Аналіз собівартості перевезень

Курсова робота

з дисципліни «Техніко-економічний аналіз»

на тему «Аналіз собівартості перевезень»

ВСТУП

Економічний аналіз діяльності автотранспортних підприємств (АТП) є невід'ємним елементом системи управління виробництвом. Його значення надзвичайно велике. Він дозволяє оперативно керувати виробництвом та контролювати господарську діяльність підприємства, забезпечувати режим економії матеріальних, трудових та фінансових ресурсів, поліпшувати планування роботи підприємства в цілому та використання матеріально-технічної бази зокрема. Крім того, за допомогою техніко-економічного аналізу можна виявляти внутрішньогосподарські резерви, забезпечувати прогнозування подальшого підвищення ефективності виробництва та якості праці.

В наш же час економічний аналіз дозволяє проводити не тільки оцінку результатів господарської діяльності підприємства за минулий період, виявити досягнення, недоліки й недогляди в роботі, але і розробити науково обґрунтовану систему заходів з мобілізації й реалізації внутрішньогосподарських резервів з метою поліпшення господарської діяльності підприємства та його підрозділів. Система заходів, які пропонуються для реалізації в результаті проведення економічного аналізу, підлягає врахуванню при оперативному, поточному та стратегічному плануванні роботи підприємства.

Отже, аналіз виробничо-господарської діяльності підприємства набуває першочергового значення, оскільки без систематичного аналізу показників, які містяться в динамічній інформації, неможливе прийняття обґрунтованих рішень на будь-якому етапі управління.

Задачами економічного аналізу собівартості перевезень вантажів та пасажирів є виявлення невиробничих витрат грошових, матеріальних і трудових ресурсів та визначення головних напрямків в діяльності підприємства, які забезпечать зниження витрат за окремими статтями та елементами. Цільовим призначенням аналізу є виявлення резервів зниження виробничих та адміністративно-управлінських витрат, підвищення прибутку та рентабельності підприємства.

Економічний аналіз собівартості перевезень практично зводиться до оцінки результатів виконання плану по собівартості перевезень за певний період часу та вивчення її динаміки. Крім цього, за допомогою прийомів техніко-економічного аналізу виявляються причини і фактори, які викликають відхилення фактичної собівартості від планової в цілому та за окремими статтями (елементами) витрат. Економічний аналіз витрат АТП визначає навіть вплив техніко-експлуатаційних показників використання рухомого складу на собівартість перевезень і допомагає в розробці заходів по реалізації виявлення резервів та зниженню собівартості перевезень.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ АТП

Вихідними даними для аналізу витрат на виробництво та собівартості перевезень є планові та звітні дані про роботу підприємства, яке здійснює вантажні «відрядні» та маршрутні автобусні перевезення (таблиця 1.1).

Таблиця 1.1 — Показники, що характеризують роботу АТП

Для аналізу динаміки собівартості перевезень використовуємо звітні дані за 5 років. У таблиці 1.2 представлені звітні дані за попередні чотири роки. Звітні дані п’ятого року наведені вище в таблиці 1.1.

Таблиця 1.2 — Звітні дані за чотири роки роботи АТП

Аналізуючи звітні дані роботи підприємства за п’ять років, бачимо, що техніко-експлуатаційні показники змінювались неоднозначно. Інакше кажучи, протягом даного періоду не простежується певна тенденція зміни показників. Навпаки, значення показників кожного року коливались то в менший бік, то в більший, що свідчить про нестабільність в роботі підприємства. Тому однозначно не можна сказати, показники покращились чи погіршились.

На відміну від ТЕПів, собівартість вантажних відрядних перевезень зросла з 3,02 грн. за 10 ткм до рівня 3,05 грн. В той же час собівартість маршрутних автобусних перевезень збільшилась значніше — з 0,25 грн за 10 пас.-км до 0,3 грн.

Незважаючи на нестабільну роботу АТП, його доходи зростали протягом майже всіх п’яти років, про що свідчить ступінь виконання плану по доходам, який у 5-му році склав 104% по обох видах перевезень.

2. АНАЛІЗ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ ТА ПАСАЖИРІВ

Проведення ретельного економічного аналізу витрат на виробництво має велике значення у справі винайдення резервів підвищення його ефективності. Значення полягає в тому, що він дозволяє виявити планову і фактичну структуру витрат на виробництво; встановити, за рахунок яких факторів витрат і в якій мірі сталася зміна собівартості перевезень; виявити резерви виробництва щодо зниження собівартості перевезень і виявити шляхи їх мобілізації.

Аналіз собівартості витрат починається із співставлення звітних та планових даних і визначення структурних витрат.

Розглянемо планову та змінну суму витрат:

(2.1)

Де Рткм — вантажообіг, ткм.;

Рпас.км — пасажирообіг, пас.-км.

(2.2)

(2.3)

Для вантажних «відрядних» перевезень:

85 951 963,63 т-км

88 233 000,47 т-км Для маршрутних автобусних перевезень:

253 722 934,4 пас.-км

242 234 842,3 пас.-км Результати всіх розрахунків показників виконання плану витрат зведемо в таблицю 2.1.

Таблиця 2.1 — Показники виконання плану витрат на перевезення

Отримані результати свідчать про наступне: звітні витрати на вантажні відрядні перевезення перевищують планові на 3,67%, разом з тим звітні витрати на маршрутні автобусні перевезення значно перевищують планові (перевитрата 14,57%), у зв’язку з чим загалом по АТП спостерігається перевитрата 5,81% коштів. Окрім цього, за окремими статтями спостерігаються деякі зміни структури витрат. Найбільш суттєвим є збільшення питомої ваги фонду оплати праці (+1,49%) та витрат на паливо-мастильні матеріали (+1,77%). Поряд з цим значно зменшилась частка амортизації рухомого складу (-2,51%) і податків та зборів (-3,39%) у загальних витратах підприємства.

3. РОЗРАХУНОК АБСОЛЮТНИХ, ВІДНОСНИХ ТА ДОПУСТИМИХ ВІДХИЛЕНЬ ЗА ГРУПАМИ ВИТРАТ

В зв’язку з тим, що звітні дані не завжди можуть бути зіставленні із плановими через деякі зміни, які відбулися по об'єктивним причинам, не залежним від діяльності АТП, то перш ніж зіставляти звітні дані зі плановими, планові показники перераховують за витратами на фактично відпрацьований обсяг транспортної продукції з урахуванням змін, які відбулися. При цьому всі витрати поділяють на три групи: фонд оплати праці з відрахуваннями на соціальні заходи, змінні та постійні витрати.

Аналітичні суми витрат розраховують за такими формулами:

(3.1)

Де ФОП — плановий фонд оплати праці, грн.;

ВДвиконання плану по доходам, %;

0,8 -коефіцієнт корегування фонду оплати праці.

(3.2)

Де Sзмзмінні планові витрати на 1 км пробігу, грн./км.;

L’заг — загальний фактичний пробіг автомобілів, км.

Постійні витрати при перерахуванні умовно беруть у плановому значенні.

Загальний пробіг розраховується за наступними формулами:

— для вантажних відрядних перевезень:

(3.3)

— для маршрутних автобусних перевезень:

(3.4)

Для вантажних відрядних перевезень маємо наступні значення загального пробігу:

19 815 169,53 км

20 400 523,94 км

Для маршрутних автобусних перевезень маємо такі значення загального пробігу:

7 894 029,03 км

7 294 933,8 км Розрахунок абсолютних, відносних та допустимих відхилень витрат наведені нижче у таблиці 3.1.

Отримані результати свідчать про те, що допустима підприємством абсолютна перевитрата в сумі 1 877 544 грн не є виправданою, бо воно мало право у відповідності із фактично виконаним обсягом перевезень зменшити свої витрати на 944 931,7 грн. В результаті значної перевитрати підприємство забезпечило збільшення собівартості, а отже і загальної суми витрат на 932 612,30 грн, що складає аж 2,81%.

При проведенні аналізу собівартості перевезень, в першу чергу, слід звертати увагу на ті статті витрат, за якими має місце відносна перевитрата. В даному році перевитрата в цілому по АТП спостерігається по витратам на паливно-мастильні матеріали (1 166 267 грн, або 12,21%), по витратам на ТО і ремонт рухомого складу (455 394,81 грн, або 23,51%), реновацію шин (521 866,10 грн, або 16,49%), фонд оплати праці (173 506,30 грн, або 2,54%), відрахування на соціальні заходи (64 544,34 грн, або 2,54%) та по іншим витратам (204 936,40 грн або 6,96%).

Таблиця 3.1 -Показники абсолютних, відносних та допустимих відхилень витрат на перевезення

4. АНАЛІЗ ДИНАМІКИ СОБІВАРТОСТІ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Для аналізу динаміки собівартості перевезень необхідно визначити вантажота пасажирообіги за чотири попередні роки по формулам 2.2 і 2.3.

На підставі даних таблиці 1.2 отримуємо наступні результати:

для вантажних відрядних перевезень:

= 39 654 245,99 (т-км)

= 16 648 588,29 (т-км)

= 28 042 922,87 (т-км)

= 100 291 079,4 (т-км) для маршрутних автобусних перевезень:

= 299 328 993,5 (пас.-км)

= 357 667 412,5 (пас.-км)

= 173 935 098,6 (пас.-км)

= 218 691 392,3 (пас.-км) Розрахунок суми витрат представлений нижче у вигляді таблиці 4.1.

Найбільший рівень витрат за вантажними «відрядними» перевезеннями спостерігається у четвертому році, за маршрутними автобусними перевезеннями — у другому році, а в цілому по АТП загальні витрати досягають свого максимуму у четвертому році своєї діяльності.

Зміну витрат на перевезення за п’ять років доцільно представити у вигляді графіків (рисунки 4.1 — 4.3).

Таблиця 4.1 — Динаміка витрат на перевезення за п’ять років

Рисунок 4.1 — Динаміка витрат на вантажні відрядні перевезення Умовні позначення:

І - фонд оплати праці;

ІІ - відрахування на соціальні заходи;

ІІІ - витрати на паливо-мастильні матеріали;

IV — витрати на реновацію шин;

V — витрати на технічне обслуговування і ремонт рухомого складу;

VI — амортизація;

VII — податки та збори;

VIII — інші витрати.

Рисунок 4.2 — Динаміка витрат на маршрутні автобусні перевезення Легенда:

Рисунок 4.3 — Динаміка витрат в цілому по автотранспортному підприємству Як показують графіки, найбільшу питому вагу витрат у всі роки, що розглядаються, займають паливо-мастильні матеріали та фонд оплати праці, а найменшу — податки та збори.

На наступному етапі аналізу варто розрахувати середні темпи зростання за видами перевезень:

(4.1)

де — темпи зростання за 5 років відповідно, %.

Оскільки ми не маємо даних про темпи росту витрат в перший рік, то приймаємо цей показник по всім видам перевезень за 100%.

За вантажними відрядними перевезеннями:

= 118,05%

За маршрутними автобусними перевезеннями:

= 98,64%

В цілому по автотранспортному підприємству:

= 111,85%

Плановий розмір суми витрат на наступний рік розраховується за формулою:

(4.2)

дезагальна сума витрат і-го виду діяльності за п’ятий рік, грн.

Тож у наступному році загальні витрати мають становити:

за вантажними відрядними перевезеннями:

26 911 065,1 = 31 768 798,02 (грн) за маршрутними автобусними перевезеннями:

7 267 045,27 = 7 168 115,78 (грн) витрати на перевезення всього по АТП:

34 178 110,4 = 38 229 688,3 (грн) Таким чином, в запланованому періоді витрати на маршрутні автобусні перевезення мають бути зменшені на 1,36%, в той час як по вантажним «відрядним» перевезенням і по АТП в цілому буде спостерігатись їх підвищення на 118,05% та 111,85% відповідно.

5. АНАЛІЗ КАЛЬКУЛЯЦІЇ СОБІВАРТОСТІ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

При аналізі калькуляції собівартості необхідно визначити абсолютне, відносне та допустиме відхилення за кожною статтею калькуляції та виявити причини, які їх викликали.

Розглянемо виконання річного плану по собівартості перевезень у вигляді таблиці 5.1.

Таблиця 5.1 — Визначення річного плану по собівартості перевезень

Так як звітна собівартість по відношенню до планової змінюється прямо пропорційно виконанню плану по витратам у відсотках і обернено пропорційно виконанню плану по вантажообігу у відсотках, то абсолютне відхилення (у відсотках) визначається за формулою:

(5.1)

де — відповідно виконання плану по вантажообігу та по витратам, %;

— зміна собівартості за рахунок зміни витрат, %;

— зміна собівартості за рахунок зміни вантажообігу, %.

Для вантажних відрядних перевезень:

= 3,58 — 2,58 = 0,994%

Для маршрутних автобусних перевезень:

= 15,26 + 4,74 = 20%

Отже, собівартість 1 т-км підвищилась на 3,58% за рахунок збільшення витрат і на 2,58% зменшилась за рахунок перевиконання плану по вантажообігу. Що стосується собівартості перевезень пасажирів, то вона на 15,26% підвищилась за рахунок перевищення плану витрат і на 4,74% - за рахунок недовиконання плану з пасажирообігу.

Наступним етапом аналізу витрат є визначення впливу зміни окремих статей витрат на загальний рівень собівартості перевезень:

(5.2)

де — питома вага і-тої статті витрат в загальній сумі витрат за планом, %;

— виконання плану з і-тої статті витрат, %.

Розрахунки наведемо нижче у таблиці 5.2.

Проведемо перевірку:

103,67 — 100 = 3,67%

114,57 — 100 = 14,57%

Таким чином, по вантажним перевезенням найбільш впливають статті: паливо-мастильні матеріали (+4,18%) та фонд оплати праці (+2,81%), податки та збори (-3,82%) та амортизація (-2,74%). Разом з тим собівартість пасажирських перевезень зростає за рахунок всіх статей витрат, а найбільше — інших витрат (+5,10%), перевищення витрат на реновацію шин (+2,46%), збільшення фонду оплати праці (+2,18%); зменшення податків та зборів впливає незначно (-0,13). Визначимо вплив зміни частки змінних, постійних витрат і заробітної плати на загальний рівень собівартості перевезень:

(5.3)

Для вантажних «відрядних» перевезень:

= 3,05%

= 5,5%

= -7,55%

Таблиця 5.2 — Розрахунок впливу зміни окремих статей витрат на собівартість

Перевірка:

3,05 + 5,5 — 7,55 = 1%

Для маршрутних автобусних перевезень:

= 4,12%

= 8,2%

= 7,68%

Перевірка:

4,12 + 8,2 + 7,68 = 20%

Як показують розрахунки, найбільш сприятливий вплив на собівартість вантажних відрядних перевезень чинять амортизація (-2,74%) і податки та збори (-3,82%), найбільш несприятливий — витрати на паливно-мастильні матеріали (+4,18%). На собівартість пасажирських перевезень несприятливий вплив здійснюють всі групи витрат, але найбільш сильно діють змінні та постійні витрати (+5,7% та +5,86% відповідно).

6. АНАЛІЗ ВПЛИВУ ТЕХНІКО-ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ПОКАЗНИКІВ ВИКОРИСТАННЯ РУХОМОГО СКЛАДУ НА СОБІВАРТІСТЬ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

перевезення пасажир собівартість калькуляція Для аналізу впливу техніко-експлуатаційних показників використання рухомого складу на собівартість перевезень необхідно визначити виконання річного плану техніко-експлуатаційних показників (таблиця 6.1).

Таблиця 6.1 — Виконання річного плану техніко-експлуатаційних показників використання рухомого складу АТП

За ступенем впливу на собівартість усі показники використання рухомого складу при вантажних відрядних перевезеннях підрозділяються на три групи. Показники першої групи не впливають на зміну загального пробігу, при їх зміні сума змінних та постійних витрат майже не міняється. Собівартість одиниці транспортної роботи змінюється за рахунок заробітної плати, змінних та постійних витрат. До першої групи відносяться показники середньооблікової кількості рухомого складу, коефіцієнт використання рухомого складу, час в наряді, середня вантажність, коефіцієнт використання вантажності. Вплив техніко-експлуатаційних показників першої групи на собівартість розраховується за формулою:

(6.1)

девиконання плану по окремому техніко-експлуатаційному показнику першої групи, %.

Показники другої групи впливають на загальних пробіг автомобілів і обсяг транспортної роботи. При цьому собівартість одиниці транспортної роботи змінюється за рахунок тільки постійних витрат і в незначному ступені за рахунок заробітної платні. До другої групи показників відносяться середня технічна швидкість, коефіцієнт використання пробігу, відстань їздки з вантажем. Вплив техніко-експлуатаційних показників другої групи на собівартість розраховується за формулою:

(6.2)

де-виконання плану по окремому техніко-експлуатаційному показнику другої групи, %;

— коефіцієнт непропорційності окремого техніко-експлуатаційного показника другої групи.

(6.3)

До показників третьої групи, що прямо пропорційно впливають на собівартість перевезень, відноситься лише один техніко-експлуатаційний показник, а саме час простою під навантаженням та розвантаженням. Його вплив на собівартість оцінюється наступним чином:

(6.4)

Що стосується маршрутних автобусних перевезень, то техніко-експлуатаційні показники впливають на собівартість перевезень тільки по типу першої групи.

Розрахуємо для початку коефіцієнти непропорційності для середньої технічної швидкості відрядних автомобілів, коефіцієнту використання пробігу, середньої відстані їздки з вантажем та часу навантаження і розвантаження:

= 1,0038

= 1,003

= 0,993

= 1,082

Оцінку впливу техніко-експлуатаційних показників на собівартість перевезень представимо в таблиці 6.2.

Правильність розрахунків можна оцінити шляхом порівняння суми отриманих впливів з впливом обсягу транспортної роботи на собівартість перевезень. Таблиця 6.2 — Вплив техніко-експлуатаційних показників на собівартість перевезень

Таким чином, собівартість вантажних «відрядних» перевезень зменшується за рахунок збільшення середньоспискової кількості автомобілів (-2,68%), середньої вантажності автомобілів (-2,82%), зменшення часу простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням (-7,58%), та збільшення середньої відстані їздки з вантажем (-0,27%).

Собівартість маршрутних пасажирських перевезень зменшується за рахунок лише трьох показників: середньої пасажиромісткості (-3,17%), коефіцієнту використання пасажиромісткості (-1,13%) та середньої експлуатаційної швидкості (-0,41%). За рахунок середньоспискової кількості автомобілів (2,91%), коефіцієнту використання парку автомобілів (2,77%), часу в наряді (2,72%), середньої відстані поїздки пасажира (1,74%), коефіцієнту використання пробігу (1,1%) собівартість зростає.

ВИСНОВКИ

В ході виконання даного курсового проекту був проведений аналіз витрат на перевезення вантажів та пасажирів; розраховані абсолютні, відносні та допустимі відхилення за групами витрат; проведені аналіз динаміки собівартості перевезень та аналіз калькуляції собівартості; проаналізований вплив зміни техніко-експлуатаційних показників використання рухомого складу на собівартість перевезень.

В результаті проведення аналізу витрат на перевезення було виявлено незначне збільшення (+3,58%) звітних витрат порівняно з плановими по вантажним перевезенням і значне збільшення (+15,26%) аналогічних показників по пасажирським перевезенням.

При проведенні розрахунку відхилень за групами витрат було виявлено, що допустима підприємством абсолютна перевитрата в сумі 1 877 544 грн не є виправданою, бо воно мало право у відповідності із фактично виконаним обсягом перевезень зменшити свої витрати на 944 931,7 грн. В результаті значної перевитрати підприємство забезпечило збільшення собівартості, а отже і загальної суми витрат на 932 612,30 грн (2,81%).

Аналіз динаміки витрат на перевезення показав, що найбільшу питому вагу витрат у всі роки, що розглядаються, займають паливо-мастильні матеріали та фонд оплати праці, а найменшу — податки та збори. В рамках даного аналізу було сплановано витрати за видами перевезень на наступний рік. В запланованому періоді витрати на маршрутні автобусні перевезення мають бути зменшені на 1,36% та складати 38 229 688,3 грн, в той час як по вантажним «відрядним» перевезенням і по АТП в цілому буде спостерігатись їх підвищення на 118,05% (складатимуть 38 229 688,3 грн) та 111,85% (складатимуть 38 229 688,3 грн) відповідно.

В результаті проведення аналізу калькуляції собівартості перевезень було виявлено, що найбільш сприятливий вплив на собівартість вантажних відрядних перевезень чинять амортизація (-2,74%), а також податки та збори (-3,82%), найбільш несприятливий — витрати на паливно-мастильні матеріали (+4,18%). На собівартість пасажирських перевезень несприятливий вплив здійснюють всі групи витрат, але найбільш сильно діють змінні та постійні витрати (+5,7% та +5,86% відповідно).

Аналіз впливу техніко-експлуатаційних показників на собівартість перевезень дав ряд результатів. Так, собівартість вантажних «відрядних» перевезень зменшується за рахунок збільшення середньоспискової кількості автомобілів (-2,68%), середньої вантажності автомобілів (-2,82%), зменшення часу простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням (-7,58%), та збільшення середньої відстані їздки з вантажем (-0,27%). Найсильніше собівартість 10 ткм. збільшується за рахунок часу в наряді (5,76%) та коефіцієнту використання вантажності (2,27%).

Собівартість маршрутних пасажирських перевезень зменшується за рахунок лише трьох показників: середньої пасажиромісткості (-3,17%), коефіцієнту використання пасажиромісткості (-1,13%) та середньої експлуатаційної швидкості (-0,41%). За рахунок інших показників собівартість 10 пас.-км зростає від 1,1% до 2,91%.

В цілому результати проведеного аналізу витрат і собівартості перевезень надає можливість сформулювати ряд пропозицій щодо покращення аналізованих показників. Взагалі більшість заходів щодо зниження собівартості перевезень забезпечують поліпшення техніко-експлуатаційних показників. Тому необхідно покращувати перш за все ті техніко-експлуатаційні показники, які перешкоджають зниженню собівартості перевезень. В той же час, не слід нехтувати заходами щодо підтримки інших показників на необхідному рівні, що може забезпечити зниження собівартості.

Як зазначалося вище, у звітному році найбільший вплив на зниження собівартості вантажних перевезень чинять середньоспискова кількість автомобілів, середня вантажності автомобілів, час простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням та середня відстань їздки з вантажем. Разом з тим, найбільш негативними ТЕПами для собівартості вантажних перевезень були час у наряді та коефіцієнт використання вантажності. На собівартість маршрутних пасажирських перевезень позитивно впливають середня пасажиромісткість, коефіцієнт використання пасажиромісткості та середня експлуатаційна швидкість, а негативно — всі інші ТЕПи. Тож, розглянемо кожен показник та шляхи його покращення окремо один від одного.

Основними факторами, які обумовлюють величину часу, є режим роботи підприємств та організацій, що обслуговуються, і терміновість перевезень. Крім того, значний вплив на цей показник чинить територіальне розташування вантажоутворюючих та вантажопоглинаючих пунктів. На значення часу у наряді додатково можуть впливати запізнення із виходом та ранні повернення з лінії. Останні можуть виникнути або в зв’язку з виникненням несправностей, або з технічних причин. Тому слід докласти максимальних зусиль по ліквідації наведених витрат часу, що збільшить значення показника часу у наряді.

До заходів щодо підвищення часу роботи автобусів на лінії слід віднести впровадження оптимальних маршрутних схем руху автобусів з урахуванням наявних пасажиропотоків в умовах п’ятиденного робочого тижня з двома вихідними днями; поліпшення диспетчерського керівництва і контролю за регулярним рухом автобусів; заходи, направленні на забезпечення у встановленому порядку часу початку та закінчення роботи підприємств та організацій, розташованих в безпосередній близькості до маршруту, з метою створення умов для повного забезпечення перевезень пасажирів у час «пік» наявним рухомим складом.

Причинами незадовільного рівня коефіцієнту використання парку автобусів можуть бути: неповний випуск рухомого складу у вихідні дні, неукомплектованість персоналу водіїв, недостатня забезпеченість матеріалами (паливом, шинами). В свою чергу, укомплектованість водіями визначається органі цією їх праці, відпочинку та матеріальною зацікавленістю. Важкі умови праці при інтенсивному міському русі, ранній початок та пізнє закінчення роботи, відсутність спільного з родиною вихідного дня сприяє великій текучості цієї групи працівників. Тому ліквідація згаданих недоліків спричинить більш задовільний рівень коефіцієнта випуску.

До заходів, спрямованих на скорочення часу простою під вантаженням та розвантаженням можна віднести: розробку і впровадження годинних графіків прибуття автомобілів у пункти навантаження і розвантаження; попереднє підготування вантажів і необхідних документів; розробку разом з клієнтами системи оформлення товарно-транспортних документів і порядку прийому-здачі вантажів, домовленість про чітку організацію диспетчерської служби на вантажно-розвантажувальних пунктах для ліквідації витрат часу на пошук місць навантаження або розвантаження; інформування водіїв при видачі дорожніх документів про розпорядок дня клієнтури; збільшення частки пакетних та контейнерних перевезень; організація завантаження автомобілів, причепів та напівпричепів у міжзмінний час.

Тож, для нашого АТП можна запропонувати ряд заходів щодо покращення показників собівартості виробництва та витрат на перевезення. В масштабах всього АТП доцільно буде провести оптимізацію якісного та кількісного складу власного автомобільного парку. Коефіцієнт використання всього автопарку збільшити на 8−10% доцільно за рахунок розробки рекламної кампанії, бюджет якої становитиме 8−10 тис. грн. Крім того варто впровадити заходи щодо полегшення запуску двигунів взимку, що дасть змогу збільшити час у наряді як відрядних автомобілів, так і маршрутних автобусів на 5−6%.

Окремо для відрядних перевезень варто організувати спільну роботу рухомого складу та навантажувально-розвантажувальних механізмів, що дасть змогу зменшити час простою під навантаженням та розвантаженням на 6−7%. Для пасажирських же перевезень доцільно провести нормування швидкості руху автобусів, що повинно підвищити експлуатаційну швидкість на 4−5%.

ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Аксёнова З. И., Батурин А. А., Анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятий. — М.: Транспорт, 1990. — 225 с.

2. Бачурин А. А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций. — М.: Издательский дом «Академия», 2004. — 320 с.

3. Голованенко С. Л., Жарова О. М., Маслова Т. И. Анализ хозяйственной деятельности АТП. — Х.: Вища школа, 1982. — 280 с.

4. Методичні вказівки до практичних занять з дисципліни «Техніко-економічний аналіз» для студентів спеціалізації «Менеджмент організації на автомобільному транспорті», укладачі: Бондаренко Г. С, Клепкова О. В., Харків, 2003. — 45с.

5. Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятий. — Мн.: Новое издание, 2001. — 704 с.