Развитие авіації військово-морського флоту в післявоєнний період

Развитие авіації військово-морського флоту в повоєнний период В. М. Глущенка, кандидат військових наук, професор, генерал-майор авіації; М.М. Лаврентьєв, доктор військово-морських наук, професор, полковник После закінчення Великої Великої Вітчизняної війни значну частину літакового парку становила матеріальна частина вітчизняного й зарубіжного виробництва з значно витраченим моторесурсом. Перед обличчям нової загрози уряд країни провело низки найважливіших заходів, вкладених у забезпечення безпеки нашої держави. Однією з них стало широке залучення науково-дослідних установ і конструкторських бюро до вирішення знову що виникли серйозні проблеми її подальшого розвитку морської авіації, маю на увазі переозброєння в реактивну техніку, створення нових пологів авіації - протичовнової, ракетоносной і корабельной.

В роки КБ морського літакобудування Г. М. Бериева ставить флоту ціле сімейство машин і стає однією з лідерів світового гидросамолетостроения. ОКБ А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, М. Л. Миля, Н. И. Камова, А. С. Яковлева, А. И. Микояна та інших конструкторів успішно в стислі терміни розробляють літаки різного призначення, якими озброюється авіація, зокрема і морская.

Первоначально на реактивну техніку стала переходити винищувальна авіація. На все флоти з промисловості поставлялися сотні літаків МиГ-15.

В початку 50-х років у минно-торпедной авіації (МТА) вітчизняні поршневі літаки ТУ-2 і американські А-20Ж «Бостон» замінюються реактивними торпедоносцями Іл-28 і Ту-14, здатними виробляти низьку якість і висотну торпедометание. У літаках МТА стала застосовуватися багатоваріантність бойової навантаження, до якої належали і реактивні авіаційні торпеди РАТ-52.

Морская авіація, отримавши на озброєння сучасні літаки, добре оснащені приладами й пилотажно-навигационным устаткуванням, нові радіотехнічні системи посадки, радіолокації і світлотехніки, вперше стала усепогодної. У результаті бойові можливості авіації ВМФ істотно зросли. Переозброєння авіації на реактивну техніку дозволило збільшити радіус дії літаків в 2раза і більше, а швидкості польоту — більш ніж 3раза. Діяльність морської авіації поширилася на райони, які працюють у море з великої віддаленні берега.

Таким чином, середина 1950;х років стала роками перетворення морської авіації Любимов у справжню грізну силу війни на море. Освоєння реактивної техніки і нового зброї, перехід для використання ядерного, а наступному і ракетно-ядерної зброї визначили якісний стрибок у бойовій потенціалі морської авиации.

Особое місце у розвитку морської авіації займає ОКБ Г. М. Бериева. Єдине нашій країні це дослідно-конструкторське бюро морського літакобудування з 1934 р. створювало гидросамолеты для військово-морського флоту. На початку 1950;х років ОКБ розробило літаючу човен Бе-6, що має найкращими якостями проти попередніми літаками. Конструкція досвідченої машини виявилася настільки вдалою, що її можна було відразу запустити серію. На Бе-6 поставили двигуни АШ-73 потужністю по 2400л.с., встановили три гарматні установки калібром 23 мм, політна маса машини досягла 25 т, а максимальна — 29 т. Задля більшої непотоплюваності при простреле чи іншому ушкодженні днища корпус човни розділили герметичними перебираннями на 8отсеков. Задля більшої маневреності при рулении на воді літак мав водяний кермо, отклоняемый одночасно з рулями напрями. Літак було облаштовано для нічних польотів у непростих метеоумов. Нею встановлювалися радіолокаційна станція і системи висотного торпедометания. Екіпаж літака складалася з осіб (два льотчика, штурман, бортмеханік, радист, оператор РЛС і стрелок).

Благодаря високої технологічної опрацюванні конструкції літаюча човен Бе-6 була швидко запущена у виробництво та будувалася до 1957 г. За своїми льотно-технічним даним гідролітак Бе-6 перевершував літаючу човен «Марлин» фірми «Мартін». Хороші льотні і морехідні якості, висока надійність роботи у умовах експлуатації забезпечили йому широке використання у протягом 20лет.

В 1951 р. в ОКБ почала створюватися перша група у світі літаюча човен Р-1 з цими двома турбореактивними двигунами ВК-1. Розробка гідролітака Р-1 зажадала рішення багатьох абсолютно нових конструкторських проблем, що з застосуванням в гидроавиации реактивних двигунів і переходом великі швидкості польоту, злету й посадки, переважали у два і більше разу швидкості гідролітаків з поршневими двигунами. Літаюча човен Р-1 з політної масою 20 т у процесі випробувань в 1952;1953гг. показала в горизонтальному польоті максимальну швидкість 800км/ч практичним стелю 11 500 м. Таких льотних даних тоді не сягав жоден гідролітак в мире.

Несмотря на високі льотні характеристики, машину за державні випробування не передали. Було вирішено на Р-1 відпрацювати виявити все особливості реактивного гідролітака і після цього розпочати створення бойової машини, більшої, з більшої дальністю і вантажністю. Тому Р-1 використовували лише як літаючої лабораторії. Нею проводили дослідження фізичної картини глиссирования великих швидкостях, виявлялися причини, викликають нестійкість глиссирования і «барси» при злеті та ув’язнення, розроблялися заходи боротьби з неустойчивостью.

Полученные в 1953 г. від головного конструктора А. М. Люльки креслення і характеристики нового реактивного двигуна АЛ-7ПВ створили необхідні умови і розробити в ОКБ Г. М. Бериева бойового гидросамолета-разведчика і торпедоносця Бе-10.

Постройка в 1956 г. Бе-10 — першого вітчизняного реактивного гідролітака зі стреловидным крилом стала великим кроком у розвитку вітчизняної гидроавиации та очі великою науково-технічним досягненням. Бе-10 — перший практиці світового літакобудування реактивний гідролітак, доведений до виробництва. Створення цієї машини внесло великий внесок у справа авіаційного конструювання, впровадження нової техніки і удосконалення компонування сучасних гидросамолетов.

Попытка створення США літаючої човни «СиМастер» з турбореактивними двигунами, має таке ж призначення, закінчилася невдачею. Американська печатку мусила все інформувати громадськість у тому, що фірму «Мартін» не впоралася з технічними труднощами, що виникли під час створення літаючої човни «СиМастер».

На літаючих човнах Бе-10 морські льотчики Н. И. Андриевский і Г. М. Бурьянов встановили 12 світових рекордів за класом гидросамолетов.

Процесс формування протичовнової авіації (ПЛА) як нового роду морської авіації і роду протичовнових сил ВМФ здійснювався з урахуванням науково-технічної Революції військовій справі, що отримала докорінні зміни у діяльності авіації ВМФ.

До 1956 г. авіація ВМФ у собі вони мали протичовнової авіації як роду сил, призначеного спеціально для дій проти підводних човнів. Завдання пошуку і знищення ПЛ здійснювала розвідувальна авіації. Проте інтенсивне розвиток підводних наснаги в реалізації США, особливо масове будівництво ними ПЛ з атомними енергетичними установками, створення дальноходных самонавідних торпед і ракетно-ядерної зброї, значно підвищило бойові можливості підводних атомоходов. Час перебування атомних підводних човнів в підводному становищі становить близько 90%, підводна швидкість досягла 25−30уз, а глибина занурення — 400 м і більше. Дальність стрільби балістичні ракети становила той період 1600−2500км, що забезпечувало кожної ПЛ патрулювання у районі площею до 300тыс.км. У умовах перед нашої морської авіацією стала дуже непроста завдання, для успішного вирішення якої потрібно було створення спеціального роду сил — протичовнової авіації. Першим противолодочным літаком став Бе-6, а вертольотами аналогічного призначення — Ми-4 берегового базування, створений авіаконструктором М. Л. Милем в 1953 г., і Ка-15 корабельного базування, створений авіаконструктором Н. И. Камовым в 1954 г.

Противолодочные літаки призначалися для дій проти ПЛ в віддалених районах морів, і на далеких підходах до військово-морським баз, і навіть задля забезпечення протичовнового охорони сполук бойових кораблів і конвоїв на переході морем. Базові вертольоти використовувалися на допомогу пошуку і знищення ПЛ поблизу свого узбережжя, на ближніх підходах до ВМБ (портам) і забезпечення виходу (входу) кораблів з баз (в базы).

Корабельные вертольоти призначалися задля забезпечення протичовнового охорони сполук кораблів на переході морем, а при груповому базування на кораблях — для спільного з кораблем пошуку миру і знищення ПЛ в призначених районах і протичовнових рубежах.

Самой складної проблемою під час створення ПЛА виявилася розробка коштів виявлення ПЛ, що у підводному становищі. Аби вирішити це завдання знадобилося використовувати сув’язь демаскирующих ознак ПЛ. До них належать акустичні і магнітні поля, теплової контраст сліду ПЛ. забруднення атмосфери відпрацьованими газами дизелів, підвищення радіоактивності водного середовища як наслідок роботи атомних силових установок. Спочатку конструкторам удалося створити авіаційну апаратуру виявлення ПЛ в підводному становищі, засновану на гидроакустическом принципі. Розроблено також магнитометрическая і інфрачервона апаратури й удосконалені радіолокаційні кошти пошуку ПЛ.

Из гидроакустических коштів виявлення ПЛ найбільше розвиток отримали радиогидроакустические буї (РДБ). Простота конструкцій, малі вага і габарити зробили засіб виявлення ПЛ однією з главных.

Первая авіаційна пошукова радиогидроакустическая апаратура «Баку» була створена 1953 г. Нею озброєні літаки Бе-6, вертольоти Ми-4, тож під кінець 1950;х років — небагато літаків Ту-16. Система «Баку» складалася з що скидалися в районі гаданого перебування ПЛ буїв ненаправленного пасивного дії РГБ-Н («Іва») одноразового використання; літаковій бортовий апаратури, що здійснювала прийом, аналіз стану і обробку інформації котра надходить від РДБ потрапляючи ПЛ до зони виявлення. Один комплект складалася з 18буев, кожен із яких певну частоту передачі про підводного мети. Літак Бе-6 брав на борт два комплекту буїв (36штук), а вертоліт Ми-4 — один. Дальність виявлення ПЛ залежно від гідрологічних умов, швидкості і глибини занурення в північних морях — 2−4км, а південних — 1−2км. Час дії буїв в черговому режимі становила 24 год. Дальність прийому радіосигналу «буй-самолет» (вертоліт) при висоті польоту 1000(400)м становила 70(50)км.

Опыт застосування РГБ-Н показав, що порядок розташування буїв (площею чи лінії) через 4−5 годин після приводнення повністю порушувався через хвилювання моря, течії і впливу вітру. Отже виявилася непотрібність дуже великої часу живучості буя РГБ-Н. У зв’язку з цим розроблено й в 1961 г. ухвалені нові малогабаритні радиогидроакустические буї типу РГБ-НМ («Чинара») згодом живучості 5ч. На відміну від РГБ-Н буї РГБ-НМ був у 3,5 разу легше, мали гидрофон вищої чутливості, подовжений кабель-трос до 100 м (замість 20м). Малий вага і габарити буїв дозволяли літакам (вертольотам) брати їх у борт більшій кількості і тих забезпечувати противолодочное обстеження водного середовища істотно більшої площі. Отримала розвиток і бортова прийомна апаратура у частині автоматизації обробки результатів контролю над радиогидроакустической обстановкою в районе.

РГБ застосовувалися на допомогу пошуку ПЛ в обмеженому районі моря у разі втрати візуального чи радіолокаційного контакту із нею, для контрольного пошуку ПЛ і за пошуку ПЛ авіацією за викликом, на допомогу пошуку ПЛ на протичовнових рубежах й підтримки контакту з виявленої ПЛ, визначення напрями її руху, і навіть контролю результатів атаки.

Параллельно з розвитком авіаційних РДБ йшло створення вертолітної опускаемой гідроакустичної станції (ЗДАС АГ-19). Нею спочатку озброювалися вертольоти Ми-4 і Ка-15. Спочатку АГ-19 призначалася на допомогу пошуку ПЛ в підводному становище у режимі шумопеленгования. Після цього її основі розроблено й ухвалені нові ЗДАС: ВГС-2 і ОКА-2, які працювали у двох режимах: шумопеленгования (ШП) і эхопеленгования (ВІДЛУННЯ). З іншого боку, У цих ЗДАС був істотно розширено спектр прийнятих звукових частот, збільшено довжина кабель-троса, дальність виявлення ПЛ і надійність пошуку. Дальність виявлення ПЛ залежно від гідрологічних умов моря досягла 3−4 км. Противолодочная авіація стала широко застосувати і магнитометрическую апаратуру, що дозволяє виявляти підводних човнів, перебувають у підводному становищі й під кригою, по аномалії магнітного поля Землі, викликаної присутністю ПЛ у цій точці. Розробив і ухвалені озброєння в 1950 г. авіаційні пошукові магнітометриАПМ-50, а 1960 р. — АПМ-60, що у порівнянні з АПМ-50 більш високу чутливість ще більшу дальність виявлення ПЛ. Дальність виявлення ПЛ по магнитометру, залежно від неї магнітного моменту, курсу і курсового кута виходу літака її у, дорівнює 400−700м. Ширина смуги, яку можна оглянути магнитометром, залежить від дальності його дії, глибини занурення ПЛ і висоти польоту літака і як 700−1200м.

Серьезной проблемою була розробка зброї знищення (поразки) ПЛ, що у підводному становищі. Досвід бойової підготовки ПЛА показав малу ефективність протичовнових авіаційних бомб. Тому зусилля вчених і фахівців були спрямовані створення протичовнових самонавідних торпед.

Качественный стрибок щодо підвищення бойових можливостей ПЛА стався зі вступом в 1962 г. на озброєння циркулюючої самонаводящейся торпеди АТ-1. Вона мала дальність ходу 5000 м, радіус циркуляції 50−60м, а швидкість 27уз. Ця торпеда могла вражати мета на глибині 200 м. Дальність самонаведення системи сягала 500 м. У той самий час у розробці перебували нові зразки авіаційних технічних засобів пошуку (виявлення) підводних човнів і бойових коштів поражения.

В середині 60-х років у США йшла на повну котушку програма будівництва атомних ПЛ, збройних балістичні ракети «Поларіс». На озброєнні вони мали до 30пларб, з яких частина лежить у призначених районах бойового патрулювання в 15-минутной готовності до нанесення ракетно-ядерных ударів по військово-промисловим і адміністративним центрам нашої країни. У умовах що склалася військово-політична обстановка висувала перед ВМФ труднощі - проблему боротьби з пларб для запобігання ракетно-ядерных ударів з-під води нашою ж країною. З’явилася необхідність докорінної зміни що існувала наприкінці 50-х — початку 1960;х років на флотах практики застосування різнорідних протичовнових зусиль і створення стислі терміни системи ведення бойових дій в проти пларб у нових условиях.

С цією метою в 1963 г. в Військово-морський академії створено кафедру «Тактика протичовнових сил», що під керівництвом її начальника контр-адмірала Б. Ф. Петрова розробила в 1964 р. теорію боротьби з ПЛ супротивника у умовах. На авіаційних кафедрах академії розробці тактики протичовнової авіації при самостійних її діях багато уваги приділяли доктора військово-морських наук професора И. Е. Гаврилов, Н. М. Лаврентьев, В. И. Раков.

По мері збільшення складі флотів країн НАТО числа пларб головне завдання ПЛА стає боротьби з ними. У цьому різко підвищується роль і значення ПЛА, здатної здійснювати ефективної боротьби з підводним човном противника. Основний метод застосування сил ПЛА, виділені на боротьби з пларб, стає активний пошук в виявлених гаданих районах їх бойового патрулювання. Для цього він в 1964 р. усім флотах було запроваджено бойова служба як принципово нову форму забезпечення високої бойової готовності сил ВМФ в мирне время.

В нових умовах основним завданням ПЛА став пошук, стеження і знищення пларб супротивника у морі та океані самостійно й більше у взаємодії коїться з іншими пологами протичовнових зусиль і іншими силами ВМФ. Основною причиною складності виконання це завдання — виправдатись нібито відсутністю початковий період необхідної кількості протичовнових літаків, які відповідали б вимогам ефективного виконання задачи.

В період 60-х років великий внесок у розвиток ПЛА внесли вчені, конструктори, інженерно-технічні працівники, робочі авиаконструкторских бюро Берієва, Іллюшина, Туполєва, Міля, Камова, науково-дослідних установ і підприємств військово-промислового комплексу. Вони швидко реагували на вимоги практики і дистриб’юторів створили в стислі терміни першокласні протичовневі літаки і вертольоти, досконаліші протичовнові кошти пошуку, спостереження та поразки підводних човнів. У цьому раніше основну увагу приділялося характеристикам літака (вертольота) як носія протичовнових коштів, проте, що забезпечувало його функціонування, тобто. кошти боротьби з підводними човнами, вважався другорядною, нині кожен тип протичовнового літака (вертольота) проектувався і будувався промисловістю як авіаційний протичовновий комплекс (АПЛК). Комплекс представляв собою спеціалізовану сукупність носія та стилю всіх коштів, які забезпечують виконання протичовнових завдань відповідно до призначенням від злету до посадки. АПЛК іменувалися під назвою самолета.

Первый авіаційний протичовновий комплекс спеціальної будівлі Бе-12 створили Г. М. Бериевым і зробив на озброєння ПЛА 1960 р. Він призначався для боротьби з багатоцільовими підводними човнами в зонах протичовнової оборони (ПЛО) військово-морських баз (ВМБ) й у протичовнового забезпечення сполук бойових кораблів і конвоїв. То справді був оригінальний літак-амфібія, здатний здійснювати польоти з сухопутних та гидроаэродромов. Злітна вагу Бе-12 становив 35 т, бойова навантаження дорівнювала 3000 кг. Вона могла здійснювати польоти з крейсерській швидкістю 400−500км/ч на дальність до 3300 км в розквіті 8000 м. Його тактичний радіус дії при часу патрулювання 2−3ч у районі пошуку становив 800−600км. АПЛК Бе-12 мав поисково-прицельную систему «Баку», яку було замінено наприкінці 1960;х років більш досконалої, високонадійній, швидкодіючої системою «Сирень».

В пошуковому варіанті Бе-12 брав на борт до 90 радиогидроакустических буїв РГБ-НМ, а поисково-ударном — 24 РГБ-НМ й одне торпеду АТ-1. У ударному варіанті він озброювався трьома торпедами тієї самої типу. У поисково-прицельную систему комплексу входила також магнитометрическая апаратура АПМ-60. АПЛК Бе-12 за один виліт, залежно від варіанта бойової навантаження, міг обстежити площа акваторії (постановкою «поля» радиогидроакустических буїв) 5000−6000км2, чи здійснювати пошук на протичовновому межі з бар'єра буїв протяжністю 120−140км, чи ознайомитися з виявленої ПЛ із середнім часом 2−3ч і навести корабельну поисково-ударную групу (КПУГ), передавши їй контакти з виявленої метою; вразити підводний човен одной-тремя торпедами.

Первым АПЛК спеціальної будівлі для боротьби з пларб, збройних балістичні ракети типу «Поларіс», став Ил-38, створений 1962 г. під керівництвом авіаконструктора С. В. Ильюшина.

АПЛК Ил-38 мав автоматизовану поисково-прицельную систему «Беркут», функціонально пов’язану з автопілотом, бортовий РЛС, самолетно-индикаторным пристроєм, контролюючим роботу РДБ. Цей комплекс мав злітна вес66т, діапазон швидкостей від 350 до 650км/ч; дальність польоту становила 7000 км, тривалість польоту — 12ч. Його тактичний радіус при часу патрулювання у районі 4часов дорівнював 2000 км.

Поисково-прицельная система забезпечувала комплексне застосування РДБ трьох типів: пасивного ненаправленного дії, пасивного спрямованого дії і пассивно-активного дії. Завдяки цьому екіпаж літака отримав можливість визначати як зону перебування ПЛ, виявленої буем, а й напрям її у та її місце із необхідною точністю. Комплект першого типу складалася з 24 фіксованих за частотою РДБ, другого типу — з десяти і третього — з 4-х буїв. АПЛК Ил-38 в поисково-ударном варіанті брав на борт 124 РГБ-I, 10 РГБ-II, 4 РГБ-III і 2 торпеди АТ-2. Торпеда АТ-2 мала швидкість 40уз, систему самонаведення до 1000 м, і навіть високій надійності дії і помехоустойчивость.

АПЛК Ил-38 був здатний обстежити площа акваторії 10−12тыс.км2 здійснювати пошук на протичовновому межі протяжністю 140 км чи стеження ПЛ в протягом 5−6ч, навести корабельну поисково-ударную групу (КПУГ) і їй контакти з ПЛ, вразити ПЛ торпедами із високим вероятностью.

С збільшенням дальності польоту балістичних ракет, встановлених на атомних ПЛ, до 3700−4600км в 1970 г. на озброєння ПЛА було прийнято АПЛК Ту-142, розроблений КБ під керівництвом А. Н. Туполева. Противолодочное озброєння Ту-142 було аналогічно АПЛК Ил-38. Ту-142 мав злітна вагу 182 т, бойова навантаження становила 9000 кг, дальність польоту -12тыс.км, тривалість польоту — 14ч, а тактичний радіус при часу патрулювання 4ч становив 4000 км.

АПЛК Ту-142 значно підвищив роль ПЛА ВМФ у вирішенні завдань пошуку, спостереження і знищення пларб в віддалених районах океанських театрів бойових дій. У поисково-ударном варіанті Ту-142 міг обстежити площа акваторії в 12−16тыс.км чи здійснювати безупинне стеження виявленої ПЛ протягом 6−8ч й уразити мета трьома торпедами із високим вероятностью.

При розробці авіаційних протичовнових коштів пошуку істини та поразки ПЛ вченими велике увагу було приділено розвитку коштів навігації та зв’язку. Кошти навігації розроблялися у трьох системах: системі дальньої навігації, тактичної системі та банківській системі радіонавігації. Перша призначалася виведення літака на район пошуку, вона мала повну автономність і абсолютну стійкість перед перешкодами. Проте вона давала змогу здійснювати польоти з невисокою точністю визначення свого місця. Помилка через щогодини польоту збільшувалася на 4−5км.

Тактическая система мало від тривалості польоту, для дальньої навігації служила ортодромическая система координат. Вона забезпечувала місця літака з середньої квадратической помилкою трохи більше 0,5 км. Тактична система навігації забезпечувала автоматичне графічне зображення шляху літака і видачу координат щодо певного пункту. Вона забезпечувала видачу пеленга і відстані до будь-якого обраного пункту. Третя система — радіонавігації - забезпечувала тими самими даними летчиков.

Средства зв’язку ПЛА розроблялися, відповідно до вимог забезпечення безупинної зв’язки України із командним пунктом на повний радіус дії літаків, ні з протичовновими надводними кораблями і підводними човнами. Перші дві вимоги забезпечувалися на удалениях до 2000 км щодо успешно.

С надходженням на озброєння АПЛК Ту-142 розпочали розробці коштів на наддалекої зв’язки й з використанням штучних супутників Землі. Значно складніша була з розробкою коштів прямого зв’язку протичовнових літаків з зануреної підводним човном. Відсутність такої зв’язку ускладнювало можливості організації взаємодії ПЛА з протичовновими підводними лодками.

С прийняттям на озброєння протичовнової авіації АПЛК Ил-38 і Ту-142 стався корінний перелом у процесі підготування частин ПЛА. І було в польотах використовувати сув’язь технічних засобів пошуку ПЛ і протичовнового зброї у будь-якій тактичної та метеорологічної обстановці. Задля більшої такий підготовки розроблялася і впроваджувалася у пожежних частинах ПЛА різна тренажерная і імітаційна апаратура. Створені промисловістю тренажери імітували (дуже близько до реальних умовам) пошук, виявлення, стеження і нанесення удару по ПЛ, наведення КПУГ і передачу їй контакту. На тренажері майже зовсім відтворювалася типова послідовність дій екіпажу АПЛК з допомогою пошукової радиогидроакустической системи, вертолітної опускаемой гідроакустичної станції, магнітометричної апаратури і протичовнового зброї. Переваги тренажера важко переоцінити за умов існуючого в 60-ті роки жорсткого ліміту льотного ресурсу і витрати РГБ.

В цілому слід відзначити, що у підготовці висококваліфікованих авиаторов-противолодочников значної ролі зіграли авіаційний факультет Військово-морський академії, Летно-тактический центр авіації ВМФ і Вищі офіцерські класи ВМФ.

Свидетельством підвищення льотного майстерності і оперативно-тактичної підготовки частин ПЛА стало щорічне зростання кількості обнаружений атомних ПЛ, скорочення числа вильотів одне виявлення ПЛ та подальше зниження среднечасового витрати буїв, підвищення середніх термінів спостереження виявленими атомними ПЛ при несенні бойової службы.

В цілому 50−60-ті роки з’явилися важливим етапом у розвитку льотних характеристик літаків і вертольотів ПЛА, вдосконаленні технічних можливостей авіаційних коштів пошуку істини та поразки ПЛ, що дало істотне розширення бойових можливостей ПЛА у всіх властивих їй задач.

В зв’язки України із збільшенням у флотах різних країн кількості ударних авіаносців, значним посиленням їх протиповітряної оборони бомбові і торпедні авіаційних ударів по авіаносним ударним групам стали мало эффективными.

Для успішної боротьби з авианосными ударними групами (АУГ) було створено морська ракетоносная авіація (МРА). Період формування частин МРА розпочалося 1954 р. До 1959 г. авіація флоту переважно завершила переозброєння нові авіаційну технику.

МРА стала представляти принципово новий рід авіації ВМФ. Носіями ракет є конструкції А. Н. Туполева. Спочатку була прийнято на озброєння далекий чотиримоторний бомбардувальник Ту-4, який на борт дві крилаті ракети КС, мав апаратуру пошуку цілі й наведення ракет, яка забезпечувала застосування ракет з дальності 60−70км. У другій половині 1950;х років Ту-4 змінив реактивний самолет-ракетоносец Ту-16. Він брав на борт також дві крилаті ракети КС, дальність пуску яких за морської мети було доведено до 80 км. Самолет-ракетоносец Ту-16 перебував на озброєнні остаточно 80-х. На зміну йому прийшов новий ракетний комплекс Ту-22М. Основною перевагою цих авіаційних комплексів стала можливість виконувати пуски ракет з великих дальностей й уражати цілі з високою ймовірністю без входження самолетов-носителей ракет до зони дії зенітної артилерії корабельних группировок.

В 1960 р. на озброєння МРА було прийнято ракетний комплекс Ту-16К-10, призначений головним чином заради знищення великих надводних кораблів тоннажністю 10 000 т і більше. До складу його входили носій Ту-16 і жодна ракета К-10. Крейсерська швидкість носія становила 780−800км/ч. Для управління ракетою літаком була встановлено спеціальна радіолокаційна станция.

Ракета отцеплялась від літака на дальності 300−280км від України цілі, могла йти змінним профілем польоту із надзвуковою швидкістю. Після пуску ракети носій мав можливість виконувати одворот від бойового курсу до 80°, не перериваючи наведення ракет. У наступні роки було проведено модернізація комплексу, яка значно розширила його бойові можливості, особливо в застосуванні в поєднанні ракет різних классов.

В 1962 г., стараннями конструкторів, МРА отримала на озброєння ракетний комплекс Ту-16К-16 з ракетою КСР-2, готовий до поразки, і менших кораблів, як-от есмінець, фрегат, корабель радіолокаційного дозору, та інших. Літак-носій міг нести дві ракети КСР-2. Особливістю тактичного застосування цієї комплексу було те, що розмова після прицільного пуску ракети на дальності 100−150км екіпаж літака-носія звільнявся від виробничої необхідності її наведення. Ракета самостійно наводилася на цель.

В 1963 г. на озброєння МРА було прийнято комплекс Ту-16К-26 з надзвуковою ракетою КСР-5. На літак-носій були підвішені дві ракети ЦАП (КСР-2, КСР-11), або одна ракета КСР-5 і жодна ракета КСР-11.

В подальшому комплекс Ту-16К-26 після доопрацювання міг озброюватися боєкомплектом, що складається з трьох ракет (К-10, КСР-2, КСР-5, КСР-II у різних комбінаціях). Дороблений комплекс (отримав назву Ту-16К-10−26) значно розширив можливості МРА з нанесення ударів у різних умовах обстановки і з різним цілям, а головне, дозволив вдарити по корабельним угрупованням з найменшої вразливістю ракет не від системи ПВО.

В початку 70-х років озброєння МРА надійшла помехоустойчивая ракета КСР-5П, здатна вражати працюючі корабельні і наземні РЛС противника.

В період освоєння ракетних комплексів науково-дослідні установи, Військово-морська академія проводили спеціальні дослідження з ефективному застосуванню цих комплексів та розробки доцільних засобів і тактичних прийомів дій зі морським і наземних об'єктах із урахуванням інтересів усіх видів бойового забезпечення цих ударов.

В академії половинчастим вивченням цих питань займалися Н. С. Житинский, Г. М. Шварев, И. А. Бокулев, В. П. Балашов та інші специалисты.

Процесс розвитку МРА тривав безупинно. Так було в 1976 р. на озброєння МРА надійшов надзвуковою літак Ту-22М з змінюваного геометрією крила, здатний нести на борту три надзвукові ракети Х-22М. Апаратура носія забезпечувала два способу управління ракетами: далеке активне самонаведення і автономне управління з пасивним самонаведенням. Це дозволило б застосовувати ракету з різних висот, і дальностей як у майданним, і по точковим целям.

Применение ракетної зброї з великих відстаней дозволило МРА досягати високої ефективності значно меншими силами, аніж за застосуванні бомб і торпед, домагатися розгрому великих сполук бойових кораблів, конвоїв і десантних загонів незалежно від часу діб, і метеорологічних умов у районі действий.

Для ефективного ударів по виявлених корабельним ударним угрупованням противника мусять бути подоланими його протиповітряну оборону. Наявність у системі ППО авіаносної ударної групи (АУГ) багатошарової системи виявлення літаків практично виключало можливість потайливого підходу ударної авіації і нанесення за нею раптового ракетного удару. Досягнення успіху було можливим лише за умов знищення чи придушення найважливіших РЛС цілевказівки і системи управління зенітним керованим ракетним зброєю (ЗУРО) АУТ. Щоб забезпечити досягнення велику кількість ракет цілі й цим ефективно виконати це завдання, необхідно встановити самих ракети станції активних перешкод, що працюють у діапазоні корабельних РЛС цілевказівки і наведення ракет зенітних ракетних комплексів (ЗРК), чи необхідно застосувати спеціальні ракеты-постановщики перешкод, однотипні з сучасними бойовими, які здійснювали політ у загальних з сучасними бойовими ракетами порядках. Для цього він були доопрацьовані ракети К-10. В кожній ракеті встановлювалася станція перешкод, енергетичний потенціал якої було досить високий. Корабельні РЛС на дальностях 100 км і менше повністю пригнічувалися й було неможливо видавати цілевказівка комплексам зенітних керованих ракет (ЗУР) і зенітної артилерії (ЗА). Отже, поява нового кошти на корабельні РЛС ППО значно підвищило бойову стійкість залпу МРА під час ними ударів по корабельним угрупованням в море.

В повоєнні роки розвиток звучала і розвідувальна авіація. Для її озброєння надійшли дальні й сверзвуковые літаки-розвідники, оснащені різноманітним і досконалим розвідувальним устаткуванням, що дозволило вести розвідку й видавати цілевказівки ударним силам флоту у різноманітних районах Світового океана.

В 50-ті роках озброєння розвідувальної авіації було прийнято реактивний літак Ил-28Р, в початку 1960;х років — літак-розвідник Ту-16Р, 70-х — Ту-22Р і Ту-95РЦ.

Особую значимість мали що надійшли на озброєння частин разведавиации Північного та Тихоокеанського флотів літаки Ту-95РЦ. Ці комплекси за своїми основними тактичним характеристикам набагато перевершували все вітчизняні розвідувальні літаки, а, по устаткуванню або не мали собі рівних серед зарубіжних літаків цього. Дальність польоту Ту-95РЦ становила понад 12 000 км (з одного дозаправкою паливом повітря збільшувалася до 14 500км), а тривалість польоту — 20ч. На літаку було розміщено потужні розвідувальні станції СРС-4, СРС-6, СРС-7 для ведення загальної економічної й детальної радіотехнічної розвідки. Документування результатів розвідки мало допомогою фотоі яка реєструє апаратури ФРМ-2, «Ромб-4а» і «Ромб-46». Розвідувальна апаратура, яка у широкому діапазоні хвиль, могла виявляти велике кількість працівників РЛС і автоматично записувати частоти та інші характеристики. СРС-5 («Вишня») вирішувала завдання виявлення й перехоплення випромінювань літакових, корабельних і наземних УКВ-радиостанций. Дальність її на висотах 8000−10 000м становила 550 км.

Одна з основних особливостей літака Ту-95РЦ — оснащення його апаратурою розвідування й цілевказівки «Успіх». Ця апаратура давала можливість виконувати радіолокаційну розвідку кораблів на море, берегових об'єктів і автоматично передавати картину обстановки на прийомні пункти надводних кораблів, підводних човнів чи берегових ракетних частин у інтересах цілевказівки. Дальність дії апаратури «Успіх» до одного кінець становила 350 км, сумарна до 750 км.

Один літак Ту-95РЦ швидко міг розкрити обстановку у районі площею 8−10млн.км2, визначити характер цілей виявити головні їх, що відповідало обробці тієї ж площі десятьма літаками Ту-16Р. Полк літаків Ту-95РЦ міг розкрити обстановку площею більш як 90млн. км2 і здійснювати нагляд двома-трьома головними угрупованнями протягом 15−20суток. Дослідженням бойових можливостей, засобів і тактичних прийомів ведення повітряної розвідки на море тривалий час в Військово-морський академії займався доктор військово-морських наук професор Ю. В. Храмов.

В розвитку корабельної авіації можна назвати три основні етапи. Перший етап охоплює період 1909;1918гг. й мав дослідницький характер. Саме тоді вивчалися принципово різних напрями. Одне передбачало розміщення потім кораблем до гідролітаків, які здійснюватимуть злет з водної поверхні. Перед злетом літак спеціальними пристроями спускався на воду, а після польоту і приводнення ними ж піднімався на борт корабля. Інше напрям полягала у створенні на кораблях спеціальних умов і пристроїв для розміщення літаків на палубі кораблей-носителей, злету з катапультных пристроїв, встановлених безпосередньо на палубі і посадки їх у аэрофинишер.

Российскому флоту належить пріоритет ідеї органічного сполуки надводних кораблів з авиацией.

Первое напрям, яке вважалося вже у той час неперспективним, не одержало розвитку. Друге ж напрям (тут активно працювали російські корабельні інженери М. М. Конокотин і Л.М.Мациевич), підтримане академіком А. Н. Крыловым, був реалізовано Росії через хибних поглядів керівництва Морського Генштабу. Цей напрям був реалізовано англійцями, які створили під час 1915;1916гг. першим у світі авианосец.

Второе напрям як найбільш реалістичне було покладено основою кораблебудівних програм ВМС багатьох розвинених морських держав, зокрема США, Японії, інших. Другий етап у розвитку корабельної авіації, охоплюючий період між першої та другої світовими війнами, і навіть початковий період другої Першої світової - етап загального визнання оперативно-тактичної цінності корабельної авіації (КА), швидкого вдосконалення техніки задля забезпечення розміщення й експлуатації літальних апаратів в корабельних умовах. У цьому етапі корабельна авіація у системі ВМФ свого розвитку отримало відповідність до доктриною «недоторканності кордонів», яка спиралася на авіацію берегового базирования.

Третий етап охоплює період другої Першої світової, і навіть післявоєнний час, до кінця 80-х. Цей етап характерний інтенсивним формуванням авианосного флоту у багатьох розвинених морських государствах.

Так, наприклад, США, високо оцінивши такі риси авіаносця, як висока універсальність, мобільність, маневреність, разом із ударної міццю, пішли шляхом величезні витрати на інтересах створення та розвитку цього кошти збройної боротьби. До кінцю 1945 г. американці у складі свого флоту мали 141авианосец (у світі було 159ед.). Навіть якщо після капітуляції фашистської Німеччини) і мілітаристської Японії США продовжували з неменшою інтенсивністю будувати авианосные кораблі. Це переважно з двох причин. Перша причина зводилася до того, що США мали тоді монополією на ядерну зброю, що з найбільшої ефективністю може бути застосована авіаносної авіацією. Друга причина в тому, що наприкінці Другої світової війни морська авіація увійшла у число головних сил збройної боротьби на море. Їй належали найбільше кількість потоплених великих кораблів (36%линкоров, 40,5%авианосцев, 32,7%тяжелых крейсеров).

Несмотря те що, що у середині 1960;х років військово-політичне керівництво США вивело свої авіаносці зі складу передового ешелону ядерних сил, повністю віддавши пріоритет розвитку підводного ракетно-ядерній системи (воно давало можливість ведення боротьби з об'єктів, розміщених у глибинних районах території противника), авианосные сили як і залишалися становим хребтом як ВМС США, але ОВММ країн НАТО загалом. Там покладалося рішення наступних основних задач:

завоевание і утримання панування повітря у районі бойових дій в, де є погроза боку авіації противника;

нанесение ядерних ударів за програмними цілями, які знищили силами стратегічного призначення;

блокада морських районів і узкостей з метою недопущення виходу кораблів ворога на відкрите море; - надання безпосередньої авіаційної підтримки сухопутних військах і морським десантам в прибережних районах; - знищення кораблів на море. Крім того, авіаносці у складі сил швидкого розгортання мали демонстративними і діями виконувати функції стримування, залякування і миротворства.

Создание навіть іншими НАТО стратегічних систем зброї океанського базування й снаги забезпечення, і навіть розгортання в віддалених районах Світового океану різних угруповань ВМС сприяли підвищенню міжнародної напруженості та наростання загрози нашій країні океанських направлений.

В у відповідь реальну загрозу ракетно-ядерного нападу з моря вже у 1950;х років урядом СРСР було вжито заходи, створені задля розширення зони дій вітчизняного флоту, належить початок створенню цих цілей відповідних зусиль і средств.

Значительный зростання економічного потенціалу на той час вже створював реальні матеріальні передумови й можливості на будівництво океанського флоту (передусім атомних ракетних підводних човнів), і навіть надводних кораблів різного призначення і сильною морської авиации.

Выход наших підводних човнів в віддалені райони Світового океану зажадав всебічного їх бойового забезпечення, зокрема боротьби з протичовновими надводними кораблями. З іншого боку, необхідність розв’язання Военно-Морским Флотом завдань в віддалених районах висунула першому плані проблему посилення ППО і ПРО.

Авиация наземного базування який завжди могла своєчасно підтримати наші кораблі, а деяких випадках по досяжності була здатна виконувати польоти в віддалені райони моря (океану). Великі інтервали між впливом наших кораблів і ударами, наносимыми за тими самими об'єктах у морі авіацією наземного базування, істотно знижували ефективність боротьби. Нереальна виявилося і прикриття наших кораблів винищувальної авіацією берегового базування, оскільки кораблі діяли поза її радіуса дії. Всі ці обставини породили гостру проблемупотреба у склад різнорідного сполуки включити такі кораблі, які мали на борту корабельну авіацію різного назначения.

Во другий половині 1950;х років Збройні сили розвинених країн світу вступив у новий етап розвитку — етап корінних якісних перетворень, викликаних масовим впровадженням створення ядерної зброї, ракет різного призначення і той новітньої бойової техніки. Це викликало істотні зміни поглядів на стратегію, оперативне мистецтво тактику ведення бойових дій в. Океан та її глибини стали розглядатися як для нанесення ракетно-ядерного удару з атомних підводних човнів, збройних балістичні ракети (пларб). Для боротьби з цією загрозою були потрібні сучасні протичовневі кораблі і авіація. Для розширення бойових можливостей протичовнових сил флоту якнайкраще підходив вертоліт, здатний базуватися на кораблях і має спеціальну опускаемую гідроакустичну станцію на допомогу пошуку і виявлення ПЛ. До цього часу було створено вертольоти Ка-10, Ка-15 і Ка-16 конструкції Камова.

Первая посадка вертольота Ка-10 на палубу крейсера «Максим Горький» було зроблено 7декабря 1950 г. У 1955 г. успішно пройшли випробування вертольота Ка-15: на крейсерах «Куйбишев» і «Кутузов» (Чорноморський флот). Спочатку вертоліт Ка-15 був побудований вирішення завдань спостереження та зв’язку. Трохи пізніше його основі був створено протичовновий вертоліт. Життя показала, що до складу флоту треба мати як кораблі одиночного і групового базування вертольотів, а й кораблі спеціальної будівлі. Тож було прийняте рішення створенні корабля проекту 1123. У 1967;1968гг. два корабля — «Москва» і «Ленінград» увійшли до складу Чорноморського флота.

Корабельные вертольоти постійно вдосконалювалися з метою їхнього масованого застосування в бойові дії на море. У 1965 г. серійно став випускатися корабельний вертоліт Ка-25ПЛ. Пізніше (1975 р.) його основі було освоєно би серійний випуск вертолета-носителя буксируемого шнурового заряду (Ка-25БШЗ). Вертольоти Ка-25БШЗ у складі кораблів ВМФ на прохання уряду Єгипту брали активну що у розмінуванні водної акваторії Суецького канала.

В 1969 р. було прийняте рішення серійному випуску найбільш досконалого корабельного протичовнового вертольота Ка-27ПЛ, і з 1982 г. його основі став серійно випускатися транспортно-боевой вертоліт Ка-29.

В 1970 г. в ОКБ А. С. Яковлева створено перший вітчизняний корабельний літак вертикального зльоту і посадки (СВВП) — легкий корабельний штурмовик Як-З6М, та був його модифікація — Як-38. На його базування прийнято рішення про будівництво нового корабля проекту 1143 — важкого авіанесучого крейсера (ТАВКР). Початкові випробування СВВП проводилися на крейсері «Москва», спеціально обладнаному цієї мети. У листопаді 1972 р. льотчик-випробувач М. С. Декобах (згодом Герой Радянського Союзу) у присутності начальницького складу авіації ВМФ вперше у історії вітчизняної морської авіації виконав посадку СВВП на крейсері «Москва».

За головним кораблем «Київ», зданим флоту в 1975 р., брали лад аналогічні кораблі «Мінськ», «Новоросійськ» і «Адмірал флоту Радянського Союзу Горшков».

Указанные кораблі та його авіаційне озброєння призначалися насамперед за захистом позиційних районів атомних підводних ракетоносців від надводних кораблів і протичовнової авіації противника. Проте невдовзі стала очевидною, що авіаносні кораблі з протичовновими вертольотами і самолетами-штурмовиками на борту мають недолік — слабку захищеність від ударів з повітря як від літаків, і від крилатих ракет. Отже, для важких авіанесучих крейсерів завданням номер один стала організація ППО і ПРО, що неминуче пов’язаний із необхідністю розміщення ними літаків винищувальної авіації. Необхідність у винищувальній авіації цих кораблях в багато разів зросла в з масової ракетизацией кораблів ВМС країн Запада.

Большая значимість наявності авіаційних комплексів у бойовому порядку кораблів флоту переконливо підтвердилася, наприклад, під час англо-аргентинского конфлікту навколо Фолклендських (Мальвінських) островов.

Опыт експлуатації літаків-штурмовиків Як-38, базировавшихся на ТАВКР «Київ», «Мінськ», «Новоросійськ», як дав потужний поштовх у розвитку тактики застосування корабельної штурмової авіації (КША) у боротьбі на море, а й допоміг знайти принципово новий шлях застосування высокоэнерговооруженных літаків звичайній схеми. Йдеться трамплинном злеті літака з аэрофинишерной посадкою. На базі таких літаків можна було створення такої корабельної авіації, яка вирішувала в море широке коло завдань, чому це могли літаки вертикального зльоту і вертикальної посадки.

Для забезпечення бойової стійкості сил флоту у морі (океані) були потрібні як нові корабельні авіаційні комплекси, і досконаліші кораблі їхнього базування. Таким кораблем став перший вітчизняний авіаносець проекту 1143.5, який ввійшов у кінці 1991 р. у складі Північного флоту, — «Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов». Як корабельних авіаційних комплексів цього корабля було обрано вітчизняні літаки фронтовий авіації МіГ-29 і Су-24, летно-технические характеристики яких є одним із найкращих у світі для літаків такого типу. Посадку цих літаків, з світового досвіду, було винесено здійснювати на аэрофинишеры. Що ж до злету, такі літаки, мають тяговооруженность більше одиниці, можуть злітати з укороченого розбігу. З з підвищення безпеки сходу літака з палуби корабля при злеті та скорочення довжини розбігу в носовій частини корабля був встановлено трамплін, виконує роль своєрідного стартового устрою. Відмова від катапульт, тим паче парових, був природним кроком, оскільки з їхньою надійність в північних широтах викликала сомнения.

Разработку корабельного винищувача взяла він ОКБ їм. П. О. Сухого (генеральний конструктор М. П. Симонов, головний конструктор літака К.Х.Марбашев), створив на той час найкращий винищувач у світі - Су-27.

Корабельный варіант нього, отримав назву Су-26К, був невдовзі створено, і влаштувався випробування. На відміну від серійного винищувача у його конструкції значно посилено шасі з урахуванням навантажень при трамплинном злеті і аэрофинишерной посадці, встановлено гальмівний гак для зачепа за трос аерофінішера і забезпечене складання консолей крила для економії площі розміщення літаків на крейсері. Нею встановлено комплекс самого досконалого пілотажно-навігаційного устаткування й практично забезпечений набір усього спектру сучасного зброї - керованого ракетного, бомбового і гарматного озброєння. Маючи високі летно-тактические характеристики, він здатний виконувати завдання протиповітряної і протиракетної оборони корабельного з'єднання перетворені на море, знищувати кошти повітряного напади проти висотах від гранично малих до 27 000 м і які йдуть на швидкостях до 3500км/ч на порівняно великих дальностях, і навіть забезпечувати бойову діяльність інших пологів сил флоту, вражати кораблі та суду у морі і продовжує діяти по об'єктах березі. Літак обладнаний системою дозаправлення паливом повітря від однотипного літака-заправника і зажадав від літака типу Су-24 і Ил-78.

Освоение літака Су-27К льотчиками морської авіації почалося 1991 р. під час якого льотно-конструкторських випробувань на земній комплексі «Нитка». Перший етап освоєння завершився 29сентября 1991 р. посадкою на палубу ТАВКР «Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов» літака Су-27К, пілотованого начальником воздушно-огневой й тактичної підготовки Центру корабельної авіації ВМФ полковником Т. А. Апакидзе. Повна ж підготовка першої лидерной групи льотчиків Морський авіації Любимов у складі 10 людина до польотів і бойових дій з палуби цього крейсера завершилася вже в СФ у вересні 1994 р. одночасно з проведенням залікового вчення ескадрильї корабельних літаків під особистим контролем командуючого авіацією ВМФ генерал-полковника В. Г. Дейнеки у присутності командуючого Північного флоту адмірала О. А. Ерофеева. Метою цього вчення передбачалося визначити можливості підготовки силами авіаційної ескадрильї 10самолетов Су-27К до перебазування з аеродрому на авіанесучий крейсер, і навіть здібності льотчиків-винищувачів ВВССФ виконати завдання з основному бойовому призначенню при діях із корабля. Результати цього вчення підтвердили здатність льотчиків і можливість авіанесучого крейсера «Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов» здійснювати перехоплення швидкісних повітряних цілей на середніх і великих висотах, виявлення повітряних цілей бортовими засобами, взяття цього захоплення, автоматичне супроводження й застосування ракет на поразка на дальностях, які гарантують вирішення завдання боротьби з засобами повітряного нападения.

В завершення основного завершальних етапи випробувань авіаційного комплексу, й підготовки лидерной групи льотчиків у грудні 1994 р. на СФ було проведено летно-тактическая конференція з участю представників випробувальних бригад ОКБ им. П. О. Сухого і Державного летно-испытательного центру МОРФ, провідних фахівців промисловості, інститутів власності та конструкторських бюро, що працюють у інтересах військово-морського флоту. Народження вітчизняної корабельної винищувальної авіації відбулося. Про це свідчать успішне вирішення завдань авианесущим крейсером «Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов» при несенні бойової служби в протягом січня-березня 1996 г.

Таким чином, думка про створення надводних кораблів з літаками на борту, зародилася в початку XXв. у російському флоті, отримала матеріальне собі втілення у нашому ВМФ в 60-х годах.

Идея зрощування кораблів з авіацією, реалізована нашим флотом, має власний, особливого характеру і копіює шлях, який обраний іншими. Наші авианосные кораблі є засобом, які забезпечують бойову стійкість головних сил флоту — ракетних підводних крейсерів стратегічного призначення (РПКСН). Головна їхня призначення — забезпечувати розгортання РПКСН в океан і рішення властивих їм завдань. З іншого боку, авіаносним кораблям вменяется:

обеспечение висадки морських десантів (ППО, ПЛО);

уничтожение підводних човнів і протичовнових надводних кораблів;

перекрытие ракетних залпів літаками РЕБ;

дальнее виявлення надводних кораблів і цілевказівка ракетному зброї своїм надводним кораблям.

Осуществляя свої основні функції, авианосные крейсера служать у відкритих районах Світового океану, перебувають над складі самостійних авианосных сил, а строю різнорідних сполук, діють не проти великих надводних кораблів (груп кораблів), а мають зовсім інші цели.

Принципиальные розбіжності у завданнях, розв’язуваних авіаносцями навіть авианосными крейсерами нашого ВМФ, надали значний вплив і конструктивні особливості вітчизняних кораблів. Вона має менше тоннажність і здатні якісно чудове озброєння — противокорабельные ракети оперативного назначения.

Авиационная реактивна техніка, і стала однією із найголовніших коштів збройної боротьби, поставила на порядок денний чимало закутків організаційного, технічного і тактичного порядку, зокрема і умов базування. Йдеться різкому збільшенні розмірів аеродромів у зв’язку з створенням ними бетонних злітно-посадкових смуг (ЗПС) великий протяженности.

Предполагается, що з початком війни протиборчі боку прагнутимуть нейтралізувати дії авіації противника шляхом ударів по авіаційним об'єктах. Зашкодити ЗПС за її справжніх розмірах технічно нескладне неважко. Тому відразу ж потрапити з початком експлуатації реактивних літаків перед наукою з особливої гостротою постало питання створення таких літаків, які, володіючи високою швидкістю польоту і великий вантажністю, мали б малі значення злітно-посадкових характеристик, основними серед яких є злітна і посадкова швидкості, довжина злету й пробігу. Авіаційні конструктори розпочали пошуку шляхів різкого зниження довжини розбігу літака на злеті і пробігу при посадке.

Работы по скорочення довжини розбігу проводили у двох напрямах. Перше напрям передбачало збільшення піднімальної сили крила шляхом застосування у ньому різних пристроїв (предкрылков, интерцепторов), управляючих прикордонним шаром, і навіть відсмоктування шару, зміна геометрії крила в полете.

Второе напрям мало на меті швидко забезпечити літаку додаткове прискорення при злеті. Це досягалося з допомогою наступних організаційних заходів і наукових идей:

управления тяги двигунів (шляхом застосування форсажних камер);

использования стартових прискорювачів (порохових чи РРД);

катапультирования літака.

Более складної виявилася розробка способів скорочення довжини пробігу. І тому досліджували різноманітні варіанти, а именно:

аэродинамическое гальмування (розпорядження про крилі гальмівних щитків, розміщення хвості літака гальмівного парашута);

механическое гальмування (розпорядження про шасі потужних гальм різних конструкцій);

газодинамическое гальмування (реверс тяги двигунів) і, нарешті, насильницьке гальмування (аэрофинишеры).

На межі 50-х і 1960;х років конструктори впритул наблизилися до принципово новому вирішенню цієї проблеми — створенню літаків, здатних злітати і сідати вертикально, не втрачаючи про свої головні швидкісних якостей і вантажопідйомності. А починалася ця з створення вертольота (винтокрыл И. И. Братухина — 1936 г., Н. И. Камова — 1959 г.) і закінчилося створенням літаків вертикального злету й вертикальної посадки. Весь процес створення таких літальних апаратів тривав близько півтора десятка лет.

Для виконання вертикального злету й посадки (літак мав зависати повітря, здійснювати розгін і гасити швидкість нанівець) необхідно забезпечити три условия.

Первое — силову установку повинен мати тягу, перевищує масу літака, або ж літак повинен мати спеціальні устрою (ежектори), які збільшують тягу основний силовий установки.

Второе — потяг на злеті та ув’язнення має бути спрямована вгору, а під час польоту — горизонтально (з допомогою поворотного сопла, змінює вектор тяги двигуна).

Третье — на літаку, крім аеродинамічних рулів, повинні прагнути бути струменеві рулюй для управління літаком у трьох площинах (за курсом, крену і тангажу) як у режимі висіння, і на перехідних режимах до эволютивной швидкості, коли входять у роботу аеродинамічні рулюй.

Одним із перших у світі розробку і створення бойового літака такий конструкції здійснив в початку 1970;х років двічі Герой Соціалістичної Праці А. С. Яковлев.

При створенні СВВП дослідження ішли кількох напрямах.

Первое напрям передбачало використання літаком одним і тієї ж двигунів як режиму вертикального злету й посадки, так забезпечення горизонтального польоту. У напрямі найперспективнішими (які отримали реалізацію на бойовий авіатехніки) виявилися літаки, які мають вертикальна і горизонтальна потяг створювалася одним турбореактивным подъемно-маршевым двигуном (ПМД) шляхом повороту потоку газів спеціальним соплом (соплами), і навіть літаки з додатковими підйомними двигунами (ПД), одночасно пов’язані з основним подъемно-маршевым двигуном. ПД використовувала лише на злеті і за посадці. Менш перспективними у тому напрямі чи були такі літаки, які мають щоб одержати вертикальної (горизонтальній) тяги на 90° поверталися окремі агрегати (гвинти, турбогвинтові двигуни разом із гвинтами чи крило разом із турбореактивними двигунами) чи силову установку загалом.

Второе напрям включало розробку літаків, які мають для горизонтального польоту використовувалися одні силові установки, а вертикального режиму — інші.

Третье напрям мало на меті створення літаків зі зміною конструктивних параметрів у польоті (поворот гвинтів, двигунів, крила разом із силовими установками, частини крил, частини гвинтів тощо.). Широкі застосування на реактивні літаки отримувало зміна геометрії крила. Однак це спосіб для скорочення злітної і посадкової дистанції до СВВП не підходить.

Четвертое напрям — СВВП з эжекторными і вентиляторными установками — можна, очевидно, вважати перспективним. Тут потяг двигунів менше злітної маси літака, але з допомогою спеціальних пристроїв — эжекторов більш ніж 5раз збільшується обсяг газів, що викидаються двигунами, що зумовлює зростанню реактивної тяги (його значення стає вище маси літака).

Таким чином, у розробці й створенні СВВП досліджувалося значна частина варіантів, однак у корабельної авіації практично реалізовані лише дві схеми. Перша схема забезпечувала створення вектора вертикальної (горизонтальній) тяги одним подъемно-маршевым двигуном шляхом застосування поворотних сопла (літак «Харрієр» — Англія, АУ-8А, АУ-8В — США). У другій схемою використовувалися додаткові підйомні двигуни, одночасно пов’язані із головною, у яких поворотное сопло (Як-38 — СССР).

Вместе із низкою позитивних, принципово нових якостей (різке скорочення розмірів бетонних ЗПС, можливість експлуатації і бойового застосування в корабельних умовах без катапульт і аэрофинишеров) СВВП мають дуже суттєвими вадами. Головний із них — велика тривалість злету й посадки, у яких витрачається дуже багато (более30%) палива. У результаті в літака різко погіршуються основні летно-тактические характеристики: радіус дії, корисна навантаження, час перебування у воздухе.

Конструкторы запропонували застосовувати для СВВП злет з коротким розбігом (ЗКР) й садіння без режиму висіння з коротким пробігом, провівши цих цілей необхідну доопрацювання системи управління поворотом сопла двигуна. Час повороту сопла ПМД з горизонтального положення у вертикальне різко сократилось.

После англо-аргентинского конфлікту зарубіжні військові спеціалісти знову заговорили про гальмуванні літака на ході маневреного повітряного бою як «про необхідному тактичному елементі. Основою такої думки послужили успішні дії англійських літаків «Харрієр», що літали на дозвуковых швидкостях, проти аргентинських літаків «Мираж-3» і «Даггер», мали в 2раза великі швидкості. Англійські літаки збили 19самолетов противника, не втративши жодного самолета.

Успех став можливим з того що «Харрієри» могли буквально розгортатися навколо своєї вертикальної осі, швидко зменшувати швидкість (різке гальмування виконується шляхом перекладу сопла двигуна у будь-яку довільну положення щодо вертикалі) і навіть займати вигідну позицію від використання оружия.

Наши конструктори, створюючи СВВП, взяли в основі другу схему, тобто. підключили до основному подъемно-маршевому двигуну з поворотним соплом два одночасно пов’язаних із нею підйомних двигуна. У цьому ПД використовувала лише на злеті та ув’язнення, а польоті выключались.

В 1958 г. на повітряному параді на Тушино було продемонстровано першим у світі турболет. Англійська фірма «Хаукер», підхопивши згадану ідею, почала 1960 р. до створення експериментального СВВП Р-1127.

9июля 1967 г. в Домодєдово було виконано політ бойового самолета-штурмовика вертикального злету і посадки (ВВП) Як-36. Фірма «Хаукер», спираючись на потужний двигун «Пегас» з тягою 8620кгс, прискорено стала створювати свій «перший СВВП «Харрієр». Але тут вона запізнилася понад рік, зумівши випробувати його лише наприкінці 1971 г.

Наш бойової самолет-штурмовик Як-З6М успішно завершив випробування, у 1970 г., а листопаді 1972 р. зробив посадку на палубу протичовнового крейсера «Москва».

В березні 1975 р. авіапромисловість розробила новий варіант бойового корабельного самолета-штурмовика ВВП Як-38 і провела успішно його випробування. У цьому року у ВПС ЧФ склалася перша бойова ескадрилья Як-38, яка, почавши польоти з берега в 1976 р., невдовзі перебазувалася на ТАВКР «Київ» й у серпні вийшла бойову службу. У листопаді 1977 г. було виконано другий похід ТАВКР «Київ» з тією ж целью.

Лишь до кінця 1979 г., тобто. через чотири роки по створення ВПС ЧФ першої бойової ескадрильї на СВВП Як-38, в Англії сформована перша аналогічна бойова ескадрилья. У американському флоті такі формування стали створюватися лише у початку 80-х годов.

Следует відзначити, що лише по 1977 г. за низкою причин, переважно суб'єктивного плану, у «вдосконаленні нової авіаційної техніки стали помітні деякі відставання. У зв’язку з цим у лютому 1980 г. прийнято рішення про спільну розробці ВМФ, ВПС, МАЛИЙ, МСП довгострокової Комплексної програми НДР і ДКР, вкладених у розширення бойових можливостей існуючого СВВП Як-38, інтенсифікацію процесу запровадження бойової цієї нової авіатехніки, розширення фронту її експлуатації і бойового застосування як і корабельних, і у берегових умовах, до пошуку інших шляхів створення більш ефективних корабельних самолетов.

Программа передбачала групи робіт. Перша група, входившая до компетенції промисловості, конструкторських бюро та галузевих науково-дослідних інститутів ВМФ, ВПС, МАП, включала завершення випробувань до кінця 1981 р. літака Як-38 на злет з коротким розбігом й садіння без режиму висіння (з коротким пробігом), і навіть вироблення рекомендацій за методикою запуску ПД в розвороті при заході на посадку в межах візуальної видимості авианосного корабля. У цих цілях за короткі терміни літаком Як-38 було виконано великий обсяг доработок:

— встановлено четырехобмоточный електромагнітний кран управління соплом ПМД і датчики управління ним за швидкістю і часу;

— введена двухпроводная систему управління соплом ПМД за швидкістю відриву (100−110км/ч) і часу розбігу (6,5−7с);

— в синхронну схему управління ПД і ПМД включено систему управління соплом другого ПД в положеннях від +5 до -30 градусів від вертикалі.

Проведенные доопрацювання й успішні випробування дозволили істотно розширити бойові можливості літака Як-38. Цей штурмовик повною мірою став боєздатним, в тому однині і околицях з спекотним кліматом на екваторіальних широтах (потім спочатку не розраховувався). Бойовий радіус літака (великих висотах) досяг 500 км.

Главным ж результатом успішно завершених випробувань Як-38 на ВКЗ стало постанову по проведення протягом 1981;1983гг. дослідно-конструкторських і натурно-экспериментальных робіт і силами конструкторських бюро їм. А. И. Микояна і це. П. О. Сухого з метою визначення можливості і доцільності застосування высокоэнерговооруженных літаків звичайній схеми в корабельних умовах з допомогою для злету трампліна, а посадки аэрофинишера.

Было прийнято також рішення про проведення поруч інститутів ВМФ, МО і МАП теоретичних розрахунків трамплинного злету, узагальнення перших експериментальних робіт і натурних випробувань із видачею першого попереднього ув’язнення до кінця 1983 г., остаточного — до кінця 1984 г.

В інтересах забезпечення нової важливого завдання на об'єкті «Нитка» прискорено в кінці 1982 г. побудували трамплін з кутом сходу літаків 8,5градусов, на якому 1983 г. було проведено перший етап натурних випробувань бойових літаків МіГ-29 і Су-27. Випробування пройшли успішно, й підтвердили як можливість злету з трампліна высоко-энерговооруженных літаків, а й показали, що з цього зовсім необов’язково мати літаком тяговооруженность більш единицы.

Для завершення експериментів і проведення другого завершальних етапи випробувань із видачею остаточних пропозицій у 1983;1984гг. на об'єкті «Нитка» побудували другий трамплін з кутом сходу літаків 14градусов.

Взлеты літаків МіГ-29, Су-24, проведені у 1984 г. другою трампліні, як підтвердили правильність зроблених попередніх висновків, а й остаточно затвердили пропозиції щодо доцільності розробки і створення літаків звичайній схеми з використанням корабельного трампліна з кутом сходу літаків 14градусов, а посадки — застосування аэрофинишеров.

Вторая група робіт Комплексної програми ставилася до инженерно-авиационной службі (ВАС) і разом із розширенням бойових можливостей мала на меті підвищення експлуатаційної надійності авіатехніки. Зокрема, відпрацьовувався питання аэротермогазодинамической сумісності літака Як-38 і корабля-носителя в умовах спекотного клімату. Суть проблеми в тому, що у режимах вертикального і укороченого злету (посадки) на силову установку літака Як-38 поблизу політної палуби надавали негативний вплив повітряні вихрові потоки, виникаючі над палубою при вітрі і швидкому русі, і навіть при взаємодії реактивної струменя від двигунів літака з палубою корабля. ВАС авіації ВМФ у тісному співдружності з ученими військово-повітряної інженерної академії їм. Н. Е. Жуковского з урахуванням методу математичного моделювання на ЕОМ провели безліч розрахунків на Як-38 повітряних вихрових потоків над палубою, і навіть натурні випробування на спеціально створеної цих цілей базі і выработали:

предельные норми й умови льотної експлуатації, пов’язані з високими температурами і великий вологістю повітря, і навіть вітровими потоками;

рекомендации по безпеки злету з коротким розбігом;

требования до перспективним авіаносним кораблям із гарантування безпеки льотної експлуатації СВВП;

предложения по устаткуванню березі ЗПС на навчання льотного складу злету з коротким розбігом із підвищеною навантаженням і збільшеною дальністю польоту за умов високих температур зовнішнього повітря.

Третья група робіт проводилася Центром бойової підготовки й переучування льотного складу (ЦБП і ПЛС) авіації ВМФ. У період 1980;1982гг. з урахуванням п’ятирічного досвіду експлуатації літаків-штурмовиків Як-38 з кораблів і береги розроблено й впроваджено у практику все організаційно-штатні рішення, внесено необхідні корективи в штати управлінь ВПС флотів, управління авіації ВМФ, ЦБП і ПЛС, і навіть ескадр, у складі яких містилися важкі авианосные крейсера. Були чітко визначено функціональних обов’язків всіх посадових осіб. З іншого боку, у період були внесено ці зміни у справжній ряд організаційно-методичних документів, найважливішими у тому числі являлись:

положение про корабельної авіації;

курс бойової підготовки літаків-штурмовиків Як-38;

основы і організація бойового застосування літака Як-38 з кораблів;

система і методика переучування льотного складу на СВВП.

Список литературы

Для підготовки даної праці були використані матеріали із російського сайту internet.