Московський транспорт

План:

1. Вступление.

2. Извозчики.

3. Трамваи.

4. Історія Московського метро.

5. Перспективы.

6. Послесловие.

Вступление.

Історія московського транспорту щонайменше цікава ніж, наприклад, історія Кремля. Жоден місто неспроможна уникнути общественноготранспорта. Навіть, коли в багатьох є свої кошти пересування, ми можемо уявити своє життя без метро чи автобуса. Тысячии тис. чоловік щодня користуються московським транспортом. Громадський міської транспорт відіграє важливу роль життя населения.

До ХХ століття основними видами московського транспорту були извозчичьи упряжки. Вони представляли з себясани чи дрожки з запряженому у яких конячкою. Візники багатший мали замість дрожок колиберы, прозвані «гітарами». Опис «гітари» є у книзі В.А. Гіляровського «Москва і москвичі»:

З провулка повертав такий самий, як і наш, кудлатою лошаденке дивний екіпаж. Справді, якась гитарана колесах. А попереду — сидінні для кучера. І на цій «гітарі» їхали купчиха в салопі з куньимворотником, обличчям й ногами у ліві бік, і чиновник в кашкеті з кокардою, з портфелем, який весь в праву бік, до нас обличчям.

То вперше побачив колибер, вже який поступився місце дрожкам, високому екіпажу з тремтячим при їзді кузовом, задняя частину доходів якого лежала на високих, півколом, ресорах. Згодом дрожки було покладено на плоскі ресори і вони називатися, та й теперьзовутся, пролетками.

Візниками працювали переважно селяни, взимку котрі приїжджали відносини із своїми саньми і кіньми до міста надеждеподработать, тому взимку візників у Москві набагато більше, ніж летом.

Візники ділилися на ломових, виконували вантажні перевезення, лихачів — власників кращих коней иэкипажей, і ванек — самих дешевых.

Візники зазвичай чекали своїм клієнтам надворі, у місцях скупчення народу: вокзалах, площах. Коли візників було несколько, они накидалися на перехожих з пропозицією послуг, і величали кожного, судячи з одязі, кого «ваше статечність», кого «ваше благородіє», чи «вась-сиясь». Кричали, лаялися. Нарешті за загальним соглашениюназначалась ціна, хоча наймали одного візника і в кінець. Для наймача справу, ще був скінчено, і не міг взяти візника, який бралподходящую ціну. Усі ломові збиралися до кола, й у чью-нибудь шапку кожен кидав мідну копійку, як-небудь мічену. Наймач виймав на чье-то"счастье" монету, і з володарем її уезжал.

Извозчичьим «парком» безсумнівно була Лубянская плошадь. Луб’янка — одне із центрів міста. Проти домаМолосова (в закуті Великий Луб’янки) була біржа найманих екіпажів допотопного виду, у яких проводжали небіжчиків. Саме там стояло трохи більше приличныхкарет — ділки, які мають власних виїздів, наймали їх задля візитів. Вздовж усього тротуару — стояли всуціль, пиками на площа, а екіпажами до тротуарамзапрягання легкових візників. На морди коней наділи торби, чи висіли на голоблі мотузкові мішки, у тому числі стирчало сіно. Коні годувалися, поки иххозяева пили чай. Тисячі горобців і голубів, шаснути безбоязно під ногами, підбирали овес.

З трактири вибігали візники — в розстебнутих синіх халатах, з відром в руці - до фонтана, платили копейкусторожу, черпали брудними відрами воду, і напували лошадей.

Шум, гамір, лайка зливалися у єдиний гул, припадаючи розкатами грому від проїжджаючих по брукової бруківці площі екіпажів, возів иводовозных бочек.

Водовози лавами очікували своєї черги, оточивши фонтан, і, вимахуючи черпаками — відрами довгих тичинах надбронзовыми постатями скульптора Витали, черпали воду, наливаючи свої бочки.

Москва росла, і візники не могли перевозити всіх охочих. Тоді було приняторешение прокласти від Тверській до парку рейки, і пустити із них вагон з запряженими до нього кіньми. Два роки конка була і з Садовой.

Вагони були двоповерховими, нижній і верхній даху першого. Він називався «імперіал», а пасажири його -«трехкопеечными імперіалістами». Пасажири внизу платили п’ятак за станцію. На імперіал вела вузька караколь. Жінок туди не пускали. Збуджувався вдумской комісії питання допущенні жінок на імперіал. Одне з лібералів навіть доводив, що це обмеження прав жінки. Вирішувати ухвалили голосованием. Один з п’яти членів комісії, котрий обстоює заборони, сказав: «Та вони ж без штанцив!». І при загальному реготі не баллотировался.

У конку впрягалися дві коня, і якщо конка мала їхати у гору, раніше кричали: «Вилазь!», атеперь пасажирам було у гору пішки. Конку зупиняли, і впрягали до парі коней ще двох, одна одною, з хлопчатами — форейторамина них. Форейтори звалися тоді «фалаторами», вони скакали вгору, кричали на коней, дудлили їх кінцем причин плескали з боків ногами в сапожищах, едвавлезавших в прагнучи. Ніхто їх вчив їздити, а безпосередньо з села саджали на коня — езжай!

Якось російський офіцер-артилерист зацікавився ідеєю використовувати замість коней електричний струм. Такий опытуже був інших країнах, але ж простір вагона працювали громіздкими електричними акумуляторами. Але якщо вдається сделатьаккумуляторы чи генератор компактніші, так, може взагалі виставити їх із вагона, і передавати енергію двигуну через рейки? Так було в 1898 року і появилсяпервый трамвай, а до 1913 року у Москві не залишилося жодної конки.

Трамваї поступово витіснили візників, а мережу трамвайних шляхів так розвинулася, що утворився настоящийлабиринт з рельс.

У 1924 р. у Москві був відкрита перша автобусна, а 1933 р. — перша тролейбусна линия.

Перші проекти Московського метрополітену з’явилися ще 1902 року. Інженери Антонович і Балінський тоді надали наиболееграмотные проекти, але, на жаль, ідея створення метрополітену у Москві роки і залишилася без внимания.

Тим часом, з кінця двох століть, коли у Росії спостерігалося зростання промислового виробництва та культури, метрополітен міг би бытьпостроен. Цю думку свідчить і спорудження Московської окружної залізниці в 1902;1907 рр., сыгравшейрешающую роль формуванні структури мережі ліній метрополітену.

За задумом основним призначенням окружною дорогою були пасажирські перевезення мальовничим й історичним місцях навколо Москвы. Первоначально у проекті інженерів намічалося прокласти чотири концентричних залізничних колії, але з фінансових ускладнень схвалено постройкатолько двух.

Побудована 50 років тому вони Окружна залізниця і сьогодні використовується для вантажних перевезень. Зараз розглядається несколькопроектов її використання, зокрема як додатковий пасажирського кільця.

Усі будівлі вокзалів Московської окружної залізниці є архітектурно — промисловими памятниками.

У проектуванні, пошуках, та прокладанні Московської Окружний залізниці, що згодом сталаобслуживать лише товарні перевезення, особисту участь брав У. Л. Ніколаї, майбутній керівник реального проекту перших ліній Московскогометрополитена. Здається, що він найбільш об'єктивно міг зіставити дві грандіозні московські будівництва, і підтвердити можливість осуществлениявнеуличной надземної чи підземної залізниці ще на початку цього століття: наземне кільце окружною дорогою завдовжки близько 55 км, побудоване не за п’ять років, всього п’ять кілометрів коротше ліній перших чотирьох черг Московського метрополитена.

Перед Першої світової війною транспортний криза у Москві різко загострився, у результаті появилосьнесколько нових пропозицій метрополітену, ініційованих Міський Управой.

Населеність Москви до 1915 р. досягла два мільйони і, здавалося, що проблему набуває образ реальності, але помешалиреволюционные події 1917 року. У 1918 року Москва набув статусу Радянської столиці, про удосконаленні її стали думати державною уровне. Однако громадянської війни ще більше збільшила розруху, а число жителів скоротилося вдвічі раза.

Для якнайшвидшого відновлення міського комунального господарства за Москві створено спеціальний управління МКХ, поручившее що входить до нього Управлінню Московських міських доріг трамвайній мережі проектування метрополітену. Ця робота, майже зовсім предопределившаяхарактер будівництва першої лінії очолювалася досвідченими інженерами До. З. Мышенковым і З. М. Розановым та інші провідними фахівцями, перешедшими ворганизованный в 1931 року «Метробуд». Проходка у тому року почалося з досвідченого ділянки, та був — Метропроекта випущеного під керівництвом проф. В.Л. Ніколаї. Цікаво, що на будівництво першої у світі Лондонського, і першого Росії Московського метро здійснювалася за кресленнями, розробленим ще досоздания будівельних организаций.

15 червня прийнято рішення про спорудженні метрополітену у Москві. Спорудження лінії першої очередивелось зі справжнім ентузіазмом. І ось наслідок — 15 травня 1935 року відкрита I чергу Московського метро у тих ділянках отстанции «Сокольники» за станцію «Парк культури» з відгалуженням від станції «Охотний ряд» за станцію «Смоленская».

Метрополітен належить до найскладніших інженерних споруд й, ще, є абсолютно унікальним твором архітектури, рядстанций якого визнані гідними міжнародних премій, є пам’ятники минуле й культури та охороняються державою. У тому оформленні широкоеприменение знайшли більш 20 видів мармуру (деякі родовища вже вичерпані), граніт, декоративна кераміка, художня ліплення, римська ифлорентийская мозаїка, фрески, скульптура, унікальна освітлювальна арматура. Діяльність із проектування й оформленню станцій приймали і приймають участиемногие видатні архітектори, художники, скульптори країни.

Нині метро є найбільш що використовуються виглядом транспорту у Москві. У період із 1935 по 1993 року було перевезено 83 млрд. пассажиров, а лінія Алуфьево, побудована 1995 року стала 150-ї станцією Московського метрополитена.

Сьогодні Москва володіє однією з найскладніших систем міського громадського транспорту, в основі якої становлять 9 ліній метро, дополненные внутріміськими ділянками залізниць. На з них припадає майже всіх перевезень пасажирів. Серед наземних видів транспортапервенство утримує автобус — нею припадає близько третини перевезень пасажирів. Тролейбусні лінії перевозять близько 15% пасажирів. Трамвай по більшу частину відтиснутий изЦентра на другорядні вулиці, але що як раніше кращий засобом зв’язки Польщі з окремими районами міста, куди ще прийшов метрополитен.

Місто зростає, і транспорт вже ніяк не справляється з потоком пасажирів, при цьому трапляється легше доїхати до центру Москвы, чем, наприклад, від «Бабушкинской» до «Річкового вокзалу». Хоча відстань вбирається у та 10 кілометрів, шлях на метро через центр припадає близько часа. Сейчас розглядається проект про будівництво другого кільця метро, яке з'єднає кінці всіх ліній. Для зв’язок між сусідніми районами на периферії городапредлагаются лінії швидкісного трамвая, прокладені у спеціальних виїмки, котрі перетинають міські вулиці різних уровнях.

Послесловие.

За ви багато років Москва зросла, населення зросла з тисяч до десяти мільйонів. Удосконалився і транспорт. Извозчики перетворилися на таксі, конки в трамваї. Московський транспорт нерозривно пов’язані з Москвою, а й Москва неспроможна існувати без транспорта. В недалекому майбутньому місто зростатиме, облаштовуватиметься і транспорт.

Використана литература:

У. А. Гіляровський — «Москва і москвичи».

Журнал «Метро» — номер 2−3 за 1995 г.