Історія морського судноплавства

Министерство морскоготранспорта РФ.

Морський колледж.

Контрольна работа.

По Історії морського судоходства.

Выполнил:

Студент заочного ф-та.

СВС.Шифр-32.

Краснов.Д.А.

Проверил:

Индыло.В.И.

Санкт-Петербург.

2002.

Мореплавання і суднобудування древньої Греции.

Однією з найвидатніших цивілізацій древнього світу була Антична Греція, в історії якої морської флот також зіграв значної ролі. Греки вже у ІХ в. е. навчилися у финикийцев будувати чудові на той час суду й рано почали колонізацію оточуючих територій. У VIII-VI ст. е. область їх проникнення охоплювала західні берега Середземного моря, весь Понт Эквинский (Чорне море) і Егейський берег Малої Азії. Жодна дерев’яне античне судно чи частину їх збереглися, і це дозволяє уточнити уявлення про основні типи галер, яке склалося на основі письмових та інших історичних матеріалів. Водолази і аквалангісти продовжують обстеження морського дна на місцях древніх морських боїв, в яких загинуло сотні кораблів Про їх форми і внутрішньому будову можна судити з непрямим ознакамиприміром з точним зарисовкам розташування глиняних судин і металевих предметів, збережених там, де лежав корабель. І все-таки за відсутності дерев’яних деталей корпусу замало без допомоги копіткого аналізу та уяви. Тоді мореплавці не вміли управляти одиночним вітрилом і лавірувати проти вітру. Так, шлях з Олександрії на Сицилію, завдяки переважанню попутного південно-східного вітру, тривав близько тижня, тоді як зворотний шлях, на веслах тривав в троє довше. Судно утримувалася на курсі з допомогою рульового весла, що, порівняно з пізнішим кермом мало по крайнього заходу два переваги: дозволяло повертати нерухоме судно і легко виробляти заміну ушкодженого чи розладнаного рульового весла. Торгові судна були широкі і мали велике трюмное простір для розміщення вантажів. У цьому столітті набули поширення і трієрибойові кораблі з трьома ярусами веслярів. Таке пристрій галервнесок давньогрецьких майстрів в конструювання морських судів. Давньогрецькі суднобудівники вміли ми ще довгенько великі судна, сягали 100 м. у довжину та более10 метрів за ширину, з кількома таранами мали більш як чотириста веслярів. Багатоярусні суду єті були оснащені довгими, тож і важкими веслами, які врівноважувалися із боку веслярів свинцевим вантажем. Греки вдосконалили також такелаж й те оснащення судів. Ще ні відомий компас. У відкритому ж морі орентировались з зірками, користуючись астрономічними даними. У цьому, очевидно, їх добре запозичували у єгиптян і вавилонян, відомих своїми астрономічними спостереженнями. Проте Греки першими запровадили терміни «Широта» і «Довгота» для вказівки становища різних пунктів землі. Ці поняття своєю появою, зобов’язані, по видимому, формі самого Середземного моря. Примітно також вдосконалення портів і особливо початок будівництва маяків. У Олександрійської гавані, наприклад, було побудовано вежа 140 м. висоти, на вершині якій уночі горів вогоньпалили смолисте дерево. Хоча греки були здатними, добре підготовленими мореплавцями, морські подорожі на той час справою небезпечним. Не кожне судно досягало пункту призначення до її результаті те кораблетрощі, то піратського нападу. Галери античної Греції борознили майже всі Середземне й Чорне моря, є свідоцтва про їхнє проникненні через Гібралтар північ. Тут досягли Британії, а можливо, і Скандинавии.

Подорож Марко Поло.

В період феодалізму великій ролі у політичному та його економічної життя держав грала церква. Поширення християнства сприяло з того що церква посіла провідні позиції управління середньовічним світом. Завоювання монголів, претендували на світове панування, сильно схвилювало церковників, і останні вжили низку спроб звернути монгольського хана в християнство. Інтересам церкви були й купці часто котрі відвідували країни Азії. Так було в 1271 року венеціанські купці Поло вирушили у країни Сходу. Їхній шлях розпочалося Акрі (Палестина) і проходив центральній частині Малої Азії, через Персію, Іранським нагір'ям, Памір і далі вздовж хребта КуэньЛуня. Кінцевий пункт був Пекін. Подорож став відомий завдяки одного з купців — Марко Поло. З 1275 по 1290 Марко Поло жив у Китаї, перебуваючи на службі в монгольського Хана. Йому з’явилася можливість побувати у багатьох районах цієї держави, вивчити і зібрати багатющі інформацію про Східній Азії. Зворотний шлях купці зробили морем на кількох кораблях. Флотили благополучно пройшов Южно-Китайскому моря і досягла Суматры. Пятимесячную стоянку на острові Марко Поло використовував з вивчення Великих Зондских островів. Дальньої шиї плавання проходило по Індійському океану до Цейлону і звичайним шляхом вздовж західного узбережжя півострова Індостан, через Перську затоку. У 1294 року мандрівники прибутку на Басру і наступного року повернулися на Венецію. Багатющі враження про мандри Азією Марко Поло викладав у докладному праці, що дало європейцям найповніше уявлення про країни Сходу, особливо про Китаїйого багатства, величезному флоті, про спільний рівні техніки і західної культур. Помилковим був спектакль Марко Поло про південної частини Індійського океану, де, з його припущенням було дуже багато островів. У XIV в. працю Марко Поло використовувався упорядкування морських карт. Подорож цю чудову мореплавця стало хіба що одній з перших частин прологу великих морських плавань і географічних открытий.

Судноплавство під «зручними» флагами.

В одного дня початку вересня 1987 року у конференц залі лондонського готелю «Глостер» відкрився перший міжнародна конференція, завданням якої входило забезпечити судновласників всієї доступною інформацією щодо умов реєстрації торгових суден у державах, припускають іноземні судноплавні компанії під своє національне прапор. На конференції головував Філіп Дж Лори, презитент ФАКС, серед доповідачів значилдись багато видних представників міжнародного судноплавства і банківського бізнесу. Хай підкреслюючи новизну ситуації котра склалася після Женевської дипломатичної конференції якою завершився ініціативи та розвитку країн проти «зручних» прапорів, організатори конференції у Лондоні додали своєму засідання злегка грайливий відтінок. У англійському оригіналі назва конференції «Який регістр? Який прапор?» мовою звучить як готовність створювати по замовлення судновласників такі умови реєстрації судів, що потенційно можуть їм знадобитися для фінансового добробуту судноплавних підприємств. У будь-якому разі думка, що уряду відгукувалися на побажання менеджерів судноплавних компаній у частини умов реєстрації судів, проходила червоною ниткою багатьох доповідей. А до осені 1987 р. строкаті й невідь що виразні повідомлення інформаційних агенств, про зародження нових форм відкритої реєстрації судів, що наводнили морську пресу завершальному етапі Женевської конференції по «зручним» прапором здобули цілком конкретні обриси. Тому перед судновласниками, зібранням у готелі «Глостер» й справді були розгорнуто альтернативні умови реєстрації судів під іноземними прапорами у трьох різних транспортно політичних категоріях. До першої категорії ставляться незалежні відкриті регістри. Сюди включаються насамперед традиційно «зручні» прапори (Багамські острова, Гондурас, Кіпр, Ліберія, Панама, Сингапур).Характерной рисою цієї групи держав, практикуючих відкриту реєстрацію судів, є що у основних конвенціях з охорони людського життя і розбазарювання майна на море. Усі вони, крім Панами, приєдналися до конвенції 1978 г. «Про стандартах підготовки, дипломировании моряків і несення вахти.» Позначилося тиск суспільної думки після гучних аварій танкерів під ліберійським і багамськими прапорами. Зате майже одна держава «зручного» прапора не учавствует в конвенції МОП 1976 р. № 147 «Про мінімальних нормах на торгових суднах». Не повторюючи загальну оцінку положень Конвенції № 147, тут слід все-таки зазначити ст. 2 (е), яка встановить, що кожного учасника Конвенції зобов’язаний: «забезпечити, щоб моряки, найняті на суду, зареєстровані з його території, було б належної кваліфікації чи професіональною підготовкою до виконання обов’язків, котрим вони були наняты…».

80-е роки, особливо друга половина, посідає у розвиток феномена «зручних» прапорів незвичне, багато в чому виняткове місце. Вперше у практиці відкритої реєстрації судів зміна національного прапора кувейтських танкерів на прапор США було здійснено в 1987 р. не заради комерческих вигод, бо як акція із наперед заданими військово-політичними результатами. Реакція міжнародних ділових кіл і громадських інститутів цей крок адміністрації Рейгана проявилася неоднозначно. Комітет справедливою практики МФТР відразу заніс прапор Сполучених штатів Америки до категорії зручних флагов.

Морські профспілки проти «зручних» флагов.

В доповіді секретаріат МФТР сформулював вже цілісну програму подальшої кампанії проти судновласників, котрі користуватися зручностями «зручних» прапорів. 1. Под егідою спеціальної секції мореплавців МФТР буде надалі проводитися організаторська робота проти «підставних» прапорів серед екіпажів на судах Панами та інших судах. 2. Будуть полягає колдоговоры з судновласниками, приголосними застосовувати норми заробітної плати інші трудові стандарти, сформульовані МФТР. 3. Будут складатися списки судів, умови роботи з які відповідають соціально трудовим стандартам МФТР. Проти судів, включених в «чорні» списки МФТР, при кожній нагоді мають здійснюватися заходи бойкоту в портах.