Авиация. 
Історія зародження

Авиация. Історія зарождения

1. Авіація в початку 1930;х

Правильно оцінивши на вирішальній ролі авіації як основної ударної сили у боротьбі поширення більшовизму і захист держави, У першій ж п’ятирічці керівництво СРСР будувало свою роботу створення свого, власного великого і автономного від інших країнах військово-повітряного флоту.

В 20-х, і навіть на початку 1930;х авіація СРСР мала парк літаків, переважно закордонного виробництва /лише з’являлися літаки Туполєва — АНТ-2, АНТ-9 та її наступні модифікації, що став легендарним У-2 тощо./. Літаки, що складалися на озброєнні Червоної Армії, були многомарочны і мали застаріле технічний стан. У 1920;х роках СРСР закупив небагато німецьких літаків типу «Юнкерс «й інших типів обслуговування повітряних шляхів Півночі /дослідження Північного морського шляху/ і виконання урядових спецрейсів. Слід зазначити, що таке громадянська авіація в довоєнний період мало розвивалася, крім відкриття низки унікальних, «показових «авіаліній чи епізодичних польотів санітарної та службовою авіації.

Того ж період завершилася ера дирижаблів, причому СРСР побудував на початку 1930;х вдалі конструкції «м'яких «/бескаркасных/ дирижаблів типу «У ». Відволікаючись, треба сказати про розвитку цього повітроплавання там. У Німеччині знаменитий дирижабль жорсткої конструкції «Граф Цеппепелин «який досліджував Північ, був обладнаний каютами для пасажирів, мав значну дальність польоту і досить високу крейсерську швидкість /до 130 і більше км/год/, забезпечуваний кількома моторами конструкції Майбаха. На борту дирижабля перебували навіть кілька собачих запряжок у складі експедицій на Північ. Американський дирижабль «Акрон «- найбільший у світі, обсягом 184 тис. куб. м ніс на борту 5−7 літаків і перевозив до 200 пасажирів, беручи до уваги кількох тонн вантажу на відстань до 17 тис. км. без посадки. Ці дирижаблі були вже безпечними, т.к. наповнювалися інертним газом гелієм, а чи не воднем як на початку століття. Низька швидкість, низька маневреність, високу вартість, складність зберігання, обслуговування визначили кінець епохи дирижаблів. Прийшли до кінця й досліди з аэростатами, довели непридатність останніх до активним бойових дій.

Нужна була авіація нової генерації з новими технічними і бойовими показниками.

2. Побудова бази розвитку авіації

В 1930 року був створено наш, Московський авіаційний інститут — адже вирішальне значення мало поповнення заводів, інститутів власності та КБ авіапромисловості досвідченими кадрами. Старих кадрів допереворотного освіти та історичного досвіду давно було замало, вони грунтовно були повыбиты, перебувають у еміграції чи таборах.

Уже до П п’ятирічці /1933;37 рр./ авиационники мали значну виробничу базу, опору дальнейшенго розвитку військово-повітряного флоту.

В тридцятих роках із замовлення Сталіна було скоєно показові, але насправді випробувальні, польоти бомбардувальників, «закамуфльованих «під цивільні літаки. Відзначилися у своїй авіатори Слепнев, Леваневский, Коккінакі, Молоков, Водоп’янов, Гризодубова і ще.

В 1937 року радянська винищувальна авіація пройшла бойові випробування, у Іспанії і продемонструвала технічне відставання. Літаки Полікарпова /типу И-15,16/ зазнавали поразки від новітніх німецьких машин. Знову почалася гонка на виживання. Сталін давав конструкторам індивідуальні завдання налаштувалася на нові моделі літаків, широко і щедро лунали премії і блага — конструктори працювали не покладаючи рук і демонстрували високий рівень таланту й підготовленості.

На березневому, 1939 року Пленумі цк кпрс нарком оборони Ворошилов зазначав, що, ВПС по порівнянню з 1934 роком, зросли у своїй особистому складі на 138 процентов… Самолетный парк загалом становило 130 відсотків. >

Тяжелобомбардировочная авіація, якої відводилася головна роль майбутню війну Заходу, зросла за 4 року у двічі, інші види бомбардувальної авіації навпаки — зменшилися у двічі. Винищувальна авіація збільшилася дві з половиною разу. Высотность літаків вже становила 14−15 тис. м.

Технология виробництва літаків і моторів ставилася на потік, широко впроваджувалися штамповка, лиття. Змінювалася форма фюзеляжу, літаки набували обтічну форму.

Началось застосування радіо на борту літаків.

Большие зміни перед війною відбувалися області авіаційного матеріалознавства. У довоєнні період йшло паралельне розвиток важких літаків цельнометаллической конструкції з дюралевої обшивкою і легень маневрених літаків змішаних конструкцій: дерево, сталь, полотно. У міру розширення сировинної бази й розвитку алюмінієвої промисловості, у СРСР, всі більше використання у літакобудуванні знаходили аллюминиевые сплави.

Шел прогрес в двигунобудуванні. Було створено двигуни М-25 повітряного охолодження потужністю 715 к.с., М-100 водяного охолодження потужністю 750 к.с.

В початку 1939 року новий уряд СРСР скликало нараду у Кремлі. Нею були присутні провідні конструктори В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, С. В. Ильюшин, Н. Н. Поликарпов, А. А. Архангельский, А. С. Яковлев, начальник ЦАГІ і ще. Наркомом авіаційної промисловості була на той час М. М. Каганович. Маючи непоганий пам’яттю, Сталін досить добре був обізнаний із конструктивних особливостях літальних апаратів, усі важливі питання авіації вирішувалися саме Сталіним. Засідання намітило заходи подальшого прискорений розвиток авіації Любимов у СРСР.

3. Уточнення планів застосування авіації Любимов у майбутній війні

До цього часу історією доказово не спростована гіпотеза підготовки Сталіним удару по Німеччині липні 1941 р. Саме виходячи з того припущення плануванні сталінського напади проти Німеччину /і далі для «звільнення «країн Заходу/, прийнятому на «історичному «пленумі цк кпрс у серпні 1939 року й здається зрозумілою цей неймовірним у тому /чи іншого/ часу факт продажу СРСР передовий німецької техніки і технології. Велика делегація радянських авиационников, двічі що виїжджала до Німеччини незадовго до війни, отримало своїх рук і винищувачі, і бомбардувальники, і системи наведення, й багато іншого, що дозволило різко просунути рівень вітчизняного літакобудування. Вирішили про збільшення бойову могутність авіації, адже саме з серпня 1939 року між СРСР почав приховану мобілізацію і готував удари в Німеччині та Румунії.

Взаимный обмін інформацією щодо стані Збройних Сил трьох держав /Англія, Франція і СРСР/, які у Москві серпні технології, знаходили застосування нові види матеріалів /над збитки якості/, за верстати стали жінок і підлітки.

Для фронту мали своє значення і постачання за ленд-лізом. Протягом усієї Другої світової війни літаків поставили 4−5 відсотків загального виробництва літаків і іншого, зроблений у США. Проте, матеріали, і устаткування поставлених США, Англией, был є і незамінний для Росії /лаки, фарби, др. химические речовини, прилади, інструменти, устаткування, медикаменти і т.д./, що не можна охарактеризувати, як «малозначиме «чи другорядне.

4. Становище поліпшується

Перелом в роботі вітчизняних авіазаводів відбувся приблизно до березня 1942 р. Одночасно з цим ріс бойового досвіду наших льотчиків. Лише у період із 19 листопада по 31 грудня 1942 року у боях за Сталінград люфтваффе втратили 3000 бойових літаків. Наша авіація стала діяти активніше і вказала все своє бойову міць на північному Кавказі. З’явилися Герої Радянського Союзу. Це звання присвоювалося за збиті літаки, і за кількість бойових вильотів.

В СРСР було освічена ескадрилья «Нормандія-Неман », укомплектована добровольцямифранцузами. Льотчики воювала літаками ЯК.

Среднемесячное виробництво літаків піднялася з 2,1 тис. в 1942 року до 2,9 тис. в 1943 року. Загалом у 1943 року промисловість випустила 35 тис. літаків на 37 відсотків, ніж у 1942 року. У 1943 року заводи виготовили 49 тис. моторів, на 11 тис. больше, чем ыв 1942 року.

Еще в 1942 року СРСР перегнав Німеччину у числі літаків — позначилися героїчних зусиль наших фахівців і створення робочих і «заспокоєність «чи неготовність Німеччини, не мобилизовавшей заздалегідь промисловість під умови війни.

5. Завершення війни

В Курськом бої влітку 1943 року Німеччина застосовувала значні кількості авіатехніки, проте міць ВПС вперше забезпечила панування повітря. Так, наприклад, лише протягом години на одного дня операції завдавався удар силою 411 літаків й дуже трьома хвилями протягом дня.

К 1944 року фронт отримував близько 100 літаків щодня, зокрема. 40 винищувачів.

Модернизировались основні бойові машини. З’явилися літаки з поліпшеними бойовими якостями ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9 Т, Д, ЛА-5, ІЛ-10.

Немецкие конструктори також модернізували літаки. З’явилися «Ме-109Ф, Г, Г2 «тощо.

К кінцю війни з’явилася проблема збільшення дальності винищувальну авіацію — аеродроми не встигали за фронтом. Конструктори > запропонували установку додаткових бензобаків літаками, початок застосовуватися і реактивне зброю. Розвивалася радіозв'язок, в ППО знайшла застосування радіолокація. Усі сильніше завдавалися бомбові удари. Так, 17 квітня 1945 року бомбардувальники 18 повітряної армії у районі Кенігсберга за 45 хвилин справили 516 бойових вильотів і скинули 3743 бомби загальним вагою 550 т.

В повітряної битві за Берлін із боку ворога взяли участь 1500 больових літаків, які базуються на 40 аеродромах під Берліном. У історії це — саме самолетонасыщенное повітряний бій, у своїй треба врахувати найвищий рівень бойової підготовки обох сторін. У «люфтваффе «воювали аси, сбившие по 100,150 і більше літаків /рекорд — 300 збитих бойові літаки/.

В кінці війни німці застосували реактивну авіацію, значно превосходившую винтомоторную в швидкості - /Ме-262 та інших./. Проте і це допомогло. Наші льотчики в Берліні зробили 17,5 тис. бойових вильотів й цілком розгромили німецький повітряний флот.

5. Аналіз вітчизняної і закордонної авіаційної техніки періоду .війни

Анализируя військового досвіду можна зрозуміти, що діти наші літаки, розроблені під час 1939;1940 рр. мали конструктивними резервами для наступної модернізації. Попутно треба сказати, що у СРСР в усіх типи літаків приймалися на озброєння. Наприклад у жовтні 1941 року був припинено виробництво винищувачів МиГ-3, а 1943 року — бомбардувальників ІЛ-4.

Авиационная промисловість СРСР підвищила у 1941 року 15 735 літаків. У важкому 1942 року, за умов евакуації авіаційних підприємств випущено 25 436 літаків, за 1943 рік — 34 900 літаків, за 1944 рік — 40 300 літаків, за першу половину 1945 року випущено 20 900 літаків. Вже навесні 1942 року всі заводи, евакуйовані із центральних областей СРСР за Урал і до Сибіру, повністю освоїли виробництво авіаційної техніки й озброєнь. Більшість цих заводів на нових місцях в 1943 і 1944 роках давали продукції кілька разів більше, як на евакуації.

Германия мала крім власних ресурсів ресурсами підкорених країн. За 1944 рік німецькі заводи випустили 27,6 тисячі літаків, а наші заводи давали той самий період 33,2 тисячі літаків. У 1944 року випуск літаків в 3,8 разу перевищив цифри 1941 року.

В перші місяці 1945 року авіапромисловість готувала техніку до завершальним боям. Так, Сибірський авіаційний завод N 153, випустив в часи війни 15 тисяч винищувачів, в січні-березні 1945 року фронту 1,5 тис. модернізованих винищувачів.

Успехи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. На початку 1944 року ВПС мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 разу. До червня 1944 року ВПС Німеччини мали на фронті вже тільки 2776 літаків, а наші ВПС — 14 787. На початку січня 1945 року, наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конструкція наших літаків була набагато простіше ніж американських, німецьких чи англійських машин. Це почасти й пояснює таку явну перевагу за кількістю літаків. На жаль вдасться зробити порівняння надійності, довговічності та міцності i німецьких літаків, і навіть аналіз тактичного та стратегічного застосування авіації Любимов у війні 1941;1945 рр. Очевидно ці порівняння було б над нашу користь і умовно обмежили таку разючу різницю у чисельності. Проте, мабуть, спрощення конструкції був єдиним виходом за відсутності кваліфікованих кадрів фахівців, матеріалів, устаткування й інших компонентів для випуску надійної і доброякісної техніки у СРСР, тим паче, що, на жаль, у російській армії традиційно беруть «числом », а чи не умінням.

Совершенствовалось і авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з’явилася й гармата калібру 45 мм.

К 1942 року В. Я. Климовым розробили двигун М-107 замість М-105П, ухвалений для установки на винищувачі з водяником охолодженням.

Греффоат пише: «Расчитывая те що, війна з Росією, як і війна у країнах, буде блискавичної, Гітлер припускав після досягнення перших успіхів сході перекинути бомбардувальні частини, і навіть необхідну кількість літаків назад в західний бік. На Сході мали залишитися авиасоединения, призначені для безпосередньої підтримки німецьких військ, і навіть військово-транспортні частини й певна кількість винищувальних ескадр… «.

Немецкие літаки, створені в 1935;1936 рр. на початку війни можливості корінний модернізації були не мали. На думку німецького генерала Бутлера «Росіяни мали ту перевагу, що з виробництві озброєння і боєприпасів ними враховувалися все особливості ведення великої війни у Росії максимально забезпечувалася простота технол гії. Внаслідок цього російські заводи випускали дуже багато озброєння, яке відрізнялося великий простотою конструкції. Навчитися володіти таку зброю була порівняно легко… «.

Вторая світова війна повністю підтвердила зрілість вітчизняної науково-технічної думки /це, зрештою, забезпечило надалі прискорення впровадження реактивної авіації/.

Тем щонайменше кожна гілка країн йшло своєю шляхом в конструюванні літаків.

Авиационная промисловість СРСР підвищила у 1941 року 15 735 літаків. У важкому 1942 року, за умов евакуації авіаційних підприємств випущено 25 436 літаків, за 1943 рік — 34 900 літаків, за 1944 рік — 40 300 літаків, за першу половину 1945 року випущено 20 900 літаків. Вже навесні 1942 року всі заводи, евакуйовані із центральних областей СРСР за Урал і до Сибіру, повністю освоїли виробництво авіаційної техніки й озброєнь. Більшість цих заводів на нових місцях в 1943 і 1944 роках давали продукції кілька разів більше, як на евакуації.

Германия мала крім власних ресурсів ресурсами підкорених країн. За 1944 рік німецькі заводи випустили 27,6 тисячі літаків, а наші заводи давали той самий період 33,2 тисячі літаків. У 1944 року випуск літаків в 3,8 разу перевищив цифри 1941 року.

В перші місяці 1945 року авіапромисловість готувала техніку до завершальним боям. Так, Сибірський авіаційний завод N 153, випустив в часи війни 15 тисяч винищувачів, в січні-березні 1945 року фронту 1,5 тис. модернізованих винищувачів.

Успехи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. На початку 1944 року ВПС мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 разу. До червня 1944 року ВПС Німеччини мали на фронті вже тільки 2776 літаків, а наші ВПС — 14 787. На початку січня 1945 року, наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конструкція наших літаків була набагато простіше ніж американських, німецьких > чи англійських машин. Це почасти пояснює таку очевидну перевагу за кількістю літаків. На жаль вдається зробити порівняння надійності, довговічності та міцності i німецьких літаків, і навіть аналіз тактичного та стратегічного застосування авіації Любимов у війні 1941;1945 рр. Очевидно ці порівняння було б над нашу користь і умовно обмежили таку разючу різницю у чисельності. Проте, мабуть, спрощення конструкції був єдиним виходом за відсутності кваліфікованих кадрів фахівців, матеріалів, устаткування й інших компонентів для випуску надійної і доброякісної техніки у СРСР, тим паче, що, на жаль, у російській армії традиційно беруть «числом », а чи не умінням.

Совершенствовалось і авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з’явилася й гармата калібру 45 мм.

К 1942 року В. Я. Климовым розробили двигун М-107 замість М-105П, ухвалений для установки на винищувачі з водяником охолодженням.

Греффоат пише: «Расчитывая те що, війна з Росією, як і війна у країнах, буде блискавичної, Гітлер припускав після досягнення перших успіхів сході перекинути бомбардувальні частини, і навіть необхідну кількість літаків назад в західний бік. На Сході мали залишитися авиасоединения, призначені для безпосередньої підтримки німецьких військ, і навіть військово-транспортні частини й некоторе кількість винищувальних ескадр… «.

5.1. Авіація США

В США у роки війни випустили 297 тис. літаків /їх них для СРСР 14 тисяч/.

Самым відомим літаком США на другий світової війни був В-17 «Літаюча фортеця ». Цей за конструкцією літак поруч із «Либерейтором «становив основу бомбардувальних сил США. «Літаюча фортеця «- надважкий бомбардувальник дальньої дії. Вага машини становив 50 тонн, літак мав чотири двигуна потужністю по 2 тис. к.с. кожен. Такий літак брав на борт кілька тон бомб і ніс на відстань 2−2,5 тис. км. Саме такий літак «Энола Гей «скинув першу атомну бомбу на міста Японії 1945 року.

Истребительный флот США представляли «Аерокобра », «Мустанг «і «Тандерболт », причому «Айрокобра «з її модифікацією «Кінгкобра «поруч із низку інших західних машин застосовувалася в авіації СРСР /тричі Герой СРСР Покришкін літав у цьому літаку/. Не можна залишити без уваги літаки конструкції Сікорського /типу С-47/, які становлять основу транспортної авіації багатьох країн. С-47 «Дуглас «мав швидкість 346 км/год, дальність 2400 км і як міг піднімати до 25 людина. Цьому літаку згодом мусила наша громадянська авіація, т.к. базі цього літака розробили ИЛ-12,затем і ИЛ-14. І.Сікорський — талановитий російський конструктор, який емігрував із Росії у США невдовзі після перевороту жовтні 1917 року, донедавна конструював літаки і вертольоти для ВПС США /знаменитий С-130 «Гелаксі «/ тощо.

В США була добре розвинена і морська авіація, частина авіації базувалася на авіаносцях.

5.2. Авіація Англії

Англия серйозно перебудувала в часи війни авіапромисловість. Був налагоджений випуск у великому кількості однометных винищувачів «Спитьфайр «/ «огневержец «/ зі швидкістю 585 км/год і «Харрикейн ». Було організовано виробництво бомбардувальників типу «Ланкастер ». Англія мала на озброєнні також бомбардувальники «Галіфакс «і «Стірлінг «з бомбової навантаженням 6−7 тонн і максимальною швидкістю 450 км/год. Ці літаки переважно застосовувалися ночами.

5.3. Авіація Німеччини

В початковий період війни німецька авіаційна промисловість випускала три основних типи літаків: «Мессершмітт-109 », «юнкерс-87 », «Юнкерс-88 «і транспортний літак «Юнкерс-52 ». У невелику кількість будувалися двомоторні важкі винищувачі «Мессершмитт-110 », які мало оправдали, устаревшие бомбардувальники «Хейнкель-111 «і бомбардувальники «Дорнье-217 » .

В літаковому парку гітлерівській Німеччині на момент напади проти Радянський Союз перед переважали винищувачі «Мессершмітт-109 », усталені озброєння в 1937 року. У протягом у перших двох років європейської війни застосовувався початковий варіант цього самолета, марки «Мессершмитт-109Е » .Літак так важко піддавався модернизации. Да у цьому був нужды, так як у льотно-технічним характеристикам не поступався англійським самолетам. Необходимость модернізації «Мессершмітт-109 «виникла лише 1941 году, после того як німці маємо справу з новими радянськими і модернізованими англійськими літаками. Ме-109 — дітище талановитого німецького конструктора Мессершмітта. До 1942 року з’явилася чергова модифікація літака — Ме-109Ф, різнилася більш досконалими аеродинамічними формами, потужнішим мотором і озброєнням. Цей літак широко застосовувався у боях під Харковом, проте виявилося, що він поступався радянським аналогам.

" фокке-вульф-190 «з моторами БМВ-801 потужністю 1650 к.с. перевершував за швидкістю «Ме-109 «на 20−30 км/год, та заодно він мав меншою маневреністю та очі великою вагою.

В цьому сенсі переваг практично отримано не було.

" фокке-вульф-190 «спочатку було озброєний чотирма гарматами. Під час війни додалися ще вогневі крапки й встановили передню і нижню броню, у результаті все «фокке-вульф-190 «становив 4 тонни, що також зашкодило б маневреності.

Из німецьких бомбардувальників треба сказати «Хейнкель-111 «з > двигуном «Даймлер-Бенц-601 ». Він влаштувався озброєння в 1936 року. Після кількаразовий модернізацій його швидкість збільшити з 310 до 430 км/год. Через малій швидкості, незважаючи на сильне стрелково-пушечное озброєння, бомбардувальник «Хейнкель-111 «без надійний захист винищувачів зазвичай терпів поразка повітря.

Двухмоторный бомбардувальник «Юнкерс-88 «з двигуном водяного охолодження ЮМО-211 — досконаліший тип бомбардувальника, залишався остаточно війни основним що застосовуються у повітряних нальоту спеціальних літаків, наприклад літаки типу «Шторх «/лелека/ чи «Арадо », виконують десантно-диверсионные завдання із можливістю посадки на непідготовлені майданчики. Значне примерение знаходили планери, особливо вантажні, що постачали частини Вермахту продовольством /наприклад сталінградський «казан «/.

Типы бойових німецьких літаків протягом усього війни залишалися без істотних змін. Улучшения, проводившиеся на німецьких літаках протягом війни, носили авральний, поспішний характер, оскільки гітлерівці змушені були їх робити, лише пізнавши реальну міць радянської авіації. Ось що говорить у цій приводу німецький авіаційний історик Греффрат у своїй після військовому праці «Війна повітря »: «Представники головного командування ВПС Німеччини… мали поставити собі одне питання: наскільки правильної була її оцінка російської авіації Любимов у відношенні як качества, но і кількості? Великою несподіванкою для німців было, например, появу в російських самолета-штурмовика ІЛ-2… «.

Возможно, що всі сили німецькі конструктори вкладали у розвиток принципово нової техніки? До другої половини війни Німеччина мала ракетні війська і реактивну авіацію. Про це досі немає доступних масової читача публікацій.

Ракеты «Фау-1 «і «ФАУ-2 «- технічні шедеври на той час. За час війни їх випущено кілька тисяч штук і говорити про їхнє незначною роль війні у країнах отже спотворювати історію. Ракета «Фау-1 «- безпілотний літак, має електронне устаткування на борту та потужний заряд тротилу. Застосовувалася ці ракети лише з наземних пускових установок в Пенемюнде, але й літаків «Хейнкель «зі боку Ісландії - Лондоном і Ковентрі. Застосовувалися «Фау-1 «як правило в туманну, нелітну погоду, коли ППО Англії безсила. Інтерес становлять самостійну та заходи боротьби з «Фау-1 «англійськими засобам ППО. Крім зенітного вогню, вогню літаків ППО, застосування аеростатів, «Фау-1 «» збивали «з курсу натисканням крила англійського літака на крило «Фау-1 », що згодом падали у морі. По Лондону було випущені сотні «Фау-1 «з досить великий точністю. До кінця війни Німеччина застосувала балістичну ракету «ФАУ-2 », проти якої ППО були безсилі. Ракета падала практично прямовисно із великою висоти і наносила суттєвої шкоди. Єдиною котра стримує силою ракетних ударів була бомбардування німецьких стартових позицій, заводів із виробництва складових палива й самих ракетосборочных заводів. Цим, значною мірою і займалася союзна бомбардувальна авіація, переважно ночами і ударами по 1000 і більше літаків одночасно. Характерно, що аерофотозйомка з літаків-розвідників англійців не давала можливості їм визначити спочатку — що з об'єкти на фотографіях, т.к. стартові позиції виглядали ще бачене видовище як величезних «лиж ». На планах Німеччини було використання наступній модифікації, точніше сказати, принципово нової ракети «Фау-3 », що володіла дальністю 500 і більше км з висотою підйому 90 км. Ця ракета, безсумнівно було б использована, но війна перервала розвиток ракетної техніки, передавши їх у руки навіть, частково СРСР, якому, до великий /чи щастю?/ зірвалася захопити Вернера фон-Брауна, творця ракет. Не дивно, що досі пір не затихають легенди про німецьких астронавтах, адже ракета Фау-3 щодо справи космічна техніка.

Ракетные установки Пенемюнде неодноразово порівнювалися з землею нальотами тисяч літаків союзників, але з більш як за два, за три тижні запуски поновлювалися з новою силою — ракетні установки йшли під землю, ракетосборочные заводи старанно ховалися серед стосів.

История досі пір неспроможна з відповіддю — чому ракетна техніка не застосовувалася на Східному фронті, хоча б епізодично? Літак «Хе-111 «вільно міг б доставити ракету до Москви — або іншого великого міста, хоча для демонстрації «німецької мощі «…

Каждая із багатьох країн якнайширше використовувала напрацювання суперників, кожен новий збитий, викрадений літак, досліджувався щодо запозичення конструкції. Цей — найправильніший і швидкий шлях досягнення технічного прогресу широко використовувався СРСР війну, і період.

6. Зародження нової авіації

Принципиальным удосконаленням літака є його перетворення з винтомоторного в реактивний. Щоб підняти швидкість польоту ставиться потужніший двигун. Проте за швидкостях понад 700 км годину приросту швидкості від потужності двигуна не вдається досягти. Виходом з положення є застосування реактивної тяги. Застосовується турбореактивний /ТРД/ чи рідинний реактивний /РРД/ двигун. У другої половини 1930;х років СРСР, Англии, Германии, Италии, пізніше — США посилено створювався реактивний літак. У 1938 р. з’явилися перші у світі, німецькі реактивні двигуни БМВ, «Юнкерс ». У 1940 р. зробили пробні польоти перші реактивні літаки «Кампини-Капрони », створені Італії, пізніше з’явилися німецькі Ме-262, Ме-163 і ХЕ-162. У 1941 року у Англії випробуваний літак «Глостер «з реактивним двигуном, а 1942 р. відчули реактивний у США — «Айрокомет ». У Великобританії невдовзі створили двомоторний реактивний літак «Метеор », який брав участь у війні. У 1945 року літаком «Метеор-4 «був встановлений світовий рекорд швидкості 969,6 км/год.

В СРСР початковий період практична робота створення реактивних двигунів проводилася у бік РРД. Під керуванням С. П. Королева., А. Ф. Цандера конструктори А. М. Исаев, Л. С. Душкин розробили перші вітчизняні реактивні двигуни. Піонером турбореактивних двигунів став А. М. Люлька.

В початку 1942 року Г. Бахчиванджи зробив перший політ на реактивному вітчизняному літальному апараті. Невдовзі цей льотчик загинув при випробуваннях літака.

Работы по створенню реактивного літака практичного застосування відновилися після війни створенням ЯК-15, МиГ-9 з допомогою німецьких реактивних двигунів ЮМО.

Список литературы

Для підготовки даної роботи було використані матеріали із сайту internet bolshe.ru/.