Воздухоплавание в початковий період освоєння Півночі

Воздухоплавание в початковий період освоєння Півночі

1. Застосування самолета

Ще 1914 року Фрітьоф Нансен саме у своїй книжці «У країну майбутнього «висловився у тому, що авіація відіграватиме велике значення лідера в освоєнні Півночі, зокрема на розвитку судноплавства через Карское морі та гирла річок Обь і Енисей.

Майже до того ж час російськими льотчиками були вжито спроби застосування літаків із західного та східної сторін північного морського шляху. Історичні польоти льотчика Нагурского в 1914 році в західних узбереж острова Нова Земля є, щодо справи, першим досвідом польотів на літаку над полярним побережьем.

Спроба застосування авіації із західного боку була менш вдала. Узятий на судно гідрографічної експедиції в 1914 року літак типу «Фарман «після невеличкий поломки хвостового оперення у час пробного польоту в бухті Провидіння ладу і буде більше участі у експедиції не принимал.

У 1915 року, навесні, на зимівлі «Таймиру «в затоці Толля /північний захід Таймиру/ літак тепер переробили в аеросани, у яких відбувалися поїздки по заливу.

Ряд років після того північ від спостерігалося затишшя, пов’язане в жовтневим переворотом.

У 1924 року було освічена північна гідрографічна експедиція, льотчик Б. Г. Чухновский очолив польоти. Головною єдиною метою було обстеження протоки Маточкін Куля. Перший політ відбувся 22 серпня. Надалі літак робив вдалі польоти вздовж узбережжя. Літак виявилося надзвичайно вигідним при льодовій розвідці. З іншого боку з літака виявлялися обмілини і «банки », що перешкоджають судовождению вздовж берегов.

На досвіді 1924 року, наступного, 1925 року, польоти активізувалися. У експедиції брали участь вже два літака Ю-20. Перший пілотував сам Б. Г. Чухновский, другий — О. А. Кальвиц /з екіпажами/. Одне з літаків справив близьку розвідку від протоки Маточкін Куля Схід на відстань 30 миль. Політ проходив в розквіті 1000 м. Повітряна розвідка реально допомогла судам обрати коротший маршрут і заощадити время.

Літак допоміг з’ясувати ширину льодового бар'єра, преграждавшего шлях Схід від проток, виявити найбільш вузькі місця для плавання, ознайомитися з змінами льдов.

У 1926;1927 рр. експедиція у цьому ділянці літаків не получила.

Район застосування авіації пересунувся на крайній північний схід. На о. Врангеля було створено поселення. Тут від мису Північного двома гидросамолетами було скоєно сміливі польоти. Потім літаки повантажили на пароплав, йшов в Тіксі. Далі в 1928 року на потужному гидросамолете «Радянський Північ «/насправді «Дорнье-Валь «/ льотчик Г. Д. Красинский зробив трансполярный переліт вздовж північних узбереж СРСР. Льотчик А. А. Волынский /з екіпажем/ зробив видатний політ з Владивостока через Охотське морі та далі вздовж Камчатки і західних берегів Берингової моря до мису Дежньова. На жаль літак при подальшому польоті зробив катастрофа на стоянці в Ключинской губе.

У 1929 року пілотом О. А. Кальвицем зроблений був переліт у районі о. Врангеля для збирання інформації про льодовій обстановці для пароплава «Ф.Литке » .

У тому ж року морська Карська експедиція отримала, нарешті, потужний гідролітак «Комсеверопуть «/ «Дорнье-Валь «/.Командиром у ньому пішов Б. Р. Чухновский при летчике-наблюдатели А. Д. Алексееве, другому пілоті Г. А. Страубе і бортмеханике О. С. Шелагине.

У Архангельськ літак прибув із Севастополя в кінці июля, а потім 1 серпня вилетів звідти в Югорский Шар.

18 серпня літак вилетів на розвідку й виявив зміна в льодовій обстановке.

Производившаяся протягом 8 годин ледразведка охопила великий район моря, и освітила становище льодів у східного узбережжя Нової Землі приблизно до Незнаного затоки (літак долітав до мису Чекіна). Кілька завадили польоту несприятливі атмосферні условия, а саме туман, часом сильно сужавший видимість. У районі південній частині Нової Землі та над Карськими Воротами у протягом понад години змушений був літати майже над самим льодом в густому тумані. Утруднена був і посадка в бухті Варнека. Довелося сідати на свого роду «вікно «як просвітку в тумані, яке утворилося північній частині бухти. Невдовзі опісля посадки бухту всю знову затягло туманом.

Результати розвідки були дуже продуктивними. Була вияснена загальна льодова картина, продемонструвавши, бо загальне кількість льоду у західній частині моря помітно зменшилася, проте продовжувало бути значительным.

11 вересня зробив політ на північний схід від Діксона «Комсеверпуть-2 ». Хоча літаку і не через майже суцільного снігопаду долетіти до наміченого пункту з північній частині шхер Мініна, місця стоянки тоді судна «Белуха », проте встановлений їм, наприклад, факт розпочатого замерзання у районі гирла річки Пасины був дуже корисним, свого роду застереження про котрий розпочався похолоданні у сфері моря, и змусив надалі особливо уважно стежити розвитком цього процесу у зв’язки України із затримкою виконання карской операции.

Опис роботи літаків буде неполным, если не згадати про спробу «Комсеверпуть-3 «посприяти гідрографічним роботам північної гідрографічної експедиції на південному узбережжі Нової Землі, на жаль не вдалої через зустрінутого в Карських воротах густого туману і польоті «Комсеверпуть-2 «з Діксона у гирлі річки Юрибей в затоці Ныдоямо на засновану там факторію. Варто згадати й політ «Комсеверпуть «із єдиною метою прийому на борт літака трьох тесль і доставки в Діксон. Політ цей було виконано И. К. Ивановым попри важкі умови рейсу з великим искусством.

24 вересня «Комсеверпуть-1 «вилетів з Діксона вгору Єнісеєм в > Красноярськ, 30 вересня вилетів із бухти Варнека «Комсеверпуть-3 «і, нарешті останнім, 2 жовтня залишив Карское море «Комсеверпуть-2 », наступного дня після досконалої їм льодовій розвідки. Термін вильоту літака з Діксона довелося форсувати у зв’язку з започаткованим замерзанием в Єнісейському затоці. Бухта Діксон початку покриватися не лише снігом але, і молодим льодом. Обмерзлий літак довелося виводити через шугу на чисту води і відрив його від води відбувався вже з гаком трудом.

Попри вимушене запізнення в прибуття західної групи літаків і технічний стан літака «Комсеверпуть-1 », не що дозволяло використати його для подальших морських розвідок, було пророблено велика відповідальна робота, совершавшаяся часом у умовах. Слід зазначити досягнуті успіхи у узгодженості дій морської авіації та повітряної частини операції всю новизну поставленого досвіду в Карському море, що створило довіру до авиаразведке зі боку моряків, нерідко стосовних з відомою обережністю до всяким нововведениям.

Для показання масштабу зробленого повітряної частини вчених у 1930 р. наведемо кілька цифр, стосовних лише до одному з літаків («Комсеверпуть-2 »), хоча частку його й випала найбільша робоча навантаження по льодовій розвідці. Зазначені цифри ставляться лише у польотів в Карському море.

Кількість польотів — 16.

Кількість годин — 57.5.

Кількість покритих кілометрів шляху — близько 9000.

Але глибоко шануючи великої ролі літака на справі обслуговування морського транспорту як із скоєнні карських операцій, так у справі вивчення радянських морських шляхів, можна зробити такі выводы.

Попри порівняно невеличкий ще й досвід планомірної роботи літаків в карской операції, значення їх як розвідувальних одиниць було важливо. Було виявлено такі перевагою літака на відношенні льодовій разведки:

1. Швидкість розвідки. За кілька годин польоту можна вже мати результати, тоді як проходження такої самої відстані кораблем потрібно термін в багато разів больший, соответственно позначається і часу отримання необхідних даних. З іншого боку повітряна розвідка lainText «>цінна тим, що охоплює значний район у время, близкое ніби до одному моменту, что важливо у відношенні з’ясування загального розташування льдов, нередко у деяких областях моря швидко змінюють своє становище. Дані, отримані кораблем про районах, далеких від бази, до певного терміну їх практичного спрямування проведення українських суден іноді можуть вже застаріти. Швидкість виробництва літаком розвідки істотна ще тому, що з нестійкою погоді і видимості дозволяє цілком використовувати хоча трохи годин прояснення, тоді як судно цей термін може зробити дуже немного.

2. Широкість покрываемой літаком площі завдяки великому обрію видимості при звичайній висоті польоту проти вузької смугою простору моря, спостережуваного судном з його шляху. Приміром радіус видимості при висоті, скажімо, в 1000 м дорівнює теоретично від 55 до 60 миль, тоді і з корабля він не вище 8−9 миль. Але припадати враховувати те обставина, що з відомого відстані льоди, проектируясь друг на друга, зливаються не можуть дати дійсного ставлення до своєї густоті чи згуртованості, хоча б те ж у певної міри простежується з корабля. З іншого боку застосування бінокля чи зорової труби літаком вкрай важко через тряски, а неозброєному людському оку важко оцінити кількість льоду за десятки миль. З іншого боку, слід додати, що літаку за високої своєї видимості набагато легше, ніж кораблю, оцінити ситуацію і вибрати у процесі розвідки правильне напрям. Звісно в умовах туману, настільки нередкого в полярних морях, часто заставляющего літак летіти чи понад хмарами чи понад самої поверхнею води, видимість у літака максимум, ніж в судна у тій обстановке.

3. Відсутність для літаків перешкод в вигляді льодових бар'єрів, преграждающих іноді шлях маломощному льодовому розвідникові, а де й ледокольному пароплаву як і забитих льодом протоках, і в море.

4. Можливість виробництва розвідки льодів не лише перед проходом у яких судів, а й під час самого проводки, наприклад самолетная розвідка у середині серпня 1929 р., коли групу судів, проведених «Красиным », була затерта крижинами зі сходу Югорского Шара.

5. Велика економічність експлуатації літака, хоча щодо вартості витрати пального, проти ледокольными пароплавами під час виробництва тривалої ледразведки.

З переліченого видно, якими великими перевагами мав мали на той період у порівнянні із традиційною пароплавом чи криголамом. Застосування під час 20−30 рр настільки широко літаків у карской операції, а й обслуговування морського транспорту Півночі, має бути безумовно віднесено до подій історичного порядка.

Небезинтересно отметить, что Берт під час своєї роботи у Антарктиці в 1929 року у продовження своєї відомої експедиції справив 23 польоту, покривши відстань 7085 миль або близько 10 600 км. Хоча умови польотів Берта можливо й були важче і ризикованіше, ніж радянських літаків в Карському море, проте приводимое порівняння свідчить про реалізації великої роботи, тим що у Арктиці нашими льотчиками, роботі то, можливо недостатньо ще усвідомленої исторически.

2. Застосування дирижабля

Интересен досвід застосування дирижаблів лідера в освоєнні Севера.

У 1924 року американська експедиція досліджувала Аляску на дирижаблі «Шенандоа «/ZR-1/. Експедиція була спрямовано пошук «невідомої землі «, лежачої північніше мису Барроу.

1925;го знаменитий Амудсен дійшов переконання, що найбільш раціональним транспортом задля досягнення північного полюси є дирижабль, т.к. їй потрібні проміжні посадки на торосистий лід в отлитие від літака. Можна було дирижабль всього лише над 400 тис. крон /дуже дешево і порівняти з ціною за самолет/.

10 березня 1926 року дирижабль «Норге «під керівництвом його конструктора стартував для історичного перельоту через Льодовитий океан на полюс.

Оскільки радіус дії цього невеликого дирижабля за умови збереження недоторканним законного резерву палива /25 відсотків/ не перевищував 3 тис. км., то дирижабль справив проміжну зупинку м. Гатчині /бывш.Красногвардейск/, під Петербургом /бывш.Ленинград/.

Дирижабль мав такі основні технічні данные:

Обсяг газу — 18 500 куб.м.

Довжина — 106 м.

Найбільший діаметр — 20 м.

Мотори — 3 мотора Майбаха по 250 л.с.

Максимальна швидкість — 113 км. час.

Вага — 13 т.

Корисна навантаження — 7,35 т.

Споживання палива — 210 р на к.с. за годину /150 кг за годину полета/.

На дирижабль було погружено:

16 людина команди, і наукового персоналу /по 100 кг/.

Провіант — 0,5 т.

Лижі, санчата, палатки, оружие, інструменти — 0,25 т.

Запасні частини моторів — 0,15 т.

Паливо та олію — 6,5 т >

УСЬОГО: 9,5 т.

Витрата пального у своїй виходив їх економічної в 70−80 км/год швидкості /100 кг за годину палива й масла/.

Героїчний рейс цього маленького дирижабля на Північний полюс і далі на Аляску підтвердив про корисному застосуванні цих воздухоплавательных апаратів і освоєння Півночі. Та ще більші можливості для дирижабля відкрилися у зоні поміркованого клімату для перевезення різних вантажів. Пасажирське повідомлення також виявилося вигідним у роки. Перельоти американського дирижабля «Шенандоа », німецького ZR-Ш, англійських R-34 і R-33 підтвердили правильність що у 1922;1923 рр. проекту командира німецьких цепелінів Вальтера Брунса, який запропонував організувати перелети із Європи на США через північні області Європи — й Канады.

Великі завдання покладалися на дирижабль при аерофотозйомці полярних земель, метеонаблюдения.

До 1930 р. у СРСР питаннями дирижаблестроения займався прославлений Осовиахим СРСР. Під час польотів дирижабля ЛЦ-127 як і 1930, і у 1931 рр. в Арктику Осовиахим була головною організатором польотів. Проте, вітчизняне дирижаблебудування й застосування їх дирижаблів істотно відставало від передового закордонного рівня, зокрема німецького. У світі освоєння Арктики проходило саме у німецької техніці, маю на увазі і самолеты.

Так, великі дослідження, у та інших областях було здійснено німецьким дирижаблем «Граф Цепелін «1928 року побудови /117-й дирижабль за рахунком, випущений концерном у Фридрисгхафене, Німеччині з 1900 року/. На дирижаблі було вирішено провести політ трасою Фридрихгсхафен — Полярний Північ СССР.

" Граф Цепелін «- дирижабль жорсткої конструкції. Його каркас складалася з гратчастої системи дюралевих профілів й мав в сечении правильний двадцативосьмиугольник. У конструкції застосовувалися деталі, виготовлені методом «електронного лиття «/економія у вазі до 25 відсотків/. У передній частини каркаса змонтована гондола, у якій розміщені управління дирижаблем і пасажирські кабіни, але в кінці дирижабля хвостове оперення, що складається з стабілізаторів, які рулями напрями /ветикальные/ і рулями глибини /горизонтальні/. Між гондолою управління і хвостом розміщені в шаховому порядку п’ять моторних гондол.

Усередині дирижабля «Граф Цепелін «було дві ходу повідомлення. Перший /головний/ починався з носовій точки, проходив під гондолою управління під всієї нижньої частиною дирижабля до хвоста, де розміщені запасні штурвали напряму, і глибини. Нижній хід містив швартові пристрої і мав виходу пасажирським помещениям.

Дирижабль мав кімнату для радіопеленгатора, кабіну командира корабля, кабіни команди, кабіну головного суднового інженера з відповідними приладами й устаткуванням. На борту дирижабля розміщувалися масляні, водяні баки, водяний баласт й інші вантажі, насоси для перекачування бензину, оливи й води з носовій частини вчених у кормову і навпаки. За гондолою управління розміщалася електростанція, сполучена /як і всі служби/ телефонної зв’язком із іншими помещениями.

Кают-компанія займала площа 25 кв. м, на дирижаблі були двоспальні каюти, все житлові приміщення були розкішно обставлені м’якої меблями. Усього, одночасно у кают-компанії могли вечеряти до 28 чоловік воднораз. До послуг пасажирів був і буфет, яка з 6 ранку до 12 ночі, повітряна пошта, гаряча і холодна вода в умивальниках і відособлені від приміщень уборные.

Усередині дирижабль розбитий на 17 відсіків, наповнених гелієм. Радіозв'язок здійснювалася з допомогою довгохвильової і короткохвильовою установок, антени опускалися під час польоту під дирижабль, з їхньої кінцях — важки як моделей дирижабля.

Дирижабль мав электрокухню, пристосованої обслуговування 50 працівників протягом 5 днів польоту без посадки.

Для польотів в Арктиці «Граф Цепелін «мав водонепроницаемое дно гондоли під садіння дирижабля на воду, знижений вагу /замінити устаткування, частини меблів, посуду і т.п./.

" Граф Цепелін «було облаштовано астрофизичними приладами, фотолабораторією, люками викиду радіозондів, швартовыми приладдям і багатьма іншими усовершенствованиями.

Як полярного інвентарю на борт було завантажене: 5 надувних човнів /по 5 т вантажністю/, 2 байдарки, 23 саней, 12 наметів, 46 спальних мішків, зброю, боєприпаси, 0,5 т провіанту і 200 л напоїв, 4 т пеммикана /запасний провіант/ - на 60 днів. Була на борту радіостанція 1,5 ватів вагою 79 кг з педальным приводом у разі втрати електроенергії. Кожен учасник польоту був екіпірований теплим вовняним костюмом, черевиками, підбитими міддю, вовняними фуфайками, кашне, шкіряними рукавицями на хутрі, шкарпетками і верхнім ветронепроницаемым костюмом. На дирижаблі було 600 л води та пошта для закидання у віддалені райони /120 кг/.

До складу екіпажу ввійшли радянські фахівці, зокрема. радист Кренкель.

22 липня було зроблено пробний політ над містом Ліндау в Германии.

Перший етап польоту /Фридрихсгафен — Берлін/ проходив в розквіті 840−900 м. Другий етап — /БерлінЛенінград/ через Ревель /Таллінна/ закінчився посадкою у Ленінграді. Найближчим часом третього етапу, головного — ЛенінградАрхрангельскБаренцово море — Земля Франца-Йосифа/ було встановлено радіозв'язок з криголамом «Малыгин «і, безпосередньо відбулася зустріч у острова Гукера. Політ відбувався тумані в розквіті 200−300 м при зустрічному вітрі 12 м/сек. Переліт закінчився 27 липня 1931 року, тобто. через 34,5 години після вильоту з Ленінграда дирижабль приземлився на воду у Землі Франца Йосипа. З часу посадки дирижабль почав дрейф. Невдовзі з «Малыгина «прийшла шлюпка з поштою і 6-ту людьми на борту, включаючи Нобілі. Отримавши пошту дирижабль зріс у повітря і почав аерофотозйомку я з висот 1000−1200 м. Далі дирижабль облетів Північну Землю, протоку Шокальского, де досліджували була стратосфера. Невдовзі «Граф Цепелін «наблизилася мису Челюскіна і полетів берегом Карського моря, де скинули три парашута з телеграмами, солодощами, провіантом для зимовщиков.

За троє неповних діб «Граф Цепелін «встиг облетіти Землю Франца-Йосифа, Північну Землю, Таймырский півострів, Нову Землю.

Отже, з вильоту з Ленінграда і по приходу у Верховну > Берлін дирижабль пробув повітря 106 годин чи 4 діб, і 10 годин. При підрахунку палива виявилося, що його б поки що не 40 годин / «Граф Цепелін «встиг політати та контроль Новосибірськими островами/. За оцінками спеціалістів «Граф Цепелін «за 106 годин виконав роботу, еквівалентну 2−3 річний завзятій працювати з застосуванням криголамів. З дирижабля було виконано 90 вимірів магнітних напруг і інших спостережень і досліджень. У цьому висота підйому радіозондів досягала 20 км.

Дальність польоту «Графа Цеппелина «становила 13 200 км з одного п’ятнадцятихвилинної посадкою. Цей переліт показав виняткову користь і вигоду застосування дирижаблів, особливо при освоєнні Севера.

Проте, з розвитком авіації, значимість дирижабля було втрачено до 60−70 рр. Відтоді там почалося відродження дирижабля, який, переважно застосовується при будівництві, патрулюванні лісових масивів /Канада/ і дозвіллі.

Список литературы

Для підготовки даної роботи було використані матеріали із російського сайту internet bolshe.ru/.