Особливості функціонування авіакомпаній

План

• Вступ
• 1. Теоретичні аспекти функціонування авіакомпаній
• 1.1 Особливості менеджменту авіакомпаній
• 1.2 Аналіз світового ринку авіапослуг
• 2. Діяльність авіакомпаній
• 2.1 Діяльність авіакомпаній США та Північної Америки
• 2.2 Діяльність Авіакомпаній ЄС
• 2.3 Діяльність Азійських авіакомпаній
• 2.4 Діяльність авіакомпаній РФ та України
• 3. Перспективи розвитку світового авіаринку
• Висновки
• Список використаної літератури

Вступ

Літаки — найпопулярніший вигляд транспорту в світі. Те ж саме можна сказати і про авіаперевезення в туризмі. І цьому є ряд причин:

по-перше, авіація найшвидший і зручніший вигляд транспорту при переїздах на далекі відстані

по-друге, сервіс на авіарейсах в даний час задовольняє потреби туристів

по-третє, авіаційні компанії, маючи міжнародні мережі бронювання і резервування, виплачують туристським агентствам певну суму за кожне заброньоване в літаку місце, мотивуючи їх тим самим вибирати авіаперевезення.

Відсоток переваг туристів при виборі вигляду транспорту для подорожей в авіаліній значно вище, ніж в залізниць або автобусних компаній. Можна сказати, що авіаперевезення по цьому показнику займають лідируюче місце. Повітряний транспорт є одній з найшвидше і галузей світового господарства, що динамічно розвиваються, і з кожним роком займає усе більш міцні позиції в загальносвітовій транспортній системі. Основними учасниками на повітряному транспорті є: держави в особі їх урядів і авіаційних адміністрацій, авіакомпанії і авіапідприємства, аеропорти, турфірми і інші організації - агенти авіакомпаній з продажу авіаперевезень, організації - партнери авіакомпаній і аеропортів по обслуговуванню літаків, пасажирів і вантажовідправників (паливно-заправочні фірми, організації, що представляють технічне і комерційне обслуговування і борт живлення, автотранспортні фірми, готелі і інші обслуговуючі організації).

Мережа міжнародних перевезень в даний час охоплює декілька географічних регіонів і більше 150 держав світу. Основними цілями цих організацій і підприємств є:

забезпечення безпечного і впорядкованого розвитку цивільної авіації

заохочення конструювання і експлуатації повітряних засобів

заохочення розвитку повітряних трас, авіа портів і т.п.

задоволення пасажирів в безпечному, регулярному, ефективному і економічному повітряному транспорті

запобігання безрозсудним втратам в економіці

забезпечення пошани прав договірних сторін

безпека перельотів в міжнародній авіа навігація

сприяння в розвитку авіа навігація.

1. Теоретичні аспекти функціонування авіакомпаній

1.1 Особливості менеджменту авіакомпаній

Специфіка бізнесу будь-якої авіакомпанії полягає в тому, що її діяльність пов’язана з ризиками, що носять катастрофічний характер, часто непорівнянними з тими, які виникають в промислових компаніях інших галузей, тому управління ризиками або ризик-менеджмент є насущною необхідністю. До недавнього часу ризик-менеджмент розглядався акціонерами і керівниками авіакомпаній як фрагментований і вузькоспеціалізований підхід до управління ризиками.

Традиційно вважалося що це стосується, перш за все, авіаційної безпеки і страхованих і фінансових рисок. Процес управління ризиками здійснювався епізодично — тоді, коли менеджери порахують це необхідним, при цьому кожен структурний підрозділ самостійно управляв ризиками відповідно до своїх функцій. Останні чотири роки виживання багатьох перевізників безпосередньо залежало від того, наскільки серйозно вони зможуть скоротити свої витрати і підвищити ефективність роботи. Успішний розвиток авіакомпаній-без-надмірностей показало, що в цій справі хорошою підмогою можуть стати it-технології.

А традиційні авіакомпанії запозичують досвід своїх «дешевих» конкурентів, нарощуючи об'єми продажів через Інтернет, відмовляючись від паперових бланків на користь електронних квитків і активно упроваджуючи кіоски самостійної реєстрації в аеропортах. Якщо в 2003 р. зі всієї кількості випущених квитків лише 10% складали електронні, то тепер на їх долю доводиться практично третина всіх проданих квитків. З опитаних перевізників Інтернет як основний канал дистрибуції розглядають 16% (в основному це авіакомпанії Північної Америки), і більше половини всіх проданих ними квитків — електронні. [6]

Для організації інтернет-продажів перевізники використовують як власні сайти, так і незалежні веб-сервер-портали (наприклад, Expedia або Travelocity) і ресурси, створені групами авіакомпаній (такі як Orbitz в США або Opodo в Європі). Проте найефективнішим каналом поширення квитків через Інтернет залишаються власні веб-сайти авіакомпаній.

Так, в 2005 р. порядку 98% продажів easyjet було зроблено через її сайт www.easyjet.com.

Серед основних перешкод збільшення об'єму інтернет-продажів традиційні перевізники називають складні тарифні плани, в яких непідготовленому покупцеві важко розібратися самостійно, побоювання втратити традиційні канали поширення, а в деяких регіонах — неготовність населення набувати перевезень через Інтернет. Поки неясно, як боротися з останніми двома чинниками, а ось свої системи тарифікації традиційні авіакомпанії вже почали спрощувати — це ще один прийом, узятий на озброєння з арсеналу «дешевих» компаній. Наприклад, в травні 2003 р. канадська авіакомпанія Air Canada ввела нову тарифну сітку для внутрішніх маршрутів, зменшивши кількість тарифів з 22 до п’яти.

З розвитком продажів через Усесвітню павутину безпосередньо зв’язано і активне впровадження електронного квитка. Але якщо «дешеві» компанії добилися майже стовідсоткового використання цієї технології, то традиційним перевізникам ще належить привчити своїх клієнтів до електронних квитків. Втім, роблять вони це задоволено успішно. Так, сьогодні компанія British Airways продає через Інтернет лише порядку 20% своїх квитків, але при цьому зі всіх випущених 60% складають електронні квитки. Широкого поширення набувають стійки самостійної реєстрації в аеропортах. Опит показав, що в 2006 р. приблизно третина авіакомпаній мала в своєму розпорядженні такі стійки і до кінця роки обзавестися ними розраховували ще 30% перевізників.

До кінця 2008 р. більшість авіакомпаній планують використовувати стійки на своїх «домашніх» ринках, а до 2010 р. — обладнати ними і пункти реєстрації пасажирів за кордоном. Усесвітню павутину перевізники все активніше використовують не лише для продажу своїх послуг, але і для покупки послуг інших підприємств, для контакту з ними. Зокрема, через Інтернет отримуються комплектуючі, організована співпраця з фірмами ТОїР. Взагалі можливості електронної комерції активно використовують 60% опитаних перевізників (у 2000 р. — лише 40%). При цьому респонденти стверджують, що завдяки новій технології вони змогли понизити витрати на 10%.

Ще однією особливістю менеджменту авіакомпаній є те, що багато компаній розглядають маркетингове середовище як «непідвладний» елемент, до якого доводиться пристосовуватися. Вони сприймають маркетингове середовище пасивно і не намагаються змінити її. Вони аналізують сили, що діють в цьому середовищу, і розробляють стратегії, допомагаючи компанії уникнути погроз середовища і скористатися її сприятливими можливостями. Інші компанії управляють маркетинговим середовищем. Замість того щоб просто спостерігати і пристосовуватися до змін, що відбуваються, вони роблять активні дії, щоб впливати на суспільство і чинники, що визначають маркетингове середовище. Такі компанії наймають впливових людей, щоб вони лобіювали їх інтереси при ухваленні законів, і проводять спеціальні заходи для представників засобів масової інформації, щоб заручитися їх підтримкою. Вони платять редакторам газет і журналів, щоб ті в редакційних матеріалах давали позитивні відгуки про їх товари або діяльність компанії в цілому, формуючи тим самим громадську думку. [8]

Вони збуджують судові процеси і подають скарги на тих, хто регулює підприємницьку діяльність і бореться за рівні можливості для всіх конкурентів. Вони укладають контракти і угоди, щоб краще контролювати свої канали збуту. Керівники маркетингом не завжди можуть вплинути на чинники, що визначають маркетингове середовище. У багатьох випадках вони вимушені просто спостерігати за середовищем і реагувати на її зміни. Наприклад, компанія практично напевно не доб'ється успіху, якщо спробує перешкодити географічній міграції населення, силам, що діють в економічному середовищі, або захоче змінити основні культурні цінності. Але коли це можливо, спеціалісти-маркетологи повинні займати активну, а не пасивну позицію по відношенню до маркетингового середовища.

Таким чином розглянемо основні види діяльності авіакомпаній. Міжнародним польотом визнається всякий політ, пов’язаний з пересіченням повітряним судном державного кордону України і іншої держави, тобто політ, що виконується в повітряному просторі іншої держави. Міжнародні польоти підрозділяються на: регулярні, виконувані за розкладом, і додаткові до розкладу епізодичні (разові): чартерні і спеціальні.

Міжнародні польоти цивільних повітряних судів України здійснюються на підставі і відповідно до умов:

міжнародних договорів України про повітряне сполучення

спеціальних дозволів на виконання регулярних і разових польотів, що видаються компетентними органами іноземних держав.

Вказані польоти виконуються з дозволу Міністерства цивільної авіації (МГА), що видається в установленому порядку. Міжнародні польоти цивільних повітряних судів України виконується по встановлених міжнародних трасах, певним дозволом відповідних органів іноземних держав. Кожне повітряне судно, що виконує міжнародний політ, повинне мати на борту відповідні суднові документи, встановлені.

Повітряним кодексом України. Виліт російських і іноземних повітря судів, що виконують міжнародні польоти з України, а також їх посадка після входу в повітряний простір України виробляються в аеропортах, відкритих для міжнародних польотів, де є контрольно-перепускні пункти пограничних військ і митні установи. Інший порядок вильоту і посадки повітряних судів допускається лише по дозволу російських компетентних органів. На повітряні судна, їх екіпажі і пасажирів, що прибувають і відбувають з України, а також на майно, що ввозиться або вивозиться з України на повітряних судах, поширюється дія паспортних, митних, валютних, санітарних, карантинних і інших правил про в'їзд і виїзд, а також ввезення і вивіз майна і транзиту через територію України.

Для організації авіаційних подорожей радим з туризму і екскурсій, бюро подорожей і різним туристським фірмам необхідно:

спланувати і скласти маршрут подорожі;

укласти між туристсько-екскурсійними організаціями угоди і договори про напрям і прийом туристських груп відповідно до затверджених графіків;

здійснити взаємозв'язок між екскурсійними організаціями і транспортними підприємствами.

Договір турфірми і авіапідприємства. Для впорядкування діяльності по забезпеченню туристів авіаквитками полягають договори між турфірмамі і агентствами авіакомпаній про перевезення туристів по повітряних лініях усередині країни і міждержавним. У договорі мають бути передбачені:

терміни подачі заявок;

терміни внесення гарантійних авансів;

терміни викупу авіаквитків;

позачерговість оформлення групових авіаквитків, а також реєстрація груп туристів;

право керівника тургрупи користуватися каналами службовому зв’язку в разі затримки вильоту літаків з вини авіакомпанії або із-за метеоумов для ведення необхідних переговорів з туристською організацією про зміну графіка обслуговування групи у зв’язку із запізненням прибуття;

надання туристській організації необхідної інформації усередині авіакомпанії;

майнова відповідальність сторін.

Сторонам надається право внесення до договору змін, доповнень і поправок, викликаних необхідністю. При незгоді однієї із сторін на внесення до договору змін, доповнень або поправок спор вирішується у встановленому законом порядку.

Стратегія економічного обґрунтуванням управлінських рішень, діючих в умовах ринкової економіки, передбачає створення умов ефективного функціонування і розвитку авіаційного підприємства. Менеджерська діяльність ґрунтується на підготовці та здійснені необхідного управлінського рішення на основі його економічного обґрунтування і подальшій послідовній систематизації дій або висновків, спрямованих на одержання прибутку. Ця діяльність повинна бути основана на безперервному зародженні менеджерських ідей, економічному обґрунтуванні стратегічної оцінки ідей в цілому, в тому числі визначення реальності впровадження менеджерських ідей у практику з врахуванням своїх можливостей та в умовах подолання авіаційним підприємством економічних ризиків і небезпеки кризових явищ і ситуацій.

Джерела формування масиву достовірної статистичної техніко-економічної інформації нових управлінських рішень базуються на: використанні результатів науково-дослідних структур на взаємовигідних умовах, а також незалежних експертних оцінок менеджерів високої фахової підготовки, які здатні кваліфіковано висловлювати свої думки, і які користується репутацією спеціалістів, що вміють знаходити ефективне рішення управлінської проблеми в конкретному випадку по проведенню аналізу і достовірній, незалежній, оцінці товарного ринку, регіональних та структурних диспропорцій у системі суспільного виробництва на товарному ринку, ринку капіталу і ринку праці, а також в досягненнях науки та техніки, нових можливостей використання нового товару, товару конкурентів; умінні опитувати споживачів і аналізувати інформацію про незадоволені проблеми, вести співрозмову з торговим персоналом, який знаходиться у безпосередньому контакті з покупцем, з постачальниками продукції, посередниками-менеджерами по реалізації продукції; маркетингових дослідженнях діючих підприємств, рекламних агентств і інших підприємств. Для проведення стратегічного прогнозування економічного обґрунтування управлінських рішень також необхідно мати достовірну інформацію про можливість коли будь-яка ланка управлінської діяльності стане збитковою для підприємства і виникне необхідність пошуку перспективних, ефективних ланок управління бізнесом, при можливому посиленні конкуренції, чи встановленню недосконалої правової бази по втіленню різних обмежень на реалізацію продукції, що робить дану ланку діяльності недоцільну для подальшого випуску неконкурентозахищеної продукції. Прогнозування економічного обґрунтування управлінських рішень, пов’язаний з виявленням співвідношення між попитом та пропозицією на товар, політикою цін, прогнозними розрахунками капіталовкладень, податковими відрахуваннями, одержанням прибутку і розрахунку критичної межі беззбитковості, визначення можливостей обсягу виробництва та реалізації конкурентозахищеної продукції і потреб систем матеріально-технічного забезпечення та управління збутом продукції, в системі матеріально-технічних запасів споживання, в операційній інфраструктурі підприємства (управління ремонтними, інструментальними, енергетичними, транспортними і складськими господарствами), з високою якістю продукції (послуг) і управлінням конкурентною стратегією підприємства на перспективу 10 і більше років. [8]

Методика економічного обґрунтування управлінських рішень пов’язаних з менеджментом операційної (виробничої) системи підприємства, базуються на прийнятті управлінських рішень у виробничій діяльності підприємства, в управлінні системою планування, в системі матеріально-технічного забезпечення та управлінні збутом продукції (послугами), в системі матеріально-технічних запасів, в операційній інфраструктурі підприємства, а також в управлінні якістю продукції, перспективним конкурентним захистом продукції (послуг) авіаційного підприємства.

Економічне обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з фінансовим менеджментом авіаційного підприємства визначає основні функції та управлінські структурні відносин підприємства по визначенню потреб у фінансових ресурсах; управління основними видами фінансування, джерелами фінансування та особливостями їх отримання (зовнішнє, акціонерне, кредитне, довгострокове фінансування, фінансування за допомогою облігацій, акцій, середньострокове, короткострокове фінансування; кредити під заставу обладнання, відсоткова ставка); управління формуванням капіталу підприємства.

Стратегія прогнозування економічне обґрунтування управлінських рішень щодо залучення фінансових коштів по розподілу та використанню фондів підприємства, основного (основні фонди, довгострокові фінансові вкладення, нематеріальні активи) і оборотного капіталу (готівкові засоби, кошти боржників і складські запаси) та управління процесами формування фінансового плану підприємства основного бюджету, та його структур, з врахуванням дій комерційного ризику і виникнення небезпеки кризових явищ і ситуацій на авіаційному підприємстві.

Прогнозування економічного обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з впровадженням на підприємстві інвестиційного менеджменту для ефективного формування основного бюджету підприємства, перетворення інвестиційних ресурсів у вкладання капіталу для ефективного використання інвестиції в підприємницькій діяльності підприємства і отримання доходу за рахунок використання частини вартості валового внутрішнього продукту з метою збільшення активів підприємства. Стратегічний інвестиційний менеджмент — це процес управління інвестиційною діяльністю у фінансовому управлінні поповнення бюджету підприємства за рахунок стратегічного інвестора, який у процесі інвестування коштів має стратегічну мету встановити контроль над підприємством за рахунок придбання контрольного пакета акцій в акціонерних товариствах. Економічне обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з інвестиційним менеджментом, необхідно впроваджувати підприємством для отримання ефективних інвестиційних проектів, виявлення економічних ризиків, скорочення тривалості інвестиційного періоду, що пов’язує підприємство з його контрагентами: фінансовими, кредитними, страховими установами, фінансовим ринком для залучення коштів і вкладання їх в основний бюджет і інше.

1.2 Аналіз світового ринку авіапослуг

Світове авіабудування розвивається циклічно і знаходиться на порозі 10 літнього зростання об'ємів постачань повітряних судів 2005 р. — 1,3 млрд. пасажирів, 2019 р. — 3,1 млрд. До 2019 р. світової авіації буде потрібно 15 400 нових літаків (з них 7600 до 2010 р) глобалізація, що Продовжується, — консолідація виробників і субпідрядників з виходом на міжнародну кооперацію. Широка кооперація і перерозподіл рисок від авіаскладальних заводів на постачальників елементів і крупних вузлів літаків Середній вік оновлення парку світовими компаніями — 5−10 років (Україна — середній вік 20 років і лише 0,9% конкурентні літаки).

Зараз в пасажирських авіаперевезеннях США і країн ЄЕС спостерігається надлишок «провізної ємкості», що в сукупності з високими темпами оновлення парку пасажирських літаків приведе до різкої появи на ринку великої кількості дешевих, таких, що володіють достатнім запасом ресурсу і порівняно сучасних літаків. Велика частина яких буде орієнтована на ринки країн, що розвиваються, і України.

У 2004 році зростання сукупного об'єму авіаперевезень в світі склало 4% Як проблеми найближчого майбутнього повітряного транспорту наголошується реструктуризація галузі, що продовжується, зміна структури ринку в США, консолідація в Європі, розквіт економіки Китаю, високі ціни на паливо і надлишкові провізні потужності.

Протягом найближчих 20 років об'єм повітряних перевезень збільшиться в 2,8 разу, а світовий парк пасажирських і вантажних літаків подвоїться — приблизно до 22 тис. одиниць, причому 17,3 тис. з них складуть нові літаки. Виробництво авіалайнерів з числом місць більше 100 принесе літакобудівним фірмам 1,9 трлн. дол. Найбільший попит очікується на сегментах ринку трьох ключових регіонів: Європи (32% постачань), США (28%) і країн Тихоокеанського регіону (27%). Об'єми повітряних перевезень у всьому світі швидко відновлюються, що підтверджує прогнозоване тривале зростання попиту. Криза на повітряному транспорті відсуне довгостроковий попит не більш ніж на рік. [3]

Центральне місце в прогнозі відводиться літакам з числом місць не менше 100. Авіакомпаніям в найближчих 20 років буде поставлено 10 900 вузькофюзеляжних дводвигунових літаків, 2000 регіональних вантажних, 2800 широкофюзеляжних машин середньої дальності і далекомагістральних «вантажівок», а також 1648 літаків великої пасажиромісткості і вантажопідйомності, включаючи чисто вантажні. Такі всілякі потреби означають постачання в середньому 866 літаків в рік. Темпи зростання повітряних перевезень прийняті в середньому в 1,8 разу вище, ніж середньосвітові темпи зростання валового національного продукту.

Середньорічні темпи зростання повітряних перевезень в період 2005;2013 рр. збільшуватимуться в середньому на 6%, а в 2014;2023 рр., зменшаться до 4,6%. Економічна ефективність повітряних перевезень в цілому продовжує зростати, збільшується пасажиромісткість і вантажопідйомність літаків, а також доходи з розрахунку на одне місце. Щоб забезпечити зростаючий із швидкістю 5,3% в рік об'єм перевезень, експлуатантам потрібно буде збільшувати число місць в своїх парках в середньому не більше ніж на 4,5%. Існують відмінності в темпах зростання по регіонах. На ринках, що розвиваються, таких як китайський і індійський, очікується зростання перевезень до 6−7% в рік. Об'єми перевезень європейських авіакомпаній щорік збільшуватимуться в середньому на 5,2%. А на ринку перевезень США, що сформувався, зростання не перевищить 4,2%. Прогноз підкреслює важливу роль авіакомпаній з низькими тарифами: темпи їх розвитку будуть значно стійкіше, ніж в традиційних мережевих авіакомпаній, що конкурують з ними. У США, наприклад, середньорічне збільшення об'ємів перевезень таких маловитратних авіакомпаній, як Southwest і Jetblue, може скласти понад 7%, тоді як у традиційних перевізників воно очікується не більше 2%. Об'єми європейських перевезень зростають значно швидше, ніж очікувалося. В даний час вони вже перевищили показники 2000 р. [4]

Результати аналізу свідчать про те, що 90% літаків що повертаються в експлуатацію, не простояли і двох років і були випущені менше 20 років тому. У цю категорію потрапляють близько 400 машин, що були «на приколі». Порядка 1300 старіших лайнерів, серед яких в основному Dc-9, Boeing 727 і перші Boeing 737, виведені з експлуатації і списані. Найближчими роками сформуються дев’ять суперхабов — по три на кожен з регіонів базування найбільших авіакомпаній світу. Як кандидати — Лондон, Франкфурт і Париж в Європі; Чикаго, Даллас («Форт-Уорт») і Атланта в США; Токіо, Сінгапур і Гонконг в Азії. Такий прогноз з врахуванням місць базування провідних членів трьох найбільших світових альянсів авіаперевізників: Оneworld, Skyteam і Star Alliance. Під час кризи 2001;2002 рр., викликаної терористичними актами, цих альянсів припадало на частку 55% світового об'єму пасажирських перевезень, а їх сукупні втрати склали 20,4 млрд дол. Успішність діяльності аеропортів безпосередньо пов’язана з обслуговуваними ними перевізниками. Якщо узяти 50 найбільших аеропортів світу, то більш ніж в 75% з них одного перевізника припадає на частку понад 40% зльотів і посадок. В окремих випадках цей показник досягає 80%. Під час різкого скорочення об'ємів перевезень в 2000;2002 рр. вузлові порти США, що замикають список 25 найбільших, втратили 12,8%, а лідери рейтингу всього 6,3% своїх перевезень. Ситуація на ринку свідчить про те, що пасажири не готові платити зайві гроші за зручності при пересадці. Це приводить до таких змін в розкладі рейсів вузлових аеропортів, які реалізувала авіакомпанія American в «Форт-Уорте» (Даллас) і недавно почала упроваджувати Delta в «Хартсфілде» (Атланта). Пасажири набагато більш охоче йдуть на втрату часу, якщо перевізники пропонують нижчі ціни на квитки. Авіакомпанії при цьому дістають можливість гнучкіше формувати свій розклад. У зв’язку із зняттям добових піків виникає і інше питання: скільки ж потрібне хабов?

Одним із способів їх виживання є спеціалізація на в результаті концентрації аеропортами. (Табл.1)

У США об'єм міжнародних перевезень між невузловими аеропортами щорік скорочується в середньому на 4,9%, а між вузловими — зростає на 6,7%.

Таблиця 1. Пасажиропотоки найбільших аеропортів світу в 2004 р.

На початку жовтня 2004 р. європейське відділення Міжнародної ради аеропортів (ACI) підвело підсумки роботи європейських аеропортів за серпень 2004 р. Середнє зростання пасажиропотоків в порівнянні з серпнем 2003 р. склало 4,9%. Максимальні темпи зростання продемонстрували невеликі аеропорти. Так, в групі 1 (понад 25 млн пас. у рік) зростання склало 3,4%, в групі 2 (10−25 млн) — 4,8%, в групі 3 (5−10 млн) — 5,7%, а в групі 4 (до 5 млн) — 7,9%. (Табл.2)

Таблиця 2. Рух літаків через найбільші аеропорти світу в 2004 р.

Тенденція випереджаючого зростання аеропортів групи 4 спостерігається впродовж всіх трьох літніх місяців. Зокрема, в липні пасажиропотік через аеропорти цієї групи збільшився на 11,1% в порівнянні з липнем 2003 р., а в червні цей показник склав 10%. Названі і лідери по темпах зростання кількості обслужених пасажирів. У групі 1 це: римський «Фьюмічино» (7,1%), мадридський «Барахас» (6,2%) і амстердамський «Ськипхол» (5,1%). У групі 2 лідерами стали аеропорти Мюнхена (14,4%), Відня (14,0%) і лондонський «Стенстед» (9,4%). У групі 3 найвищий показник в московського «Домодедово» (25,2%), аеропортів Праги (22,7%) і Штутгарту (14,4%). У групі 4 лідирують повітряні гавані Жірони (62,7%), Риги (56,3%) і Вільнюса (44%). Як основна причина швидкого зростання невеликих аеропортів називають залучення ними авіакомпаній-без-надмірностей. Мабуть, найхарактерніший приклад — аеропорт Жірони, розташований відносно недалеко від Барселони і популярних середземноморських курортів Каталонії. [4]

2. Діяльність авіакомпаній

2.1 Діяльність авіакомпаній США та Північної Америки

American Airlines, Inc. (скорочується як American або AA) — американська авіакомпанія, світовий лідер по загальній кількості пасажиро-кілометрів (224 330 млн в 2006 році) і розміру пасажирського флоту (655 одиниць). У 2007 році компанією було перевезено 98 162 тис. пасажирів. Займає друге місце після «Fedex Express» за загальним розміром флоту і після «Air FRANCE-KLM» — по загальному доходу. Є дочірньою компанією «AMR Corporation». Штаб-квартира авіакомпанії знаходиться в техаському місті Форт-Уерт недалеко від якого розташований міжнародний аеропорт Даллас-Форт-Уерт. Головою правління, президентом і керуючим директором є Джерард Арпі.

Компанія здійснює регулярне авіасполучення усередині США, до Канади, Латинської Америки, Карибських островів, Європи, Японії, Китаю і Індії. «American Airlines» лідирує на ринку пасажирських перевезень між США і країнами Латинської Америки (у 2005 році - 12,1 млн). Компанія має п’ять хабов: міжнародний аеропорт Даллас-Форт-Уерт Міжнародний аеропорт О''Хара до Чикаго, міжнародного аеропорту Майамі, Міжнародний аеропорт Луіс Муньос Марін до Пуерто-Ріко і Міжнародного аеропорту Ламберт в Сент-Луїсі. Найбільшим з них є Даллас-Форт-Уерт, 84% рейсів з цього аеропорту здійснюється компанією «American Airlines». Додатковими хабамі є також Міжнародний аеропорт Лос-Анжелеса, Міжнародний аеропорт імені Джона Кенеді і Міжнародний аеропорт Логан в Бостоні.

У місті Форт-Уерт розташована також база компанії «American Eagle Airlines» — регіонального партнера «American Airlines», яким також повністю належить корпорації «AMR Corporation». «American Airlines» є членом-засновником авіаальянсу «Oneworld». Рейси «American Airlines» обслуговують міста на чотирьох континентах, мережа компанії особливо розвинена в Америці, де вона обслуговує більше напрямів, чим будь-який інший авіаперевізник. Хаби в аеропортах Даллас-Форт-Уерт, Майамі і Нью-Йорку використовуються для рейсів по Америці, в Чикаго — для перельотів до Європи і Азії, в Сент-Луісі - як регіональний хаб компанії. В середині 2000;х років компанія почала з різним успіхом розширювати свою присутність в азіатських країнах. У 2005 році вона знов запустила авіарейс з аеропорту Даллас-Форт-Уерт в Осаку, який уривався після терористичних атак 11 вересня 2001 року. У тому ж році стартували рейси Чикаго — Нагоя, який не продовжився навіть роки, і рейс Чикаго — Поділи. Не дивлячись на те, що аналогічний маршрут вже пропонувала компанія «United Airlines», він виявився прибутковим. У жовтні 2006 року компанія перестала виробляти перевезення по маршруту Сан-Хосе (Каліфорнія) — Токио-Наріта, залишивши на західному побережжі США лише один аеропорт для міжнародних рейсів — в Лос-Анжелесе.

У вересні 2007 року компанія отримала дозвіл на організацію рейсів з Чикаго до Пекіна, які плануються з квітня 2010 року.3 червня 2008 року відбувся перший прямий авіарейс з Києва (Бориспіль) в Чикаго (Міжнародний аеропорт О''Хара), завдяки чому стало можливим пролетіти 8 075 км. між цими містами за 10 годин 45 хвилин. Польоти проходят на лайнерах Боїнг 777−200 з кількістю посадочних місць 247, включаючи 16 місць першого і 37 місць бізнесу-класу. Компанія відкрила також свій вебсайт російською мовою. Також з 2 листопада 2008 року компанія почала виробляти регулярні рейси з Майамі в Бразільські міста Белу-Орізонті, Ресифі і Салвадор. За станом на березень 2008 року флот компанії «American Airlines» налічував 655 одиниць (за даними ФАА — 688). Приблизно половина літаків вироблені компанією «Mcdonnell Douglas». За станом на квітень 2008 року середній вік флоту компанії складав 15,2 років. «American Airlines» є одним з трьох перевізників (у їх числі також Continental Airlines і Delta Air Lines), які підписали ексклюзивний договір з компанією «Боїнг» в кінці 1990;х. Проте, коли «Боїнг» придбав «Mcdonnell Douglas», Європейський Союз змусив їх анулювати контракти. Проте взаємини даних перевізників з «Боїнгом» будуються далі на підставі «джентльменської угоди». «Aadvantage» — програма «American Airlines», що діє, існує з 1 травня 1981 року. Є першою програмою такого роду в світі і залишається найбільшою з 50 тисячами членів (2005 рік).

Милі, набрані за програмою, можуть бути використані для замовлення квитків, підвищення класу обслуговування, оренду автомобілів безкоштовно або із знижкою, бронювання місць в готелях, придбання різних товарів і послуг. Найбільш активні члени отримують елітне членство «Aadvantage Gold», «Aadvantage Platinum» і «Aadvantage Executive Platinum», які надають додаткові привілеї їх володарям. Вони також отримують аналогічні привілеї в ряду компаній-партнерів «American», зокрема серед тих, які є членами альянсу «Oneworld». Зростання конкуренції, пов’язаної з прийняттям в США закону про дерегуляції авіаперельотів в 1978 році, привело до того, що компанія була вимушена застосовувати нові маркетингові ходи для заохочення постійних клієнтів і створення вірності бренду. [3]

Первинна ідея компанії «Loyalty fare» (спеціальна ціна за вірність компанії) була розширена і постійним клієнтам стали надавати безкоштовні квитки для польоту першим класом або поліпшення класу для компаньйонів, а також знижки на економ-класс. Членство визначалося за допомогою системи «Sabre» по телефонних номерах, що повторюються, 130 тисячам володарям яких, а також 60 тисячам членів «Admirals Club» були розіслані листи з номерами їх рахунків. Логотип програми був розроблений Массимо Віньеллі. Менше, ніж через тиждень аналогічну програму під назвою «Mileage Plus» пустила в хід авіакомпанія «United Airlines», незабаром багато інших компаній наслідували цей приклад. Швидке підвищення конкурентних програм змусило компанію «American Airlines» змінити політику, а також запропонувати ряд нових переваг в рамках програми, для чого зокрема були поміщені контракти з рядом готелів і компаній по оренді автомобілів. У 1982 році «Aadvantage» стала першою серед аналогів американською програмою, яка стала співробітничати з іноземними перевізниками, — члени програми могли нагромаджувати і витрачати милі на рейсах компанії «British Airways». У 2005 році «American Airlines» надала можливість членам програми використовувати накопичені милі для онлайну-покупок.

Сучасне положення ринку авіапослуг США характеризуються перш за все тим, що на них в достатній відчутній мірі вплинула світова економічна криза слідством чого став те факт, що дві найбільші американські авіакомпанії, Delta і Northwest, вдалися до передбаченої законодавством про банкротство правовому захисту від вимог кредиторів. Високі ціни на нафту поставили цей сектор в складне положення: банкротство стало звичайним явищем для американських авіакомпаній. За останні чотири роки авіакомпанії США втратили 32 млрд. доларів унаслідок терактів, війни в Іраку, епідемій жорсткій конкуренції з боку бюджетних авіаліній.14 вересня Delta Air Lines і Northwest Airlines, третя і четверта найбільші авіакомпанії Америки, відкрили процедуру банкротства. Враховуючи, що авіакомпанії United і US Airways вже знаходяться в стані банкротства, не менше 50% авіаційного транспорту США можна назвати такими, що збанкротили. Що колись процвітала, галузь тепер офіційно визнається кризисною. Міжнародна асоціація повітряного транспорту прогнозує, що цього року збитки американських авіаперевізників складуть близько 8 млрд. доларів, що на 2 млрд. перевищує травневий прогноз. Тоді, в травні, ціна барреля нафти знаходилася на рівні 47 доларів, зараз вона вже піднялася до 64. Бюджетні авіалінії доки зберігають прибутковість і дуже активно тіснять на ринку традиційних перевізників, що володіють усесвітньою популярністю.

Останні страждають від вищої собівартості совій продукції і від нездатності перекласти зростаючі ціни на паливо на плечі пасажирів. На початку літа спостерігалися деякі ознаки поліпшення: число пасажирів збільшилося, літаки наповнювалися на 79%, проте дохід з одного пасажирського місця як і раніше падав (-1,8%) згідно давньої тенденції. Завдяки інтенсивному скороченню витрат і співпраці із стурбованими профспілками удалося добитися поліпшення результатів. У квітні-червні найбільша авіакомпанія США American Airlines отримала прибуток у розмірі 58 млн. доларів — перший прибуток за п’ять років. Ще кращий результат зафіксувала Continental Airlines — доходи виросли на 12%, прибуток склав 100 млн. доларів. Навіть United Airlines зуміла понизити збитки з 247 до 26 млн. доларів. Проте утримати успіх не удалося. Зростання цін на нафту звело нанівець всі зроблені останніми роками зусилля і позбавив галузь надії на відродження. Так, Delta збанкрутіла не дивлячись на крупну фінансову оптимізацію, скорочення організаційної структури і звільнення 7 тисяч співробітників — 10% штату. Законодавство про банкротство дозволяє проблемним авіакомпаніям продовжувати роботу і відстрочити виконання окремих зобов’язань — погашення боргів і внесення платежів до пенсійного фонду, наприклад. Передбачається, що така проміжна форма дозволяє уникнути непотрібних ліквідацій, сплесків безробіття і фінансового збитку кредиторам. Проте в середині жовтня наберуть чинності суворіші правила про цю проміжну форму неспроможності, що стимулюватиме оголошення про банкротство з боку американських авіакомпаній.

Звичайне відродження галузі йде через консолідацію, проте жоден з крупніших авіаперевізників не готовий поглинути конкурента, оскільки боїться перейняття на себе його проблем. Бюджетні авіакомпанії також не зацікавлені в інвестуванні в традиційних, окрім компанії America West, яка в прагненні розширити свою географію оголосила про злиття з US Airways. Швидше за все, американські авіаперевізники проситимуть підтримки в уряду. Після 11 вересня вони отримали від нього субсидії на 2,5 млрд. доларів, а деякі - пільгові кредити. Тепер вони проситимуть про відміну федеральних податків на паливні надбавки до авіаційних тарифів, оскільки федеральні податки в цій галузі досягають 26 центів з долара (у 1972 році - всього 7 центів). Оскільки зниження цін на нафту нижче за відмітку 60 доларів маловірогідні, реального оздоровлення американських авіакомпаній чекати не доводиться. У міру скорочення витрат і зниження собівартості польотів вони понизять якість обслуговування до рівня, що асоціюється з бюджетним авіалініями. Останні ж, завдяки простішим рейсам і більш мотивованому персоналу, виграватимуть у них по ряду параметрів, у тому числі по точності дотримання розкладу. Поступово бюджетні компанії розширять свою географію і змусять традиційних перевізників відступити ще далі. Єдиним перспективним напрямом залишаються міжнародні польоти, прибули від яких стабільно зростають. Але тут розвиток стримується амбіціями європейських конкурентів, які розцінюють вживання проміжних форм банкротства як приховане державне субсидування.

2.2 Діяльність Авіакомпаній ЄС

Таблиця 3. Рейтинг західних авіакомпаній по кількості щотижневих рейсів з України

Таблиця 4. Рейтинг по кількості частот, що виконуються в пункти призначення в Україні

Lufthansa (LH) Займає перше місце рейтингах. В даний час ця авіакомпанія виконує 31 щотижневий рейс в 4 пункти призначення в Україні, причому 90 частот доводиться на Київ.

З січня по грудень 2004 року авіакомпанії, що входять в Lufthansa Group, перевезли 50,9 млн. пасажирів, що на 12% більше, ніж за 2003 рік. Об'єм пропонованих провізних потужностей збільшився на 13,4%. Об'єм реалізованих провізних потужностей виріс на 14,7%, вперше перевищивши відмітку в 100 млрд. пкм. В результаті коефіцієнт завантаження крісел збільшився на 0,9% і склав 74,0%. Приріст пасажиропотоку на українських маршрутах в 2007 р. склав більше 10% в порівнянні з попереднім роком. У 2007 р. пасажиропотік склав 220 тис. пас. Найзавантаженішими залишаються маршрути до Києва — на них відсоток зайнятості пасажирських крісел складає в середньому 80%. З регіональних напрямів найбільший приріст пасажиропотоку за підсумками року показав Донецьк. Сильна сторона — це розгалужена мережа маршрутів по всьому світу і зручна система стиковок. Пасажирів з України доставлять до Франкфурт-на-Майне або Мюнхена, аеропортів компанії, звідки вони можуть добратися практично в будь-яку точку світу. Компанія обслуговує російські напрями самостійно, без угод код-шерінга з ким-небудь з російських перевізників.

Austrian Airlines Австрійська компанія виконує 8 щотижневих рейсів до Києва і Донецька, займаючи третє місце в обох рейтингах. В компанії досить сильні позиції на ринку перевезень в Україну вона здійснює 8 щотижневих рейсів в два українські міста.

У 2004 р. компанія добилася збільшення пасажиропотоку на маршрутах на 28% в порівнянні з 2003 р. Найбільший приріст дали американські і азіатське напрями. У структурі пасажиропотоку на маршрутах із сталевого світу співвідношення громадян ЄС і іноземців складає 50: 50. При цьому приблизно половина з них використовують Відень як трансферний вузол, продовжуючи свою подорож на рейсах Austrian і її партнерів по групі Austrian Airlines Group і альянсу Star Alliance.

SWISS Швейцарська компанія займає 4 місце на вітчизняному ринку. У 2007 році вона не відкрила жодного нового маршруту і не збільшила частоти ні на одному з вже обслуговуваних напрямів. Компанія не нарощуватиме свою присутність на українському ринку в 2008 р. SWISS виконує рейси лише до Києва, тому в рейтингу, складеному по загальній кількості частот до України, швейцарський перевізник займає лише восьме місце. У 2006 р. відсоток зайнятості крісел на маршрутах Женева-Київ (один рейс) і Цюріх-Київ (два рейси) трохи виріс в порівнянні з 2005 р. і склав 65%. Якщо оцінювати завантаження салонів бізнесу-класу, то цей показник вагається в межах від 30 до 80%.

Germania Express Компанія, що спеціалізується на низьких тарифах, в березні 2006 р. збільшила число рейсів. У рейтингу АТО ця авіакомпанія займає шосте місце по кількості рейсів, що виконуються з України. У 2008 році Germania планує наростити свою присутність на вітчизняному ринку. Сьогодні авіакомпанія літає з київського «Борисполя» до Берліна, Мюнхена і Дюсельдорфа, але, можливо, в 2009 р. перевізник зв’яже своїми маршрутами з Києвом ще два німецькі міста.

British Airways (BA) Компанія займає в рейтингу сьому строчку. У минулому році компанія також звернула свою увагу на регіони, відкривши рейс до Донецька. Крім того, минулого літа компанія наростила кількість частот на маршруті Лондон-Київ. Свої 5 рейсів BA як і раніше обслуговує на літаках Airbus A320 і Boeing 767. У 2006 р. об'єм пасажирських перевезень авіакомпанії між Україною і Великобританією виріс на 10−12% (у попередньому році відповідний показник зростання склав 7−8%). За цей час BA перевезла близько 75 тис. пас. на напрямах до України. У 2009 р. авіакомпанія не планує відкривати нові маршрути.

Alitalia Компанія займає восьме місце в рейтингу по Україні. Виконує рейси лише до Києва і Донецька, маючи в цілому 10 частот в тиждень. За рік жодних змін в її роботі в Україні не сталося.

SAS Scandinavian Airlines System Авіакомпанія країн Скандинавії також працює виключно на маршрутах до Києва. На своїх лініях компанія експлуатує літаки Mcdonnell Douglas Md-80 і Boeing 737. За рік істотних змін в її роботі не сталося — зі своїми 3 частотами з Києва компанія тримає дев’яте місце в рейтингу. [4]

LOT Десяте місце по Україні. Компанія самостійно виконує на літаках Boeing 737 щоденний вечірній рейс до Києва, а також продає квитки на уранішні рейси «Аерофлоту» до Варшави за договором код-шерінга. Польська авіакомпанія, крім того, виконує рейси до Львова, Харкова і Одеси.

SN Brussels Airlines Авіакомпанія продовжує розширювати свою присутність на східно-європейському ринку авіаперевезень. Польоти по маршруту Брюссель — Київ — Брюссель здійснюватимуться 2 раз на тиждень на літаках Airbus A319. Полеты по маршруту Брюссель — Харків — Брюссель здійснюватимуться 2 рази в 2 тижні на літаках Avro RJ 85.

Для транзитних пасажирів з України зручний розклад польотів надає прямі стиковки практично зі всіма європейськими рейсами SN Brussels Airlines. На 90% напрямів авіакомпанії пасажири бізнес класу забезпечуються комфортабельними залами чекання (Business class lounges). Штат співробітників компанії - більше 1950 чоловік. SN Brussels Airlines здійснює більше 285 польотів в день, пов’язуючи Брюссель з 54 європейськими і 14 африканськими містами, а також пропонує 1 щоденний прямою рейс з Брюсселю в Чикаго і далі по 22 напрямах в США. У травні 2007 року компанія відкриває щоденні прямі рейси по маршруту Брюссель — Нью-Йорк — Брюссель. Сучасний флот SN Brussels Airlines складається з 38 літаків, що передбачають бізнес і економічний класи і відповідних стандартам комфорту і безпеки. Згідно з офіційною статистикою AEA, авіакомпанія SN Brussels Airlines в 2005 році зайняла 3 місце по пунктуальності серед європейських авіаперевізників після Luxair і Tarom. Пунктуальність склала 92%. Авіакомпанія SN Brussels Airlines належить приватним інвесторам. Голова ради директорів — Rob Kuijpers. Президент — Peter Davies. Про злиття домовилися дві компанії - французька Air France і нідерландська KLM. В результаті цього об'єднання виникне найкрупніша авіакомпанія Європи. У перспективі союз KLM і Air France може бути посилений за рахунок італійської авіакомпанії Alitalia, яка вже оголосила, що збирається почати переговори про приєднання. Якщо

2.3 Діяльність Азійських авіакомпаній

Авіакомпанія Емірейтс.

Авіакомпанія Емірейтс була створена в 1985 вищим керівництвом емірату Дубай для розвитку туризму і інфраструктури Арабських Еміратів. За двадцять років з дня підстави Емірейтс стала лідером в авіаперевезеннях не лише серед країн Персидської Затоки, але одній з кращих авіакомпаній світу, яка динамічно розвивається і нестримно завойовує провідні позиції на світовому ринку. Не дивлячись на фінансову незалежність і відсутність протекції, протягом 2007;2008 фінансового року авіакомпанія перевезла 21,2 мільйона пасажирів і заявила про рекордний розмір прибули — 1,37 млрд. доларів США, що на 62,1% перевищує показники попереднього року. З моменту своєї підстави Емірейтс отримала більше 400 міжнародних винагород. В даний час Емірейтс є третьою по прибутковості авіакомпанією в світі і входить в двадцятку найкрупніших авіакомпаній світу. Компанія базується в Дубає, одному з небагатьох міст світу, що практикують «політику відкритого піднебіння» .

Окрім Емірейтс більш ніж сто авіакомпаній здійснюють свою діяльність в Дубає в чесних умовах конкурентної боротьби. Сьогодні Емірейтс здійснює регулярні рейси в 101 міст країн Європи, Північної Америки, практично всього Близького Сходу і Персидської Затоки, Африки, Індійського субконтинента і Азіатсько-тихоокеанського регіону. Географія польотів постійно розширюється — в липні 2007 року був запущений рейс до Венеції, у вересні 2007 року — до Ньюкасл, в жовтні - до Сан-Паулу, Торонто і Ахмадабад, в грудні 2007 — до Х’юстону, в березні 2008 року — до Кейптаун. До кінця 2008 року будуть також відкриті рейси до Лос-Анжелес і Сан-Франциско. На сьогоднішній день у розпорядженні авіакомпанії 118 новітніх літаків, середній вік яких складає 63 місяці. Загальна вартість операції склала 34,9 млрд. доларів США. На сьогоднішній день авіакомпанією замовлено 180 широкофюзеляжних лайнерів вартістю більше 58 мільярдів доларів США. Авіакомпанія Емірейтс включає також вантажний підрозділ Emirates Skycargo і туристичний підрозділ Destination & Travel Management (D&lm), в яке входять Emirates Holidays, Arabian Adventures, Emirates Hotels & Resorts. Авіакомпанія є частиною групи Emirates в яку також входять аффілірованниє компанії Dnata, Mercator, Transguard і Galileo.

Cathay Pacific.

Високотехнологічний авіапарк дозволив Cathay Pacific зайняти лідируючі позиції по далекомагістральних перевезеннях. Після запуску в 1983 році першого в світі безпосадочного рейсу з Гонконгу до Ванкувера (перший Північно-американський напрям компанії), Cathay Pacific ініціював безпосадочні перельоти з Гонконгу до Лондона, Франкфурту, Парижа і Лос-Анджелеса. На сьогоднішній день Cathay Pacific здійснює перельоти по 105 напрямам в 35 країн. У найближчих планах — прямі перельоти до Москви. В даний момент перельоти Москва — Гонконг і назад здійснюються спільно з авіакомпанією Аерофлот 4 рази в тиждень по вівторках, четвергах, суботах і воскресіннях. 1998 рік був відмічений знаменною подією в історії Cathay Pacific — відкриттям нового аеропорту Гонконгу, можливості якого повністю відповідали стратегії розвитку авіакомпанії. Аеропорт спроектований відомим англійським архітектором Норманном Фостером. Протяжність аеропорту 1.3 км. У аеропорту Гонконгу атмосфера комфорту і першокласного сервісу супроводжує пасажирів першого класу з моменту прибуття до аеропорту до прильоту в пункт призначення. Кожного з VIP пасажирів, що заздалегідь подзвонили в зону реєстрації першого класу, розташованій в міжнародному аеропорту Гонконгу, зустрічають фахівці з роботи з клієнтами з вже готовими посадочними талонами і багажними бирками. Після реєстрації пасажири можуть розташуватися в розкішних залах чекання Cathay Pacific The WING and the PIER, удостоєних вищих винагород (також є зал чекання для пасажирів економічного класу — PLAZA PREMIUM LOUNGE). Cathay Pacific пропонує своїм пасажирам атмосферу ексклюзивної розкоші і комфорту не лише у аеропорту, але і на борту літаків.

Авіакомпанія «QATAR AIRWAYS» є національним перевізником близькосхідної держави Катар. Авіакомпанія заснована в 1994 г і, починаючи з 1997 г почала свій новий етап розвитку.50% акцій авіакомпанії знаходиться у власності держави; 50% в приватній власності. Це одна з самих авіакомпаній, що швидко розвиваються, в світі (лише у 2007 г. були відкриті рейси в 14 нових міст в 4 континентах світу). Авіакомпанія «QATAR AIRWAYS» має найбільш сучасний флот (середній вік літака 3 роки). Сьогодні літаки авіакомпанії «QATAR AIRWAYS» здійснюють польоти в більш ніж 83 міста в 4 континентах. В даний час авіакомпанія володіє флотом із понад 63 літаків. Авіакомпанія є одним з перших покупців суперсучасних А380, А350 і В787-dreamliner. Більш того, «QATAR AIRWAYS» є основним покупцем А350 з рекордною сумою операції - 18 мільярдів доларів на придбання 80 літаків даного типа. До 2011 р. повітряний парк авіакомпанії авіалінії Катарські повинен досягти 110 літаків. Авіакомпанія є першою авіакомпанією в світі, яка запропонувала супутникову систему прямого телеі радіомовлення основних каналів у всіх класах обслуговування.