Технологічне планування зони обслуговування та ремонту автомобілів

ЗМІСТ ПЕРЕЛІК СКОРОЧЕНЬ ВСТУП

1 РОЗРАХУНОК ВИРОБНИЧОЇ ПРОГРАМИ СТАНЦІЇ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

1.1 Вибір і обґрунтування вихідних даних

1.2 Вибір і корегування нормативів обслуговування і ремонту автомобілів

1.3 Розрахунок виробничої програми в трудових показниках

1.4 Розрахунок чисельності робітників

2 ТЕХНОЛОГІЧНЕ ПЛАНУВАННЯ ЗОНИ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА РЕМОНТУ АВТОМОБІЛІВ

2.1 Загальна характеристика об'єкту проектування

2.2 Розрахунок числа постів зони обслуговування та ремонту автомобілів

2.3 Вибір технологічного обладнання

2.4 Розрахунок площ виробничого приміщення

2.5 Описання планувальних

3 РОЗРОБКА ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ

3.1 Особливості будови, функціонування та умови роботи системи освітлення та світлової сигналізації

3.2 Відмови та несправності системи

3.3 Варіантний пошук шляхів удосконалення технологічного процесу

3.4 Розробка технологічного процесу діагностування світлосигнальних приладів автомобіля

3.6 Техніка безпеки при виконанні робіт

ВИСНОВОК ЛІТЕРАТУРА

ПЕРЕЛІК СКОРОЧЕНЬ АТП — автотранспортне підприємство ДСТУ — державний стандарт України

ЄСКД — єдина система конструкторської документації

ЄСТД — єдина система технологічної документації

КР — капітальний ремонт ПР — поточний ремонт РС — рухомий склад СО — сезонне обслуговування СТОА — станція технічного обслуговування автомобілів ТО — технічне обслуговування ЩО — щоденне обслуговування ВСТУП Важливе місце в підготовці спеціалістів по ТО і Р електроустаткування автомобілів займає курсове проектування. Курсовий проект є завершальною практичною роботою навчальної дисципліни «Технічне обслуговування і ремонт електроустаткування автомобілів і тракторів» і дає змогу студентам показати свої вміння в розрахунку виробничої програми підприємства та складання технологічних послідовностей виконання робіт.

Курсовий проект є одним з етапів підготовки студентів до виконання дипломного проекту.

При виконанні проекту в пояснювальній записці розглядається питання організації і планування виробництва, вирішуються всі початкові питання, які стоять перед підприємством.

В даному проекті розглядається питання проектування зони ТО і ПР на станції технічного обслуговування і розробка технології перевірки приладів освітлення автотранспортного засобу.

Курсовий проект систематизує і поглиблює теоретичні знання і практичні навички отримані за період освоєння навчальної дисципліни «Технічне обслуговування і ремонт електроустаткування автомобілів і тракторів».

1. РОЗРАХУНОК ВИРОБНИЧОЇ ПРОГРАМИ СТАНЦІЇ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

1.1 Вибір і обґрунтування вихідних даних Згідно завдання на курсовий проект задана кількість жителів міста, тому кількість автомобілів, що обслуговуються на проектній СТО визначимо розрахунковим методом за формулою:

(1.1)

де — кількість жителів в даному регіоні (районі, місті), які можуть користуватись послугами даного СТО, чол;

— рівень автомобілізації в даному регіоні, авт./1000 чол.

— коефіцієнт, який враховує кількість власників автомобілів, що користуються послугами СТО.

(авт.)

Для даної СТО необхідно виконати розподіл автомобілів на групи. Згідно завдання розподіл автомобілів може бути виконаний таким чином:

— автомобілі особливо малого класу — 15%;

— автомобілі малого класу — 55%;

— автомобілі середнього класу — 30%.

Середньорічний пробіг автомобілів приймаємо (км), як для регіону в якому середньорічна кількість днів із плюсовою температурою становить більше 230 днів. Вихідні дані до розрахунку виробничої зводимо в таблицю 1.1.

Таблиця 1.1 — Вихідні дані до розрахунку виробничої програми СТО

1.2 Вибір і корегування нормативів обслуговування і ремонту автомобілів Нормативи трудомісткості ТО і ПР автомобілів індивідуального користування вибираються в залежності від типу СТО, класу автомобілів та виду робіт, що виконуються на СТО.

Питома трудомісткість ТО і ПР корегується з використанням коефіцієнтів корегування за формулою:

(1.2)

де — коефіцієнт корегування в залежності від кількості робочих постів (потужності) СТО. На СТО згідно з завданням 12 робочих постів: = 0,95;

— коефіцієнт корегування в залежності від природно-кліматичних умов. СТО знаходиться в вологій кліматичній зоні: = 1,1.

Визначаємо питому трудомісткість для кожної групи автомобілів за формулою (1.2):

— для 1 групи:

=2,00,951,1=2,09 (люд· год/1000);

— для 2 групи:

=2,30,951,1=2,40 (люд· год/1000);

для 3 групи:

=2,70,951,1=2,82 (люд· год/1000).

Результати розрахунків трудомісткості ТО і ПР зводимо в таблицю 1.2.

Таблиця 1.2 — Нормативи трудомісткості ТО і ПР для міської СТО

1.3 Розрахунок виробничої програми в трудових показниках Річний обсяг робіт, що виконуються на СТО, визначається окремо для кожної групи легкових автомобілів і складається з таких видів робіт:

— роботи ТО і ПР автомобілів;

— роботи прибирання і миття автомобілів перед виконанням ТО і ПР;

роботи косметичного прибирання і миття автомобілів, як окремої послуги;

— роботи антикорозійної обробки автомобілів;

— роботи приймання і видачі автомобілів;

— допоміжні роботи Річний обсяг робіт ТО і ПР для однієї групи автомобілів визначається по питомій трудомісткості ТО і ПР.

; (1.3)

де — кількість автомобілів даної групи;

— середньорічний пробіг автомобілів, км;

— скоректована питома трудомісткість ТО і ПР автомобілів даної групи, люд•год/1000.

Річний обсяг прибирально-мийних робіт для однієї групи визначається на основі разової трудомісткості цього виду робіт за один заїзд на СТО. Прибирання і миття автомобілів обов’язково виконуються перед проведенням робіт ТО і ПР, тому, при розрахунку річної трудомісткості, необхідно врахувати кількість заїздів автомобілів на ТО і ПР. Крім цього, СТО може надавати окремі послуги косметичного прибирання і миття автомобілів. В такому випадку враховується кількість заїздів на прибирально-мийні роботи. Отже, трудомісткість прибирально-мийних робіт перед виконанням ТО і ПР (), та трудомісткість косметичного прибирання і миття автомобілів визначається за формулами:

(1.4)

(1.5)

де , — частота заїздів одного автомобіля, що обслуговується на СТО, відповідно для виконання робіт ТО і ПР та прибирально-мийних робіт протягом року.

— разова трудомісткість прибирально-мийних робіт одного автомобіля даної групи, люд•год.

Річний обсяг робіт антикорозійної обробки визначається одночасно для всіх груп автомобілів на основі разової трудомісткості цього виду робіт за один заїзд на СТО:

=; (1.6)

де — частота заїздів одного автомобіля, що обслуговується на СТО, для виконання робіт антикорозійної обробки автомобілів протягом року.

— разова трудомісткість антикорозійних робіт одного автомобіля, люд•год.

Річний обсяг робіт приймання і видачі для однієї групи визначається на основі загальної кількості заїздів автомобілів на СТО для виконання різних видів робіт:

=(+); (1,7)

де — разова трудомісткість робіт приймання-видачі одного автомобіля даної групи, люд•год.

Річна трудомісткість робіт кожного виду для всіх груп автомобілів, що обслуговуються на СТО, визначається як сума трудомісткості робіт кожної окремої групи:

(1.8)

Річний обсяг допоміжних робіт на СТО визначається як частина від загального обсягу робіт на СТО:

+) (1.9)

де — доля (%) допоміжних робіт від загальної трудомісткості

— річна трудомісткість відповідно робіт ТО і ПР, прибирально-мийних робіт перед ТО і ПР, косметичних робіт прибирання і миття, робіт антикорозійної обробки, приймання-видачі та передпродажної підготовки автомобілів.

Всі роботи по обслуговуванню автомобілів на СТО поділяються за місцем їх виконання.

Постові роботи — виконуються на постах ТО і ПР безпосередньо біля автомобіля. До таких робіт відносяться:

— всі роботи ТО і частина робіт ПР;

— роботи прибирання і миття автомобілів;

— роботи антикорозійної обробки автомобілів;

— роботи приймання і видачі автомобілів.

Річна трудомісткість всіх постових робіт на СТО:

+ (1.10)

де — доля (%) постових робіт від загальної трудомісткості робіт ТО і ПР на даному СТО кількість робочих постів 8 отже застосовується значення 69%.

Дільничні роботи — виконуються у виробничих дільницях для ремонту агрегатів і вузлів, знятих з автомобіля. До таких робіт відноситься частина робіт ПР.

Основну частину загальної трудомісткості робіт на СТО займають роботи ТО і ПР автомобілів, які можуть виконуватись як на постах ТО і ПР так і на виробничих дільницях. Річний обсяг цих робіт необхідно додатково розділити за видами робіт ТО і ПР. Розподіл трудомісткості ТО і ПР виконується згідно ОНТП-01−91 в відсотковому відношенні:

=, (1.11)

де — відсоткова доля окремого виду робіт від річної трудомісткості робіт ТО і ПР,

— розрахункова трудомісткість окремого виду робіт, люд•год;

— річна

Величина залежить від кількості робочих постів СТО. Для СТО, які проектуються і, для існуючих СТО, в яких планується збільшити потужність після модернізації, необхідно розрахувати загальну кількість робочих постів, яка залежить від трудомісткості постових робіт:

(1.12)

де — річна трудомісткість постових робіт, люд-год;

— коефіцієнт нерівномірності завантаження постів (= 1,15);

— число днів роботи СТО;

счисло робочих змін протягом доби;

— тривалість робочої зміни, год;

— середнє число робітників, одночасно працюючих на посту

— коефіцієнт використання робочого часу поста, на даній СТО застосовується 0,95.

Річний обсяг робіт ТО і ПР для кожної групи автомобілів за формулою (1.3):

= 6207,3 (люд· год);

= = 26 136 (люд· год);

= = 12 520,8 (люд· год).

Річний обсяг прибирально-мийних робіт, що виконуються перед виконанням ТО і ПР, для кожної групи автомобілів за формулою (1,4):

= 19 820,15 = 59,4 (люд· год);

= 72 620,2 = 290,4 (люд· год);

= 39 620,25 = 198 (люд· год).

Дане СТО надає послуги косметичного прибирання і миття автомобілів. Тому враховуємо кількість заїздів для виконання тільки робіт прибирання і миття автомобілів. Річна трудомісткість таких робіт за формулою (1.5):

= 19 850,15 = 148,5 (люд· год);

= 72 650,2 = 726 (люд· год);

= 39 650,25 = 495 (люд· год).

Річний обсяг робіт антикорозійної обробки для всіх груп автомобілів за формулою (1.6):

= 132 013 = 3960 (люд· год).

Річний обсяг робіт приймання-видачі для кожної групи автомобілів за формулою (1.7):

89,1 (люд· год);

435,6 (люд· год);

297 (люд· год).

Річна трудомісткість робіт кожного виду для всіх груп автомобілів, що обслуговуються на СТО за формулою (1,8):

= 44 864,1 (люд· год);

547,8 (люд· год);

371+726+495 = 1592 (люд· год);

89,1+435,6+297 = 821,7 (люд· год).

Річна трудомісткість допоміжних робіт за формулою (1,9):

)= 7767,84 (люд· год).

Результати розрахунків зводимо в табл. 1.3.

Трудомісткість постових робіт на СТО за формулою (1.10):

(люд· год);

Орієнтовна кількість постів на СТО, яка визначає потужність СТО, за формулою (1.12):

(постів) Розрахована орієнтовна кількість постів на СТО дорівнює існуючій кількості постів.

Розподіл річного обсягу робіт ТО і ПР за видами робіт та місцем їх виконання виконується згідно додатком в відсотковому відношенні за формулою (1.11).

Результати розподілу зводимо в таблицю 1.4.

Таблиця 1.4 — Розподіл трудомісткості ТО і ПР

За результатами розподілу річного обсягу робіт ТО і ПР:

— трудомісткість постових робіт ТО і ПР: = 39 121,52 (люд· год);

— трудомісткість дільничних робіт ПР: = 5742,58 (люд· год).

1.4 Розрахунок чисельності робітників Розрахунок чисельності ремонтно-обслуговуючих робітників. Явочна і штатна чисельність ремонтно-обслуговуючих робітників залежить від обсягу робіт на данійм посту і фонду робочого часу:

(1.13)

(1.14)

де Ті - річний обсяг робіт на посту, люд-год;

Фр.м. — річний фонд часу робочого місця ремонтно-обслуговуючих робітників, год;

Фв.р. — річний ефективний фонд часу робітника з урахуванням трудових втрат, спричинених хворобою, виконанням державних обов’язків, відпусткою тощо, год.

Фонд часу робочого місця Фр.м. залежить від кількості вихідних і святкових днів в році і визначається за формулами:

Фр.м. = (Дк-Двих-Дсв) · tзм — Дпс· 1; (1.14)

де Дк — кількість календарних днів;

Двих — кількість вихідних днів;

Дсв — кількість святкових днів;

tзм — тривалість робочої зміни, год;

Дпс — кількість передсвяткових днів, в які тривалість робочої зміни скорочується на одну годину.

Річний ефективний фонд часу робітника Фв.р. залежить від кількості днів основної та додаткової відпусток та кількості пропусків за хворобою та інших поважних причинах. Фв.р. може бути взятий з додатку Н або розрахований за формулою:

Фв.р.= Фр.м.-(; (1.15)

де — кількість днів основної та додаткової відпусток;

— кількість пропусків за хворобою та інших поважних причинах.

Визначити кількість робітників на СТО для виконання поточного ремонту автомобілів.

Фр.м =(365−104−6)8−61 = 2034 (год);

Фв.р. = 2034 — (18+7+6)8 = 1941 (год).

Кількість робітників для СТО:

(чол.);

(чол.).

На СТО приймаємо двадцять дев’ять явочних і тридцять один штатний робітник.

Розрахунок чисельності допоміжних робітників залежить від чисельності виробничих робітників та нормативу і розраховується за формулою:

(1.16)

де Сдоп — норматив співвідношення допоміжних та виробничих робітників, %.

(чол.)

Отже на даній СТО повинно бути по штату тридцять один чоловік з яких дев’ять — допоміжний персонал.

2. ТЕХНОЛОГІЧНЕ ПЛАНУВАННЯ ЗОНИ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА РЕМОНТУ АВТОМОБІЛІВ

2.1 Загальна характеристика об'єкту проектування Зона ТО і ПР СТОА призначена для проведення технічного обслуговування автомобілів, що належать юридичним та фізичним особам, а також для проведення демонтажно-монтажних робіт агрегатів автомобіля, мілких зварювальних робіт.

Поточні ремонти агрегатів і вузлів проводяться методом заміни спрацьованих частин новими. Регенерація частин не проводиться.

Демонтаж і монтаж агрегатів та вузлів відбувається на постах, що обладнані оглядовою ямою та підлоговими електромеханічними підіймачами.

Автомобілі, що поступають на станцію з метою обслуговування і ремонту, проходять миття, потім вони направляються в приміщення зони ТО і ПР, де визначається об'єм ремонту або обслуговування. Додатково, по бажанню замовника, або згідно з вказівками робітника, що приймає автомобіль, ефективно перевіряються агрегати, системи і основні механізми автомобіля з допомогою діагностичних засобів або методом проб під час їзди.

Після визначення обсягів робіт автомобіль встановлюють на пост. На постах проводять часткове або повне розбирання автомобіля на частини чи агрегати. Зняті частини, агрегати і механізми передаються у відповідні відділення на ремонт.

Автомобіль після ремонту, змащування і регулювання перевіряють і видають власнику.

2.2 Розрахунок числа постів зони Число постів діагностування визначається за формулою (1.12) з врахуванням того, що середнє число робітників, які одночасно працюють на посту ТО і ПР буде дорівнювати двом чоловікам, а трудомісткість — роботи по ТО і ПР за виключенням контрольно-діагностичних робіт по електроустаткуванню, постових електротехнічних, шинних, кузовних та фарбувальних робіт:

=39 121,52-(3140,49+1794,57+672,96+4486,41+4486,41)=24 540,68 люд-год.

(постів) Кількість штатних робітників:

РШ = (чол.)

Для виконання постових робіт по ТО і Р автомобілів на даному СТО необхідно по штату тринадцять чоловік при однозмінній роботі та сім постів.

2.3 Вибір технологічного обладнання Технологічне обладнання поста діагностування вибирається згідно загального переліку робіт по табелях, довідниках технологічного обладнання автотранспортних підприємств та прайсах фірм, що постачають обладнання.

Табель виробничого обладнання для поста діагностування приведений в таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 — Табель виробничого обладнання зони

2.4 Розрахунок площ виробничого приміщення Для визначення площі зони скористуємося формулою:

Fд=(FОБ +Fавт· n) · KЩ (2.1)

де Fд — площа виробничої дільниці;

FОБ — площа, що займає все обладнання дільниці, м2;

Fавт — площа найбільшого автомобіля, що може обслуговуватись, м2;

n — кількість постів зони ТО і ПР;

KЩ — коефіцієнт щільності встановлення обладнання. Вибирається в залежності від типу дільниці: KЩ = 4.

FП = (13,85+(5•2)•7)•3,5 = 335,4 м².

2.5 Описання планувальних рішень Вибираємо розміри приміщення 18Ч18 м з сіткою колон 6Ч9 м.

Товщину зовнішніх стін 510 мм, простінків — 380 мм. Розмір колон — 600Ч600 мм.

Розміри вікон: ширина 2153 мм; висота 2450 мм.

Ворота: 3000Ч3000 мм.

Висоту приміщення приймаємо 5400 мм.

Внутрішнє планування дільниці з розміщенням всього виробничого обладнання проводимо, враховуючи загальний технологічний процес на дільниці Крім того основні робочі місця необхідно розташовувати таким чином, щоб вони якомога більше отримували природного освітлення.

Також для вільного переміщення між обладнанням, зручності в роботі необхідно дотримуватись норм та правил розміщення обладнання в приміщеннях, що переобладнуються.

План зони ТО і ПР СТО з розташованим основним обладнанням та оснасткою зображено на аркуші графічної частини формату А1.

3. РОЗРОБКА ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ

3.1 Особливості конструкції та умови роботи системи освітлення та світлової сигналізації

3.1.1 Аналіз конструктивних, функціональних та експлуатаційних особливостей системи освітлення та світлової сигналізації автомобіля

Система освітлення і світлової сигналізації призначена для освітлення дороги, передачі інформації про габаритні розміри автомобіля, маневрування, для освітлення номерного знаку, кабіни, салону кузова, контрольно-вимірювальних приладів, багажника, підкапотного простору і т.д. Від стану і характеристик світлових приладів залежить безпека руху автомобілів, особливо в темний час доби.

На автомобілях встановлюють різні за призначенням, конструкції, електричним і світлотехнічним параметрам світлові прилади. У обов’язковий комплект світлових приладів для всіх автомобілів входять не менше двох фар дальнього та ближнього світла, по два габаритні вогні і по два покажчики повороту спереду і ззаду, два світловідбивача і один ліхтар освітлення номерного знаку, розташовані ззаду. Як додаткові світлосигнальні прилади встановлюють контурні вогні, бокові повторювачі покажчиків повороту, розпізнавальні знаки автопоїзда і причепів, бокові світловідбивачі, вогні переважного проїзду (світлосигнальні маячки). До необов’язкових світлових приладів відносять протитуманні фари, фари-прожектори, прожектори-шукачі, задні протитуманні ліхтарі, ліхтарі заднього ходу і збільшення габариту автомобіля, бокові габаритні і стоянкові вогні.

Автомобільні світлові прилади діляться на освітлювальні і світлосигнальні. Світловий промінь освітлювального приладу сприймається після віддзеркалення від дороги або об'єкту на дорозі, а світловий потік світлосигнального приладу спостерігач сприймає безпосередньо. Фари і ліхтарі заднього ходу можна рахувати і освітлювальними і світлосигнальними приладами. Водій автомобіля, на якому вони встановлені, сприймає їх світловий промінь після віддзеркалення від дороги і спостережуваних об'єктів, а інші учасники дорожньої обстановки — безпосередньо.

Світлові прилади перетворюють електричну енергію в світловий промінь певної структури (відповідним чином організовану сукупність напрямків випромінювання світла) і спектру (колір випромінювання).

Оптична система світлового приладу, що забезпечує необхідну структуру і спектр світлового пучка, включає лампу, відбивач і розсіювач. Лампа є джерелом світла. Відбивач, зазвичай у вигляді параболоїда обертання, концентрує світловий потік, що випускається лампою, в необхідному тілесному вугіллі. Розсіювач, виконаний з прозорого матеріалу, перерозподіляє світловий потік у вертикальній і горизонтальній площинах за допомогою лінз і призм на його внутрішній поверхні і, при необхідності, змінює колір випромінюваного світла.

Як джерело світла в автомобільних світлових приладах використовують електричні лампи розжарювання. Вимоги до їх параметрів і використання нормуються Правилом 37 ЄЕК ООН, ГОСТ 2023.1−88.

Правила 37 ЄЕК ООН і МЕК 809−85 встановлюють вимоги до ламп фар категорій R2, Н1, Н2, НЗ, Н4, сигнальних ліхтарів — P21/5w, P21w, R5w, R10w, C5w, щитків приладів і освітлення салону — T4w, W3w, W5w.

При недостатній видимості під час руху на високих швидкостях необхідно освітлювати дорогу і узбіччя перед автомобілем на відстані 50−250 м. Це дозволяє водієві своєчасно оцінювати дорожню обстановку і уникати зіткнень з перешкодами. Для освітлення дорогі на автомобілях і інших транспортних засобах встановлюють фари і прожектори. Розподіл світла фари на дорозі залежить від конструкції оптичного елементу і встановленої в ньому лампи.

Світловий пучок фари може бути сформований прожекторним або проекторним методом. Найбільше поширення набув прожекторний метод, який забезпечує концентрацію світлового потоку джерела струму відбивачем і його перерозподіл відповідно до заданого режиму освітлення розсіювачем. Для концентрації світлового пучка при такому методі формування використовується відбивач параболоїда з круглим або прямокутним (усіченим) отвором.

Автомобільна лампа складається з колби 1 (рисунок 3.1), однієї або двох ниток розжарення 2 і 3, цоколя 7 з фокусуючим фланцем 5 або без нього і виводів 6.

де, а — для фар головного освітлення з європейською асиметричною системою світлорозподілу; б — галогенна категорії H1; в — галогенна категорії Н3; г — галогенна категорії Н4; д — двониткова штифтова; е — однониткова штифтова; ж — пальчикова; з — софітна; 1 — колба; 2 — нитка дальнього світла; 3 — нитка ближнього світла; 4 — екран; 5 — фокусуючий фланець; 6 — виводи; 7 — цоколь Рисунок 3.1 — Автомобільні лампи розжарювання Проте останнім часом все більшого розвитку набуває проекторний метод при якому і концентрація і перерозподіл світлового променя відбувається тільки за рахунок відбивача. Скло в цьому випадку грає тільки захисну функцію, тому має значно меншу товщину.

Така зміна конструкції стала можливою внаслідок винайдення нових матеріалів з яких можливо отримати світловідбивачі необхідної складної форми та розрахунок форми поверхні за допомогою комп’ютерних технологій, використання під час виготовлення прес-форм надточного обладнання.

В розсіювачах фар прожекторного типу в якості заломлюючих елементів використовуються циліндричні, сферичні і еліпсоїдні лінзи, призми і лінзи-призми. Залежно від заломлюючої структури розсіювача добиваються як зміни форми світлового променя, так і сили світла в різних напрямках світлорозподілу.

Формування необхідної структури світлового пучка забезпечується також зміною положення джерела світла щодо фокуса відбивача.

3.1.2 Особливості будови, функціонування та умови роботи Фари головного світла Автомобільні фари повинні задовольняти двом суперечливим вимогам: добре освітлювати дорогу перед автомобілем і не засліплювати водіїв транспортних засобів при стрічному роз'їзді. Засліплення світлом фар водіїв стрічних автомобілів є серйозною проблемою, безпосередньо пов’язаною із забезпеченням безпеки руху. В даний час вона вирішується застосуванням дворежимних систем головного освітлення з дальнім і ближнім світлом.

Деякі моделі автомобілів мають денну світлову сигналізацію, яка весь час діє протягом для попередження інших автомобілів про присутність Вашого автомобіля на дорозі. Деякі моделі автомобілів обладнані також очисниками фар, які дозволяють підтримувати чистими скла на фарах.

Існують наступні типи фар:

блок-фари — це тип фари, у якої лампа, рефлектор і розсіювач складають єдину нерозбірну конструкцію;

півблокові фари, в яких лампа може замінюватися окремо від скла.

звичайний тип — це тип фари, в якій лампа може бути замінена.

Застосовуються два типи ламп:

ламп звичайного типу лампи кварцово-галогенного типу Газорозрядна фара підвищеної яскравості (HID)

У фарах HID як джерело світла використовуються газорозрядні трубки. В порівнянні із звичайними галогенними лампами, їх пучок більш широкий і в 2−3 рази яскравіше, при цьому споживана потужність менше. Для створення світлового пучка використовується висока напруга близько 20 000 В. При заміні лампи будьте обережні, так як скляна частина може бути дуже гарячою, а електродний елемент може перебувати під високою напругою.

Час галогенових і навіть ксенонових ламп у фарах полічений, в один голос стверджують фахівці. Зовсім скоро їх місце займуть матриці з над’яскравих світлодіодів (LED), здатних забезпечити достатнє освітлення. А вже про термін служби і говорити нічого — він на порядки більше!

Навіть самий потужний світлодіод, якщо він один, слабкий для головної фари, ось і доводиться встановлювати набір з восьми LED, Однак недолік обернувся достоїнством: загальний світловий потік в цьому випадку можна розбити на вісім променів і кожним управляти окремо. Це завдання вирішує новий контролер, придуманий фахівцями концерну «Континенталь». Для переходу з ближнього світла на дальній, створення оптимального світлорозподілу, який підходить до кожного конкретного випадку (наприклад, в місті на перехресті, на шосе в повороті і т. д.), вже не потрібна складна механіка з рухомими лампами або шторками. Все робить спеціальний контролер, пов’язаний єдиною цифровою мережею з головним процесором. Поки контролер справляється з вісьмома променями, але майбутнє - за мультілучевимі матричними фарами.

Обробляючи дані про швидкість, погоду, кут повороту керма, новий прилад задає потрібну інтенсивність кожному з восьми променів, формуючи оптимальну освітленість дороги. Блок управління розміщений не в самій фарі, а під капотом, і це розумно, адже фара — перший кандидат на заміну в разі ДТП. Нова система з’явиться на автомобілях двох (поки не названих) європейських виробників вже в 2011 році. А в променистому майбутньому нас очікує фара, «набрана» з безлічі індивідуально керованих джерел світла, здатна «намалювати» на нічному асфальті, наприклад, стрілку навігатора або по команді радара вихопити з темряви пішохода.

Для отримання дальнього і ближнього світла в двофарних системах освітлення використовують двониткові лампи розжарювання. Сучасні автомобілі обладнані фарами головного освітлення з американською і європейською системами асиметричного світлорозподілу ближнього світла. Асиметричний світловий пучок забезпечує кращу освітленість тієї сторони дорогі, по якій рухається автомобіль, і зменшує засліплення водіїв стрічного транспорту.

У лампах фар з американською і європейською системами світлорозподілу нитку розжарення дальнього світла розташовують у фокусі відбивача. Світловий пучок дальнього світла з малим кутом розсіювання може бути отриманий при мінімальних розмірах спіралі, що виконується у вигляді дуги, яка лежить в горизонтальній площині. Великі лінійні розміри нитки дальнього світла по горизонталі обумовлюють більше розсіювання світлового пучка в горизонтальній площині.

У фарах з американською системою світлорозподілу нитка 2 ближнього світла (рисунок 3.2, а) у вигляді спіралі циліндричної форми зміщена трохи вгору і праворуч щодо фокусу, якщо дивитися на відбивач з боку світлового отвору. Спіраль ближнього світла розташована упоперек оптичної осі.

де, а — американська система; б — європейська система; в — розташування екрану під ниткою ближнього світла; 1 — нитка дальнього світла; 2 — нитка ближнього світла; 3 — екран Рисунок 3.2 — Автомобільні фари з різними системами розподілу ближнього світла Сила світла променів, що йдуть вище оптичної осі, у фар з американською системою більша. Отже, засліплююча дія фар американської системи більше. В той же час освітленість дороги фарою американської системи при перемиканні з дальнього світла на ближній змінюється менше. Фара європейської системи в порівнянні з фарою американської системи краще освітлює праву смугу дорогі і узбіччя. Проте при русі автомобіля по нерівній дорозі коливання світлотіньової межі приводять до швидкого стомлення зору водія. Фари з американською системою світлорозподілу з розмитим світловим пучком ближнього світла менш чутливі до нерівностей дорогі.

3.2 Відмови та несправності системи Система освітлення і світлової сигналізації справна, якщо всі світлові прилади нормально функціонують, забезпечуючи задані вихідні характеристики. Вона вважається частково справною, якщо передає повну інформацію про автомобіль іншим учасникам руху, але не забезпечує отримання водієм необхідної інформації про дорогу.

Про часткову несправність системи свідчить збільшення кута нахилу фари до дороги або вихід з ладу (перегорання) лампи в одній з фар дальнього світла. У обох випадках фари не заважають іншим учасникам дорожнього руху, але примушують водія автомобіля для забезпечення необхідного рівня безпеки зменшити швидкість руху.

Система освітлення несправна, коли вона не передає учасникам дорожнього руху весь передбачений об'єм інформації.

Несправності фар є ознакою небезпеки тільки при погіршенні допустимого світлорозподілу. Будь-яка несправність, що змінює функціональні властивості обов’язкового для застосування світлосигнального приладу, робить автомобіль небезпечним по відношенню до інших учасників дорожнього руху.

Основні несправності в системі освітлення і світлової сигналізації, можливі причини їх виникнення і способи усунення приведені в таблиці 3.1.

Таблиця 3.1 — Основні несправності системи освітлення та світлової сигналізації і способи їх усунення

Найчастіше виходять з ладу (перегорають) лампи. Формально ця несправність вважається незначною, тому деякі автомобілі експлуатують з одним з двох парних світлових приладів. Це є серйозним порушенням Правил дорожнього руху.

Зазвичай лампи перегорають при включенні, коли сила струму, що протікає через лампу, може в 8−10 разів перевищувати номінальне значення.

В процесі експлуатації ефективність світлового приладу знижується із-за зменшення коефіцієнта пропускання колб звичайних ламп розжарювання. Не слід торкатися пальцями скляної колби галогенової лампи при її установці у фару. При високій температурі колби жирові сліди від пальців викликають потемніння кварцового скла.

Світлова віддача лампи зменшується при збільшенні опору перехідних контактів в штекерних з'єднаннях, не захищених від бруду або вологи. Несправність в ланцюгах електропостачання світлових приладів визначається по падінню напруги в них, при вимірюванні напруги на початку і в кінці ланцюга вольтметром. Падіння напруги в електричних ланцюгах фар головного освітлення, сигналів гальмування і покажчиків повороту не повинно бути вище 0,9 і 0,6 В відповідно для систем 12- і 24-вольтового електроустаткування. У ланцюзі електропостачання решти світлових приладів падіння напруги повинне складати 0,6 і 0,4 В відповідно. При більшому падінні напруги необхідно перевірити надійність з'єднань і технічний стан комутаційної апаратури.

3.3 Варіантний пошук шляхів удосконалення технологічного процессу Для перевірки технічного стану та регулювання автомобільних приладів освітлення і світлової сигналізації існує декілька методів.

Для першого методу перевірки та регулювання світла фар використовують спеціальні екрани з горизонтальною та вертикальною розміткою.

Світловий потік двофарної системи з європейською системою світлорозподілу регулюють на спеціальному посту за допомогою екрану, що має відповідну розмітку (рисунок 3.3). Пост повинен мати горизонтальний майданчик і пристосування для розміщення автомобіля у відповідному положенні щодо екрану. Як екран може бути використана стіна. Поверхня екрану повинна бути строго перпендикулярна до робочого майданчика і знаходитися від неї на відстані L не меншої 5 м. Звичайно це відстань 5 або 10 м. Фари регулюють за наявності водія в салоні або кабіні на легкових автомобілях і інших транспортних засобах, маса яких не перевищує 2 т. Вантажні автомобілі при регулюванні фар не завантажують. Пост для регулювання фар може бути додатково оснащений приладом для вимірювання сили світла.

Горизонтальна лінія НН (рисунок 3.3, а) на екрані проходить на рівні фокальних точок відбивачів фар (на відстані Н1 від горизонтального майданчика). Лінія ББ розташування горизонтальних ділянок освітлюваною ближнім світлом зони знаходиться нижче за лінію НН на відстані hб.

Похилі лінії світлотіньової межі починаються в точках перетину горизонталі НН з вертикалями Л і П, відповідними центрам фар, і направлені вгору під кутом 15°. Вертикальна лінія VV знаходиться в поздовжній площині симетрії автомобіля. Світловий потік двофарної системи освітлення з європейським світлорозподілом регулюють по ближньому світлу фар так, щоб межі освітленої і неосвітленої зон співпадали з горизонтальними і похилими ділянками лінії розмітки на екрані.

Рекомендується регулювати фари при істотній зміні навантаження автомобіля і русі по шосе вночі. На автомобілях ВАЗ моделей 2105, 2107, 2109, «Москвич"-2141 і ГАЗ-3110 для цих цілей використовують компенсатор навантаження.

Після перевірки ближнього, а потім дальнього світла однієї фари перевіряють іншу фару, при цьому світло фари, що поки не регулюється перекривають непрозорою заслінкою.

Екран для регулювання чотирифарної європейської системи освітлення має додаткову лінію DD, проведену під горизонталлю НН на відстані hд (рисунок 3.3, б). Вертикалі ЛБ, ПБ і ЛД і ПД розташовані у вертикальних площинах, що проходять через центри зовнішніх і внутрішніх фар. Світловий пучок зовнішніх фар з європейським асиметричним розподілом ближнього світла регулюють так само, як в двофарній системі. Після цього закривають зовнішні фари і послідовно одну з внутрішніх фар. Включаючи дальнє світло, регулювальними гвинтами встановлюють оптичні елементи в положення, в якому центри світлових плям внутрішніх фар дальнього світла співпадають з точками перетину вертикальних ліній ЛД і ПД з горизонталлю DD.

Для регулювання протитуманних фар ненавантажений автомобіль встановлюють на відстані 5 м від екрану. Протитуманну фару 11.3743 регулюють так, щоб верхня межа світлової плями співпадала на екрані з горизонталлю, проведеною на 100 мм нижче за лінію висоти центрів фар (рисунок 3.3, в).

Після регулювання фар головного освітлення автомобілів ВАЗ світлові плями на екрані повинні мати вигляд, показаний на рисунку 3.4.

Спосіб регулювання фар за допомогою спеціального екрану з однієї сторони не потребує складного обладнання з великою вартістю та спеціально навченого персоналу. Проте для такого способу перевірки необхідно мати досить велику рівну горизонтальну площадку довжиною не менше 30 м, що досить складно в умовах невеликих автотранспортних та сервісних підприємств.

Тому для таких підприємств при технічному обслуговуванні автомобілів широко використовують реглоскопи — пристрої з вбудованою оптичною системою для регулювання фар. Вони відрізняються системою орієнтації оптичної осі приладу щодо базових елементів автомобіля. Як такі елементи використовують колеса передньої або задньої осі, різні симетричні точки кузова. Система орієнтації може бути механічною, нівелірною, променевою і дзеркальною.

Високу точність і універсальність має реглоскоп К-303 (рис. 2.5). Прилад пересувний і може бути використаний для перевірки фар на будь-якому горизонтальному майданчику. Візок 4 приладу встановлюють перед автомобілем так, щоб вісь камери 3 з лінзою 5 співпала з віссю розсіювача фари, що перевіряється. Включають щілистий прожектор 1 і по лінії перетину світлової площини з передньою частиною автомобіля проводять остаточну корекцію камери 3 відносно стійкі 2 без переміщення візка. Фіксують положення камери відносно стійки. Пучок світла фари спрямовується в оптичну камеру і лінзою проектується на екран 8 у вигляді світлової плями. По розташуванню світлової плями на екрані оцінюють структуру світлового пучка і точність регулювання фари. Сила світла визначається по силі струму, що реєструється мікроамперметром 7.

де, а — двофарна система з європейським асиметричним світлом; б — чотирифарна система; в — протитуманні фари; 1 — ліва фара; 2 — права фара Рисунок 3.3 — Розмітка екрану для регулювання фар де: а — 2101, 2102, 21 011, 21 013; б — 2103, 2106 (зовнішні); в — 2103, 2106 (внутрішні); г — 2121; д — 2105, 2104, 2107; е — 2108, 2109

Рисунок 3.4 — Світлові плями відрегульованих фар автомобілів ВАЗ різних моделей Силу світла светосигнальних ліхтарів вимірюють стандартними люксметрами або за допомогою фотоелемента і мікроамперметра. Фотоелемент розташовують на відстані 2,5−3,0 м від ліхтаря, що перевіряється. Колір светосигнальних приладів контролюють візуально.

Контроль тимчасових параметрів проблисків — часу до першого запалювання, частоти проходження проблисків, шпаруватості ліхтарів покажчиків повороту забезпечується синхронним включенням вимірювального блоку і ланцюга ліхтаря при індикації світлового сигналу від джерела світла покажчиків поворотів. Перші два параметри можуть бути виміряні безпосередньо секундоміром, проте точність вимірювання в цьому випадку істотно менша.

де: а — загальний вигляд; б — схема оптичної камери; 1 — щілистий прожектор; 2 — стійка; 3 — оптична камера; 4 — візок; 5 — лінза; 6 — фотоелемент; 7 — мікроамперметр; 8 — екран Рисунок 3.5 — Реглоскоп К-303

3.4 Розробка технологічного процесу діагностування світлосигнальних приладів автомобіля ТЕХНОЛОГІЧНА КАРТА Зміст роботи: Пошук несправностей системи освітлення Зона (ділянка, пост): зона ТО і ПР Виконавці (к-сть, спеціальність, розряд) 2, автослюсар, 3-й розряд

3.5 Техніка безпеки при виконанні робіт При виконані регламентних робіт по ТО і ПР на людину можуть діяти наступні шкідливі фактори:

— відпрацьований газ автомобілів;

— підвищена або понижена температура повітря;

— збільшена або зменшена вологість повітря;

— недостатня освітленість робочих місць;

— підвищений рівень виробничого шуму, ультразвуку або вібрації;

підвищений рівень виробничого пилу.

В зоні ТО і ПР можуть мати місце такі основні небезпечні виробничі фактори:

— електричний струм з напругою 220/380 В;

— падіння вивішених частин транспортних засобів при обслуговувані та ремонті агрегатів та вузлів автомобіля;

— падіння перекидної кабіни вантажного автомобіля;

— падіння деталей, вузлів, агрегатів, інструменту;

— падіння працюючих з висоти в оглядову яму;

— падіння працюючих при розливах мастильних матеріалів;

— наїзди автомобіля на людей, внаслідок самовільного руху при запуску двигуна, виїзді в зону ремонту, русі по оглядовій канаві;

— термічні фактори ;

— хімічні опіки від кислот та лугів;

— скалки металу, що відлітають при випрямовуванні та запресовуванні шкворів пальців, підшипників, валів, при рубці металу тощо;