чи навіть кімнати відпочинку, то, можливо, із медичним персоналом; у скількох людей недовга, проведена там пауза знімала б нервову напругу, попереджаючи, або навіть виліковуючи вже поширений столичний недуга — метрофобию. Адже недарма метро стає популярним «героєм» мистецтва 80-х, уособлюючи в собі антигуманні прояви сучасної цивилизации.

Ця утопічна поки картина — не порожні авторські мріяння, а уявна модель системи утилитарно-эстетических микропространств, розміщених різних рівнях і прилеглих до станціям метро. Метрополітен може бути як ланцюгом тунелів, залів для зупинок потягів і приміщень для входів і пасажирів, а й важливою, багатофункціональної міської середовища. Така перспектива представляється закономірним продовженням тієї дороги, яким розвивалося досі наше метростроение.

Нинішня ситуація у архітектурі метро — ця ситуація примирення різних тенденцій. Живуча тенденція осмислення простору перонного залу як парадного інтер'єру, традиційна «дворцовость» якого набуває часом дедалі більше жорсткий «адміністративний» відтінок. Процвітають оформительские амбіції. Слідство цього — усе те, що забезпечує пасажирам комфорт і давно потребує підвищеній увазі, тобто інформація, освітлювальні системи, дають життя безоконному простору, лави для очікування потягів і відпочинку, є найуразливіша областю метро. Посилюється тематична програмність архітектури станцій, розвивається їх індивідуальна образність, й у проявляється похвальна вірність вітчизняним традиціям. Але паралельно спадає на думку: а чи не занадто ізольоване наше метростроение від світового досвіду?.. Адже преподаний само чеськими художниками на «Празької» урок дизайнерського проектування станції і також по-своєму образного, індивідуального. Хоча, можливо, і наш шлях — над традиціях нашого світобачення і формоутворення. І це шлях пластичного осмислення конструкції станції - для нас органічний, і до того ж перевірений практикою метростроения.

Саме пошук конструктивної правди породжує останніми роками найцікавіші композиції підземних залів. Це групи односводчатых станцій дрібного закладення — «Тульська», «Нахімовський проспект», «Південна». У тому однотемности підкреслена зв’язку з конструктивної основою метродорог — тюбингом, в абрисі зводу виражена ідея протистояння тиску грунту, а цілісності простору — концепція простору, шляху, вільного движения.

Образ кожної станції конкретизується нечисленними деталями, створюють індивідуальний ритм динаміки композиційної простору: або пілястрами на шляховий стіні, або подпружными арками перекриття, або, як у «Нахімовському проспекті» — люками-светильниками, розташованими по склепіння. Прагнення чистоті композиційнопросторових прийняття рішень та ясною, нескаламученої привносимыми смислами емоційності образів зближують сучасні пошуки із досвідом початку 1930;х, зокрема, зі спадщиною Н. Ладовского у сфері архітектури метро. І це лінія бачиться однією з найбільш перспективних, оскільки вона послідовно «антиинтерьерна», тому «экстравертна», повернена до городу.

Приклад пошуків іншого типу зв’язки Польщі з містом — станція «Боровицкая». Її мову підкреслено материален, асоціативний, навіть літературний, розповідаючи про «кореневої зв’язку минулого зі справжнім», у тому, що метро «врубається над незайманий материк, а товщу історичних нашарувань й у переносному, і у прямому сенсі, буквально — в культурний шар». Історичний розповідь обтяжується розгорнутим образотворчим поруч. Цей «шлейф» традиційного до нашого метро литературно-идеологического коментарю, ховаючись в тумані поняття «синтез», свідчить про перехідності нинішнього етапу, про компромісному поєднанні у ньому колишньої державної репрезентації і сучасного, суто пластичного «красномовства» образу. Артикулированная пластика станції будується на сміливому поєднанні фактур контрастних матеріалів, мас і порожнин, світла, і тіні. До речі, прийом світлотіньової моделировки форми та простору в архітектурі метро — одне з чорт, що характеризує творчий почерк автора станції Л. Попова і выявляющая підземний характер будівлі. «Боровицкая» цікава, проте, й не так за взірець «неопластицизма» і «ліризму» чи боротьби старого з новими, скільки як приклад пошуку зв’язку з міської середовищем — зв’язків і змістовних, і просторових, їхнім виокремленням складне супідрядність функціональних, що є різних рівнях, зон: вестибюлей, эскалаторных залів, спусків, переходів, перронов.

Як кажуть, сучасний етап розвитку архітектури метро поліфонічний і суперечливий. У ньому немає якоїсь однієї домінуючою тенденції. Але народжується протистояння різних ідей активізація різних традицій. Діалогічна ситуація завжди плідна і виконана передчуттів та надій: передчуттів народження нової концепції підземної урбанистики та надій на майбутнє створення людяного, багаторівневого города-дома.

І.Ільф, Є.Петров. Метрополитеновы предки. — У кн.: Дні й роки Метробуду. М., «Московський робочий», 1981, с. 27.

Биков Р. До після «Опудала». — Юність, 1985, 9, с. 91.

Див.: Як будували метро. М., вид-во «Історія фабрик і заводів» 1935; Архітектура московського метро. М., вид-во Всесоюзній Академії архітектури, 1936.

«Полєвой У. Вчора і сьогодні московського метро. — Декоративне мистецтво СРСР, 1986, 6, з. 1.

Пясковский Ю. Московське метро як культуры.

Метро. Збірник, присвячений пуску московського метрополитена.

Під ред. Л.Ковалева. М., видання газети «Робоча Москва», 1935; М.И.Астафьева-Длугач. Про патентування деяких художественно-образных проблемах генерального плану реконструкції Москви 1935 року. Рб.: Проблеми історії радянської архітектури. Під ред. А. А. Стригалева. М., 1980, з. 85.

Н.Колли. Архітектура метро.- У кн.: Як будували метро, с.

А.И.Михайлов. У ст.: Уроки травневої архітектурної виставки. Творча дискусія у Радянському Союзі архітекторів.- Архітектура СРСР, 1934, 6, з. 11.

Ю.Плясковский. Московське метро як культури.- У сб.:

Митець і місто. М., «Радянський художник», 1988, з. 145.

Я.Корнфельд. Архітектура каналу Волга-Москва.- Архітектура СРСР. 1937, 6, з. 51.

Н.Колли. Указ. тв., з. 185.

Див.: ХIII міжнародний архітектурний конгрес у Римі.- Архітектура СРСР, 1936, 1, з. 61.

Архітектура СРСР, 1939, 6, з. 8.

И.Грабарь. Іване Олександровичу Фомін. — Архітектура СРСР, 1936, 8, з. 57.

Москва будується. — Архітектура СРСР, 1933, 2, з. 8.

З стенограми I з'їзду радянських архітекторів. — ЦГАЛИ, ф. 674, вп. 2, Д. 31, л. 12.

Н.Маковская. А. Н. Душкин — архітектор метробуду. — У сб.:

Митець і місто. М., 1988, з. 132.

Питання синтезу искусств.

Про творчість А.Душкина. — Архітектура СРСР, 1985, 5, з. 99.

Ю.Шапошников. Переваги й недоліки нових станцій метрополітену. ;

Архітектура СРСР, 1952, 4, з. 1.

Див.: Б.Рубаненко. Творчі підсумки будівництва нових станций.

Московського метро. — Архітектура і будівництво, 1950, 2, з. 1−10.

М.Астафьева-Длугач, Ю.Волчок. Тема перемоги у архітектурі послевоенной.

Москви. — Архітектура і будівництво Москви, 1984, 4, з. 10.

Див.: Б.Рубаненко. Указ. тв., з. 9.

Остаточний «вирок» архітектурні надмірності було винесено в 1959 р., на XXI з'їзді КПСС.

Т.Зиновьева. Метро і синтез мистецтв. — ДІ СРСР, 1987, 4, с. 16.