Проект централізованого технічного обслуговування маршрутних транспортних засобів на базі філії «ТЕМП-АВТО» відкритого акціонерного товариства «РІВНЕ-АВТО»

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ

НА ТЕМУ:

«ПРОЕКТ ЦЕНТРАЛІЗОВАНОГО ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ МАРШРУТНИХ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ НА БАЗІ ФІЛІЇ «ТЕМП-АВТО» ВІДКРИТОГО АКЦІОНЕРНОГО ТОВАРИСТВА «РІВНЕ-АВТО»

Рівне 2010

Вступ

Технологічне оснащення ремонту автомобілів і агрегатів є важливою ланкою в системі відновлення експлуатованої техніки. Для реалізації необхідних ремонтних впливів у повному об'ємі потрібна наявність широкої гами технологічних засобів, оптимальної по номенклатурі і по своїх характеристиках.

В умовах ринкової економіки при роздержавленні і приватизації машинобудівних підприємств частина номенклатури обладнання виявилася незатребуваною по економічним та організаційно-технічний причинам, а випуск нових зразків, необхідних реорганізованим ремонтним підприємствам, дотепер не налагоджений.

У зв’язку з викладеним, у даний час дуже актуальним є проблема створення такої системи ТОРМА, що характеризувалася б науковою обґрунтованістю, оптимальністю й ефективністю використання при сформованому економічному укладі. Ця система може бути сформована при наявності класифікаційних груп об'єктів ремонту й однотипних ремонтно-технологічних процесів; мінімально потрібної номенклатури і раціональних параметрів рядів технологічного устаткування.

На ремонтно-обслуговуючих підприємствах намітилася й інша тенденція — сполучення випуску ремонтної і промислової продукції. Це не просте підсумовування обсягів робіт, а перехід на якісно нову організацію виробництва. Впровадження індустріальних методів істотно впливає на підвищення якості ремонту, дозволяє більш повно використовувати новітні досягнення науки.

Обов’язковою умовою фірмового ремонту та технічного обслуговування є використання технічної документації заводу-виготовлювача. Ця обставина дозволяє забезпечувати єдність технології виготовлення і високоякісного ремонту найбільш розповсюджених марок автомобілів та проведення операцій по їх ТО у відповідності до нормативної документації, що покращує експлуатаційні властивості автомобілів та підвищує безпеку руху.

Вітчизняний і закордонний досвід показує, що ремонт автомобілів необхідний для повного використання їхнього ресурсу. Існування ремонтного виробництва об'єктивно обумовлено, з одного боку, різною надійністю складових частин автомобіля, а з іншого боку — можливістю ефективно відновлювати їхні втрачені споживчі властивості.

Економічна доцільність ремонту підтверджується структурою витрат на його виконання. При виготовленні нових машин 70−80% витрат йде на придбання матеріалів і комплектуючих виробів, а при капітальному ремонті - тільки 20−30%.

В останні роки в зв’язку з впровадженням у виробничих організаціях та станціях технічного обслуговування агрегатно-вузлового методу при поточних ремонтах автомобілів і створенням відповідних обмінних фондів змінилася стратегія відновлення їх працездатності на ремонтних підприємствах. У результаті істотно скоротився повнокомплектний ремонт і значно збільшився обсяг спеціалізованого ремонту агрегатів і відновлення деталей, використовуваних для поповнення обмінних фондів.

На ремонтно-обслуговуючих підприємствах намітилася й інша тенденція — сполучення випуску ремонтної і промислової продукції. Це не просте підсумовування обсягів робіт, а перехід на якісно нову організацію виробництва. Впровадження індустріальних методів істотно впливає на підвищення якості ремонту, дозволяє більш повно використовувати новітні досягнення науки.

Разом з тим, продукція ремонтного виробництва значно менш однорідна, чим машинобудівного, границі припустимих відхилень ширше, потенційна надійність відремонтованого об'єкта залежить від сукупності великого числа перемінних факторів.

Відмітною рисою ремонтного виробництва в західних країнах є широке впровадження фірмового ремонту автомобілів і агрегатів. Ремонт здійснюється на ремонтних підприємствах фірм-виготовлювачів нових машин, самостійними фірмами-посередниками і невеликими вузько спеціалізованими ремонтними заводами.

Обов’язковою умовою фірмового ремонту та технічного обслуговування є використання технічної документації заводу-виготовлювача. Ця обставина дозволяє забезпечувати єдність технології виготовлення і високоякісного ремонту найбільш розповсюджених марок автомобілів.

Застосування нового механізованого технологічного обладнання та впровадження нових технологій в процесі ремонту автомобілів в цілому та їх агрегатів дозволяє знизити витрати на ремонт та зробити продукцію ремонтного виробництва конкурентоспроможною в умовах ринкової економіки.

Метою даного дипломного проекту є розширення сфери діяльності станції технічного обслуговування філії «ТЕМП-АВТО» Відкритого Акціонерного Товариства «Рівне-АВТО» шляхом організації централізованого технічного обслуговування маршрутних транспортних засобів, використовуючи ремонтно-обслуговуючу та виробничу базу даного підприємства.

1. Організаційно-розрахункова частина

1.1 Загальні відомості про філіал «Темп-Авто»

Проектом передбачається реконструкція в існуючих об'ємах будівлі СТО ВАТ «Рівне-Авто» по вул. Відінській, 9-а в м. Рівне під центр по обслуговуванню автомобілів української автомобільної корпорації «УкрАвто». Проектований центр надасть можливість розширити та якісно вдосконалити Рівненську мережу станцій сервісного обслуговування автомобілів, перейти на найновіші технології та обладнання, підвищити якість продукції та послуг.

1.1.1 Генеральний план і благоустрій

Площа орендованої ВАТ «Рівне-Авто» земельної ділянки становить 0,8365 га. Передбачено додаткове виділення земельної ділянки загальною площею 0,2347 га для влаштування рекламних пілонів і стоянок гостьових автомобілів та автомобілів передпродажної підготовки на відстані 10 м від будівлі, що підлягає реконструкції.

Головним фасадом проектований центр обслуговування автомобілів зорієнтований на вул. С. Бандери. Заїзд на територію центру передбачено з існуючого проїзду, виїзд — на вул. С. Бандери. Ширина заїзду та виїзду — 5 м, радіуси заокруглень прийнято не менше 5,0 м. Навколо будівлі передбачено круговий проїзд шириною 3,5−5,0 м для пожежних автомобілів.

1.1.2 Архітектурно-планувальні та технологічні рішення

Реконструкції підлягає корпус № 2 СТО ВАТ «Рівне-Авто» по вул. Відінській в м. Рівне. Об'ємно-планувальне рішення, склад і площі приміщень проектованого центру по обслуговуванню автомобілів прийнято відповідно до завдання на проектування, вимог замовника щодо корпоративного стилю та конструктивних особливостей існуючої будівлі СТО.

Існуюча одноповерхова будівля СТО в плані має форму прямокутника із розмірами 30×42 метри із одноповерховими добудовами різної площі та функціонального призначення. Передбачається демонтаж цих добудов та використання частини існуючих підвалів під приміщення інженерно-технічного призначення.

Проектом реконструкції передбачено необхідний набір приміщень для нормального функціонування центру: зал передпродажної підготовки, виробничі та складські приміщення, адміністративні, побутові та приміщення інженерно-технічного призначення. У виробничій зоні передбачено чотири пости ТО та ТР, два пости дообладнання, пост діагностики та тюнінг, що комплектуються необхідним технологічним обладнанням. В центральній частині даного приміщення ескізним проектом передбачено влаштування зенітних ліхтарів. Виробнича зона має зручні зв’язки із складом запчастин, побутовими та адміністративними приміщеннями. Проектом передбачається візуальний зв’язок між холом для очікування клієнтів і виробничою, складською зоною та столом замовлень. Також, на вимогу замовника, проектом передбачаються скляні перегородки між офісними приміщеннями, між приміщенням передпродажної підготовки та виробничою зоною.

Перелік приміщень корпусу № 2 наведено в табл. 1.1.

Таблиця 1.1. Перелік приміщень корпусу № 2

Характерний фірмовий дизайн використані при проектуванні фасадів — скляний тамбур, козирок головного входу із хромованими конструкціями, колонами та прозорим покриттям сотовим полікарбонатним пластиком, лінійна система засклення головного та частини бокових фасадів та оздоблення сріблястими алюмінієвими композитними панелями — створюють образ корпоративного центру, що пізнається відразу. Логотипи автомобільних бреднів та фірмові логотипи відображені на головному фасаді, на прапорах, світлових рекламних пілонах та щитах візуально заздалегідь попереджують про відкриття нового корпоративного центру.

Орієнтовні техніко-економічні показники по виробничому корпусу наведені в табл. 1.2−1.3.

Таблиця 1.2. Орієнтовні техніко-економічні показники по виробничому корпусу

Таблиця 1.3. Техніко-економічні показники по виробничому корпусу № 2

1.1.3 Конструктивні рішення

Існуюча будівля СТО трьох прольотна, одноповерхова, прямокутна в плані. Під частиною будівлі розміщено підвальні приміщення; в межах висоти будівлі влаштовано вбудований 2-й поверх.

Конструктивна схема будівлі комбінована. Будівля має неповний каркас з поперечним розташуванням ригелів, на котрі опираються панелі покриття. Ригелі - двоскатні збірні залізобетонні балки покриття довжиною 18 м.

Покриття — із збірних залізобетонних ребристих панелей, що опираються на балки покриття і на зовнішні цегляні стіни.

1.2 Загальні положення про діяльність філіалу

1.2.1 Види діяльності філіалу

Філіал Відкритого акціонерного товариства «Рівне-Авто» «Темп-Авто» (надалі іменується — Філіал) створено за рішенням Загальних зборів акціонерів ВАТ «Рівне-Авто», надалі іменується — Товариство, (протокол № 1 від 12 квітня 2001 р.).

Місцезнаходження Філіалу: Україна, м. Рівне, вул. Віденська, 9а.

Філіал є відособленим підрозділом Товариства і в своїй діяльності керується законодавчими актами України, Статутом Товариства, наказами, розпорядженнями та рішеннями органів управління та/або посадових осіб Товариства, цим Положенням та внутрішніми документами Товариства.

Філіал є суб'єктами господарювання, що здійснюють свою діяльність від імені Товариства, без статусу юридичної особи, має самостійний баланс, здійснює бухгалтерський облік, має поточний та інші рахунки у національній та іноземних валютах в установах українських та іноземних банках, печатку з найменуванням Товариства та своїм найменуванням на українській мові, штампи Печатки та штампи можуть мати також зображення знаку для товарів та послуг Товариства.

Товариство відповідає по зобов’язанням Філіалу згідно із законодавством України та внутрішніми документами Товариства.

За рішенням органу управління Товариства на Філіал може бути покладено виконання окремих зобов’язань Товариства.

Предметом діяльності Філіалу є:

діяльність пов’язана з наданням послуг по обслуговуванню, ремонту і діагностиці транспортних засобів;

проведення інструментального контролю технічного стану транспортних засобів;

метрологічне забезпечення і ремонт засобів технічного діагностування на дочірніх підприємствах, філіалах та представництвах Товариства, інших суб'єктів господарювання;

виконання електровимірювальних робіт і проведення електричних іспитів та перевірок на електроустаткуванні до 1000 В;

діяльність з придбання та продажу на території України лакофарбних матеріалів та інших товарів;

купівля (придбання), продаж, передання в оренду, лізинг тощо обладнання та технологій з виготовлення лакофарбової продукції та фарбування транспортних засобів;

діяльність, пов’язана з реалізацією транспортних засобів та номерних агрегатів, котрі підлягають реєстрації та обліку у ДАІ МВС України, проведення аналізу стану якості, надійності автомобілів у гарантійний та післягарантійний період., участь в розробці заходів з підвищення якості та надійності транспортних засобів, та номерних агрегатів;

торгівля транспортними засобами, номерними агрегатами, прокат транспортних засобів та автомобільної техніки;

надання послуг по зберіганню транспортних засобів;

комплексне передпродажне обслуговування транспортних засобів, та номерних агрегатів;

гарантійне обслуговування транспортних засобів, та номерних агрегатів; технічне обслуговування та ремонт транспортних засобів, та номерних агрегатів, за межами гарантійного терміну обслуговування;

торгівельна діяльність щодо реалізації (торгівлі) обладнання автомобілів, запасних частин, автоприналежностей, товарів народного вжитку та інших товарів, в тому числі на консигнаційній та комісійній основі;

страхова діяльність, зокрема щодо страхування транспортних засобів;

організація та експлуатація платних автостоянок;

маркетингові, консалтингові, та інші послуги;

внутрішні та міжнародні перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом;

надання транспортно-експедиційних послуг, в тому числі під час перевезень зовнішньоторговельних і транзитних вантажів;

інша діяльність, не заборонена законодавством України.

1.2.2 Господарська, економічна та соціальна діяльність філіалу

Основним узагальнюючим показником фінансових результатів господарської діяльності Філіалу є чистий прибуток (доход).

Філіал не є самостійним платником податку на прибуток. Податок на прибуток від діяльності Філіалу сплачується консолідовано Товариством.

Філіал є самостійним платником податку на додану вартість та самостійно сплачує інші податки, збори, обов’язкові платежі згідно чинного законодавства в порядку, встановленому наказами та розпорядженнями Генерального директора Товариства.

Генеральний директор Товариства затверджує основні планові показники щодо виробничо-господарської діяльності Філіалу. На підставі вказаних показників Генеральний директор Товариства затверджує план виробничої діяльності Філіалу та забезпечує доведення вказаного плану до Філіалу. План затверджується на рік, з розбивкою по кварталах з урахуванням фактичних виробничих потужностей та введення в дію нових виробничих потужностей; розрахункові показники плану визначаються за методологією, прийнятою в Товаристві. Плановий та фактичний розмір чистого прибутку, обігових коштів та витрат на технічне переоснащення розподіляється централізовано за рішенням Генерального директора Товариства. Трудовий колектив Філіалу складають всі громадяни, які своєю працею беруть участь у його діяльності на підставі трудового договору. Інтереси трудового колективу представляє профспілкова організація Товариства.

1.2.3 Санітарно-технічна частина

Опалення центру обслуговування автомобілів (корпус № 2 ВАТ «Рівне — АВТО) здійснюватиметься централізовано за незалежною схемою підключення. Теплова потужність систем опалення будівлі складає 58 кВт.

Питома теплова потужність — 30 Вт/м.

Річні витрати тепла на опалення — 96,4 Гкал/рік.

Питоме теплоспоживання — 0,2 ГДж/м2 рік.

Корисна площа приміщень центру обслуговування автомобілів — 1262,28 м.

В будівлі запроектовані три системи опалення:

— система опалення для приміщення передпродажної підготовки;

— система опалення для виробничого приміщення;

— система опалення адміністративно-побутових приміщень.

Теплоносій — вода для всіх систем готується в одному пластинчатому теплообміннику, що знаходиться в тепловому вузлі, далі подається на розподільчу гребінку, яка розділяє систему опалення на три гілки системи.

В якості нагрівальних приладів прийняті конвектори з природною конвекцією зі спареним теплообмінником, що монтуються врівень підлоги.

Передбачатиметься загальнообмінна вентиляція, розрахована на розчинення газоподібних шкідливостей. В приміщенні передпродажної підготовки припливне повітря подаватиметься зверху вниз зосередженими струменями, у виробничому приміщенні - розосереджено в робочу зону, в адміністративно-побутових приміщеннях неорганізований приплив повітря через фрамуги вікон.

В автосалоні передбачено витяг повітря з механічним спонуканням, яке буде забиратися з верхньої зони. У виробничому приміщенні видалення повітря проектуватиметься з верхньої і нижньої зон порівну. В інших приміщеннях — витяжка з природнім спонукання, крім санвузлів, де встановлюватимуться канальні вентилятори побутового призначення. Видалення повітря з автосалону і виробничого приміщення здійснюватиметься зосереджено, даховими вентиляторами.

Припливними системами передбачається підтримання заданої температури повітря у приміщенні, що забезпечується автоматикою, яка встановлюється в системі теплопостачання калориферів припливних систем, регулювання температури теплоносія, який подається до калориферів припливних систем. В нашому випадку проектуватиметься декілька окремих припливних систем вентиляції.

Повітропроводи проектуються із тонколистової сталі по ГОСТ 19 904–74* нормальні.

Ділянки транзитних повітропроводів від припливних установок до приміщень, в які подається повітря, для забезпечення межі вогнестійкості повітропроводів рівною 0,5 години, ізолюються матами мінераловатними, прошивними, товщиною 70 мм, з покривним шаром з алюмінієвої фольги.

Джерелом теплопостачання калориферів центру обслуговування автомобілів є тепловий вузол.

Розрахункові параметри теплоносія в системах теплопостачання калориферів — 90−70°С.

Трубопроводи монтуються із стальних водогазопровідних труб ГОСТ 3262–75*.

Витрата тепла на вентиляцію приблизно складає 306 кВт.

Річні витрати тепла на вентиляцію складають — 236 Гкал/рік (982 ГДж/рік).

Джерелом водопостачання центру обслуговування автомобілів служить існуюча вулична мережа водопроводу д=300 мм.

Точкою підключення до мережі вуличного водопроводу є існуючий водопровідний колодязь, в якому встановлюватиметься запірна арматура. Тиск води в точці підключення становитиме 1,5−2,6 атм.

Розрахункова витрата води на господарсько-побутові потреби центру складатиме 3,84 м³/добу.

Гаряче водопостачання на господарсько-побутові потреби центру обслуговування автомобілів — централізоване.

Згідно з п. 6.1 СНиП 2.04.01−85, розрахункові витрати води на потреби внутрішнього пожежогасіння центру становлять — 2×2,5 л/сек. Внутрішнє пожежогасіння приміщень центру здійснюється від пожежних кранів <1=50 мм, що розташовані на об'єднаній системі внутрішнього господарсько-питного та протипожежного водопроводу згідно п. 6.13; 6.14 СНиП 2.04.01−85.

В приміщеннях підготовки та виробничому приміщенні передбачаємо автоматичну спринклерну систему пожежогасіння, що працює на воді, яка включає: насос (основний і резервний), засувки з ручним приводом, зворотній клапан, прилад контролю і управління, розподільний трубопровід, вузол управління спринклерною установкою, спринклери, манометр контактний, компресор, пневмобак.

Спринклерна система будівлі матиме основне і автоматичне джерела водопостачання: основне — зовнішня водопровідна мережа, автоматичне — пневмобак.

Потреба у воді становить 7,8 м³/год (час гасіння — 30 хв).

Відведення господарсько-побутових та виробничих стоків від центру обслуговування автомобілів здійснюється самопливною каналізацією в септик, що проектуватиметься.

Розрахункові витрати стічних вод — див. табл. 1.4.

Внутрішня система каналізації будинку прокладається з пластмасових труб типу ПВХ (1=50; 110 мм за ТУ 6−19−307−86, відповідно до вимог та розділу — 17 СНиП 2.04.01−85.

Таблиця 1.4. Витрати води

1.3 Розрахунок виробничої програми по централізованому обслуговуванню маршрутних транспортних засобів

1.3.1 Коригування нормативів технічного обслуговування та ремонту рухомого складу

Відповідно до завдання нам необхідно провести коригування нормативів технічного обслуговування та ремонту мікроавтобусів Mercedes Benz 408D. Кількісний та якісний склад парку автотранспортних засобів, що підлягає централізованому обслуговуванню наведений у табл. 1.5.

Таблиця 1.5. Кількісний та якісний склад парку автотранспортних засобів що підлягає централізованому обслуговуванню

Використовуємо нормативи періодичності технічного обслуговування (ТО) і поточного ремонту (ПР) та трудомісткості:

— для умов експлуатації другої категорії;

— базових моделей автомобілів;

— помірного кліматичного району;

— автотранспортних підприємств, де обслуговується 150 — 200 одиниць рухомого складу.

При коригуванні нормативів застосовуємо коригуючи коефіцієнти, які враховують:

K₁ — категорію умов експлуатації автомобілів;

K₂ — модифікацію рухомого складу та організацію його роботи;

K₃ — природно-кліматичні умови;

K₄ та K₄^* — пробіг автомобіля з початку експлуатації;

K₅ — розмір АТП та кількість технологічно сумісних груп рухомого складу.

Коригування здійснюють шляхом множення значення нормативів на величину результуючих коефіцієнтів, які визначають як добуток окремих коефіцієнтів:

— для періодичності ТО — K₁?K₃

— пробігу до КР — K₁?K₂?K₃

— трудомісткості ТО — K₂?K₅

— трудомісткості ПР — K₁?K₂?K₃?K₄?K₅

— витрат запасних частин — K₁?K₂?K₅

Значення коефіцієнтів коригування приймаємо за таблицями з літературних джерел [1, 2, 3]. Результуючі коефіцієнти коригування нормативів періодичності ТО та пробігу до КР повинні бути не менші 0,5. Після визначення відкоригованої періодичності ТО перевіряємо її кратність між видами ТО з подальшим заокругленням до цілих сотень кілометрів.

Причому, коефіцієнти K₄ та K₄^*, що враховують пробіг автомобіля з початку експлуатації розраховуємо як середньо вагові величини.

Для визначеного завданням автомобіля Mercedes Benz 408D значення коефіцієнтів складають (див. додаток 13.5 — 13.8 [1]):

Коефіцієнт, що враховує категорію умов експлуатації автомобілів K₁ = 0,8 (для періодичності ТО); K₁ = 1,2 (для питомої трудомісткості ПР); K₁ = 0,8 (пробігу до КР); K₁ = 1,25 (витрат запасних частин).

Коефіцієнт, що враховує модифікацію рухомого складу та організацію його роботи K₂ = 1,0 (для базових машин для коригування трудомісткості ТО і ПР, пробігу до КР, витрат запасних частин).

Коефіцієнт, що враховує природно-кліматичні умови K₃ = 1,0 (для помірного клімату при коригуванні періодичності ТО, питомої трудомісткості ПР, пробігу до КР та витрат запасних частин).

Коефіцієнт, що враховує розмір АТП та кількість технологічно сумісних груп рухомого складу K₅ = 1,05.

Середньовагові величини коефіцієнтів K₄ та K₄^* розраховуємо за формулою:

де m — число інтервалів пробігу до КР;

К_і4 — коефіцієнт, який відповідає і-му інтервалу пробігу з початку експлуатації;

А_ік — число автомобілів з пробігом з початку експлуатації, що відповідає і-му інтервалу.

Для автомобіля Mercedes Benz 408D:

Відповідно до додатку 13.1 для автомобілів Mercedes Benz 408D нормативна періодичність ТО-1 складає 3000 км, нормативна періодичність ТО-2 складає 12 000 км. Нормативний пробіг до КР 300 000 км (див. додаток 13.2 [1]).

Розрахунки по коригуванню нормативів ТО і Р рухомого складу проводимо в табличній формі. Результати розрахунків наведені в табл. 1.6 (у графі 4 приведені нормативні дані для базових автомобілів).

Таблиця 1.6. Результати коригування нормативів ТО і Р рухомого складу (Mercedes Benz 408D)

1.3.2 Розрахунок річної виробничої програми по технічному обслуговуванню та ремонту рухомого складу

Кількість ТО і КР розраховуємо за сумарним річним пробігом за формулою:

де А_к — облікова кількість автомобілів однотипної моделі, одиниць (відповідно до завдання А_к = 185 автомобілів Mercedes Benz 408D);

Д_р — кількість робочих днів за рік (Д_р = 210 днів,);

l_сд — середньодобовий пробіг автомобіля, (l_сд = 180 км);

d_к — кількість днів простою автомобіля під час КР, приймаємо 25 днів;

L_к — скоригований пробіг автомобіля до КР, км;

d_ТОіПР — тривалість простою під час ТО і ПР, дні/1000 км, приймаємо по додатку 13.3 d_ТОіПР = 0,5 дні/1000 км.

Таким чином, підставивши числові значення отримаємо:

км Визначаємо за формулами річну кількість ТО і КР для автомобілів Mercedes Benz 408D:

— кількість капітальних ремонтів

— кількість ТО-2

— кількість ТО-1

— кількість ЩО

— кількість сезонних обслуговувань СО .

Результати розрахунків кількості технічних дій КР, ТО-2, ТО-1, ЩО та сезонних обслуговувань заносимо в табл. 1.7, причому при розрахунках кількості відповідних технічних дій як результат приймаємо тільки цілу частину отриманого числа.

Таблиця 1.7. Результати розрахунків кількості технічних дій КР, ТО-2, ТО-1, ЩО та сезонних обслуговувань

Розраховуємо річні трудомісткості сезонного, другого, першого та щоденного технічних обслуговувань та ПР за формулами:

де m₁ — частка трудомісткості ТО-2 яка припадає на одне сезонне обслуговування (для помірного клімату m₁ = 0,2);

А_к — облікова кількість автомобілів однотипної моделі, одиниць;

t_ЩО, t₁, t₂ — скоригована нормативна трудомісткість відповідно щоденного, першого та другого технічних обслуговувань, людино-годин;

t_ПР — скоригована нормативна трудомісткість поточного ремонту, людино-годин/1000 км.

Підставивши числові значення, одержимо:

люд-год

люд-год

люд-год

люд-год

люд-год Результати розрахунків трудомісткості технічних дій наведені в табл. 1.8.

Таблиця 1.8. Результати розрахунків трудомісткості технічних дій СО, ЩО, ТО-1, ТО-2 та ПР рухомого складу

Сумарна річна трудомісткість ТО і ПР по одній моделі рухомого складу:

Підставивши числові значення, маємо:

люд-год Трудомісткість діагностування входить до трудомісткості ТО і ПР за видами робіт [3, 4].

Трудомісткість контрольно-діагностичних робіт ТО-1 (загальне діагностування Д-1):

рульовий транспортний технічний обслуговування де m₂ — частка трудомісткості ТО-1, яка припадає на загальні діагностичні роботи (вибираємо з додатка 2 [1], m₂ =0,1);

люд-год Трудомісткість контрольно-діагностичних робіт ТО-2 (поглиблене діагностування Д-2):

де m₃ — частка трудомісткості ТО-2, яка припадає на поглиблене діагностування (вибираємо з додатка 2 [1], m₃ =0,1);

люд-год Трудомісткість контрольно-діагностичних робіт ПР:

де m₄ — частка трудомісткості ПР, яка припадає на загальне та поглиблене діагностування (вибираємо з додатка 2 [1], m₄ =0,02);

люд-год люд-год Допоміжні роботи становлять 30% сумарної трудомісткості ТО і ПР, якщо АТП налічує до 200 одиниць транспортних засобів. До складу допоміжних робіт входять:

— технічне обслуговування та ремонт обладнання й інструменту;

— транспортні та вантажно-розвантажувальні роботи, пов’язані з ТО і Р рухомого складу;

— перегін автомобілів в середині автотранспортного підприємства;

— зберігання, приймання та видача матеріальних цінностей;

— прибирання виробничих приміщень та території і інші.

люд-год В свою чергу, допоміжні роботи розподіляються наступним чином:

— по самообслуговуванню — 40…50%

— транспортні - 3…10%

— перегін автомобілів — 14…26%

— приймання, зберігання та видача матеріальних цінностей — 8…10%

— прибирання приміщень та території - 14…20%

Результати розрахунків по видах допоміжних робіт зводимо в табл. 1.9.

Таблиця 1.9. Результати розрахунків по видах допоміжних робіт

Розподіл робіт ТО і ПР за видами робіт здійснюємо за даними додатку 2 [1], а результати розподілу подаємо у вигляді табл. 1.10.

Таблиця 1.10. Результати розподілу робіт ТО і ПР за видами робіт

Крім цього, трудомісткість самообслуговування розподіляється по видах робіт, %:

— електротехнічні 25; - механічні 32;

— слюсарні 16; - ковальські 2;

— жерстяницькі 4; - зварювальні 4;

— ремонтно-будівельні та столярні 16; - мідницькі 1.

Роботи механічні, слюсарні і трубопровідні об'єднуємо у слюсарно-механічні, а ремонтно-будівельні та солярні - відносимо до деревообробних.

Трудомісткість зварювальних, жерстяницьких і деревообробних робіт визначається з врахуванням типу кузова транспортного засобу.

Дані розподілу використовуються для розрахунків показників зон, постів і дільниць ТО і ПР.

Розподіл робіт ЩО наведено для виконання їх механізованим методом.

У табл. 1.10 наведений розподіл робіт по самообслуговуванню, оскільки їх обсяг не перевищує 100 000 люд-год. При більшій трудомісткості слід передбачати окремо відділ головного механіка.

1.3.3 Розрахунок постів та ліній з ТО і ПР

Добова програма кожного виду ТО визначається за формулою:

де і — вид технічного обслуговування (ЩО, ТО-1, ТО-2);

N_і — річна програма і-го виду ТО по всіх моделях автомобілів;

Д_р — кількість робочих днів за рік (згідно з завданням Д_р = 210 днів).

Отже, добова програма кожного виду ТО:

— ТО-2

— ТО-1

— ЩО

1.3.4 Методи та організація виконання ТО і ПР

Технологічний процес ТО і ремонту автомобілів - частина виробничого процесу технічної підготовки автомобілів, що є сумою дій для зміни розміру, форми, стану (внутрішніх властивостей) і взаємного розміщення предметів праці (наприклад, процеси виконання ТО-1, ПР двигуна і т.д.).

Загальний технологічний процес технічної підготовки автомобілів треба розглядати так. Прибуваючі автомобілі проходять контрольно-пропускний пункт (КПП) і їх оглядає черговий механік. При цьому він перевіряє комплектність і зовнішній вигляд автомобіля, визначає його технічний стан, передусім механізмів, які створюють безпеку руху. Після огляду справні автомобілі направляють у зону ЩО, а потім на зберігання. У разі потреби деякі автомобілі після ЩО надходять у відповідні зони ТО і ГІР, а потім на зберігання. Направляє автомобілі в ці зони черговий механік за планом-графіком на ТО, а в зону ПР — за заявкою водія або за висновком чергового механіка. Виявивши в процесі приймання рухомого складу пошкодження аварійного характеру, складають спеціальний акт, який подається головному інженерові і є підставою для пред’явлення матеріального позову винуватому. У разі передчасного повернення рухомого складу з лінії з технічних причин черговий механік робить відмітку у відповідній графі дорожнього листка і направляє автомобіль у ремонт.

Виявивши на лінії несправність, водій викликає автомобіль технічної допомоги і черговий механік виписує листок обліку на ремонт автомобіля на лінії, який потім передається механікові технічної допомоги. Після усунення несправності заповнений механіком автомобіля технічної допомоги листок обліку передається черговому механікові контрольно-пропускного пункту.

Перед виїздом на лінію водієві у диспетчерській видають дорожній листок, який він пред’являє механікові контрольно-пропускного пункту і одержує дозвіл на виїзд. У багатьох АТП черговий механік, щоб скоротити час виїзду автомобілів, оформляє дозвіл на виїзд у дорожніх листках заздалегідь, до початку випуску рухомого складу.

Розглянемо організацію виконання робіт на різних видах ТО. Порядок виконання робіт на ЩО визначений «Правилами технічної експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту». Цей документ передбачає обов’язкове щоденне виконання контрольних робіт ЩО на контрольно-пропускному пункті механіком при поверненні автомобілів із лінії. Правильна організація цих робіт — перший важливий етап раціональної організації технологічних процесів усіх видів ТО і ремонту.

Порядок огляду визначає технічна служба АТП із урахуванням конструктивних особливостей використовуваних на АТП автотранспортних засобів і діючих нормативів на їхнє обслуговування. При ЩО обов’язково перевіряють стан агрегатів, вузлів і систем, які впливають на безпеку руху. Особливо старанно діагностують ті елементи автомобілів у таксомоторів і всіх автомобілів, які працюють на гірських маршрутах.

При найменшій разовій трудомісткості і періодичності виконання ЩО має найбільшу питому (на 10 тис. км пробігу) трудомісткість, яка приблизно дорівнює сумі питомих трудомісткостей ТО-1 і ТО-2. Природно, це потребує раціональної організації ЩО на АТП. Для спеціалізації постів і засобів механізації ЩО як основні оцінні критерії виконуваних операцій можна використовувати ступінь однорідності (характеризує однотипність операцій, прийомів і способів виконання їх), спільність застосовуваного устаткування, значущість робіт для створення безпеки руху автомобілів на лінії.

На підставі оцінних критеріїв комплекс операцій ЩО можна поділяти на чотири групи:

перша група — контрольно-оглядові операції. Ці прості операції виконують візуально (перевірка комплексності автомобіля, його зовнішнього вигляду і т.д.);

друга група — контрольно-діагностичні операції для перевірки вузлів, які впливають на безпеку руху, їх виконують за допомогою засобів технічної діагностики (діагностування рульового керування, гальмової системи та ін.);

третя група — прибирально-мийні операції (прибирання кабіни або салону, миття і сушіння автомобіля);

четверта група — заправні операції (заправка автомобіля паливом, маслами, охолодною рідиною).

Таким чином, якщо виходити із спеціалізації робіт, то для виконання комплексу операцій ЩО треба мати пости або дільниці, спеціалізовані на виконанні кожної групи операцій ЩО. На контрольно-пропускному пункті треба виконувати операції тільки першої групи, які не потребують застосування діагностичного устаткування. Тут після повернення автомобілів із лінії виконують такі роботи: занесення до дорожнього листка часу повернення ^автомобіля і показань спідометра; перевірка комплектності автомобіля; огляд зовнішнього вигляду, виявлення відказів і несправностей відповідно до карти огляду технічного стану автомобіля; оформлення заявок водіїв на усунення несправностей і відказів, виявлених на лінії і при огляді автомобілів на контрольно-пропускному пункті; перевірка пломб на спідометрах; направлення автомобілів за графіком на діагностику.

Під час випуску автомобілів на лінію на контрольно-пропускному пункті перевіряють: наявність і правильність оформлення належної документації (дорожній листок, технічний талон), відмітка в дорожньому листку про проходження передрейсового медичного огляду); цілісність пломби на спідометрі; зовнішні й вигляд автомобіля та його комплектність; справність вузлів і агрегатів, які впливають на безпеку руху, якщо ці вузли і механізми ремонтувались у між змінний час.

Автомобілі, що повернулися в АТП справними, при виїзді з підприємства повторно не перевіряють. Після закінчення перевірки механік контрольно-пропускного пункту підписує дорожній листок. У графі «Автомобіль технічно справний, виїзд дозволяється» він записує час виїзду автомобіля за межі АТП.

Операції другої групи виконують у спеціалізованих підрозділах експрес-діагностики, роль яких на АТП повинні виконувати дільниці Д-1. Ці дільниці оснащують серійними засобами технічної діагностики.

Дільниці експрес-діагностики вирішують такі завдання: виявлення автотранспортних засобів, технічний стан яких не відповідає вимогам безпеки руху; регулювання вузлів, які впливають на безпеку руху, та контроль їх після виконання ТО-1, ТО-2 і ПР. Розробляють основні положення щодо організації на АТП еспрес-діагностування (Д-1) вузлів, які впливають на безпеку руху, типаж ліній експрес-діагностування автомобілів, типові планування з переліком устаткування, технологічні карти для проведення експрес-діагностування, порядок застосування типової документації, наведений у «Рекомендації щодо організації експрес-діагностування (Д-1) автомобілів на АТП різної потужності».

Експрес-діагностування технічного стану вузлів, які впливають на безпеку руху, — це діагностування прискореними методами за обмеженою кількістю параметрів основних механізмів і систем автомобіля, відкази яких можуть спричинити аварійні ситуації, і виконання робіт для їх регулювання. Як самостійний вид діагностування воно проводиться на станціях діагностування Державтоінспекції.

На АТП Д-1 розглядається як заключний вид дії після виконання ТО-1, ТО-2 і ПР автомобілів.

При виявленні на Д-1 несправностей, які не можна усунути регулюванням, автобус направляють на поточний ремонт. Після виконання такого ремонту у разі потреби повторюють діагностування. З цією метою на великих АТП установлюють діагностичне устаткування на дільниці поточного ремонту. Така організація ТО з діагностуванням дає змогу підвищити пропускну здатність дільниці Д-1 на 30…40%, оскільки підготовчі операції виконують на дільниці ТО-1. Істотно зменшується ймовірність невиконання змінної програми ТО-1 через несвоєчасне усунення несправностей за результатами діагностування. Спрощується також експлуатаційно-технічна документація (немає потреби складати діагностичну карту Д-1).

Практика роботи АТП показала, що перед ТО-1 діагностувати системи, від яких залежить безпека руху, недоцільно. Значні несправності трапляються рідко. Отже, немає потреби затрачати сили і кошти на їхній попередній пошук перед ТО-1, а регулювальні роботи загальною трудомісткістю до 5…10 люд.-хв (залежно від потужності АТП) можна виконати при заключному діагностуванні, використовуючи відповідні устаткування і прилади.

Організація діагностування Д-1 на окремому посту (дільниці) вигідно відрізняються і від ТО-1, суміщеного з діагностуванням (на потоковій лінії). На потоковій лінії ТО-1 з Д-1 недоцільно застосовувати конвеєри, оскільки діагностування гальм на кожній осі автомобіля порушує ритм роботи лінії, а переміщення автомобілів своїм ходом призводить до загазованості приміщення.

Відомо також, що на великих АТП однієї лінії ТО-1 з Д-1 не досить. Отже, треба мати кілька комплектів діагностичного устаткування, а це економічно невигідно, бо важко забезпечити його повне завантаження. Якщо ж розмістити один комплект діагностичного устаткування на дільниці Д-1, то можна піднести продуктивність праці дільниці Д-1 у 2…3 рази порівняно з потоковими лініями ТО-1 з Д-1. Крім того, Д-1-могутній індустріальний засіб відділу технічного контролю для перевірки якості ТО й поточного ремонту.

Перед тим як організувати виконання ТО з діагностуванням за описаною типовою технологією, слід на АТП залежно від конкретних умов підприємства провести відповідну підготовчу роботу. Треба встановити й налагодити діагностичне устаткування, укомплектувати бригади виконавців, навчити їх роботи за технологічними картами і, перерозподіляючи операції по постах, забезпечити рівномірне завантаження виконавців.

1.3.5 Ритм виробництва — це частина часу роботи зони ТО, яка припадає на одне обслуговування

де Т — тривалість роботи зони ТО на добу, год. Згідно з дод. 3 [1], приймаємо Т = 16 годин (робота в дві зміни).

Підставивши числові значення, одержимо ритм виробництва для зони ТО-2, ТО-1 та ЩО:

хв хв хв

1.3.6 Такт поста і лінії. Такт — це час виконання ТО на посту

де t_сер — середня трудомісткість одного ТО, люд-год.

де Т_і — сумарна річна трудомісткість і-го виду ТО транспортних засобів (див. табл. 1.6 та 1.4), зменшена на трудомісткість діагностичних робіт (їх виконують окремо на постах Д-1 та Д-2), люд-год;

N_і — річна кількість і-го виду технічних обслуговувань (див. табл. 1.3);

р_n — кількість робітників, які одночасно працюють на посту (значення вибираємо з додатка 4 [1]);

t_n — час переміщення автомобіля при встановленні його на пост і з'їжджанні з поста t_n = 1…3 хвилини.

Для постів ТО-2:

люд-год хв Для постів ТО-1:

люд-год хв Такт лінії визначається аналогічно такту поста:

де р_л — кількість робітників на лінії:

де р_n — кількість робітників, які одночасно працюють на посту (значення вибираємо з додатка 5 [1]);

X_n — кількість постів лінії, для ліній ТО-1 X_n = 2…3 пости, для ліній ТО-2 X_n = 3…5 постів

t_n — час переміщення автомобіля з поста на пост:

де L_a — габаритна довжина автомобіля, м;

а — відстань між автомобілями на постах, м;

V_к — швидкість переміщення автомобіля конвеєром, м/хв.

Величина V_к =8…12 м/хв.

Величина, а = 1,2 м для автомобілів І категорії, 1,5 м — для ІІ та ІІІ категорії, та 2,0 м для IV категорії. В нашому випадку, а = 1,5 м.

В результаті розрахунків отримаємо:

хв.

Кількість постів лінії ТО-2 приймаємо 4, кількість виконавців на посту лінії - по 4 робітники на посту.

Таким чином, чоловік.

хв.

Кількість постів лінії ТО-1 приймаємо 3, кількість виконавців на посту лінії - по 3 робітники на посту.

Таким чином, чоловік.

хв.

1.3.7 Кількість універсальних постів ТО, ПР, загального Д-1 та поглибленого Д-2 діагностування, робіт розраховуємо за формулою

де Т_р — річний об'єм робіт (див. табл. 1.6), люд-год;

k_n — коефіцієнт нерівномірності завантаження постів, приймаємо відповідно до додатка 6 [1];

Д_р — кількість робочих днів за рік (приймаємо у відповідності до завдання на КР);

n — кількість змін роботи на добу (див. дод. 3, [1]);

t_зм — тривалість зміни, (див. дод. 3, [1]), год;

р_n — кількість одночасно працюючих на одному посту, (приймаємо значення не більші ніж наведено в дод. 4, [1], чол.;

k_вик — коефіцієнт використання робочого часу поста, приймаємо відповідно до дод. 7,.

При визначенні кількості робочих постів загального діагностування (Д-1) підсумовуємо трудомісткості загально-діагностичних робіт ТО-1 і поточного ремонту, а для поглибленого діагностування (Д-2) — трудомісткості робіт поглибленого діагностування при ТО-2 і таких же робіт ПР. Якщо через малу трудомісткість не можна спроектувати окремі пости Д-1 та Д-2, то ці трудомісткості додаємо і розраховуємо суміщений пост діагностування Д-1+Д-2.

При розрахунках кількості постів ТО-1 та ТО-2 з обсягу сумарної трудомісткості їх робіт необхідно обов’язково вирахувати трудомісткість відповідних діагностичних робіт.

Розрахунок постів проводимо змінюючи у доступних межах число виконавців робіт до отримання цілого числа постів в границях ±10%.

У разі неможливості отримати хоча б один робочий пост, споріднені роботи можна об'єднувати і проектувати суміщені пости.

Для розрахованих даних по трудомісткостях окремих видів робіт, кількість відповідних постів складе:

— пости діагностування Д-1 (при k_n = 1,09; р_n = 2; k_вик =0,9):

— пости діагностування Д-2 (при k_n = 1,09; р_n = 2; k_вик =0,9):

— пости технічного обслуговування ТО-1 (при k_n = 1,09; р_n = 2; k_вик =0,98):

Приймаємо 1 пост ТО-1.

— пости технічного обслуговування ТО-2 (при k_n = 1,09; р_n = 3; k_вик =0,98):

Приймаємо 1 пост ТО-2.

На основі отриманих даних, можна зробити висновок, що через малу трудомісткість деяких видів робіт, виникає необхідність проектувати суміщені пости за рахунок об'єднання трудомісткостей, а саме:

— пости діагностування Д-1 та Д-2:

Приймаємо 2 пости загального та поглибленого діагностування.

Таким чином, в результаті розрахунків ми отримали такі пости:

— пости технічного обслуговування ТО-1 — 1 пост;

— пости технічного обслуговування ТО-2 — 1 пост;

— суміщений пост діагностування Д-1 та Д-2 — 2 поста;