Авиация і охорона природи

Авиация і охорона природи

В.В. Куртеев, начальник відділу охорони грунтів і земельних ресурсів Мособлкомприроды Необычный літак з не звичними навіть очі фахівця зовнішніми обводами, яскраво-зеленим кілем, із дивною емблемою і з написом на борту «Екологія Росії» почав літати в небі Московській області двох років тому, ранньої холодної навесні 1997 р. Конструктори ОКБ їм. Ілюшина, літакобудівників Луховицкого заводу сконструювали і побудували «Ил-103» — літак, дивовижно добре здійснює авіаційний екологічний моніторинг.

Самолет багатоцільового призначення, обладнаний контрольно-вимірювальної і телеметричним апаратурою, супутникового навігаційної системою (GPS), системою супутниковому зв’язку, інтерактивним бортовим і наземним измерительно-регистрирующим комплексом, використовує технології геоінформаційних систем (ДВС), вміє літати в висотах від 100 до 3000 м, перебувати у повітрі до 5 годину., витрачає всього 10−15 л палива на 100 км, бере на борт, крім пілота двох фахівців, виявився унікальним засобом до виконання практично будь-яких завдань державного екологічного та земельного контролю. Він особливо необхідний великих просторах, за умов збільшення антропогенного на навколишнє середовище і істотного скорочення штатів екологічних інспекцій.

После недовгою підготовки всіх вимірювальних і телеметричних систем, отримання польотного завдання, останніх напутніх слів і побажань «м'яку посадку» маленький літачок, де з повним комфортом розмістилися пілот, два наблюдателя-оператора, цілу шафу суперсучасною апаратури, легко вирулює на злітну смугу, і, отримавши дозволу злет, розбігшись «на п’ятачку», іде у небо.

На дисплеї комп’ютера наземного комплексу приймання та опрацювання інформації відразу ж потрапляє з’являється інформацію про місцезнаходження літака, стані контрольованих об'єктів, наприклад місць розміщення звалищ і полігонів ТПВ, виникненні лісових пожеж, складі атмосфери, рівні гамма-фону. У напівавтоматичному режимі фіксуються території, у яких проведена фото-, відеочи теплова зйомка, що дозволяє, до речі, з точністю визначати стан підземних трубопроводів, прогнозувати місця можливих аварій, визначати райони прихованого скидання стічні води, забруднення водойм нафтопродуктами й багато іншого.

Пока землі працюємо, мало чим різниться з посади у кожному офісі, в небі під крилом літака пропливає заплава Москви-ріки, пожежа смітнику їхньому березі, біля міста Жуковського, буксири, що штовхає баржі з піском, відвали грунту та розриті берега на кар'єрах, де видобувають пісок, рибалки, присутні з вудками в затишних місцях. Важко було уявити, яку рибу вони виловлюють в низов’ях Москви-ріки, і хто її їсть. На жаль, визначати якість риби з літака поки що неможливо. Відчуття «пташиного польоту» порушується лише шумом мотора ще й переговорами з керівником польоту, коригувальним маршрут для уточнення стану та розмірів виявленого шлейфу забруднення атмосфери і проведення відеой фотозйомки руслового кар'єра.

К кінцю першого години польоту бортоператор помічає на обрії стовп диму. До нього приблизно 30 км. Пролетівши над осередком лісового пожежі, інтерактивна система фіксує його географічні координати, каналами телеметрії передає їх у наземний комплекс, завдає на топокарту, а оператор проводить фотозйомку вогнища, визначає потужність пожежі, його би потенційно небезпечним і собі напрямок руху, можливі шляхи доставки пожежної команди до осередку загоряння. У разі хорошою видимості і відсутності такої суцільного задимлення це займає багато місця часу й праці. Бортовий комплекс дозволяє успіш-но розв’язувати всі ці завдання навіть у умовах сильної задимленості. ДВС допомагає виявляти приховані підземні осередки торф’яних пожеж набагато раніше їх виходу поверхню, що дозволяє приймати профілактичних заходів і попереджати безконтрольне поширення пожеж на небезпечних напрямах — убік доріг, ЛЕП, цінних лісових масивів, газонафтопроводів, населених пунктів.

Полет, що тривав близько дві години, успішно завершено. Крутий віраж перед заходом на посадку, і вже колеса шасі нашого «Ил-103 ЕК» торкнулися бетонки Мячковского аеродрому, зовсім незнаного пасажирам великих гучних аеровокзалів, але дуже добре знайомого пілотам полярною, транспортної, аэрофотосъемочной і сільськогосподарської авіації. Тепер це тихий не дуже добре обладнаний аеродром став домом маленької авіазагону з цих двох літаків «Авіаційного центру спеціального екологічного призначення», початківця велика й важке справа впровадження передових технологій у охорони навколишнього середовища. Директор центру Борис Вербицький, справжній фанатик у справі, який вклав у ідею і його реалізацію душу, знання, частина життя, ремствує тільки на проблему — за всієї простоті ідеї, попри всі труднощі її втілення — незатребуваність кінцевого результату. Побудовані й цілком обладнані літаки, начебто потрібні всім — екологам, авиалесоохране, службам МНС і нефтегазопроводного транспорту, изестные своїми польотами там, — залишаються незатребуваними себе вдома.

Лесники контролюють пожежі на безнадійно застарілих Ан-2, скорочені штати інспекторів Госкомэкологии не займаються моніторингом і контролі за дотриманням природоохоронного законодавства поза населених пунктів, пальне з трубопроводів продовжують безкарно красти, аэрогамма спектросъемка ведеться від великих вертольотів, що з багаторазово робить дорожчою роботи і, отже, скорочує їх обсяги, а контролю над водоймами, там, де немає судноплавства, практично немає.

Не реалізована запланована програма проведення робіт з екологічному моніторингу акваторії Фінської затоки на Балтиці, припинені, ледь розпочавшись, комплексні роботи у Московській області за програмою, які забезпечують інтереси Мособлкомприроды, Міністерства з надзвичайних ситуацій, Московського управління лісами.

Сиротливо мокне під осінніми дощами і мерзне під снігом на відкритої стоянці в Мячково літак з що зобов’язує написом на борту. Причина тривіальна і проста — немає грошей. Не можемо знайти коштів, аби до неба літак, що стоїть 8 млн. Тому немає жодного обладнаного наземного пункту управління, немає ангара, немає надійної наземної телефонному зв’язку, дуже непросто доїхати до аеродрому і повернутися додому — немає автотранспорту. І у жодному разі не можна сказати, що ідея випередила свій час, її що здається невчасність пояснюється лише нерозумінням потенційні можливості та реальною ефективності, зокрема і економічної. Тільки отримання оперативної достовірною інформацією про порушення природоохоронного і придбання земельної законодавства і прийняття відповідних заходів з відшкодування завданого навколишньому середовищі шкоди (з урахуванням шкоди предотвращенного) могла б зробити діяльність центру економічно виправданою.

Авиационный екологічний моніторинг — це технології, що потребують певних витрат, і лише за умови розуміння необхідності їх широкого впровадження може бути досягнуто практичний результат.

Список литературы

Для підготовки даної праці були використані матеріали із російського сайту internet.