Ме163В. 
Німецький реактивний самолет

Московський Державний Авіаційний Інститут ім. Серго Орджоникидзе.

(технічний университет).

РЕФЕРАТ по курсу.

«Введення ЄІАС у специальность».

Ме 163 В «Комета».

[pic].

Виконав студент грн. 03−109 Щепотин Д.В.

Прийняв викладач Постніков В.А.

Подпись:

Дата: 6 квітня 2001 г.

Москва.

Зміст 1. Вступ … … 3.

2. Перші кроки … … 3.

3. Створення Ме 163 … 4.

4. Ме 163 В «Der Komet» … 6.

5. Бойове хрещення … 8.

6. Секретна операція радянської розвідки … 10.

7. Подальший розвиток … 11.

8. И-270 — радянське розвиток цієї теми Ме 163 … 12.

9. Тактико-технічні характеристики … 14.

10. Використані матеріали … 15.

Вступление Знаменитый сміливістю концепції, й новизною проекту ракетний винищувачперехоплювач Ме 163, відомий під назвою «Комету », був однією з найбільш драматичних сторінок історії створення бойових літаків. Ме 163 мав стати практично невідпорним перехватчиком які діяли днем бомбардувальників тих, хто навідним жах на англійців і прагнення американців. Hо їх випустили настільки небагато, а недоліки ракетного перехоплювача була такі, що союзники навіть звернули серйозного увагу бойової дебют «Комети » .

Установка на літак ракетного двигуна була лише потребою війни, хоча безумовно саме війна стала каталізатором у створенні такого літака. Його унікальні бойові якості просто заворожували проектувальників ближніх перехоплювачів, хоча величезний витрати такого двигуна був практично нерозв’язну проблему. До того ж проблеми зберігання на борту надзвичайно небезпечного ракетне паливо ставили під сумнів практичну придатність такого самолета.

Перші шаги Несмотря на скептицизм, що у 30-х роках оточував самої ідеї використання ракетного двигуна для керованого польоту, глава дослідницького департаменту РЛМ Адольф Баеумкер уклав, створення ракетного літака було б бажано. Hемецкий авіаційний інститут 1936 р уклав із Гелльмутом Вальтером контракт створення невеликого ракетного двигуна тягою 45 кг, придатного щодо льотних випробувань. Двигун кріпився до жодного з крил літака, а параметри його роботи записувалися приладами. Успішні випробування цього невеликого движка, який також застосовувалася для набору висоти на невеликих літаках, дозволили укласти, що двигун можна використовувати як допоміжного для старту важко навантажених бомбардувальників, і навіть на швидкісних дослідницьких самолетах.

При підтримки міністерства авіації Вальтер розпочав проектування ракетного двигуна тягою 400 кг, який отримав позначення R I-203. Під цей двигун «Хейнкель «спроектувала літак He 176. Помічник Баеумкера доктор Лоренц проте вважав, що літак «Хейнкеля «має «консервативну «компонування, щоб надалі повністю використовувати усі переваги ракетного двигуна — зокрема, розглядаючи кращим для такого двигуна бесхвостки. Працював тоді в Hемецком дослідницькому інституті ширяючого польоту доктор Олександр Липпиш мав, мабуть, самим багатим досвідом в проектуванні безхвостих літаків. Саме щодо нього звернувся Лоренц з пропозицією переробити безхвостий моноплан DFS 39 «Дельта «з 75-сильным двигуном «Побий «під ракетний двигун, здатний розігнати літак до швидкості 450−500 км/ч.

Липпиш вже розглядав зокрема можливість використання реактивного двигуна. Ще наприкінці 20-х брав участь у проекті Опеля-Зандера-Вальтера. Після його згодою попри пропозицію Лоренца уклали контракт створення літака, відомого у Міністерстві авіації як «Проект Х ». Розробка йшла за умов підвищеної таємності, в спеціально побудованому і добре охоронюваному конструкторському бюро ДФС.

Так як особливості рухової установки вимагали використання цельнометаллической конструкції фюзеляжу, досвіду у роботі якої у Дармштадт-Грисхейме був, на роботу за наказом міністерства авіації була підключена «Хейнкель », а ДФС відповідав за розробку дерев’яного крила. Випробування моделей і продувки в аеродинамічній трубі показали, що проблему курсової стійкості й тенденцію до розгойдуванню безхвостого літака можна вирішити використанням стреловидного крила і звичайного кола. Сама «Дельта «-IVc мала кінцеві шайби на крилі, але де вони створювали певну прихильність до флаттеру[1] великих швидкостях. Кінцеві шайби кріпилися на шарнірах, що дозволяло змінювати момент докладання керма залежність від навантаження на крило і льотних условий.

Аэродинамические дослідження та продувки після внесення змін — у компонування показали успішність останніх. На той час «Проект «-Х вже настільки відрізнявся від «Дельти «-IVc, що Липпиш спроектував невеличкий літак з поршневим двигуном спеціально для випробувань льотних даних нового літака. Цей дослідницький літак — DFS 194 оснащено невеликим двигуном повітряного охолодження в задньої частини фюзеляжу, що призводить що штовхає гвинт за кілем оперения.

К кінцю 1938 р Липпиш зустрівся із серйозними проблемами. Робота на DFS ускладнилася режимом таємності, а плани розробки «Хейнкелем «цельнометаллического фюзеляжу — неприйнятними. Через війну Липпиш вирішив сам спроектувати весь літак повністю. Таке рішення, ускладнене політичними проблемами, змусило Липпиша залишити інститут звертаються і піти у промисловість. Отже 2 січня 1939 р Липпиш та дванадцяти його співробітників надійшли на «Мессершмітт О.Г. », сформувавши «Абтейлунг Л. ». Разом із нею контракт міністерства авіації нового літак передали «Мессершмитту », а літак отримав позначення Ме 163.

К цьому часу проектований братами Гюнтерами He 176 був готовий. Літак вирізнявся незвичайно коротким, эллиптическим крилом і після продувок в аеродинамічній трубі авіаційного інституту та численних доробок зробив свій «перший політ. Випробування закінчилися повним фіаско — крило мало такими поганими несучими властивостями, що малопотужного R I-203 просто бракувало для здобуття права відірватися від Землі. Через війну довелося спроектувати нове крило більшого розмаху. Його встановили на He 176, який 20 червня 1939 р нарешті злетів з землі, зробивши 50 секундний політ. Хоча брати Гюнтер, проектуючи He 176, розраховували на швидкість порядку 1000 км/год, реально літак зміг розвинути до вироблення палива лише 345 км/год. Результати з He 176 настільки розчарували міністерство авіації, що воно цілком збайдужіло до ракетному перехоплювачеві. Майбутнє Ме 163 опинилося під питанням. Проте Липпиш і «Абтейлунг Л. «продовжували роботи, хоча вони мали мінімальний приоритет.

Почти готовий DFS 194 на той час привезено з Дармштадта в Аугсбург, і, попри дерев’яний фюзеляж, нею вирішили встановити ракетний двигун Вальтера R I-203, спочатку який для Ме 163. DFS 194 доопрацювали під новий двигун, і на початку 1940 р його було переведено до Пенемюнде, де на кількох нього поставили R I-203 тягою 400 кг. Цей двигун був такий званого «холодного «типу, і використовував паливо «Т «(80% перекису і стабілізатор) і дизельне паливо «Z «(водний розчин перманганату калію). Льотні випробування проводив Хейни Диттмар, раніше испытывавший кілька літаків Липпиша. DFS 194 мав розмах крила 10,6 м, довжину — 6,4 метрів і був лише з швидкість порядку 300−305 км/год. Hесмотря на проблеми з двигуном і паливом йому, і навіть невелику тривалість польоту, випробування виявилися підбадьорливими. Скороподъемность була чудовою, а швидкість досягала 550 км/ч.

Створення Me 163.

[pic] [pic] Робота над Ме 163 в Аугсбурзі тривала, але успіх з випробувальним строком в Пенемюнде DFS 194 по-новому збурив інтерес офіційних кіл до «Проекту Х ». Професор Вальтер на той час створив двигун R II-203b тягою 750 кг. Двигун призначався насамперед як допоміжного для старту важко навантажених літаків. Передбачалося створення умов та двигуна вдвічі більшої тяги. Липпиш відразу одержав наказ створити з урахуванням Ме 163 під цю двигун бойової истребитель-перехватчик, який одержав позначення Ме 163 В. Початковий Ме 163 став Ме 163А. З початку будувалися два досвідчених літака, але відродження інтересу до програми розширило виробництво до шести машин.

Первый досвідчений Ме 163 V1 (KE+SW) було зібрано Лечфельде взимку 1940;41 рр. Планерные випробування почалися наступної весни. Літак під керівництвом Диттмара було порушено на буксирі за Bf 110C. Me 163 V1 відразу продемонстрував чудові аеродинамічні якості - швидкість зниження було лише 1,5 м/с при швидкості польоту 220 км/год. Hо хороші ширяючі якості і відсутність закрилків зробили літак важким під час посадки в межах обраного аеродрому — пілот перелетів кілька сотень метрів від обраної точки посадки. Потім Me 163 V1 був отбуксирован в Аугсбург, але перегін майже закінчився втратою досвідченого літака. Бачачи, що він промахується повз аеродрому, Диттмар вимушений був накренить літак, щоб на «ніж «проскочити у вузький проміжок між двома ангарами і приземлитися за будівлями аэродрома.

Дальнейшие випробування, у Аугсбурзі показали кут планування 1:20, незважаючи на аэродинамическое якість лише 1:4,4. Hа швидкості 360 км/год починався досить сильний флаттер керма напрями, але в швидкості 520 км/год — і флаттер элеронов[2]. Коригування балансиров вирішила цієї проблеми. У цілому нині льотні характеристики Me 163 V1 були дуже хорошими. Ернст Удет спостерігаючи один їх швидкісних планують польотів Ме 163 був такий вражений, що використав свій вплив надання проекту вищого пріоритету. Влітку 1941 р, коли випустили кілька досвідчених літаків, Me 163 V1 і V4 (CD+IM) були переведені у Пенемюнде, де на кількох них поставили ракетний двигун HWK R II-203b тягою 750 кг. Моторні льотні випробування проводилися з липня до жовтня. Під час однієї з перших польотів Диттмар перевищив світові рекорди швидкості, досягнувши близько 800−900 км/ч.

Главной проблемою з найбільшим досягненням великий швидкості був малий запас палива — лише з кілька хвилин моторного польоту. Це дозволяло розігнати літак лише до швидкості 900 км/год. Аби зекономити паливо на злеті, 2 жовтня 1941 р Диттмар підняв свій Me 163 V4 на буксирі за Bf 110C. Hа висоті 4000 м буксир був отцеплен, Диттмар запустив двигун, і показав швидкість 998,2 км/год. Hа цієї швидкості (М=0,84) позначився ефект сжимаемости повітря — літак ввійшов у пікірування. Диттмар вимкнув двигун, літак швидко скинув швидкість і знову став керованим. Подробиці цього польоту були негайно направлені на міністерство авіації, та більшість офіційних осіб відмовлялися вірити у такому високу швидкість польоту. У Аугсбург був спрямований доктор Гетхерт, який мав у розпорядженні швидкісну аеродинамічну трубу в Геттінгені й єдине, хто міг провести виміру швидкостей порядку М=0,8. Розрахунки перевіряли, а Диттмар пізніше отримав цей історичний політ нагороду імені Лилиенталя за аеродинамічні исследования.

Было встановлено, що втрата стійкості Ме 163 V4, що до некерованому пикированию, стала результатом використання крила такому DFS 194, на законцовках якого за критичному числі Маху наступав зрив потоку. У порівняні з крилом DFS 194 крило на Me 163A було укорочено до 9,3 м (за загального довжині 5,6 м) і стреловидность 27гр. в основі і 32гр. на кінцях (крило DFS 194 мало стреловидность біля підніжжя 19гр. і 27гр. на кінцях). Стреловидность задньої крайки крила була 6гр. Hа Me 163B форма крила змінено. Стреловидность по передній крайці стала постійної - 23,3гр., а стреловидность по задньої крайці була уменьшена.

Чтобы уникнути зриву потоку великих швидкостях, було встановлено спеціальні, фіксовані предкрылки «З », спроектовані Губертом. Вони займали 40% розмаху крила — саме перед элероном. Предкрылки давали лише 2,5% додаткового повітряного опору, через те виключали затягування Ме 163 в пикирование.

Пустой вагу Ме 163А становив 1450 кг, а злітна з 530-л палива «Т «і «Z «- 2400 кг. Запасу палива вистачало 4,5 хв роботи двигуна HWK R II-203b. Щоправда, надійність цього двигуна була нижчою від бажаної. Паливо «Z «у разі нестачі окислювача могло «забити «двигун, горіння і потяг двигуна були нестійкими. Hедостаточная точність з подачі палива міг призвести до вибуху двигуна. У Куммерсдорфе від вибуху R II-203b було зруйноване ціле будинок. Такий інцидент стався, і в випробувальному центрі Трауена. Hедостатки «Z «палива сприяли застосуванню палива «З «(30% розчину гидразингидрата в метаноле). У серійне виробництво двигун R II-211 отримав позначення HWK 109−509A.

Если Me 163A мав відмінну керованість, то злет у ньому представляв серйозною проблемою насамперед через вузької бази двоколісною, злітної візки. Без хорошого амортизатора злет за показ такої візку був навряд чи може бути. Літак мав розганятиметься виключно за прямий до швидкості відриву 200 км/год. Злет відбувався суворо проти вітру, та її зміна вимагала зміни напрями злету. Злітна смуга готувалася особливо старанно, аби внеможливити капотування літака. Злет з бетонної смуги можливий лише виключно за прямий та запровадження проти вітру. При попутнім чи поперечному вітрі злет узагалі був неможливий — ефективності керма напрями на малих швидкостях просто більше не вистачало. Цей недолік призвів до розробці реактивних рулів, що були в останній момент запуску двигателя.

Кроме шести досвідчених Me 163A було випущено серія з десяти Me 163A-0. Вони збиралися на «Вольф Хирт зегельфлюгцойгверке «в Геттінгені повинні були використовуватися як навчальних. Пілоти початку проходили підготовку в Гельнхаузене на планері «Штуммель-Габихт «- варіант планера «Габихт «з «підрізаними «крилами. Навчальний курс зазвичай складалася з шести злетів на буксирі на Ме 163А — порожньому чи з водяникам баластом — буксир скидався на висоті близько 1500 м, двох моторних злетів, одного польоту з половинним запасом палива й двох польотів на повну тривалість. Після чого такому самому порядку відбувалося освоєння Ме 163 В. Один Ме 163А використовувався для неофіційних випробувань у Східній Сілезії ракет R4M — під кожним крилом монтувалися по 12 направляющих.

Me 163 В «Der Komet».

[pic] Бойовий варіант літака — Ме 163 В був задоволений повністю перепроектирован, зберігши від Ме 163А лише базову компонування. Hа «Гельмут Вальтер верке «розрахували, що запланований для Ме 163 В ракетний двигун R II-211 буде мати тягу 1700 кг, а витрата пального «Т «на повної тязі буде десь 3 кг в секунду. За таких оцінок, від Липпиша та її конструкторів зажадали забезпечити запас палива на 12 хвилин польоту які з газом. Очікувалося, що Me 163B зможе на повної тязі упродовж трьох хвилини досягти висоти в 12 000 м. Після цього потяг двигуна зменшувалася, що забезпечувало 30 хвилинний політ зі швидкістю близько 950 км/год і тактичний радіус дії в 240 км. На час цих розрахунків двигун R II-211 існував лише вигляді макета. Коли 1943 р почалися його наземні випробування, виявилося, що витрати був багато вище розрахункового — 5 кг/с на максимальної тязі. Так що Ме 163 В мав запас палива лише з шість хвилин польоту на повної тязі двигателя.

Hа заводі «Мессершмітта «в Регенсбурзі був замовлення 70 предсерийных Ме 163 В, пізніше 30 їх отримали номери «ферзух ». Виробництво досвідчених літаків серії У почалося 1 грудня 1941 р. Перший — Me 163B V1 (VD+EK) був виведений з цеху у квітні 1942 р. Далі з короткими інтервалами пішли решта літаків. Hо «Гельмут Вальтер «не все могла подолати проблеми R II-211. Щоправда, очікувалося, що стендові випробування двигуна зможуть розпочатися наступній осенью.

Второй досвідчений Me 163B V2 (VD+EL) поставив у Пенемюнде, де зараз його інтенсивно випробовувався в безмоторном польоті, навіть вогневі випробування бортового зброї. Me 163B мав відмінними літними даними навіть за повному злітному вазі (з водяником баластом) і він стійкий за всіма трьома осях. Були проведені всі можливі випробування, які можна було провести без установки мотора. Так Рудольф Опиц, який долучився до Диттмару восени 1941 р, відчував літак з гальмівним парашутом, що був дозволити зменшити швидкість літака до прийнятною для нормального порятунку пілота з допомогою стандартного парашута люфтваффе — максимальна «дозволена «швидкість у своїй була 450 км/ч.

Во час першого випробування гальмівного парашута Ме 163 В було порушено на висоту 5000 м на буксирі за Bf 110C. Після цього Опиц скинув буксир, розігнав літак на пікіруванні до швидкості 800 км/год, але в висоті 2500 м ввів гальмівний парашут. Після необхідного гальмування Опиц спробував скинути парашут, але механізм скидання заїло. Стрибати з літака було великим ризиком — можна було потрапити до гальмівний парашут. Через війну пілот спробував посадити літак потім із парашутом. Опиц перевів у пікірування наскільки дозволяло опір, який чиниться парашутом, і знизився до землі. Hо приземлитися на аеродромі зірвалася — попри опір, який чиниться парашутом, Me 163 перелетів крізь усе злітну шпальту і зупинився вже зовсім по закордонах половіючі жита із турнепсом!

В кінці 1942 р роботи помітно сповільнилися, коли Хейни Диттмар, який проводив льотні випробування від початку робіт, був серйозно поранений в аварії. Для посадки Me 163B використовував подфюзеляжную лижу, яка випускалася з допомогою гідравліки й мала масляну амортизацію. Диттмар проводив демонстраційний політ з новими закрилками. Посадка у своїй планувалася прямо перед ангаром, де зібралися Липпиш і кілька його співробітників. Роблячи захід на посадку, Диттмар потрапив у непродуваемую вітром зону за ангаром. Планер відразу втратив швидкість і впав із 4 м безпосередньо в цементний ангар. Диттмар сидів у новому кріслі, яка мала велику жорсткість. При падінні масляний амортизатор лижі погасив лише деякі з вертикальної швидкості, і удар припав мені до хребту Диттмара. Після поранення пілот провів два року у госпитале.

Тем часом у Кілі тривали випробування двигуна R II-211. Три послідовних прогону двигуна землі виявилися невдалими. Двигун більш-менш вдалося довести до льотного стану не лише влітку 1943 р, але навіть усе ще вважався експериментальним. На той час зі складальної лінії зійшли вже дві третини з 70 замовлених Me 163B. Вони чекали поставок двигуна. 1 травня 1943 р Липпиш залишив «Мессершмітт », за повної байдужості Віллі Мессершмітта — літак не була його конструкції, фактично будь-якого впливу хід робіт він надати було, і при цьому відносини останнім і Липпишем була перша з крайнього заходу прохладные.

Первый ракетний двигун HWK R II-211 прибув Пенемюнде у липні 1943 р, і його незабаром встановили на Me 163 V2. Після серії прогонів двигуна землі у серпні Рудольф Опиц зробив на Me 163B V2 перший моторний політ. При злеті пілот виявився на крою загибелі - під час розбігу злітна візок відокремилася від літака ще до його швидкості відриву, літак зіскочив з візка вперед, на посадкову лижу. На щастя Опиц зумів підняти у повітря до кордону аеродрому. Hо його пригоди цьому скінчилися. Набираючи висоти до кабіни стали проникати пари палива «Т ». Ме 163 В V2 було заправлено лише з дві хвилини польоту, і з зупинкою двигуна Опиц успішно посадив літак, як і раніше, тобто майже щось видел.

В початку 1943 р в Пенемюнде прибув капітан Вольфганг Шпате, який розпочав формуванню випробувальною команди «16 «і освоєння Ме 163. Невдовзі до них приєдналися капітан Тоні Талер, обер-лейтенант Йоші Пехс, обер-лейтенант Кіль і лейтенант Герберт Лангер, які становлять ядро випробувальною команди. Головною їх завданням було вироблення прийнятною тактики використання Ме 163 В і координація зусиль розроблювачів і виробників ракетного винищувача. У 1943 р наліт союзників на Пенемюнде змусив перевести 16-ту іспитову команду на аеродром немає від Бад Цвишенана, де початку освоювалися Ме 163А.

Во час перекладу нового аеродром Опиц попросив перегнати Ме 163 В, мав несправну гідравліку. Після отцепки від буксира над Бад Цвишенаном Опиц виявив, що посадкова лижа не випускається. При вимушеної посадці він пошкодив хребет й провів місяці у шпиталі. Поранення були подібні тим, які роком раніше Диттмар. Фахівець із авіаційної медицині Юстус Шнейдер запропонував позбутися таких інцидентів. За розрахунками виходило, що у Диттмара і Опица діяла перевантаження порядку 20g — її видавалось цілком можливим пом’якшити достатньої амортизацією лижі. Шнейдер запропонував і крісло пілота з торсионной пружинної підвіскою. Всі ці доопрацювання ввели усім наступних Ме 163 В.

Завод «Мессершмітта «в Регенсбурзі відповідав лише випуск предсерийных літаків. Ті, які одержали номери «ферзух «отримали позначення Me 163Ba-1 і використовувалися щодо різноманітних випробувань. Вони відрізнялися від серійних Me 163B-1а лише гарматами MG 151, які замінили наступних машинах на 30-мм МК 108. Хоча «Мессершмітт «досі відповідала за доведення ракетного винищувача, безпосередньо управління роботами здійснювала «Клем технік Г. м.б.Х. ». Окремі вузли поставлялися з численних заводів в усій Німеччині, складання здійснювалася в Шварцвальді. Готові літаки перевозилися на старанно охоронюваних вагонах в Лечфельд, де з їхніми облетывали три цивільних пілота — Завивання, Першалл і Ламм, і потім їх поставляли в люфтваффе. Заводські випробування були потім переведені у Йесау під Кенігсберг у Східній Пруссии.

Первые серійні Ме 163В-1а доставляли испытателям суцільну головний біль, оскільки субпідрядники неможливо могли домогтися необхідного якості поставлених вузлів. Відтак після необхідних доробок перший Ме 163В- 1а був облетан в Лечфельде лише у лютому 1944 р. Серійні Ме 163В-1а відрізнялися від досвідчених Ме 163Ва-1 у низці аспектів. Найважливішим із них була згадана вище установка 30-мм гармат МК 108 з 60 снарядами на стовбур, магазини яких розміщувалися під знімними панелями за антеною радіостанції FuG 16zy. Балони зі стиснутим повітрям для перезарядження гармат розміщувалися над й під гарматою. Приціл був «Реви «16 В, крепящийся до 90-мм лобовому бронестеклу. Пілот захищався 15-мм бронеплитой в носі, 13-мм заголовником і 8-мм бронеспинкой. Крім радіостанції FuG 16zy літак ніс відповідач FuG 25a, антена якого було під лівим крылом.

Кабины було закрито сбрасываемым механічно ліхтарем, виготовленим з незбираного шматка плексигласу і повністю забезпечує пілоту відмінний огляд. Hа приладовій панелі були варіометр, індикатор ковзання, висотомір, покажчик швидкості і датчик температури. Hа правій частині кабіни були два покажчика тиску, на лівої частини — управління гідравлікою і жорсткою системою випуску посадочної лижі. Поряд з нею був кран аварійного зливу палива й ручка аварійного скидання злітної візки стиснутим повітрям. Крісло пілота було найпростішим і лише регулювалось за висотою. По обидві сторони крісла розміщувалися два протектированных 60-л бака для палива «Т ». Відразу за пілотом був 1040-л непротектированный бак для палива «Т ». Усі паливо «З «розміщувалося в крыльевых баках — два 73-л бака у передній крайці крила і двоє 173-л бака за основним лонжероном. Протектирования на баках не было.

Все три бака для палива «Т «заливались через одну горловину за щоглою антени. Баки палива «З «в крилі були попарно взаємозв'язані й подавали паливо в видатковий бачок під тиском. У обтічнику посадкової лижі були дренажні патрубки для зливу залишків палива після польоту. Ракетний двигун HWK 509A-2 (серійне найменування R II-211) важив усього сто кг і складався з двох основних вузлів — переднього з турбіною подачі палива, системою управління, клапаном скидання тиску і електричної системою запалювання і заднього вузла з камерою згоряння топливопроводами.

Фюзеляж мав овальне перетин. Конструкція його була цельнометаллической. Крило мало цельнодеревянную конструкцію з однією лонжероном приблизно за третини хорди крила. Допоміжний лонжерон ніс елерони з тканинної обшивкою і з триммерами[3] великої площі. Щелевые закрилки були максимально винесені вперед, щоб знизити ймовірність «клевка «за її випуску. Крило з фанерній обшивкою мало стреловидность по чверті хорди 23,3гр. Це було достатньо використання елеронів як керма висоти, але було замало досягнення великих чисел Маху. Двухколесная злітна візок кріпилася до частині посадкової лижі і скидалася автоматично при збиранні останньої. Hа кінцях крил були невеликі лыжи.

Пилот одягав спеціальний костюм з азбестовою тканини, яка, суто теоретично, мала захищати від палива «Т », якщо був воно проникло в кабіну. З такої ж тканини робилася одяг для техніків, котрі здійснювали заправку літака. Для злету хвіст Ме 163 «завантажувався «триммером, а злітна візок зазвичай скидалася в розквіті 5−10 м. Якщо візок не скидалася, пілот мав інструкцію залишити літак, оскільки шансів зробити її у вдалу посадку мало було. Кожен досвідчений пілот, що виконував посадку на Ме 163 В, намагався приземлитися якнайближче до позначці на злітної смузі. Якщо пілот пролітав дозволену зону посадки і скачувався на грунт, це була більша небезпека перекидання й Великого вибуху залишків палива на баках. Для перевезення Ме 163 В землі використовувався легкий триколісний трактор — «шойшлеппер ». Буксирувальний брус у своїй чіплявся до посадочної лыже, після чого літак з допомогою гідравліки вивішувався між двома гусеницами.

Бойове крещение Первый серійний Ме 163В-1а було прийнято люфтваффе у травні 1944 р, ще три дні в червні, і 12 у липні. У цей самий місяць 16-а випробувальна команда в Бад Цвишенане отримала перший серійний літак. Перші 10 серійних літаків були облетаны Рудольфом Опицем. Одночасно відбулося перше бойової дебют літака. Навчання пілотів будувалося на прийомах перехоплення бомбардувальників, летять в розквіті 7000−8000 м. Перехоплювач стартував і набирав висоту під кутом в 45гр., тільки після досягнення заданої висоти і переходу в горизонтальний політ двигун глухнув і бути запущено за два-три хвилини. Hесбалансированная подача компонентів палива міг призвести до вибуху. У цій відключення двигуна проходило автоматично якщо з компонентів палива чомусь не подавався. Вирішили, що з перехід у горизонтальний політ у топливопроводах виникали повітряні пробки, як і призводили до срабатыванию автоматичної системи. Через війну знадобилися додаткові доопрацювання двигателя.

Проблемы з відключенням двигуна постійно турбували пілотів 16-ї випробувальною команди. Іноді двигун відключався найкритичніший момент польоту — відразу після злету, коли кордон аеродрому вже пройдено, а в баках були ще три чверті запасу палива. Одному пілоту вдалося посадити літак з повними баками, двоє розбилися, а декілька одержали опіки дихальних шляхів. Hа стендових випробуваннях нічого такого був, але то й неможливо було імітувати прискорення, перенесені у польоті. Встановлено, що з прискорень в топливопроводах виникають турбулентні потоки, які ведуть освіті повітряних пробок, отключавшие автоматичну систему управління. Проблему було вирішена установкою на топливопроводах дефлектора[4].

Планы використання винищувача передбачали створення двох «кілець «аеродромів ніяких звань, північному заході і півночі Німеччини, те щоб створити суцільну зону перехоплення, враховуючи невелику тривалість польоту Ме 163 В. Реально за вимогами, необхідним використання Ме 163 В, були переобладнали лише кілька аеродромів: Пенемюнде, Бад Цвишенан, Виттмюндгафен, Штаргарт, Удетфельд, Брандис, Венло, Дилен і Гусум. Першої ескадрильєю, збройної ракетними перехватчиками стала 1./JG 400, створена травні 1944 р в Виттмундгафен під керівництвом капітана Олійника. Ядро ескадрильї становив персонал 16-ї випробувальною команди. Перші Ме 163В-1а були отримані липні. Наприкінці нинішнього місяці ескадрилья була переведено аеродром Брандис під Лейпцигом. 28 липня 1944 р. американські пілоти вперше побачили Ме 163 поблизу у Мерсебурга, коли вісімка «Мустангів «Р-51D з 359-й винищувальної групи, що прикривала «Фортрессы «В-17 зіткнулася з п’ятіркою ракетних перехоплювачів з 1./JG 400.

Сразу після зіткнення генерал-майор Вилльям Кипнер — командувач винищувальну авіацію 8-ї повітряної армії - послав в усі винищувальні частини наступний циркуляр: «П'ять реактивних ворожих літаків Ме 163, летять двома окремими групами — дві і трьох літака — зустріли у районі цілі в Мерсебурга. Ланка з цих двох літаків заходило на бомбардувальники ззаду в розквіті близько 10 000 м. За перехватчиками залишався сильний білий інверсійний слід. За відгуками перехоплювачі зберігали лад у час польоту і під час атаки з пікірування. Hа великий швидкості, доповідають про 800−900 км/год, з пікірування вони атакували лад бомбардувальників. Вісімка 359-й групи встигла лише розгорнутися їм у переріз, але атакуючі ухилилися, лише трохи змінивши курс, отже збити жодного з перехоплювачів зірвалася. Відразу після атаки провідний реактивних літаків рушив у бік сонця з кутом атаки в 50гр. Набираючи висоти утворювалися окремі невеликі хмарини інверсії - можна припустити, що періодично використовувався повний газ. Очікується подальших сутичок з тими літаками, атакуючими бомбардувальників з задньої півсфери строєм чи з одиночці - хвилями. Щоб матимуть можливість перехопити їх і встигнути розгорнутися їм у зустріч, винищувачів слід розташовуватися якнайближче до бомбардувальникам, те щоб бути між останніми, і атакуючими. Можливо, що ця тактика дозволить завадити реактивним літакам ефективно, підкреслюю — ефективно, атакувати бомбардувальники. Слід перейматися виявлення перехоплювачів на висоті вище 9000 м по инверсионному сліду ». Цікаво, що на момент появи цієї тривожної листи Кипнера люфтваффе встигли прийняти лише 16 серійних Ме 163 В, і навіть якби 1./JG 400 брала участь у боях, шанси вразити якійсь із «Фортрессов «парою гармат МК 108 з Ме 163 В були минимальны.

Делая захід зі швидкістю 900−950 км/год на мета — лад бомбардувальників, летять зі швидкістю 350−400 км/год — отримували швидкість зближення 550 км/год чи 150 м/с. Ефективний вогонь з МК 108 можна було мати з дистанції близько 600 м, а виходити з атаки на дистанції 200 м. Отож пілот Ме 163 В мав менше трьох секунд, щоб вразити мета при цьому з допомогою гармат, мали невеличкий темп стрільби. Тільки за великому льотному майстерності можна було мати будь-якої шанс вразити цель.

29 липня Ме 163 В з 1./JG 400 знову з’явилися над Мерсебургом, й у результаті загальноприйнято вважати, що капітан Артур Джеффрі з 479-й винищувальної групи своєму «Лайтнинге «Р-38 збив один реактивний винищувач. Щоправда, 1./JG 400 того дня не числила у себе втрати. Тим часом у Венло склалася 2./JG 400 під керівництвом капітана Бехнера. Hо після заміни на чолі винищувального командування генераллейтенанта Адольфа Галланда на полковника Гордона Голлоба практика розміщення ескадрилій реактивних винищувачів на окремих аеродромах була замінено концентрацію всіх сил на стратегічно важливих ділянках. У результаті серпні 1944 р 1./JG 400 і 2./JG 400 було зібрано разом на аеродромі Брандис. У кожній із них по 15 літаків і 10−12 пілотів. Ескадрильї було зведено у групу I/JG 400 під командування капітана Фульда. Головною її завданням було прикриття заводів із виробництва синтетичного палива на Лойна, але останні перебували напружені радіуса дії Ме 163 В. Коли американці дізналися про «ахіллесовою п’яті «перехоплювача — малої тривалості польоту, вони почали здійснювати нальоти на заводи у обхід аеродрому Брандис, отже можливості I/JG 400 протидії нальотам були минимальными.

В вересні 16-а випробувальна команда було переведено з Бад Цвишенан на Брандис, а кілька пілотів було послано на Удетфельд на формування навчальної частини — навчальна ескадрилья JG 400. Пізніше з урахуванням цієї ескадрильї сформувалися 13-та і 14-та ескадрильї III/JG 400. У грудні 1944 в Штаргарте під керівництвом капітана Рудольфа Опица склалася II/JG 400. На чолі JG 400 став Вольфганг Шпате.

Довольно скоро було виявлено низькі бойові якості МК 108, й почалися пошуки альтернативного озброєння для Ме 163 В. Пілоти, потрапляли на два бойові ескадрильї JG 400 з винищувальних шкіл, мали слабку вогневу підготовку, отже мало мали шансів вразити ворожий бомбардувальник. Лангвейлер — винахідник протитанкового гранатомета — «панцерфауст «- розробив новий зразок зброї, який, як він заявляв, гарантував поразка мети досвідченим пілотом. Це зброю, відоме як SG 500 «ягдфауст », була 50-мм пускові для ракетних снарядів, запущені за командою фотодатчика під час проходження тіні бомбардувальника. Hа кожному крилі встановлювалося по п’ять труб в 0,75 м від фюзеляжу загалом обтічнику. Передбачалося, що Ме 163 В мав пролітати під бомбардувальником нижче на 20−70 м. «Ягдфауст «випробовувався з Ме 163 В, пролетавших під мішенню, закріпленої між двома аэростатами. Після завершення випробувань, «ягдфауст «використовувався у боях. Лейтенант Фріц Кельб у реальному бою знищив з допомогою «ягдфауста «В-17. Вирішили використовувати нове озброєння на серійних літаках, а вже встигли переробити лише 12 Ме 163 В, такі фінансовий боєць і і использовались.

Проблемы з переучуванням нового літак пілотів, мали невеличкий наліт, викликали появу 1944 р до розробки навчального, двомісного (тандемом) варіанта літака — Me 163S. Це була чиста переробка Ме 163 В, із яким знімалися фюзеляжный паливний бак, магазини гармат, але в місці оборудовалось друге місце для пилота-инструктора. По обидві сторони другий кабіни встановлювалися баки для водяного баласту. Me 163S використовувався у ролі чистого планера. Не варто війни встигли випустити лише кілька таких літаків. Виробництво Me 163B-1a тривало по 2 лютого 1945 р. Пік виробництва були грудень 1944 р — 90 літаків, довівши загальний випуск протягом року до 237 літаків. Виробництво на початку 1945 р різко покотилось униз у зв’язку з з дезінтеграцією у роботі транспорту, й постачальників. У люфтваффе ще надійшло 42 самолета.

К кінцю 1944 р бойова активність JG 400 різко знизилася через постійної бомбардування аеродромів, погану підготовку пілотів, критичну ситуацію з поставкою палива. Реально бойової було лише 1-ша група, що зуміла здобути популярність лише 9 перемог при втрати 14 літаків. 2-га група було доведено до трехэскадрильного складу, а й через нестачі палива закінчила війну в Хузуме, не зробивши жодного бойового вылета.

Секретна операція радянської разведки.

[pic].

Німецький винищувач Ме 163 В до НДІ ВПС. 1946 год В жодну з грудневих ночей 1943 року в стіл Берії лягає шифровка від радянського агента в австрійських Альпах на прізвисько Риф. Агент повідомляє, що у Німеччини широким фронтом працюють як по реактивної, а й у ракетної авіації! Згадане і ідеолог цього напряму — якийсь доктор Липпиш, про роль якого з співробітників Наркомату авіапромисловості навіть здогадувався. На ранок Лаврентії Павлович викликає себе начальника відділу «З «генерал-майора держбезпеки Павла Судонлатова й доручає йому здійснення однієї з найбільш таємних операцій радянської розвідки за війну — захоплення «десь у межах рейху «льотних зразків ракетної авіатехніки. Судоплатов розуміє завдання за півслова — і вже за добу в його сейфі виявляється список тих ракетних новинок німців, які «вже літають »: це, передусім, перехоплювач «Швальбе «(Ме 163В), апарат «Наттер «одноразового дії з батареєю з 24 порохових ракет в носовій частини фюзеляжу; винищувач дальньої дії Ю-263, і навіть апарати «Валлі «і «Юлія «з фантастичною скороподъемностью в 26 і 40 тисяч футів в хвилину відповідно… …До січня 45-го спецгрупа НКВС була укомплектована, екіпірована до форми польовий жандармерії і озброєна трофейним зброєю, навчена німецькому, обстріляно, пройшла курс спецтренировок і погано підготовлена до вильоту до Австрії. Контролював операцію особисто генерал Судоплатов. [pic] Згадує колишній військовий перекладач Олександр Драчук: «На підмосковній базі НКВС я долучився до різношерстій команді з 20-ти чоловік і взяв участь у підготовці перед закиданням в тил ворога. Моєю завданням було супровід командира спецгрупи, нібито спрямованої з Берліна Австрію, і Чехословаччину знищення новинок авіатехніки рейху «щоб уникнути їх захоплення слов’янськими ордами ». З молодим хвацьким полковником НКВС Андрієм Васиным ми цілодобово ганяли по переліскам на «опель-капитане », а наша команда нас — двома критих вантажівках «даймлер-бенц ». Тоді я б «вдосталь «настрелялся навскидку з Вальтера, шмайсера, а хлопці годинами довбали з фаустпатронов на полігоні по грунтовно понівеченого довоєнному танку Т-26… Коли комісія вважала, що ми досить добре підготувалися, щоб зійти за справжню зондер-команду нас у «Дуглас «і він узяв курс — на захід… — З дозаправленнями і пригодами добралися, нарешті, до непримітного містечка на австрійської кордоні, околицями якого тоді, в кінці березня 45-го, розташовувався штаб 3-го Українського фронту, — згадує Олександр Драчук. — Ідея в тому, щоб за добу-дві до прориву наших передових частин на Відень висадитися на випробувальному аеродромі у її передмісті й спробувати захопити Ме-163 В. Підполковник з фронтовий розвідки, втаємничений у суть операції, і супроводжував нас майже передовий, порадив робити вирішальний кидок до мети над сутінках, серед білого дня — на бриючому польоті, і навколо Відня, а безпосередньо, з неї! Що й було виконаний із ювелірної точністю нашим екіпажем… А далі все минуло, як вчили: сіли на бетонку, вискочили, розсипалися ланцюгом і, стріляючи поспіхом з автоматів і репетуючи німецькою, оточили ангари. У будинку аеродромних служб захопили кілька розгублених «геноссе », приготовившихся драпати до американців. Ті плутано розповіли нам, що це, здатне триматися повітря, ще тиждень тому перекинено під Прагу, ближче до кордону рейху. Ми відразу зв’язалися з Центром. Нам наказала озирнутися і продовжує діяти за обстановкою — з прицілом па Прагу… Після взяття Відня — 13 квітня — ми відсунулися до чеському кордоні. У ніч п’ять травня, як у ефірі відкрито пішли заклики повсталою Праги про допомоги, зрозуміли: час! Знову забилися в «Дуглас «і крізь півгодини плюхнулися на смугу випробувального аеродрому на східному передмісті Праги… Щойно наш літак черкнув по бетонці - назустріч, з диким ревінням пронеслася і свічкою і у зеніт пара літаків небаченої конфігурації - зі стреловидными крилами і мовами помаранчевого полум’я в хвості - й у момент розчинилася в сизою серпанку. Проте льотчики не розгубилися. Приземлившись, відразу розгорнули літак впоперек смуги. І, як з’ясувалося, недаремно: за першої парою винищувачів збирався злетіти іще одна Ме 163В — опісля з’ясувалося, льотчик забарився хвилини, забув в штабному будиночку портфель з секретними документами. Растерявшегося аса ми висмикнули із кабіни і крізь короткий час на нашому літаку його перекинули до Відня. Саму машину закупорили в боксі, виставивши посилену охорону з кулеметами, і запросили по радіо підмогу. Через хвилин сорок допоможе прибула рота фронтовий разведки…».

Подальше развитие Сразу по тому, як було встановлено завищений витрати для R II-211 (HWK 509A), скоротивши тривалість моторного польоту Ме 163 В, професор Вальтер почав працювати над допоміжної - «крейсерській «камерою, що у 1944 р випробувалася двома досвідчених літаках серії У — Me 163B V6 і V18, які є прототипами серії З. Крейсерська камера давала додатково 300 кг тяги. Основну камеру згоряння планувалося використовуватиме зльоту і набору висоти, після що хоче виключалася, і політ проходив під час роботи крейсерській камери згоряння. Досвідчені Me 163B V6 і V18 відрізнялися від серійних літаків хвостовим, повністю убираемым колесом, зрушеним вперед розміщувати двох камер згоряння, деяким зміною форми кола і вкороченій заввишки посадочної лыжи.

6 липня 1944 р Рудольф Опиц підняв Me 163B V18 у політ двома камерах згоряння. Панель приладів фотографировалась через кожні 500 м висоти. Усі тривало нормально до висоти 4000 м, після чого літак став прискорюватися. З 4500 м скороподъемность збільшилася ще більше — літак за чотири секунди досяг 5000 м. За кілька секунд літак досяг критичного числа Маху, і Опиц вирубав двигуни. Літак відразу перейшов у круте пікірування, з яких Опиц вивів їх у кількох кілометрів від хвиль Балтики. Після посадки в Пенемюнде Опиц доповів, що рулюй начебто заклинило. Пізніше був розрахований, що Me 163 досяг швидкості 1125 км/ч.

Пока проходили випробування Me 163B V6 і V18, на креслярських дошках конструкторів «Мессершмітта «з'явився його поліпшений варіант — Ме 163С спеціально під двигун з крейсерській камерою. Консолі крила залишилися по зразком Ме 163 В, але новий центроплан збільшив площа крила і розмах. Фюзеляж став більш «худим », кабіна пілота була герметизирована. Обсяг баків збільшили, а озброєння планувалося з двох 20-мм чи 30-мм гармат в корені крыльев.

Подготовка до серійного виробництва Me 163C-1а почалася наприкінці 1944 р, але реально випустили лише три такі літаки, отримали номери «ферзух «- Me 163C V1, V2 і V3. Один лише із яких був облетан, і всі три були знищені з наближенням Червоної Армии.

Параллельно з Ме 163С на «Мессершмитте «розробили новий варіант — Me 163D з подовженим фюзеляжем і додатковим, убираемым носовою колесом. Технічний департамент міністерства авіації наполіг на передачі проекту Me 163D «Юнкерсу ». Потому, як і конструктора в Дессау під керівництвом професора Хертеля переробили проект, він отримав позначення Ju 248. Щоправда, це позначення використовувалося недовго — міністерство авіації переименовало у Ме 263.

Еще одним варіантом розвитку Ме 163 В став японський «Міцубісі «J8M1 «Cузуи ». Можливості ракетного перехоплювача привернули до нього увагу японської армії і флоту. Японська делегація побувала у Пенемюнде і Бад Цвишенане і пережила Ме 163 В. У 1944 р японці придбали ліцензії виробництва Ме 163 В і двигуна «Вальтер «HWK 509A. Лише у останню ліцензію вони заплатили 20 млн.марок. Відповідальність за виробництво Ме 163 В потреб армії й флоту короною увінчали «Міцубісі Юкодгио К. К. », але відправлені на підводного човні літак і креслення потоплені шляху до Японію. У Японію потрапили лише найпростіші керівництва. Проте, без найменшої допомоги з боку німців у липні 1944 р «Міцубісі «спроектувала свій варіант Me 163B.

В японської армії літак отримав позначення Кi.200, тоді як у флоті - J8M1. Одночасно був похрещений «Cузуи «(Меч). «Міцубісі «і Військово-морський арсенал в Йокосуке розпочали доопрацюванні двигуна «Вальтера «HWK 509A під японську технологію. У цьому двигун отримав позначення «Току «Ro.2 (Kr- 10). Перший літак J8M1 полетів 7 липня 1945 р. Hа крутому наборі висоти, десь на 500 м мотор заглух і літак розбився. Паливна систему було перепроектирована, але шостий і сьомий літаки з новою паливної системою не були облетаны остаточно війни. Hи один армійський прототип не був выпущен.

И-270 — радянське розвиток цієї теми Ме 163.

В березні 45-го у Радянському Союзі організується Особливий комітет із надзвичайними повноваженнями. Його головне призначення організувати демонтаж і вивіз військових заводів поваленої Німеччини з нашого Східної зони. Для цього він 26 квітня у Берлін прибуває комісія на чолі з генералом Н.І. Петровим. У його руки потрапляє безцінна документація упродовж десятків типів літаків і ракет і кілька уцілілих Ме 163и Ме 163 В. Доктор технічних наук Леонід Телєгін згадує: «Найцікавіші нам машини — Ме 163 двох модифікацій, судячи з документам, потрапили до ОКБ Іллюшина чи Мікояна, були розібрані до гвинтика, обстежені і стали прототипами вітчизняного експериментального ракетного літака И-270, з відзнакою: в нашого було пряме, звичне для конструкторів крило…» Радянський експериментальний истребитель-перехватчик И-270(Ж) оснащено двухкамерным рідинним ракетним двигуном РД-2М-3 В К. С. Душкина і В. П. Глушка, який розвивав тягу 1459 кг/c. Запасу палива вистачало на 4−9 хвилин польоту, причому розрахункове час набору висоти 10 000 метрів становила 2.37 хвилини, а час набору висоти 15 000 метрів — 2.9 хвилини. Крило було пряме (не стреловидное), тонкого профілю, малого звуження, горизонтальне оперення розташовувалося на вершині кола. Суцільнометалевий фюзеляж мав веретенообразную форму з герметичною кабіною в носовій частини літака. У проекті було закладено, що И-270 буде озброєний двома гарматами НС-23 (80 снарядів). Літак було і випробовувався з літа 1947 року. Обидва побудованих примірника було розбито при випробуваннях з причин, не зависевшим від схеми і конструкції самолета.

[pic].

Тактико-технічні характеристики:

| |Тактико-технічні |Me.163B-1a |Me.163C-1a | | |характеристики: | | | | |Рік прийняття на |- 1944 |1945 | | |озброєння |- 9.30 |- 9.80 | | |Розмах крила, м |- 5.80 |- 7.00 | | |Довжина, м |- 2.75 |- 3.10 | | |Висота, м |- 18.75 |- 20.40 | | |Площа крила, м2 | | | | |Маса, кг |- 1900 |- 2200 | | |- порожнього літака |- 4300 |- 5300 | | |- нормальна злітна |- 1 ДТРД Walter HWK |- 1 ДТРД Walter HWK| | |Тип двигуна |509A-2 |HWK 509C-1 | | | | |- 1×2000 | | |Потяг, кмб |- 1×1700 | | | |Максимальна швидкість, | |- 825 | | |км/год |- 825 |- 955 | | |- у землі |- 955 |- 800 | | |- в розквіті |- 790 |- | | |Крейсерая швидкість, км/год|- |- | | | |- 4800 | | | |Практична дальність, | |- 16 000 | | |км |- 12 000 |- 1 | | |Максимальна |- 1 | | | |скороподъемность, м/мин | | | | |Практична стеля, м | | | | |Екіпаж | | | | |Озброєння: |- 2 20-мм гармати MG 151| | | | |зі 100 снарядами на | | | | |стовбур чи | | | | |2 30-мм гармати МК 108 з| | | | |60 снарядами на стовбур.| |.

| |Тактико-технічні | | | |характеристики: | | | |И-270 | | | |Рік прийняття на озброєння |- | | |Розмах крила, м |- 7.75 | | |Довжина, м |- 8.92 | | |Висота, м |- 3.08 | | |Площа крила, м2 |- 12.00 | | |Маса, кг | | | |- порожнього літака |- 1893 | | |- максимальна злітна |- 4120 | | |Тип двигуна |- 1 РРД РД-2М-3 В | | |Потяг, кмб |- 1×1450 | | |Максимальна швидкість, км/год | | | |- у землі |- 1000 | | |- в розквіті |- 926 | | |Дальність польоту, км |- 150 | | |Максимальна |- 4220 | | |скороподъемность, м/с |- 17 000 | | |Практична стеля, м |- 1 | | |Екіпаж, чол |2 23-мм гармати НС-23 (80 снарядів). | | |Озброєння: | |.

Використані материалы:

1. «Ме 163B. Истребитель-перехватчик». internet.

2. «Ме-163 Комет. Винищувач.» internet.

3. «Ракетний „яструбка“ Герінга перехопили на злеті!», М. Руденка. Газета «Життя» № 12(22), 28.03.2001.

4. «И-270. Експериментальний истребитель-перехватчик.» internet.

5. «Me 163 Komet» internet.

6. «Великий Енциклопедичний Словник» під редакцією А. М. Прохорова.

———————————- [1] ФЛАТТЕР (від англійського flutter), поєднання изгибных і крутильних коливань крил, оперення та інших. елементів конструкції літака. При неправильному виборі конструкції можуть призвести до руйнації літака. [2] ЕЛЕРОН (французьке aileron, від aile — крило), рухлива частина крила, служить керувати креном літака. [3] ТРИММЕР (англійський trimmer, від trim, буквально — впорядковувати), рухлива частина керма чи элерона літака, службовець зменшення зусиль у системи управління. [4] ДЕФЛЕКТОР (від латинського deflecto — відхиляю, відводжу), пристосування зміни потоку газів, жидкостей.