Повітряний транспорт

Вступ Людина не має крил і по відношенню ваги свого тіла до ваги мускулів він в 72 рази слабкіше птиці…

Але я думаю, що він полетить, спираючись не на силу своїх скулів, а на силу свого розуму!!!

Н.Є.Жуковський Транспорт — це найважливіша ланка економічних стосунків, яка бере участь у створенні та доставці продукції споживачам, з'єднує виробництво і споживання, галузі, регіони, держави.

Транспорт — це комплекс, який складається з залізничного, морського, річкового, автомобільного, трубопровідного та повітряного видів, які взаємодіючи між собою, становлять транспортну систему. Однак крім споконвічного змісту цей термін став вживатися в інших значеннях. Так, у визначеному контексті під словом «транспорт» розуміють: 1) галузь економіки держави, що має своїм призначенням перевезення вантажів і пасажирів; 2) комплекс технічних засобів, що забезпечують перевезення матеріальної продукції і людей; 3) потік транспортних одиниць, що рухається по водяному шляху (судна), по вулиці чи дорозі (автомобілі); 4) окрему партію вантажу, що прямує у визначений пункт призначення з конкретною адреса; 5) рід людської діяльності чи спеціальність. Транспортно-дорожній комплекс — це сукупність основних видів транспорту, дорожнього і шляхового господарства, один з найважливіших системоутворюючих елементів, що визначає загальний рівень розвитку економічного потенціалу і структуру господарства будь-якої індустріально розвинутої країни. Інфраструктура поєднує транспортні мережі, що використовуються, або шляхи сполучення (шляхи, залізниця, повітряні коридори, канали, трубопроводи, мости, тунелі, водні шляхи тощо), а також транспортні вузли або термінали, де здійснюється перевантаження вантажу чи пересадка пасажирів з одного виду транспорту на інший (наприклад, аеропорти, залізничні станції, автобусні вокзали, а також порти). Транспортний вузол — це місце стику не менше трьох ліній і потоків одного або кількох видів транспорту. Розрізняють спеціалізовані та інтегральні транспортні вузли. Спеціалізовані представлені одним видом транспорту. Інтегральні представлені вузлами, в яких поєднуються два і більше видів транспорту.

1.Про політ людина мріяла ще з глибокої давнини. Одне зі свідчень того — легенда про Дедала і його сина Ікара, що піднялися в небо на крилах з пір'я, скріплених воском.

Повітряний транспорт — найшвидший і в той же час найдорожчий вид транспорту. Основна сфера застосування повітряного транспорту — пасажирські перевезення на відстанях понад тисячу кілометрів. Також здійснюються і вантажні перевезення, але їх частка дуже низька. В основному авіатранспортом перевозять швидкопсувні продукти і особливо цінні вантажі, а також пошту. У багатьох важкодоступних районах (у горах, районах Крайньої Півночі) повітряному транспорту немає альтернатив. У таких випадках, коли в місці посадки відсутній аеродром (наприклад, доставка наукових груп у важкодоступні райони) використовують не літаки, а вертольоти, які не потребують посадочної смуги. Велика проблема сучасних літаків — шум, вироблюваний ними при зльоті, який значно погіршує якість життя мешканців розташованих поряд з аеропортами районів. Добре відомо, що повітряний транспорт став одним з основних засобів масових перевезень пасажирів у світі. Повітряні перевезення здійснює цивільна авіація, має більше широке, чим тільки транспортне, застосування. Як галузь народного господарства, вона бере участь у вирішенні не тільки чисто транспортних, але і деяких спеціальних завдань. Її використовують у сільському господарстві, для боротьби з лісовими та іншими пожежами, в геологічній і льодовій розвідці, в спортивних та інших цілях. Але, безсумнівно, головне призначення цивільної авіації - здійснення перевезень пасажирів, вантажів та пошти по повітрю переважно на великі, часто міжконтинентальні відстані. Треба визнати, що вантажні повітряні перевезення поки займають у загальному світовому вантажообігу всіма видами транспорту дуже скромне (не більше 1%) місце, але зате за вартістю транспортуються вантажів навряд чи є їм рівні. Адже літаками перевозять, як правило, найбільш коштовні вантажі: різну малогабаритну апаратуру, комп’ютери і телевізори, коштовності, хутра і дорогий одяг, медикаменти та парфумерію, високоякісні швидкопсувні продукти (вершкове масло, шоколад, екзотичні тропічні фрукти), зброя, квіти і багато іншого. Якнайшвидша доставка подібних вантажів різко прискорює оборотність значних матеріальних цінностей сприяє зростанню торгових доходів. Головні відмінності авіація — наймолодшого і бурхливо розвивається виду світового транспорту — від інших видів транспорту і переваги її перед ними полягають в найвищій шляхової швидкості перевезень і порівняно меншої залежності від стану і функціонування наземних технічних засобів (вони зосереджені в основному на аеродромах). Подібна незалежність авіації робить її незамінним засобом повідомлення у важкодоступних, малообжитих регіонах Землі, особливо з суворим кліматом, як, наприклад, в північних районах Сибіру, в Далекого Сходу, Камчатки, на Чукотці, Алясці, півночі Канади, в джунглях Амазонії, в Сахарі, де немає ні доріг, ні зручних водних шляхів.Не можна не відзначити і незалежність авіації, особливо в міжконтинентальних польотах, від кліматичних умов і сезонних змін пір року. Літак може злітати в полярному географічному поясі, а приземлятися в тропічному, і навпаки. У повітряного транспорту немає і яскраво вираженої сезонності за порами року, як, наприклад, у водного (Річкового). Звичайно, є у повітряного транспорту та недоліки. Основні з них — Порівняно висока вартість перевезень, поки ще недостатній рівень безпеки і значна залежність від стану погоди, особливо в місцях приземлення літаків. Варто відзначити і таку особливість авіації, як міжнародний характер її діяльності: адже в повітрі існують формально-умовні державні кордони. У місцях відправлення та прибуття повітряних суден, якщо такі місця розташовані в різних державах, працюють прикордонна служба, митниці та ін. Для регламентації всієї діяльності світової цивільної авіації, уніфікації її використання та застосування, а також обміну досвідом у всіх областях аеронавігації ще в 1944 р. під егідою ООН була утворена і нині успішно функціонує спеціалізована Міжнародна організація цивільної авіації (ICАО), членом якої складається і Росія. ICАО публікує докладні статистичні відомості про всіх багатообразних сторонах діяльність та стан повітряного транспорту в світі. У цій роботі буде докладно розглянута історія розвитку авіації, сучасна структура авіаперевезень, новітні тенденції та перспективи розвитку повітряного транспорту

1. Історія розвитку повітряного транспорту

1.1 Літальні апарати від давнини до наших днів Польоти на повітряній кулі були барвисто описані Жюль Верном в його фантастичних оповіданнях. Повітряної кулі понад 220 років, у нього складна і драматична історія розвитку: повернення в кінці 20 століття і інтенсивний розвиток з метою туризму, реклами, спорту. Сьогодні баллонінг — це унікальна і дохідна галузь системи підприємств і унікальний, що привертає увагу всіх без винятку метод атракції. Катання на повітряних кулях — елітне розвага для заможних туристів.

Перший повітряна куля був придуманий і побудований в 1783 р. братами Монгольф'є. Це був величезний повітряна куля, яка заповнювалася гарячим повітрям. Першою людиною, хто здійснив політ на повітряній кулі, був Джин-Франкос. Це сталося 15 жовтня 1783 і стало початком ери повітроплавання. Конструкція повітряної кулі мало змінилася з моменту його винаходу до теперішнього часу. Повітряна куля майже завжди має сферичну або грушоподібної форми.

У 1852 р. Генрі Гіффард встановив невеликий паровий двигун в гондолі повітряної кулі. Цей двигун обертав пропелер, який дозволяв здійснювати напрямок руху повітряного корабля зі швидкістю 8 км на годину проти вітру. Лише через 46 років в 1898 р. Альберто Сантос-Дюмонт, багатий бразилець, який живе в Парижі, почав експериментувати з бензиновими двигунами внутрішнього згоряння для приводу пропелера повітряних куль. 19 жовтня 1901 він підняв у повітря сигароподібний повітряна куля та скоїв 11-ти км політ над Парижем. На початку 20 століття повітряний кулі стали використовувати для наукових цілей при вивченні стратосфери, і в 1901 р. був здійснений перший висотний підйом.

На Початку століття, в 1914 р., Hans Berliner здійснив подорож на повітряній кулі з Німеччини до Уралу. Некеровані повітряні кулі були реконструйовані в дирижаблі, які несли мотори і повітряні гвинти, складні системи управління. У Німеччині успішно розвивалося дирижаблебудування — будувалися і експлуатувалися величезні повітряні кораблі з міцним каркасом з легких сплавів, обтягнутим прогумованою тканиною, газонаповненим багатосекційним корпусом. Найбільший корабель мав сигарообразну форму 245 м в довжину і 41 м в діаметрі, він міг нести 50 пасажирів з командою 60 чол. в причіплюється гондолі або вантаж 215 тонн.

У 1910 р. Цепелін відкрив компанію, яка здійснила протягом трьох років комерційні перевезення понад 14 тис. пасажирів. Ці повітряні кораблі покрили відстань понад 61 тис. км без аварій. У 1919 р. дирижабль вперше перетнув Атлантичний океан. У 1929 р. дирижабль «Граф Цепелін» зробив безприкладний політ навколо Землі. Дирижабль Hindenburg зробив десять регулярних комерційних рейсів через Атлантику.

Використовувалися дирижаблі і військових цілях. У період Першої світової та Другої світової війни дирижаблі та повітряні кулі різних конструкцій застосовувалися в бойових діях для спостережень і розвідки, полювання за підводним човнами, для влаштування протиповітряних загороджень. Формально останній дирижабль був знятий з озброєння в США тільки в 1962 р. В епоху інтенсивного розвитку науково-технічного прогресу в другій половині XX століття повітряні кулі стали активно використовуватися для цілей здійснення подорожей, туризму та спортивних змагань 1.

Планери Спочатку була створена конструкція літального апарату — планера glider — аеродинамічно досконалого, здатного, використовуючи підйомну силу повітряних потоків, безшумно парити годинами в повітряному просторі. Піонером планеризму був німець Otto Lilienthal (1848−96 р.). Джон Монгомері (США) приблизно в ці ж роки побудував планер і спускав його з повітряної кулі. Дещо пізніше в 1896 р. Octave Chanute, американський винахідник, побудував легко і стійко керований планер. Винахідники Orville і Wilbur Wright в 1902 р. удосконалили планер за рахунок регулювання елементів крила і хвостовій частині. У загальному випадку планер знайшов форми звичного нам сьогодні літака.

Починаючи з 1935 р. планери, обладнані науковою апаратурою, широко застосовувалися для аеронавігаційних і метеорологічних цілей. Планери використовувалися під час Другої світової війни, для доставки невеликих разведгрупп і десанту.

У повоєнний час розроблені досить аеродинамічно досконалі форми фюзеляжу для планерів.

Парашут — пристрій з міцної тканини, яке розкривається у повітрі подібно парасольці і використовується для уповільнення спуску предмета або людини на землю з висоти в повітрі. Початково — парашут придуманий для забезпечення порятунку з пошкодженого літака або літального апарату і використовується для цих цілей до цього часу, за винятком цивільної авіації з метою пасажирських перевезень.

Парашут був винайдений одночасно з повітряною кулею, однак незалежно від цієї конструкції (і в точному перекладі з французької означає «запобігає падіння»). Є відомості, що в 1306 р. в Китаї акробати використовували парасольки для стрибків з висоти. Вперше демонстрація парашута була здійснена у Франції в 1783 р. Хтось Луї Себастьян Ленорманд прилюдно зістрибнув з дерева з двома пляжними парасольками. Француз Andre — Jacques Garnerin був першим професійним парашутистом, він зробив безліч стрибків з парашутом, включаючи один з висоти 2400 м в Англії в 1802р.

Парашютінг («parachuting») або «skydiving» став найпопулярнішим спортом parafoils, міжнародні змагання проводяться з 1950 р. Створена Федерація парашутного спорту. Активно беруть участь військовослужбовці, молодь і навіть інваліди. Парашут використовується для висадки груп туристів у важкодоступні райони, наприклад, на Північний Полюс, а також рятувальників. Стрибки з парашутом — поширений спорт і розвага. Стрибають молоді і старі.

Стрибки з парашутом здійснюються не тільки з літаків, але і високих обривів і гірських схилів.

1.2 Технічне забезпечення авіаперевезень Вертоліт Вертоліт — унікальний літальний апарат, здатний вертикально злітати і сідати на невеликий майданчик, висіти в повітрі, здійснювати горизонтальний керований політ, у тому числі в різних напрямках — вперед, назад, боком, здійснювати віражі і інші фігури пілотажу.

На відміну від звичайного літака, вертоліт не має крил. Підйомну силу створює горизонтально розташований над кабіною гвинт з регульованим кутом установки лопатей.

Вертоліт здатний нести вантаж або пасажирів. Пасажирські вертольоти поділяються на три категорії за пасажиромісткістю: перша від 2 до 5 пасажирів; друга від 5 до 12 пасажирів. Для цих категорій зазвичай використовуються невеликі вертольоти з одним двигуном.

Третя категорія великих машин здатна перевозити від 12 до 40 пасажирів і використовується в комерційних перевезеннях.

Геніальний Леонардо да Вінчі у 1438 р. створив передумови конструкції вертольота і розробив гвинт, здатний підніматися і знижуватися вертикально, але реалізувати його ідею на практиці стало доступне лише значно пізніше.

Перший прототип сучасного вертольота був побудований французами Launoy і Bienvenu у 1784 р. (тобто значно раніше літаків і планерів). У 1843 р. англієць Д. Кейлі спорудив паровий вертоліт, проте конструкція була занадто громіздка і важка і могла підніматися від землі на метр. Вертоліт, здатний піднятися повітря і висіти декілька хвилин над землею, вдалося спорудити французові Полю Корну лише в 1907 р., проте способів керування машиною в польоті не було створено і на випробуваннях апарат прив’язували до землі канатами. У 1916 р. австрійці створили більш вдалу конструкцію апарату, який піднявся в безпілотному режимі на 200-метрову висоту і пробув у повітрі одну годину, проте як і раніше апарат був прив’язаний до землі тросами.

У 1931 р. була реалізована ідея конвертоплана, тобто літака з моторами, які могли повертатися з горизонтального положення у вертикальне і забезпечувати практично вертикальну посадку й зліт. В даний час такі літаки широко використовуються у військовій авіації. Розробки конструкцій вертольотів проводилися досить інтенсивно в різних країнах, але тільки до 1938 р. вдалося створити вертоліт, який досяг висоти 3000 м і виконав більше ніж годинний пілотований політ. Активно в різних країнах вертольотобудування стало розвиватися лише після Другої світової війни. В СРСР було створено кілька вдалих конструкцій вертольотів, у тому числі найпотужніший — МІ-26, здатний піднімати до 40 т вантажу.

Сьогодні вертольоти володіють високою надійністю, здатністю тривалий час перебуває в повітрі, використовуватися в складних погодних умовах. Швидкість переміщення вертольота досягає 200−220 км на годину, дальність польоту обмежується ємністю паливних баків. На вертольоті в 1982 р. здійснено кругосвітню подорож, яке зайняло 29 днів і 3 години. Середня швидкість польоту склала 55 км / год 1.

Пропозиції, висунуті К.І.Константиновим, у ще більшій мірі відносилися до спроб створити керовані літальні апарати важче повітря. Видатний англійський винахідник Джордж Кейлі, прагнучи обійтися без парового двигуна, у 1849−1853 рр. провів ряд дослідів і запропонував нову конструкцію безмоторних літальних апаратів з нерухомою підтримуючою поверхнею і подовженою хвостовою частиною — попередників пізніших планерів.У 60-х рр. ХІХ ст. російський інженер М. А. Телешов розробив проект великого літального апарата з паровою машиною, а у 1867 р. винахідник змінив свій проект, використавши «теплородний повітромет» — особливий вид реактивного двигуна. У 1876 р. капітан російського морського флоту Олександр Федорович Можайський створив літаючу модель аероплана з годинниковою пружиною у якості двигуна. 1877 року він запропонував проект моноплана з усіма характерними для сучасних літаків частинами: фюзеляж, нерухомі крила, хвостове оперення, колісне шасі і силову установку. У 1881 р. О. Ф. Можайський побудував літак із спроектованими ним 2 паровими двигунами і у листопаді одержав привілей на винахід. Нестача власних коштів і відсутність державної підтримки не дозволив винахідникові завершити свою роботу (він помер у 1890 р.) Епоха практичного застосування керованих літальних апаратів, як легше, так і важче повітря, наступила лише на рубежі XIX і XX ст.ст., причому вирішальне значення мало створення літаків із двигуном внутрішнього згоряння. У 1871−1896 рр. свої дослідження проводили Отто Ліліенталь (Німеччина), К. Адер (Франція) і X. Макснюм (Англія), що побудував свій літак у 1894 р. У 1903 р. — перший успішний керований політ на аероплані «Флайєр-1» американців братів Райт, які поставили на планер невеликий бензиновий мотор, пролетівши 260 м за 59 с. Їх і вважають винахідниками літака. 20 травня 1927 року — Чарльз Огастус Ліндберг (1902;1974)здійснив перший трансатлантичний переліт з аеродрому в штаті Нью-Йорк до аеродрому Ле-Бурже під Парижем. Переліт тривав 33 години 30 хвилин. Початок промислового літакобудування в Росії відноситься до 1908;1909 рр., коли російські інженери створили перші оригінальні конструкції вітчизняних літаків. В період з 1909 по 1912 рік у Києві було створене біля 40 різноманітних літальних апаратів — більше, ніж у будь-якому іншому місті Росії. Уже в 1913 р. конструкторами на чолі з І.І.Сікорським був побудований величезний для того часу літак «Великий Балтійський», а потім його поліпшений варіант «Російський витязь» з польотною вагою 4,2 т. (За кордоном не було літака важче 1 т.). Російсько-Балтійський завод у Петербурзі з його авіаційним відділом зміг сконструювати і побудувати багатомоторні літаки «Російський витязь» і «Ілля Муромець». Втім, авіаційні заводи в Росії належали акціонерним товариствам. Основний замовник — військове відомство — віддавав перевагу закордонним літакоі моторобудівним фірмам. Влітку 1918 р. під керівництвом Миколи Єгоровича Жуковського — батько російської авіації була створена «Літаюча лабораторія», яка в грудні була перетворена у Центральний аерогідродинамічний інститут (ЦАГІ). У 1923 р. почалося створення цивільної авіації, застосування її у народному господарстві. З 1924 р. відкрився рух на повітряних лініях Харків-Київ-Одеса. У травні того ж року зробив політ перший суцільнометалевий літак АНТ-2 (3 місця) із двигуном 100 к.с. У 1930;1931 рр. на повітряних трасах СРСР з’явився один з найбільших літаків того часу — АНТ-14 (місткістю 36 пасажирів), який розвивав швидкість 195 км/год. У 1934 р. був сконструйований повітряний гігант АНТ-20 «Максим Горький» на 80 пасажирів, з 6 і 8 двигунами, що не мав аналога у світі. Його швидкість досягала 250 км/год. У червні 1937 р. на літаку АНТ-25 екіпаж під командуванням В. П. Чкалова здійснив перший у світовій історії 63-годинний безпосадочний переліт Москва-Ванкувер (Канада) через Північний полюс, а екіпаж М. М. Громова 12−14 липня 1937 р. 42 пролетів без посадки з Москви через Північний полюс у Каліфорнію (10 200 км за 62 год. 17 хв., побивши два світових рекорди по дальності безпосадочного польоту). У повоєнний період (1947 р.) був створений винятково вдалий універсальний літак Ан-2. Поршнева техніка фактично залишалася домінуючою до 60-х рр. З кінця 50-х рр. стали інтенсивно випускатися повітряні судна із принципово новими турбінними двигунами. У цій категорії варто виділити надійний, з найвищим у країні ресурсом Ан-24 і особливо 4-моторний літак Іл-18, відзначений золотою медаллю в Брюсселі. 10 вересня 1956 р. зробив перший регулярний політ з Москви в Іркутськ створений у СРСР перший у світі турбореактивний пасажирський літак ТУ-104, показавши небачену до того в пасажирському русі крейсерську швидкість — 900 км/год. Створення цього літака відкрило нову еру в цивільній авіації і було тріумфом радянської науки і техніки (американський реактивний пасажирський літак «Боинг-707» був введений в експлуатацію тільки в жовтні 1958 р., англійська «Комета» з’явилася наприкінці 1958 р., а французька «Каравела» — у травні 1959 р.). У вересні 1959 року на лінії Аерофлоту виходить новий стомісний пасажирський літак АН-10 з турбогвинтовими двигунами. Флагманом вітчизняної повітряної флотилії 60-х рр. був унікальний за своєю конструкцією літак Ту-114, що одержав «Гран-При» у 1958 р. на Всесвітній виставці у Брюсселі. З 70-х рр. роль флагмана радянського цивільного повітряного флотупереходить до магістрального турбореактивного літака Іл-62, що розвиває швидкість 900−1000 км/год. при дальності польоту 9−11 тис. км (місткість — 186−198 пасажирів). Провідне положення на місцевих лініях займає 3-моторний реактивний літак Як-40 на 24−33 місця з дальністю польоту 1500 км і швидкістю 550—600 км/год., що частково витісняє турбогвинтовий Ан-2З 60-х рр. у світі стимулюється розробка нових важких вантажних літаків. У Радянському Союзі було створено Ан-12, а показаний вперше в 1965 р. на паризькій авіавиставці Ан-22 «Антей» (навантаження — до 80 т або громіздка техніка; місткістьдо 700 осіб), був відзначений як перший у світі широкофюзеляжний гігант (6 м) і безсумнівно стимулював подальшу розробку подібних надважких пасажирських і вантажних літаків в інших країнах. У березні 1971 року створений новий вантажний літак Іл-76 (швидкість 850−900 км/год., злітна вага — 150 т) — літак здатний брати до 40 т вантажу, включаючи контейнери, автобуси й інші великогабаритні вантажі. До 1988 р. рекордсменом світу по вантажопідйомності був літак Ан-124 «Руслан», як наддалекий магістральний літак, придатний і для обслуговування Арктики. У 1988 р. був створений ще більш великий літак Ан-225 «Мрія», здатний підняти 250 т корисного вантажу і транспортувати його зі швидкістю 700−850 км/год. на відстань понад 4000−4500 км. Особливість цього типу літака у тому, що великогабаритні вантажі він може приймати на «спину» фюзеляжу. 22 грудня 1976 р. уперше піднявся в повітря експериментальний зразок аеробуса Іл-86 (350 місць; швидкість близько 1000 км/год.) — двопалубний літак, оснащений 4 турбовентиляторними двигунами, згодом були створені магістральний пасажирський літак Іл-96−300 (швидкість до 900−1000 км/год.; дальність польоту 4000−9000 км) та новий тип літака Ту-204, що має високу паливну економічність.

Останні десятиліття XX ст. охарактеризувалися істотним зростанням авіаційних перевезень в усьому світі. Значною мірою це обумовлено позитивними тенденціями в світовій економіці, розширенням торгових зв’язків, а також бурхливим розвитком туризму. Однак транспортне обслуговування мандрівників на повітряних лайнерах спричинило за собою виникнення ряду проблем, пов’язаних з такими причинами, як:

— Відторгнення територій під будівництво і обладнання аеропортів;

— Збільшення викидів в атмосферу шкідливих речовин від відпрацьованого палива;

— Шумові забруднення навколишнього середовища.

Тому питання, що стосуються технічного забезпечення повітряних перевезень, є дуже актуальними і припускають два важливі напрямки в їх вирішенні: 1) вдосконалення самої авіатехніки і 2) модернізація аеропортів. Коротко зупинимося на розгляді цих напрямків.Удосконалення авіатехніки Найбільшу популярність в пасажирських перевезеннях отримали сучасні літаки, різної модифікації. Головними причинами є, безумовно, і, перш за все, висока надійність, вантажопідйомність, пасажиромісткість і дальність польоту з повним навантаженням без дозаправки паливом до 12 тис. км. Іншим критерієм є критичність до довжини злітно-посадочн6ой смузі (ЗПС).

У сучасному світі існує кілька великих авіабудівних підприємств, які виробляють цивільні літаки для авіаперевезень. Найбільшими з них є американська компанія «Boeing», європейський консорціум «Airbus Industry «і англо-французький консорціум» British Aerospace — Sud-А via «

Компанія «Boeing» носить ім'я засновника цієї відомої всьому світу фірми — лісопромисловця Вільямса Боїнга, який в 1916 р. побудував першу модель свого літака, призначену для перевезення пошти. В даний час фірма випускає пасажирські лайнери різних модифікацій і моделей — В-737, В-747, В-757, В-767, В-777, що відрізняються технічними характеристиками, дальністю польоту і місткістю. Всі машини сімейства «Boeing» відрізняються високою надійністю, комфортними умовами для пасажирів, відповідають екологічним вимогам. Остання розробка літаків сімейства «Boeing» — У-777 визнано найбезпечнішим і технічно оснащеним у світі - практично весь політ може виконуватися їм в автоматичному режимі. У Росії експлуатуються моделі В-737, В-767 і В-777. У найближчому майбутньому компанія «Boeing» не збирається створювати абсолютно новий тип повітряного лайнера, оскільки її політика щодо цього спрямована на удосконалення наявних моделей У-747, В-767 і В-777.

Літакобудівний консорціум «Airbus Industry «створений в липні 1967 р. поруч європейських фірм за підтримки урядів Франції, Англії, Німеччини та Іспанії, які вирішили покласти край монополії США на авіаринку. Перший літак цієї компанії А-300 В піднявся в повітря в жовтні 1972 р. Сімейство повітряних лайнерів європейського консорціуму має високу економічність, низькі показники по витраті палива і рівнем викидів в атмосферу, дуже зручно при перевезенні вантажів.

В даний час «Airbus Industry «займається створенням суперлайнера А-380. Цей літак буде перевозити від 500 до 700 пасажирів на маршрутах великої протяжності і до 1000 чоловік на коротких рейсах. Двопалубні конструкція машини обумовлена?? тим, що сучасні аеропорти світу не можуть приймати лайнери з розмахом крила понад 80 м, тому збільшити ємність пасажирських судів іншим способом поки не представляється можливим. На борту нового літака будуть невеликі офіси, ділові центри, спальні відсіки, місця для розваг — спортивні та ігрові зали, які задумано розмістити під підлогою головної палуби. Тут же знаходитимуться місця відпочинку для екіпажу, кухонні блоки, туалети. Суперлайнер відповідає сучасним екологічним характеристикам, і, крім того, він на 20% економічніші за своїх побратимів. Заявку на придбання нового аеробуса А-380 вже зробили авіакомпанії «Air France «,» Singapore Airlines «та» Dubai Emirate «. У цілому до 2016 р. «Airbus Industry «збирається оновити більше половини світового літакового парку, випустивши 16 000 нових літаків різних типів.

Якщо говорити про надзвукових пасажирських літаках, то це єдині у світі надзвукові лайнери «Concord», розроблені і побудовані англо-французьким консорціумом British Aerospace — Sud-А via в 1969 р. Швидкість такого літака в 2 рази вище швидкості звуку, що дозволяє йому перетинати Атлантику за 3 год, місткість — 130 чоловік. Всього було побудовано 14 машин цього класу, які належать двом авіакомпаніям — «British Airways «і» Air France «. До останнього часу вони експлуатувалися в основному на трансатлантичних лініях, а також на деяких чартерних маршрутах і обслуговували, головним чином, багатих, заможних клієнтів. Однак після трагічних подій 11 вересня 2001 р. у США попит на перевезення на них різко впав. У зв’язку з цим «British Airways «і» Air France «заявили, що з травня 2003 р. всі лайнери сімейства» Concord «знімаються з експлуатації.

Бізнес-джет — спеціальний літак з турбореактивними двигунами business — jet, обладнаний для перевезення VI Р — бізнесменів, державних діячів, музикантів та ін У світі експлуатується більше 2000 великих реактивних лайнерів типу business — jet, в тому числі в Росії - понад 100. За кордоном для цієї мети найчастіше використовуються американські літаки Senna, французькі - Falcom і британські - ВАЕ-125, У Росії найчастіше це ЯК-40 із салоном, обладнаним під літаючий офіс (такі літаки має, наприклад, Автоваз). Багато сучасні західні бізнесмени використовують для швидких поїздок невеликі військові надзвукові літаки, придбані для цієї мети в приватне користування.

Заборона на польоти в європейському просторі, обумовлений підвищеними шумовими характеристиками застарілих вітчизняних літаків, змушує національних перевізників оновлювати свій парк літаків. Вирішувати цю проблему можна по-різному: один шлях — модернізація наявних транспортних засобів; інший шлях — купівля іноземної уживаної авіатехніки; третій — більш тісне співробітництво з російськими заводами, які мають і в принципі можуть виробляти сучасні літаки, що відповідають світовим і європейським стандартам.

Модернізація старих двигунів вимагає від 5 до 7 млн $ США та більше (для чотиримоторного лайнера), у зв’язку, з чим багато фахівців вважають, що витрачати такі гроші на стару техніку немає сенсу. У зв’язку з цим багато великі російські перевізники йдуть шляхом придбання повітряних суден закордонного виробництва, таких як «Boeing» і «Airbus», проте середнім і дрібним авіакомпаніям найчастіше це не під силу.

Третій шлях до останнього часу в значній мірі ускладнювався відсутністю механізму реалізації літаків. Адже один лайнер коштує кілька десятків мільйонів доларів (наприклад, Ту-214 коштує 25 — 26 млн $ США) — такі гроші одноразово навряд чи можуть знайтися навіть у великої авіакомпанії. Тому зазвичай у світовій практиці повітряні судна будуються і реалізуються за лізинговими схемами або під конкретне замовлення. Лізинг передбачає поступовий викуп лайнера після внесення авансу (за деякими даними — до 15% його вартості). Решта платежі здійснюються помісячно, що складає приблизно 1% вартості літака. При цьому літак вже літає і сам заробляє на свій викуп. У всьому світі уряди підтримують авіаційний лізинг своїми гарантіями 1.

На жаль, всі вищеназвані літаки останнього покоління (Ту-204, Ту-214, Ту-334) до 2006 р. можуть знову перестати відповідати шумовим нормам у зв’язку з черговим посиленням вимог стандартів, які з 2006 р. збирається вводити ICAO. Однак вітчизняні авіабудівники поки не готові запропонувати серійні зразки нової техніки, що задовольняють європейським нормам, що є однією з головних проблем технічного забезпечення авіаперевезень зараз і найближчим часом.

1.3 Міжнародні авіаційні організації

Оскільки повітряний транспорт з кожним роком займає все більш міцні позиції в загальносвітовій транспортній системі, вже давно виникла необхідність у його загальносвітової координації та регулюванні. Цими питаннями займаються міжнародні авіаційні організації. Розглянемо найбільш впливові і відомі з них.

Міжнародна організація цивільної авіації (Inter n ational Civil Aviation Organization) — 1С АТ — одна з перших найбільш солідних і авторитетних світових структур. Членами ICAO є 183 держави. ICAO працює в тісному кон — такті з іншими організаціями, такими, як United Nations Community, World Meteorological Organization, International Union of Electrical Communications, World Post Union, World Health Organization, International Sea Organization.

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (International Association of Air Transportation) — JATA — створена для координації дій світових авіакомпаній, спрямованих на забезпечення безпеки і підвищення ефективності повітряних перевезень у всіх регіонах земної кулі. Заснована в 1919 р. і перетворена в 1945 р. IATA є професійну асоціацію авіаційних компаній, що здійснюють міжнародні рейси. Головна функція, виконувана Асоціацією, — впорядкування міжнародного комерційного авіаційного сполучення, введення єдиних для всіх членів правил і процедур та встановлення узгоджених тарифів на пасажирські перевезення на міжнародних маршрутах.

Туристські агентства беруть участь у діяльності IATA через її спеціальне відділення — International Travel Agents Network (IATAN), Міжнародну організацію агентів авіакомпаній, а також через міжнародні організації цивільних аеропортів.

У рамках організації туристських подорожей існує кілька форм взаємодії туристських фірм і авіакомпаній:

* бронювання місць та викуп авіаквитків через агентства авіакомпанії;

* бронювання місць та викуп авіаквитків через системи бронювання;

* договір з авіакомпанією на квоту місць на регулярних авіалініях;

* агентську угоду і робота в ролі агентства з продажу авіаквитків для своїх туристів;

* організація чартерних авіарейсів під туристські перевезення.

Щоб правильно вибрати найбільш зручний і вигідний ділянку туристських перевезень, а також грамотно укласти контракт на авіаперевезення туристів, необхідно знати всі особливості, переваги і недоліки того або іншого виду взаємодії з авіакомпанією

2. Повітряний транспорт України: сутність та значення Слід зазначити, що поняття авіаційний транспорт включає всі види підприємств, організацій та установ, діяльність яких спрямована на створення умов та використання повітряного простору людиною за допомогою повітряних суден.

2.1 Поняття авіаційного транспорту в Україні

До складу авіаційного транспорту входять підприємства повітряного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, аерофотозйомки, сільськогосподарські роботи, а також аеропорти, аеродроми, аероклуби, транспортні засоби, системи управління повітряним рухом, навчальні заклади, ремонтні заводи цивільної авіації та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу авіаційного транспорту.

Авіаперевізникам, на сьогодні, серйозну конкуренцію створюють інші види транспорту, такі як автомобільний та залізничний. Адже лише незначна частина населення визначила для себе пріоритетним той чи інший вид транспорту. Тому такий фактор, як вартість проїзду відіграє, вирішальну роль для більшості населення. В силу економічної ситуації, що існує в країні, більшість людей не може купити квиток на літак через низьку купівельну спроможність. І тому, авіаційний транспорт стає прерогативою людей з чималим достатком, для яких вартість квитка відіграє незначну роль.

Ринок повітряного транспорту між будь-якими двома пунктами складається з фактичних та потенційних перевезень пасажирів чи товарів, що дійсно транспортуються чи можуть транспортуватися між такими пунктами при комерційних повітряних перевезеннях.

Основними суб'єктами авіаційного ринку є авіакомпанії, аеропорти, агенції з продажу авіаційних перевезень, туристичні фірми. Саме ці підприємства взаємодіючи з споживачами та між собою забезпечують задоволення попиту на авіаційні перевезення у різних сегментах ринку.

Обсяги авіаційних перевезень безпосередньо залежать від такого загальноекономічного показника, як ВВП. Крім того, на обсяги перевезень впливають такі чинники, як: населення країн, розмір території, пропорції міського та сільського населення, наявність альтернативних (наземних) видів транспорту, купівельна спроможність населення тощо.

Ринок авіаційних перевезень України в останні роки (2000 — 2010) розвивався досить динамічно, випереджаючи за темпами розвитку більшість інших регіональних ринків. Це пояснюється в першу чергу, розміром території і чисельністю населення України, а також тим фактом, що в 1992 році, після розпаду Радянського Союзу авіаційні перевезення, як і вся економіка України зазнали драматичного обвалу у порівнянні з традиційними обсягами перевезень, що були в Україні за часів СРСР.

2.2 Перспективи та напрямки повітряного транспорту Основними завданнями авіаційного транспорту України є:

— задоволення потреб населення, підприємств і держави в авіаційних перевезеннях та послугах як на території України, так і за її межами із забезпеченням прибутковості авіаційних перевезень;

— збільшення частки експортного потенціалу України на міжнародному ринку авіаційних перевезень і послуг шляхом значного підвищення конкурентоспроможності українських авіаперевізників;

— підтримання оперативної готовності цивільної авіації України до використання її в інтересах підвищення обороноздатності держави Виходячи з перелічених завдань основними пріоритетами в галузі цивільної авіації слід вважати:

— розвиток галузі як складової частини єдиної транспортної системи України на основі раціонального розподілу завдань між окремими видами транспорту;

— забезпечення підтримання безпеки цивільної авіації України;

— інтеграцію авіаційного транспорту України у міжнародну систему цивільної авіації на основі впровадження стандартів і рекомендацій Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) та взаємовигідного співробітництва з українськими та міжнародними організаціями;

— створення ринкового конкурентного середовища в галузі авіації на основі сприяння діяльності підприємств різних форм власності із залученням як вітчизняних, так і іноземних інвесторів;

— переоснащення парку цивільної авіації сучасною технікою на основі пріоритетного придбання високоефективної авіаційної техніки вітчизняного виробництва, обмеженого імпорту ефективної іноземної авіатехніки, а також використання у складі цивільної авіації авіаційної техніки Міноборони згідно з договорами між Військово-повітряними Силами і авіапідприємствами;

— інтеграцію системи обслуговування повітряного руху України в європейську та світову системи, модернізацію та переоснащення технічних засобів обслуговування повітряного руху. Цивільна авіація, як складова частина єдиної транспортної системи України, вирішує завдання щодо організації міждержавних транспортних зв`язків, задоволення потреб народного господарства і населення в авіаційних перевезеннях і роботах як на території України, так і за її межами.

Сьогодні, діяльність авіаційного транспорту забезпечують 34 авіакомпанії та 28 аеропортів та аеродромів різних форм власності та підпорядкування. Позитивні зміни в економіці країни, і як наслідок, зростання купівельної спроможності населення, подальший розвиток ділових та культурних зв’язків стали визначальними в швидкому зростанні попиту на авіаперевезення на початку нового тисячоліття.

Перш за все, це сприяло стрімкому розвитку ринку пасажирських авіаперевезень. Так, якщо в 2001 році вітчизняними авіакомпаніями було перевезено 1,4 млн. пасажирів, то в вже в 2006 році кількість перевезених пасажирів сягнула 4,2 млн. чоловік, а в 2009 му — 5,1 млн. За період з січня по жовтень 2010 року було перевезено 5,2 млн. пасажирів. Темпи зростання обсягів пасажирських авіаперевезень на сьогодні випереджають темпи зростання ВВП та є найшвидшими з-поміж всіх видів транспорту, що зображено на рис. 1.

Рис. 2.2 Темпи зростання обсягів перевезень пасажирів Незважаючи на те, що в останні 5 років, до початку світової фінансово-економічної кризи, в Україні спостерігалося стабільне зростання ринку авіаційних перевезень, що є дуже позитивною тенденцією, яка свідчить про зростаючу популярність повітряного транспорту, а відповідно, і перспективи його розвитку, авіаційна галузь України має ряд проблем і недоліків, які заважають їй на шляху до успішної євроінтеграції у систему авіаруху.

Нині лише деякі з українських авіакомпаній спроможні на рівних конкурувати з провідними міжнародними авіакомпаніями в умовах більшої лібералізації ринку. Досвід країн Центральної Європи, які зі вступом до ЄС лібералізували внутрішні ринки авіаперевезень, свідчить, що невеликі національні компанії не витримують конкуренції з потужними європейськими авіакомпаніями і зазвичай банкрутують або відмовляються від обслуговування міжнародних маршрутів (передусім далекомагістральних) або поглинаються конкурентами.

На сьогодні, на українському ринку авіаційних послуг немає єдиного потужного та конкурентоспроможного українського перевізника, що призводить до роздроблення українського ринку перевезень між багатьма авіакомпаніями.

Недостатня кількість аеропортів, їх низька пропускна спроможність та стан наземної інфраструктури призводять до затримки рейсів, втрати багажу тощо, що негативно відбивається на конкурентоспроможності українських авіаперевізників.

2.3 Переваги та недоліки повітряного транспорту Повітряний транспорт має такі переваги:

* можливість перевезень вантажів і пасажирів у всіх напрямках;

* менші капітальні вкладення, ніж на залізничному транспорті;

* велика швидкість доставки;

* коротші порівняно з річковим і залізничним транспортом маршрути слідування.

Однак повітряний транспорт використовується переважно для перевезення пасажирів і термінових, особливо цінних і швидкопсувних вантажів невеликими партіями на далекі відстані, а також інших вантажів у райони, що не мають наземного і водного транспорту. Нині у країнах світу функціонує близько 600 міжнародних аеропортів. Щорічно понад 100 млн пасажирів перевозяться літаками. Окремі аеропорти справді велетенські. Наприклад, у міжнародному аеропорту ім. Дж. Кеннеді (Нью-Йорк) щодня злітають понад 1000 літаків. Аеропорти є великими підприємствами, на яких працюють тисячі людей. Багато міжнародних аеропортів займають великі площі, наприклад, лондонський міжнародний аеропорт Хітроу має площу 1141 га. Навколо аеропортів розміщуються служби обслуговування, вантажні склади, пасажирські термінали. Авіаційних транспорт розвиватиметься шляхом удосконалення, модернізації рухомого складу, нарощування швидкості перевезення. Незважаючи на те, що в останні 5 років, до початку світової фінансово-економічної кризи, в Україні спостерігалося стабільне зростання ринку авіаційних перевезень, що є дуже позитивною тенденцією, яка свідчить про зростаючу популярність повітряного транспорту, а відповідно, і перспективи його розвитку, авіаційна галузь України має ряд проблем і недоліків, які заважають їй на шляху до успішної євроінтеграції у систему авіаруху.

Нині лише деякі з українських авіакомпаній спроможні на рівних конкурувати з провідними міжнародними авіакомпаніями в умовах більшої лібералізації ринку. Досвід країн Центральної Європи, які зі вступом до ЄС лібералізували внутрішні ринки авіаперевезень, свідчить, що невеликі національні компанії не витримують конкуренції з потужними європейськими авіакомпаніями і зазвичай банкрутують або відмовляються від обслуговування міжнародних маршрутів (передусім далекомагістральних) або поглинаються конкурентами.

На сьогодні, на українському ринку авіаційних послуг немає єдиного потужного та конкурентоспроможного українського перевізника, що призводить до роздроблення українського ринку перевезень між багатьма авіакомпаніями.

Недостатня кількість аеропортів, їх низька пропускна спроможність та стан наземної інфраструктури призводять до затримки рейсів, втрати багажу тощо, що негативно відбивається на конкурентоспроможності українських авіаперевізників.

Основними недоліками української авіаційної галузі, які заважають Україні на шляху до успішної інтеграції в європейський авіа простір, на думку автора виступають:

1. Відсутність координації у формуванні державної політики в галузі. На відміну від країн ЄС, де за розробку національних програм розвитку цивільної авіаційної промисловості відповідає профільна установа, в Україні ці функції покладено на Міністерство промислової політики, якому бракує достатнього досвіду та кадрового забезпечення для довгострокового планування і адаптації авіапромисловості до ринкових умов господарювання і сучасних потреб авіакомпаній.

2. Гальмування реструктуризації галузі. Державі не вдається здійснювати цілісне й ефективне корпоративне управління підприємствами галузі, якими вона володіє (державні аеропорти і найбільші авіакомпанії України з державними пакетами акцій). Уряд України дотепер ще не визначився з остаточним варіантом консолідації національних авіакомпаній для створення єдиного національного перевізника.

3. Невеликі мережа та парк літаків українських авіакомпаній. Мережа маршрутів національних авіакомпаній і парк літаків, більшість з яких взято в лізинг, невеликі, порівняно з основними конкурентами. Флот найбільших вітчизняних перевізників переважно складається із застарілих літаків іноземного виробництва, оскільки виробники вітчизняної авіаційної техніки на сьогодні не можуть запропонувати необхідних супроводжувальних послуг для клієнтів (достатньої кількості тренажерів, ремонтно-технічних баз тощо).

Українські авіакомпанії не є членами жодного з трьох провідних глобальних альянсів (Oneworld, Sky Team та Star Alliance) — відповідно, вони не можуть скористатися перевагами розширення міжнародної мережі. Приєднання до будь-якого з альянсів малоймовірне через завершення процесу формування головних альянсів та їхню незацікавленість у невеликих за розміром українських авіакомпаніях.

4. Відсутність чіткого плану лібералізації ринку пасажирських авіаперевезень. Невеликий парк літаків, обмежена маршрутна мережа, набагато менший обсяг доходів, ніж у Європі, не дають національним компаніям змоги скористатися перевагами ефекту економії від збільшення чисельності маршрутів (economies of scope) або на завантаженні літаків (economies of density) трансферними пасажиропотоками, які мають міжнародні конкуренти.

5. Відсутність чіткої політики розвитку аеропортів. Розвиток аеропортів стримує відсутність координації стратегій розвитку маршрутної мережі авіакомпаній, що користуються послугами аеропорту. Не налагоджено також координацію між аеропортами в обслуговуванні пасажиропотоків у межах однієї системи .

У зв’язку з малими обсягами внутрішніх авіаперевезень, низькою фінансовою та технічною спроможністю більшості реґіональних авіаперевізників та умовною перенасиченістю реґіонів аеропортами, основною проблемою реґіональних аеропортіввиступає їх низька завантаженість Відсутність або невеликі обсяги державного фінансування не дозволяють розвивати інфраструктуру реґіональних аеропортів відповідно до сучасних стандартів та підтримувати відповідність сертифікаційним вимогам.

Ринок надання послуг з наземного обслуговування в Україні є недостатньо розвинутим, оскільки майже немає конкуренції. В міжнародному аеропорту Бориспіль обслуговунням ПС на пероні опікується аеропорт, а наземним обслуговуванням пасажирів — наземні хендлінгові агенти: Украерохендлінг, Інтеравіа та Swissport. В інших українських аеропортах функції агентів з наземного обслуговування виконують лише аеропорти. Однак є потенціал для подальшого розвитку, входження нових учасників, що має сприяти якісному поліпшенню рівня обслуговування та зниження його вартості.

6. Неефективна національна система підготовки авіаційного персоналу. Ситуація, коли не вистачає кваліфікованих авіаційних кадрів пояснюється наступним:

1) звільненням спеціалістів старшого віку через поліпшення пенсійного забезпечення осіб льотного складу;

2) невідповідністю освітніх програм поточним вимогам до фахівців у галузі;

3) відставанням модернізації системи державного регулювання та освітніх програм з підготовки авіаційного персоналу (застаріла матеріально_технічна база та недостатнє державне фінансування закладів освіти, що здійснюють підготовку авіаційного персоналу).

7. Повільна гармонізація українських технічних стандартів зі стандартами ЄС. Через проблеми неналежного фінансування та матеріально_технічного і кадрового забезпечення державні установи в галузі не встигають впроваджувати політику адаптації вітчизняних норм і стандартів до законодавства ЄС. Авіаційне законодавство подекуди не відповідає європейським стандартам та принципам, відсутні механізми регулювання достатньо важливих напрямів, як наприклад: процедур лізингу, аеропортових зборів, розподілу слотів, послуг з наземного обслуговування та ін.

3. Сучасні літаки Сучасний літак є надзвичайно складним технічним спорудженням, до межі насиченим енергетичним і навігаційним устаткуванням. Системи експлуатації літаків включають розвинене наземне обладнання, сложнейшиенавігаційні комплекси та ін Все це робить очевидною зв’язок безпеки польотів з рівнем технічного розвитку країни.

Сучасний літак відрізняється найбільш досконалими льотно-тактичними даними.

Сучасний літак має конструкцію полумонокового типу, що складається з тонкостінних листів або обичайок, підкріплених балками (фермами) і стрингерами для запобігання втрати стійкості. Зовнішня обшивка або стінка утворює аеродинамічний контур агрегату — фюзеляжу, крила, стабілізатора. Елементи жорсткості кріпляться до внутрішньої поверхні обшивки та сприймають зосереджені навантаження. Ця конструкція протягом багатьох років служила основним об'єктом аеронавти-чеських досліджень і суттєво відрізняє апарати від звичайних будівельних конструкцій.

Сучасні літаки покривають великі відстані без посадки.

Рівні спектра шуму на деяких літаках. Сучасні літаки з герметичними кабінами забезпечують ще менші урозні шуму.

Сучасні літаки мають паливні відсіки в крилах, завдякичому вдалося збільшити запас пального і разом з тим зменшити вагу літака. Між тим, клепані конструкції без додаткової герметизації непридатні для зберігання рідкого палива.

Сучасні літаки оснащуються комплексом обладнання для автоматичного управління на всіх етапах польоту. Такі автомати можуть забезпечити, при відповідному радіообладнання аеродромів, захід на посадку, автоматичне приземлення, а також забезпечити догляд на друге коло у разі виникнення небезпеки при посадці.

3.1 Сучасні бойові літаки та авіаційна гонка озброєння авіаційний транспорт повітряний авіаперевезення Дебютні повітряні дуелі відбулися під час першої світової війни. Літаки на той час були вкрай недосконалими.

Аби збити повітряне судно, вистачало влучної кулеметної черги. Та перша світова війна в ідеалі розвинула мистецтво повітряного бою. Суперники на своїх примітивних винищувачах годинами кружляли навколо один одного, обираючи максимально зручний кут для атаки.

Відразу після того, як люди навчилися літати, вони стали використовувати літальні апарати для ведення бойових дій. І всім відразу стало зрозуміло, що той хто має перевагу у небі, має і набагато більше шансів виграти будь-яку війну, — так гонка озброєнь добралась і до неба. Ще починаючи з часів першої світової війни, усі розвинені країни ведуть перегони в розробці військових літаків, адже чим досконаліші винищувачі будуть охороняти кордони, тим більше у країни шансів зберегти свій суверенітет.

Сьогодні мова піде про такий тип бойових літаків, як винищувачі. Сучасний винимщувач є досить універсальним бойовим літаком, призначеним для знищення авіації противника, знищення наземних та морський цілей, а також для повітряної розвідки. Хоча, звісно, основне призначення літаків винищувачів — ведення повітряний боїв.

З часів Першої світової війни військова бойова авіації зробила просто величезний крок у розвитку, точніше п’ять кроків, п’ять кроків які перетворили повільні фанерні біплани, озброєнні лише одним кулеметом, у надзвукові реактивні винищувачі, які здатні нести сотні кілограм бомб і ракет. І сьогодні мова піде саме про останнє, п’яте покоління літаків винищувачів, які уже зараз проходять льотні випробування. Тож давайте розглянемо всі існуючі літаки винищувачі п’ятого покоління.