История розвитку будівництва автошляхів, починаючи із 18-ї в

Історія розвитку будівництва автошляхів, починаючи із 18-ї в.

(Реферат по «історії будівельних наук»).

Зміст. 1.

Развитие будівництва у Росії. 2.

Расширение кола матеріалів, які у щебеневих покриттях. 8.

Дорожное побудову західноєвропейських країнах. 10.

Прогресс у будівництві земляного полотна і дорожніх одягу. 12.

История асфальтоукладчика. 16.

Появление автомобіля та вдосконалення дорожніх мереж. 18.

Современный етап будівництва. 19.

Задачи будівництва. 24.

Список літератури. 30.

Розвиток будівництва в России.

Після тривалої що тривав століття застою на найважливіших торгових оборотів і військових шляхах відновилося будівництво доріг. Розвиток його техніки в XVIII ст. зводилося до пошукам шляхів забезпечення проїзду по дорогах за умов всевозраставших обсягів перевезень і зростання навантажень на дороги з одночасним прагненням знизити затрати праці та материалов.

У Росії її будівництво шляхів спочатку розвивалося кількома відмінними із Заходу шляхами у зв’язку з недоліком легкодоступних для розробки кам’яних матеріалів. Основними джерелами отримання каменю були трудомісткий збір з полів валунів й розробка гравію в льодовикових відкладеннях. Попри значну протяжність доріг (на другий половині XVIII в. тільки мережу поштових шляхів йшла з Москви досягала 16—17 тис. км [1, з. 108] та великі потреби у вдосконаленні умов перевезень, техніка будівництва у Росії тривалий час обмежувалася осушенням дорожньої смуги і цілком зміцненням труднопроезжаемых місць деревними материалами.

Початком будівництва у Росії вважатимуться 1722 р., коли 1 червня було видано сенатський указ про будівництво дороги, яка зв’язує Петербург з Москвою. Залізницю будували як грунтову. У указі від 20 травня 1723 р. говорилося: «…На болотних місцях класти фашини й між ними насипати землею верствами до тих місць, як вышиною буде прийняти із натуральною землею рівно і потім мостити, не підкладаючи під испод колод і понад те мосту насипати по невеличкому земли».

Примітивна технологія будівництва не наводила в суворих грунтовогидрологических умовах північного заходу європейській частині Росії до отриманню задовільних для проїзду доріг. Низька якість грунтових і укріплених деревом доріг призвела до того, керівники дорожнім будівництвом почали за власною ініціативою мостити окремі ділянки дороги каменем. У грудні цього року Сенат прийняв рішення, що «у потрібних місцях і де каменю досить є, з згаданих доріг одну половину, в міркуванні міці й заощадження лісів, мостити каменем за таким грунту, щоб камінь вулицю скоро ні опадав і робилося лощин і повреждалась дорога…». З цього часу у Росії було прийнято тверда розпорядження про будівництво на магістральних дорогах кам’яних дорожніх одягу. Розвиток у Росії торгівлі, і промисловості вимагало утримання шляхів в справному состоянии.

На найважливіших державних дорогах переважним типом дорожнього покриття було щебеночное. Попри невеличкі обсяги будівництва, саме у Росії досягнуто істотне поліпшення техніки будівлі. Початкова технологія не передбачала будь-якого спеціального ущільнення дорожнього покриття ідея відмовитися від ущільнення щебеневих покриттів рухом і початку ущільнення котком не відразу отримала визнання і тільки в 40х роках ХІХ століття стала розглядатися як обязательная.

У Росії її в 1786 р. було затверджено обов’язковою конструкція дорожнього одягу капітана Баранова для доріг з проїзною частиною. Покриття було двухслойным. Нижній шар складалася з щебеню розміром «малого курячого яйця», а верхній завтовшки 2—4 дюйма — з міцного кам’яного матеріалу, який за будівництві треба було «уколотить якомога щільніше ручними бабами і вирівняти ковзанками, залізними і кам’яними». При укатке рекомендувалося вживати «котки спочатку незначного ваги, але збільшувати принаймні укатки вагу них». У цьому «користь від ковзанки могла тільки тоді ми бути, коли скоро тяжкість його поступово сягала 300 пудів навантаженням у шухляду каменю». Остання будівельна операція рекомендувалася значно раніше, ніж її увів у 1830 р. в будівельну практику, для щебеневих покриттів мови у Франції Полонсо.

Після 1860 р. обсяг будівництва у Росії почав скорочуватися. Якщо 1861 р. загалом будувалося по 230 км доріг з твердими покриттями на рік, що саме собою було конче мало проти потребою, то таке двадцятиріччя обсяг будівництва знизився до 25—30 км та лише після 1890 р. у зв’язку з розгортанням будівництва стратегічних доріг у західних губерніях знову дорівнював 300—350 км. Залізних доріг у цей період щорічно вводилося в експлуатацію від 730 до 1320 км на рік [2, з. 192].

Обмежені можливості земств призвели до того, що у під'їзних шляхах почали отримувати від поширення брукові мостові, на будівництво яких немає вимагала механізації (перші закордонні парові котки масою 10 т з’явилися в 1875 р., які виробництві в обмежений обсяг на Коломенському, Варшавському і Брянськом машинобудівних заводах було розгорнуто наприкінці ХІХ в.). Брукові мостові були б менш трудомісткі для будівництва, оскільки відпадала необхідність роздрібнення каменю на щебінь, і можна було надовго залишати без ремонту. Тривалий час укатку вели без поливання водою, хоча позитивне дію зволоження щебеню на закочування було відомо. У 1851 р. инж. Евреиновым рекомендувалося «при укатке до розсипи высевок вибирати по можливості сире і дощове час, укатку ж із высевками виробляти тоді, коли вже шосейна поверхню кілька просохне, а вологість перебуватиме лише у нижньому слое».

У період до Другої світової війни поширився будівництво дорожніх одягу з бетону всім країн був типовий поперечний профіль бетонного покриття з з'єднаних металевими штирями плит постійної товщини 18—24 див, укладываемых на піщане чи гравелистое підставу чи більше товстий «морозозащитный шар», предохранявший від пучения. Передбачалося, що товста бетонна плита, распределяющая тиск від коліс автомобілів велику площа підстави, може у певної міри компенсувати неоднорідність грунту земляного полотна. Проте досвід експлуатації показав, що розбіжність у прогибах центральній частині і країв плит під час проїзду автомобілів призводить до накопичення залишкових деформацій грунту під поперечними швами й освіті там порожнини, заполняющейся дощові періоди водою, разжижающей грунт земляного полотна. Виникає характерне явище «выплесков» — выбрызгивание з швів під час проїзду автомобілів брудної води, що веде до збільшення порожнин під кінцями плит, роботі під навантаженням як консолі, наприкінці Кінців, до обламыванию. Аналогічне явище накопичення осад подстилающего грунту під впливом прогину плит виникає у · центральній частині плит. У бетоні плити, не що відчуває повної підтримки грунтового підстави, починають розвиватися усталостные явища, що призводять до утворення трещин.

Якщо простежити хронологію розвитку доріг СРСР й західних країн, легко побачити, що відставання технології довоєнного періоду була у середньому 10−20 років, наприклад враховуючи ведущуюся фашистської Німеччиною підготовку до нападу, у Росії розпочали будівництві автомобільної магістралі Москва — Мінськ, різко отличавшейся за своїми технічними параметрами від раніше що будувалися доріг. Магістраль була на швидкість 120 км/год. Її шосе, була без розділової смуги, шириною 14 м передбачала рух автомобілів удвічі низки у кожну бік. По технічним пара метрів вона відповідала сталевих магістралях США 30х років і закінченою на той час будівництвом у Німеччині дорозі Кельн — Бонн.

Труднощі отримання кам’яних матеріалів, суворість клімату і значне розмаїтість кліматичних умов визначили творче розвиток у Росії конструкцій щебеневих дорожніх покриттів. Виробилося уявлення про структуру щебеневої коры.

Зазначена инж. Васильєвим роль речовин, що заповнюють порожнечі в щебеневої корі, довгий час була предметом суперечок. На підвищення связности щебеневої кори висловлювалися пропозиції про необхідність запровадження неї матеріалів, «їхнім виокремленням зв’язок, засновану на силі хімічного кошти». У цьому значну користь міг би сказати «вживання речовин вапняних заповнення порожнин в здрібненому вигляді з особливу їх поставкою».

Істотною відмінністю конструкцій дорожніх одягу у Росії був відмови від обов’язкового вимоги Дж. Мак-Адама з приводу створення дорожнього одягу з однорідної за складом, крупности та міцності щебня.

Середня смуга європейській частині Росії, де велося будівництві щебеневих покриттів, бідна кам’яними матеріалами, оскільки корінні породи вкриті потужними верствами льодовикових відкладень. Основним джерелом отримання кам’яних матеріалів було збирання з полів валунів. Тому невдовзі виникла думка про укладанні в нижній шар одягу великого щебеню слабких, але дешевих місцевих порід. У такий спосіб побудований ряд шосе у західних губерніях. Спочатку, як і і Мак-Адам, щебеневим одягам надавали товщину 25 див (10 дюймів), а згодом, переконавшись, що добре ущільнення щебеночного шару проїздом поширюється лише з глибину приблизно 10 див, а глибше щебінь залишається в слабко ущільненому стані, перейшли поступово з метою зменшення витрат до товщині 15 див в ущільненому стані. Це виявилося можливим у в зв’язку зі меншими навантаженнями на кінні візки у Росії по порівнянню з применявшимися в Англії. При несприятливих грунтових умовах, де можна було б очікувати безодень, щебеночную одяг утолщали до 9—12 дюймів, але, оскільки це дуже здорожувало будівництві, нижню частина кам’яного шару почали заміняти піском. І так було побудовано шосе Петербург — Москва.

У Росії її ідея підвищення связности щебеночного покриття початку реалізовуватися лише після введення штучного ущільнення щебеневих розсипів ковзанками, причому з урахуванням інших принципів, як кордоном. Щебеночная кора з одномірного міцного щебеню, попри обламування крайок щебенок, мала високу пористість. Для заповнення пір у верхній найбільш уплотнявшемся шарі почали використовувати дрібніший матеріал — клинец і січка, вдавливаемые вагою ковзанки в незаповнені місця між щебенками і створюють расклинивание. У Росії її вважалося обов’язковим використання цієї мети щебеню тієї ж гірських порід, що у основний розсипи, оскільки застосування м’яких легко дробящихся порід, полегшуючи закатку, давало малоустойчивое, быстроразрушающееся покрытие.

Особливістю щебеневих покриттів було те, що потребували в повсякденному нагляді і ремонті, тому що від вибитою щебінки починався швидке зростання подальших разрушений.

У 1870 р. було опубліковано перше пропозиції щодо методику розрахунку товщини дорожнього одягу. З ставлення до передачу щебеночном покриттів тиску від частки до частинки, Є. Головачов дійшов висновку, що «тиск колеса, прикладене до покриттю через малу прямокутну майданчик… розповсюджуючись в шарі щебеню з точки природного откоса…».

Прогрес у будівництві щебеневих покриттів проти технікою, рекомендованої Мак-Адамом, найкраще сформулював в 1870 р. Є. Головачов, писав, що «…починаючи з сорокових років, коли переконались у повної необхідності вивчати як фортеця щебеню, а й властивості його пилу, які забезпечують найбільшу зв’язок між щебенем, додавати до щебеню дрібний матеріал заповнення проміжків, укатывать шосе штучно до повного ущільнення, щоб зберегти кількість кам’яного матеріалу, яке мало, за старої системі укатки шосе проїздом, звертатися до пилюка та осколки, щоб заповнити проміжки між щебенками, без що вони було неможливо отримати належної нерухомості і стійкості, що й забезпечує міцність щебеневої насипу, коли для полегшення укатки введена була поливання щебеню водою й у кращого ущільнення щебеночного шару сталі у інших місцях разом із щебенем твердих порід, що є основою щебеневої насипу, застосовувати ще домішка щебеню м’яких вапняних пород.

Розширення кола матеріалів, які у щебеневих покрытиях.

Труднощі отримання кам’яних матеріалів для дорожніх покриттів змусили російських інженерів від перших днів розгортання дорожнього будівництва звернути увагу до розширення кола які у дорожніх одежах матеріалів. У нижніх шарах щебеневих одягу відразу почали застосовувати гравій, рух щодо якому відкривали, «як між каменями які перебувають проміжки піском або іншими грязенепроизводящим матеріалом заповнені будуть» (ЦДІАЛ, фонд 206, 1824 р., вп. 1, справа 748, л. 57).

У 1832 р. инж. Ріхтер запропонував залучити до дорожньої одязі штучні матеріали — «кирпич-железняк, спалений до досконалого стеклования». Цю пропозицію реалізовано 1847 р. инж. А. І. Дельвигом, яка вибудувала у Нижньому Новгороді досвідчені ділянки шосе з штучного цегельного щебеню, чавунної руди і болотного залізної руди, оскільки «у багатьох місцях немає каменю, за іншими він доходить до ціни неймовірної». Побудовані дороги без значних ушкоджень пропускали обози на Нижегородську ярмарок з такими тяжкими візками із вантажем 150—200 пудов.

У ХІХ в. робили ряд спроб підвищення связности щебеневих покриттів з використанням в’язких матеріалів. Вже статті П. Еге. Шретера, першому друкованому творів про дорогах російською, згадувалися великі незручності у Петербурзі, що створювалися сильної пылимостью ділянки бруківці, у якій для більшої щільності шви було заповнено вапняним раствором.

Невдовзі з’явилися зачатки удосконалених дорожніх покриттів. У Росії у 1833 р. механік Портнов запропонував готувати цеглини і плити з твердого «смоляного цементу», який «складається так: в один пуд розтопленого пеки чи чорної твердої смоли всыпается три пуди дрібно просіяної цегельною дрібниці, яка мішається до досконалого сполуки всієї маси» (ЦДІАЛ, ф. 206, 1833 р., вп. 1, буд. 1417).

У 1838 р. підполковник М. З. Волков описав застосування асфальту при будівництві тротуару мосту через р. Рону в Ліоні та спробу використання їх у Парижі замість природного асфальту штучного, приготовляемого на основі залишків від перегонки кам’яного вугілля. За підсумками цього досвіду він запропонував зміцнювати щебеночные покриття шляхом просочення мастикою, приготовляемой з смоли, яка, проникаючи в шви розсипи, має її пов’язувати, даючи тим самим можливість знизити товщину шару щебеню. Власне, це була рекомендація широко поширенням перед Другої світової війною методу просочення. У Росії її, оскільки родовища природних асфальтів були відкриті і почали розроблятися пізніше, перші спроби устрою удосконалених покриттів було зроблено з каменноугольным дьогтем. Капітан Буттац в 1838 р. покрив майже сто м тротуару близько Тучкова мосту і смугу на бруківці штучним асфальтом, складеним за бабусиним рецептом: 1 частина пеки, 1/10 частина смоли (кам'яновугільного дьогтю), 4 частини глини і п’яти частин піску за обсягом, розігріту масу розподіляли по утрамбованому підставі і посипали згори великим піском. Для бруківці готували прямокутні і шестигранні шашки заввишки 7,5 див і 22—27 див, заливаючи розплавлену масу в форми, заповнені бруковим щебенем. У Одесі на 1855 р. Д. Спиридонов отримав патент на пристрій покриттів з булыжных каменів, втопленных частково в мастику з суміші 15 частин сызранского природного асфальту, 19 частин стеаринової смоли, 5 частин вапна і 45 частин гравію. У другій половині ХІХ ст. почали отримувати від поширення дорожні покриття з природних асфальтових гірських пород.

Дорожнє побудову західноєвропейських странах.

У країнах Західної Європи поновлення будівництва перше час йшло шляхом наслідування конструкціям римських доріг. Проте Змінилися господарські умови — неможливість спрямування будівництва, як і у Стародавньому Римі, дешевої робочої сили і необхідність її заміни працею лише місцевої населення, залучуваного до дорожнім роботам гаразд обов’язкової дорожньої повинності чи плату змушували полегшувати конструкції дорожніх одягу на магістральних дорогах, залишаючи місцеві дороги практично без будь-якого поліпшення і содержания.

Першим спробував поліпшення доріг були описані у опублікованій у 1607 р. у Лондоні трактаті Томаса Проктера «Корисні для королівства важливі ремонт всіх доріг…». Автор зазначав: «Як свідчить повсякденний досвід, таки головною причиною поганих і брудних доріг — те, що дощова чи будь-яка інша вода, задерживающаяся на неправильно побудованої дорозі, при проїздах коліс проникає глибше в шлях інший і дедалі більш розм’якшує і руйнує її». Щоб запобігти цього пропонувалося відривати збоку дороги канаву глибиною 3 фути (0,9 м) і завширшки 4 фути (1,2 м), розподіляючи вийняту землю по ширині дороги шаром середньої завтовшки один ярд (0,91 м), причому у середині на 2 фути вище, ніж у краях. У цьому ширина дороги мусить бути достатня для роз'їзду двох візків. При слабких грунтах Донецькій залізниці пропонувалося влаштовувати одяг народжується з гравію, каменю, шлаку, залізної руди, обрубків дерева чи вязанок хмизу, покладених в дерев’яні рами з колод довжиною 18 футів і окружністю 10—14 дюймів, скріплених між собою дерев’яними нагелями. Згори це дало підставу слід було засипати шаром гравію, великого піску чи щебеню. На рис. 1 відтворено креслення з книжки Т. Проктера, що складає конструкції рекомендованої їм дорожньої одежды.

Рис. 1. Конструкція масивною дорожнього одягу середини XVIII в.: 1 — ущільнений грунт; 2 — гравій значущістю 25 мм; 3 — пакеляж; 4 — піщано-гравійна смесь.

Існували й інші конструкції дорожніх одягу, створених різними авторами. Технологія будівництва змінювалася практично кожним наступним поколінням як у з накопиченням досвіду і зміною пропонованих вимог. Спочатку вважали, що штучне ущільнення трамбованием менш ефективно, ніж ущільнення протягом двохтрьох місяців і, проте кінця століття ця думка змінилася, і, наприклад, І. З. Гергардт вказував, що з отсыпке насипу з землі, вийнятої з бічних канав, «будь-коли має піднімати дороги раптом вище 4 вершків; і з порівнянні землі вбивати її потрібно міцно. Цю роботу повторювати має за кожної нової насыпке земли».

Х. Эксшаке в 1787 р. рекомендував будувати гравійні покриття завтовшки щонайменше 10 дюймів в ущільненому стані, кладучи гравій удвічі шару. Гравій може бути значущістю «з горіх і проінвестували щонайменше бобу, не забруднений і пылеватый».

Наприкінці XVIII в. при проложении траси на місцевості почали застосовувати деякі геодезичні інструменти. Астролябія з буссолью з’явилася половині XVI в., з повітряним бульбашкою було винайдено в 1661 р. На його платній основі у 1680 р. було запропоновано нівелір. При трасуванні застосовували уклономеры.

Прогрес у будівництві земляного полотна і дорожніх одежд.

XVIII в. характеризувався спробами точного обліку властивостей грунтів в будівництві. Це зазначав М. У. Ломоносов в написаного 1757—1759 рр. трактаті «Про шарах земних», вказуючи, що «будівельник слухає твердості землі у ровах для підстави» [3, з. 30]. Він класифікував грунти за складом і властивостями, ділячи їх у чорнозем, «глину різних пологів», «сродної глинам мул чи тину» [3, із 25-ма]. Враховувалася крупность грунтових частинок — «із води отделяющиеся земляні иловатые частки», піски, «які у міркування величини зерен відрізняються нескінченне, хрящ і бечевник—» переважали значущістю з горох камінчики" [3 з. 69].

У аналізований період почали отримувати від поширення мостові, за конструкцією майже що вирізнялися від сучасних. Вимоги були певних вимог до їх якості. Колотий бруковий камінь повинен мати розміри 7—8 дюймів і суживающуюся вниз клинообразную форму. Треба було перев’язка швів, «щоб у подовжньому напрямі був які збігаються швів, які колеса візків міг би розсувати». У підставу вкладали верстви піску завтовшки від 6 до 8 дюймів бажано річкового і гравелистого, а чи не кар'єрного, дуже пылеват. У вашій книзі Х. Людера вказувалося, що з мощении по обидва боки дороги в грунт ставлять великі каміння, а далі вкладаються дедалі дрібніші. Для підвищення міцності бруківці Х. Готьє пропонував влаштовувати після двох туаза (1,82 м) поперечні ряди («страверсы») з більших булыжных каменів заввишки 10—13 дюймів про те, аби змінити якщо бруківка почне руйнуватися, ушкодження не поширювалося цей ряд. Мощение клітинами одержало повсюдне распространение.

Наприкінці XVIII в., коли темпи будівництва почали зростати, найбільшого поширення отримали дорожні одягу на підставі з пакеляжа — каменів, встановлюваних широкої стороною на грунтовое чи піщане основу і расклиниваемых який надалі почали заміняти щебенем «значущістю в горіх із каменю твердих порід», який розподіляли шаром 8 див. Проте дорожні одягу на пакеляжных підставах не задовольняли вимогам механізованого будівництва, а досвід експлуатації показав, що де вони витримували руху важких автомобілів, багаторазові проходи яких зосереджувалися на вузької смузі накату і викликали подовжні просадки покрытий.

П. Трезаге істотно зменшив товщину дорожнього одягу, знизивши до 24—27 див проти завтовшки одягу раніше що будувалися доріг, котра, за осі досягала 50 див. дорожню одяг влаштовували в виритому в земляному полотні кориті, опукле дно якого мало середній поперечний ухил близько 60%о· При зв’язкових грунтах це сприяло часткового стоку котра просочилася через дорожню одяг води, і навіть дозволяло надати дорожньої одязі постійну товщину у всій ширині проїзній частині. Не менше значення мала опуклість дна корита ще економного витрати кам’яного матеріалу. Нижній шар (підставу) дорожнього одягу завтовшки 10 дюймів влаштовували з встановлених на ребро на дно корита каменів, те щоб ні один камінь не височів над іншим. Камені трамбували ручний трамбівкою. Поверх них вкладали шар завтовшки 8—Ю див менших каменів, які дробили дома і ущільнювали трамбованием. Частково проникаючи в проміжки між каменями, вони расклинивали великі каміння. Згори вкладали 10 див гравия.

Наступний етап розвитку техніки будівництва — перехід до дорожнім одягам тільки з щебеню, до так званому «щебеночному шосе», який зазвичай пов’язують з ім'ям шотландського шляховика Дж. Мак-Адама [5].

Метод Мак-Адама набув широкого поширення оскільки був простий, дешевий і відповідав би вимогам часу. Почавши з 1806 р. брати підряди на будівництво доріг, Дж. Мак-Адам розробив власну систему будівництва та ремонту шляхів та, прийнявши він в 1816 р. завідування трестом Брістольського округу, найбільшого в Англії, почав енергійно впроваджувати цю систему в практику. Запропоновані їм методи утримання шляхів виявилися дуже ефективними і экономичными.

Сутність ідей Мак-Адама, розкиданих з різних місцях книжки, зводиться до следующему:

1. Міцність дороги забезпечується грунтовою підставою. До того часу не вдасться будувати уже підвладні впливу сезонних і погодних чинників, «коли будуть повністю усвідомлені, визнані і проведено життя такі принципи, саме, що навантаження від руху фактично сприймається як природний грунтом… це природне грунт може бути попередньо осушен».

2. Роль дорожнього одягу зводиться переважно до охорони подстилающего грунту від размокания. «Досвід свідчить, що, якщо вода проникає за кілька кроків і насичує природний грунт, одяг дороги… руйнується на шматки». Мак-Адам думав, що з будь-який навантаження достатня товщина одягу 10 дюймів в щільному теле.

3. Дорожня одяг повинна підніматися від поверхні землі і не покладеної в отрытом у ній кориті. «Першим дією під час будівництва дороги може бути відмови від відривання корита. Дорожня одяг повинна бути занурена нижчий за рівень навколишнього грунту…. Це можна досягнути чи шляхом устрою дрен для зниження рівня води чи, якщо це нездійсненне у зв’язку з особливостями місцевості, грунт може бути піднесений сталася на кілька дюймів над рівнем воды».

4. Дорожня одяг мусить бути рівній, зв’язковою і водонепроницаемой.

5. Для устрою одягу треба використовувати одновимірний чистий щебінь чи гравій. «Розмір каменів, що використовуються дороги може бути пропорційний місцеві, займаному колесом звичайних розмірів на гладкою рівній поверхні. Кожна щебінка, покладена в дорогу, що у якомуабо вимірів перевищить цю величину, є вредной».

6. Міцність щебеневої кори, на думку Дж. Мак-Адама, забезпечується взаємної заклинкой щебенок. Тому дорожні одягу слід влаштовувати з чистого щебеню. «Кожна дорога має будуватися з дробленого каменю, без домішки землі, глини, крейди або інших матеріалів, що всмоктують води і схильні до впливу морозу. Не слід нічого додавати до чистому щебеню щоб надати связности. Щебінь об'єднуватиметься завдяки своєї незграбності в гладку щільну поверхню, яку не впливають мінливості погоди чи смещающее вплив коліс, які у ній без підскакування, не викликаючи ушкоджень». Одяг має бути однорідної протягом усього товщину. «Єдине засіб уникнути руху каменів у дорозі — це залучити до ній впритул до низу каміння однакового размера».

7. У період ущільнення рухом кам’яного матеріалу за дорогий необхідний посилений те що. «Після укладання гравію дорогу щодня наймають працівників засипки колій і одночасного видалення граблями з поверхні каменів, занадто м’яких чи неправильної форми, на кшталт довгих кременів або занадто великих». При ущільнення щебеневої розсипи переважно проїздом транспортних засобів Дж. Мак-Адам зазначав, що «перша опади гравію успішно можна використовувати важкий залізний каток діаметром від 4 до 5 футів (1,2—1,5 м) не менее.

8. Поперечний ухил дороги може бути дуже крутим. «Гадаю, що залізниця, забезпечуючи стік води, мусить бути максимально пласкою… Я зазвичай роблю шлях у середині на З дюйма вище, ніж у краях, при ширині 18 футів… Якщо дорога зроблено пласкою, які ні дотримуватися лише середини, як при надмірної опуклості». Через війну багатократних спроб поліпшення проїзду дорогами розсипом нових матеріалів ними утворювалися товсті верстви кам’яною начерки. Ці верстви розбирали і заміняли щебеночными покриттями, котрим осторонь дороги дробили віддалений з дороги великий камінь. Тому перебудова доріг методом МакАдама, на яку не була потрібна новий камінь, витиснула трудомістку і більше дорогу перебудову доріг з побудовою одягу на кшталт Т. Тельфорда. Обсяг які виконували робіт обмежувався необхідний мінімумом і тому Дж. МакАдам підкреслював, що «з кожної дорозі був змушений змінювати спосіб робіт у залежність від місцевих умов, а часто від финансирования».

Історія асфальтоукладчика.

Зазвичай, у літературі штучну укатку щебеневих одягу пов’язують із ім'ям французького інженера Полонсо, застосував в 1829 р. замість трамбования щебеневої розсипи 20-килограммовой трамбівкою, «яка уплотняла лише поверхню», укатку 3-тонным котком, масу якого за останніх проходах збільшували до 4,5 т. Каток був зроблений з дубових брусів, окутих залізними обручами, діаметр вальца становив 2,1 м, ширина— 1,6 м. Бруси мали у середині увігнутість, рівну 3,2 див, призначену у тому, щоб за укатке формувалася цилиндрическая поверхню покриття, а щебінь не выжимался з-під ковзанки убік. У бічних дисках ковзанки було передбачено отвори, якими каток можна було заповнювати піском чи гравієм, збільшуючи його масу з 1,2 до 6 т.

Розширенню застосування укатки сприяло поява парових котків. У 1859 р. був випущений каток Лемуана, мав три вальца, розташовані один одним. Передній і задній вальцы були меншого діаметра, ніж середній провідний. Каток Баллезона був двухвальцовым. Починаючи з котків Эвелинга і Портера, перейшли до звичайної трехвальцовой схемою. Оптимальна маса котків було знайдено не сразу.

У Швейцарії в 1721 р. біля р. Невшатель й у 1810 р. неподалік м. Сейсель було відкрито родовища асфальтових гірських порід — вапняків і пісковиків, просякнутих бітумом. Їх почали розробляти на приготування мастики для гідроізоляційних робіт. Невдовзі зазначалося, що розбиті на дорогу під час перевезення шматки асфальтової породи при ущільнення проїздом утворюють твердий однорідний шар. Це наштовхнуло на думка про будівництві асфальтових покриттів. У 1829 р. м. Сейселе було побудовано пішохідна доріжка, а 30х роках зроблено перші спроби будівлі асфальтових покрытий.

Соссени (Зоззепу) почав влаштовувати асфальтові покриття, нагріваючи асфальтовий вапняк в казанах до температури 150—170° З повагою та додаючи щодо нього до 60% просушеного річкового піску. Отримувану пластичну суміш розрівнювали по міцному цегловому підставі і ущільнювали трамбованием. Міжнародну популярність отримали перші покриття, вкладені у Парижі площею Злагоди і терасі Зимового Палацу в Петербурге.

У перше асфальтове покриття було покладено в 1871 р. з привезеного із Європи матеріалу. Надалі почали використовувати місцеві асфальтові породи, містять більшому відсотку бітуму, додаючи до них, крім піску, кам’яну борошно. Для ущільнення гарячої суміші використовували котки. Покриття з трамбованного і укатанного асфальту почали отримувати від поширення тут великих міст. У Парижі 1854 р. їх було 800 м, в 1856 р.— 8 км, а 1860 р.— вже 230 км. У Лондоні перше покриття з’явилося 1869 р., у Берліні — в 1877 г.

Початком систематичного будівництва удосконалених покриттів можна вважати швидко распространявшуюся вкладання тут столичних міст покриттів з «трамбованного асфальту» — щебеню з природних асфальтових порід, який розігрівали в казанах і ущільнювали трамбованием після разравнивания на міцному цегляній основі. У 1913 р. у Європі вперше застосували запозичена США укатка «асфальтової маси». Покриття дістали назву «укатанного асфальта».

Поява автомобіля і моральне вдосконалення дорожніх сетей.

Наприкінці ХІХ ст. відбулася подія, що внесло революційне зміна в техніку транспорту, — поява автомобіля — самохідної візки з двигуном внутрішнього згоряння. У 1885—1886 рр. німецький інженер До. Ф. Бенц встановив бензиновий двигун на триколісній візку, а 1887 р. Р. Даймлер розпочав серійному виготовлення автомобілів. Вже 1895 р. мови у Франції відбулися автомобільні гонки Париж — Руан, у яких було досягнуто середня швидкість 24 км/ч.

У перші автомобілі з’явилися торік у 1901 р., як у США їх було вже 23 тис. З 1908 р. легковики почав випускати Русско-Балтийский на заводі Ризі, який виготував їх 460 прим. до 1916 р.— до евакуації, у через відкликання настанням німецьких войск.

Погані не були на заваді автомобілізації. Проте розвиток автомобільного виробництва ставило за кордоном перед конструкторами та «дорожньої службою різні завдання. У Західної Європи, де вже була густа мережу доріг з твердими дорожніми строями, постало завдання обліку при змісті доріг вимог руху автомобілів з високими швидкостями. У країнах із рідкісної дорожньої мережею і переважанням грунтових доріг — у Росії США — проблему забезпечення проїзду дорогами і пристосування автомобілів до стану цих дорог.

Перше напрям призвело до розвитку техніки будівництва удосконалених покриття, друге — до появи методів механізованого будівництва грунтових доріг як тимчасового способу пропуску руху малої интенсивности.

Масове виробництво автомобілів дало поштовх шляховому будівництву. У воно розгорнулося в 20е роки, коли кількість автомобілів перевищила 10,5 млн., а дороги з твердими строями становили лише 12% від своїх загальної протяженности.

Сучасний етап дорожнього строительства.

До Появи автомобілів до трасі доріг пред’являлися обмежені вимоги, що випливали з особливостей кінної тяги на підйомах. Кінь може, працюючи з короткочасною перевантаженням, розвивати силу тяги на гаку, в 2—3 разу перевищує нормальну, що становить приблизно 1/3 від неї ваги. Тому, ніж крутіше підйом, тим коротше мусить бути його протяжність. Будівництво доріг, призначених переважно для автомобілів призвело до недоцільності такого вимоги, проте породило ряд вимог іншого характера.

У міру збільшення кількості автомобілів і підвищення їх динамічних якостей зростали вимоги до врахування особливостей їх руху на нормах на проектування плану і подовжнього профілю дорог.

Вже у перший період появи автомобілів висловлювався ряд пропозицій, які враховують нині розробки технічних вимог до елементам траси. У вашій книзі І. М. Іванова вказувалося необхідність забезпечення видимості на кривих у плані в такий спосіб, щоб промінь зору водія не переходив межі полотна дороги. Не згадуючи про довжині гальмівного шляху, автор зазначав, що «проміжок часу, необхідний для шоферів, щоб помітити одне одного, — 3 сік». Це значення, близький до рекомендуемому зараз часу реакції водіїв для автомобільних магістралей. Радіуси кривих пропонувалося прогнозувати стійкість проти перекидання, оскільки «поперечна сила прагне зрушити екіпаж в бік, а при різкому поперечному ухилі і особливо на заокругленнях у його перехилити». Зазначалося, що «швидке автомобільне рух незручно і вулицями селищ. Через це визнано необхідним пролагать головні дороги поза селищ, обходячи їх стороной».

Розвиток автомобілізації країни з густий дорожньої мережею при переважання легкових авто у власного користування, різке зростання перевезень пасажирів та широке поширення автотуризма зробили необхідним пред’являти до автомобільним дорогах так само високі архитектурно-эстетические вимоги, як і до будь-якого інженерному споруд масового користування. На початку Другої світової війни у проектуванні доріг виник новий напрям, сочетающее ландшафтне проектування, клотоидное трасування й забезпечення просторової плавності. Розвиток швидкісного автомобільного руху показало значення плавного вписування траси в ландшафт й забезпечення високих транспортно-эксплуатационных якостей автомобільних дорог.

Виникла ідея пошуків способів збереження у періоди переувлажнения тих властивостей грунтів, які мають в сухе сезон, через зміцнення грунтів — так званої «стабілізації грунтів». За визначенням проф. М. М. Філатова, метою стабілізації було «зробити дорожній грунт досить опірним зрушенню і стирання». Стабілізація мала запобігати шкідливий вплив збільшення вологості грунту, яка знищує у ньому зв’язність. На підвищення зчеплення у ґрунт вводили стійкі до впливу води сполучні матеріали органічного й неорганічного походження чи кісткові добавки — грубозернистий пісок, гравій чи щебінь, які збільшують внутрішнє тертя грунту. Перші успіхи стабілізації грунтів під час малих інтенсивностей руху викликали поява гасла «грунт не як, бо як одяг». «Пропонувалося «основним матеріалом для дорожнього одягу прийняти грунт — всюдисущий грунт, але взяти їх у природній чи механічно поліпшеному стані, а звернувши його шляхом різних физикохімічних і технологічних процесів і у масу, досить еластичну і міцну для проезда».

Конфлікт між автомобільним транспортом та залізницями періоду переважного кінного руху був короткочасним і став стимулом подальшого прогресу техніки будівництва — масового появи удосконалених покриттів з урахуванням органічних в’язких материалов.

Швидкий прогрес в розширенні використання їх у дорожньому будівництві органічних в’язких матеріалів пов’язаний з ім'ям швейцарського лікаря Еге. Гуглилминетти (1862— 1943 рр.). Протягом 12 років, починаючи з 1902 року, для боротьби з пылыо на 20-километровом ділянці дороги Ніцца — МонтеКарло при щоденному русі майже 1000 автомобілів та великій кількості кінних візків Еге. Гуглилминетти успішно застосовував розігрітий кам’яновугільний дьоготь газового заводу. Деготь використовували для щорічного відновлення поверхневою обробки щебеночного покриття із наступною засыпкой песком.

Досвід устрою поверхневих обробок показав, що вони лише призводять до обеспыливанию покриттів, а й відчутно зменшують їхню зношеність. У результаті повторних поверхневих обробок на дорогах утворюється своєрідний килимок — тонкослойное асфальтове покриття. Спочатку розлив бітуму і дьогтю здійснювали вручну з лейок з наступним розподілом з покриття щітками. Потім з’явилися казани місткістю 250—350 л на візках, у тому числі в’язке випливало через отвори в горизонтальній трубці. Візок перевозили двоє робочих. Наступним етапом були розподільники на кінної тязі. Вони мали ємності на 1200—1500 л, з яких бітум подавався під тиском до 8 атм. принагідно регулювання кількості подаваного в’язальника. Розподільники на автомобілях — автогудронаторы у СРСР почали друкувати з 1931 г.

Позитивне вплив бітумів і дегтей на міцність дорожніх одягу викликало поступове протягом кількох років поява нових конструкцій. Це була пов’язана і з розвитком наукових досліджень про, і переважно з удосконаленням випущених дорожніх машин. Схематично той процес можна описати наступним образом.

Поверхнева обробка захоплювала лише верхній шар покриття. Розташований нижче щебінь утримувався лише силами заклинки і тому при знос поверхневою обробки відновлювалося швидко прогресуюче руйнація покриття. Завдання зв’язування щебеню велику товщину було вирішено появою методу пропитки.

Бажання створити більш однорідний матеріал поверхневого шару викликало ідею устрою покриттів з кам’яного матеріалу, заздалегідь що зазнає обробці в’язким. Метод зародився з найпростішого просушування щебеню на залізних аркушах і усунення його з дьогтем вручную.

Поступово з’ясувалося, що з відповідному доборі мінералогічного складу кам’яного матеріалу і бітуму чи дьогтю малої в’язкості період зберігання «дозрілої» суміші то, можливо значно продовжений, причому вона слеживается. Це дозволяло заготівлі обробленого щебеню про запас, виготовлення його за заводах, зокрема й у зимовий період, і перевезення для будівництва великі відстані, зводячи процес будівлі покриття лише у розподілу по підготовленого підставі і до укатке. Був запатентовано ряд способів приготування «термакадама», у тому числі найбільшу популярність одержав у початку 30х років «сэссенский асфальт», чи «дамманасфальт», під назвою як за імені який запропонував його фахівця инж. Даммана. Цей асфальт готували з кам’яного матеріалу як подрібненого до крупности піску доменного шлаку і мінімального кількості рідкого бітуму. Для будівлі щебеневих покриттів методом просочення та внутрішнього облаштування поверхневою обробки з допомогою гарячого грузького бітуму вимагалося обов’язково, щоб щебінь був у сухому стані перебуває й на щебенках був пыли.

Наступним етапом розвитку техніки будівлі удосконалених дорожніх покриттів стало застосування бітумних і дегтевых емульсій і разжиженных бітумів, які у СРСР було вперше випробувані в 1928 і 1930 рр. Бітумні і дегтевые емульсій, котрі перебувають приблизно 50% із води, включали 2% емульгатора і розповсюджений бітум чи дьоготь. Вони давали можливість виконувати роботу за більш низьких позитивних температурах і вологому щебені. Розпадаючись при поєднанні з поверхнею кам’яного матеріалу, вони залишали прилиплу щодо нього бітумну пленку.

В’яжучі матеріали, разжиженные летючими розчинниками, також легше проникали в простору між щебенками, пов’язуючи порох із поверхнею кам’яних частинок. Особливо широке застосування рідкі бітуми отримали при устрої гравійних покриттів на дорогах нижчих категорій методом усунення Донецькій залізниці, оскільки гравійні матеріали, містять великий відсоток пылеватых і піщаних частинок, можна було переміщати на полотні дороги малим числом проходів грейдера чи дискової борони тільки з маловязким матеріалом. Широке застосування такі методи знаходили до й у СРСР перед Другої світової війною під час створення низовий мережі автошляхів в умовах швидкого зростання автомобилизации.

Зростання інтенсивності руху, і поява на дорогах важких автомобілів зажадали подальшого підвищення міцності дорожніх покриттів порівняно зі щебеночными покриттями, обробленими вяжущими матеріалами. У дорожньому будівництві почали отримувати від поширення асфальтовий і цементний бетони. Асфальтобетон виник як розвиток щебеневих покриттів з матеріалів, оброблюваних вяжущими у спеціальних установках. Корінним відзнакою асфальтобетону від щебеню, обробленого в’язким, стало обов’язкове його присутність серед його тонкого мінерального порошку значущістю менш 0,1 мм. У першому етапі проектування складів асфальтобетону йому предписывалась роль заповнення пір між піщаними частинками, звідки і народилося його початкове найменування «заповнювач», згодом замінене терміном «мінеральний порошок». Залежно від співвідношення мінерального порошку і в’язальника покриття чинився занадто тендітним чи занадто пластичним, особливо у спеку, коли у ньому залишалися сліди від коліс й виникали зрушення під час гальмування. Одяг малим змістом в’язальника швидко разрушались.

Завдання дорожнього строительства.

В усіх країнах завдання будівництва включають п’ять основних напрямів: створити мережу опорних автомобільних магістралей; будівництві доріг в знову освоюваних промислових і сільськогосподарських районах; будівництві мережі внутрішньогосподарських доріг у сільських районах; реконструкція та вдосконалення доріг існуючої мережі; міське дорожнє строительстве.

Оскільки автомобільні магістралі є дорогим типом доріг їх географічну мережу створюється послідовно шляхом будівлі четырехполосной проїзній частині з розділової смугою найбільш завантажених ділянках маршрутів насамперед поблизу великих міст. На перегонах будується двухполосная дорога про те, щоб за подальшому зростанні інтенсивності руху пристроювати до неї другу проїзну часть.

Для останнього 20-річчя характерна стійка тенденція до пошукам шляхів зменшення вартості будівництва, викликана як подорожчанням матеріалів і енергій, і зменшенням асигнувань на дорожнє господарство. Вихід шукають у зниженні нормативів на елементи траси і поперечного профілю доріг, соціальній та деякому зниженні розрахункового рівня обслуговування й надійності дорожніх одягу — в скорочень планованих міжремонтних термінів. Знаходять застосування широке коло відходів промисловості— шлаки, горілі сланці відвалів кам’яновугільних шахт, крейда з розташованих поблизу вилучень, камінь, і цегла з разбираемых будинків, золи віднесення та інших. У ФРН широко використовують із спорудження земляного полотна золошлаки від печей, у яких спалюють у містах побутові отбросы.

Оскільки міцність водонасыщенного грунту зростає принаймні отжатия води темпи спорудження насипів на слабких підставах пов’язують із наростанням опору зрушенню, прискорюючи видалення води вертикальним дренированием чи шляхом электроосмоса. Широке використання у конструкціях земляного полотна почав знаходити геотекстиль — нетканый матеріал з відходів промисловості синтетичних матеріалів. Основні мету застосування в земляному полотні — запобігання проникання грунту насипів в подстилающий слабкий грунт, вирівнювання напруг поверхнею контакту підошви насипу з грунтом підстави, відвід выжимаемой води з основи, а стабілізація водного режиму верхню частину земляного полотна, організованій за принципом «грунту на обоймі» — ущільненого шару грунту оптимальної вологості, замкнутого зусебіч в шарах водоі паронепроницаемого геотекстиля.

Характерно зниження інтересу до вдосконалення теорії розрахунку дорожніх одягу. Вплинув цього надали проведені у США з 1958 по 1960 р. Асоціацією співробітників дорожніх управлінь штатів великі випробування, у штаті Іллінойс досвідчених ділянок різних дорожніх одягу проїздами автопоїздів до руйнації. У цих випробувань накопичені великі матеріали про працездатності різних конструкцій. У рішеннях XVIII Міжнародного дорожнього конгресу 1984 р. у Сіднеї зазначалося, що методи розрахунку дорожніх одягу із теоретичного погляду досягли досконалості, але ефективність їх використання їх у більшою мірою залежить від точності, з якою можуть визначити розрахункові параметри грунтів і матеріалів конструктивних верств дорожніх одягу. Пропагандировавшийся в 50х роках метод «комплексного проектування» дорожніх одягу і земляного полотна, у якому вважали можливим низький модуль деформації грунтів земляного полотна компенсувати відповідним збільшенням міцності дорожнього одягу [7], у низці країн змінився вимогою від будівельників гарантованої міцності земляного полотна, коли він протягом усього дороги можна використовувати типові конструкції дорожніх одягу. Можливість цього забезпечується істотним підвищенням вимог до ступеня ущільнення грунтів в земляному полотні проти довоєнними і ефективної системою контролю над ущільненням під час виробництва земляних работ.

Оскільки тонкі верстви покриття працюють у важчих умовах, ніж товсті, в бітуми вводять добавки підвищення їх теплової та сдвигоустойчивости — гумову крихти з роздрібнених старих шин і різноманітних полімерними добавками. У ЧССР та Австрії в бітум додають 20—30% сірки, до ФРН у цілях економії бітуму розширюється використання битумнодегтевых в’язких. Знову почав виявлятися інтерес для використання бітумінозних гірських порід. Спостерігається збільшення спрямування зміцнення щебеневих матеріалів і грунтів в нижніх несучих шарах дорожніх одягу як неорганічних в’язких матеріалів — цементу і винищити, і які мають вяжущими властивостями промислових відходів — шлаков.

Широко розвивається повторне вживання матеріалів перестраиваемых дорожніх одягу, наприклад, щебеню від роздрібнення бетону старих дорожніх покриттів. Ведуться спроби використання штучних кам’яних матеріалів — укладка в нижній шар одягу керамзиту, обробленого бітумом (Польща), і штучного щебеню з обпаленої до спечення глини — керамдора. Тимчасовий підвищення цін на бітум змусило змінити ставлення до старого асфальтобетону. Застосовують саму різну технологію його повторного використання — від повного видалення старих покриттів зі своїми переробкою на заводах для наступної укладання в покриття до часткового розпушення верхнього шару на неповну товщину, додавання щодо нього нового матеріалу і укладання на старе місце при ремонтні роботи і утолщении. Розпушення виконують з попереднім разогреванием, і у холодному стані. Для компенсації погіршення властивостей бітуму у період служби у колишньому покриттів додають маловязкий битум.

У верхніх шарах покриттів поширюється сильнопористый «дренирующий» асфальтобетон, який, володіючи хорошою шорсткістю, забезпечує високий коефіцієнт зчеплення з шинами, запобігаючи аквапланування швидким відведенням із зони контакту з покриттям водяний плівки, вдавливаемой в пори покрытия.

Ефективним засобом правильного використання транспортними засобами проїзній частині дороги стає чітке виділення смуг руху. Звичайні лінії розмітки недостатньо ефективні вночі. У 1937 р. були запатентовано світлоповертаючі кульки, які почали вводити в разметочную фарбу, а й через високу вартість і технологічних труднощів така розмітка отримала мале поширення. У 1920;х роках намагалися позначати лінії розмітки вправленими в покриття бетонними блоками і алюмінієвими марками. Через трудомісткості і ненадійності їх закріплення покритті метод тимчасово відкинули. Тривалий час основним засобом позначення смуг розмітки у нічний час були монтируемые в покриття марки зі скляними що відбивають лінзами «котячі очі», удосконалені моделі яких, мають гумову прокладку, яка утапливаются при наїзді колеса в покриття й володіють властивістю самоочищення від бруду. Можуть називатися такі першочергові завдання вдосконалення всієї системи дорожнього господарства, які стоять перед дорожнім господарством России:

1. Подальший розвиток принципів наукового планування начерки мережі автошляхів як складової частини місцем єдиній транспортній системи Росії. Нині на значній своїй частині країни дорожня мережу рідкісна, а транспортноэксплуатационные її якості недостатньо високі. Це дає можливість створити мережу мінімально необхідної протяжності, найкращим чином яка поєднувала інтереси розвитку промисловості, сільського господарства, перевезень пасажирів тощо. буд. Мережа має передбачати можливості її участі стадийного расширения.

2. Більше глибокий облік природних умов Росії у проектних рішеннях, технології будівництва й методах експлуатації. Необхідний більш диференційований облік місцевих умов, зокрема особливостей мікроклімату придорожньої смуги, обумовлених будівництвом дороги, її експозицією стосовно сторонах світу, гидрогеологическими умовами і т. д.

3. Удосконалення технології проектно-дослідницьких робіт на основі максимального використання газу як вихідних матеріалів для проектування аэрофото і аерокосмічних знімків. Широкі можливості спеціальних методів зйомок — ультрафіолетової, інфрачервоної, сверхвысокочастотной радіометрії, лазерної локації дозволяють оцінити вологість поверхневих верств грунту, рівень грунтових вод, ступінь засолення та інші характеристики, важливі вибору трассы.

4. Підвищення ролі техніко-економічних обгрунтувань прийнятих у проекти рішень, розвиток принципів вариантного проектування з метою оптимізації проектних рішень, зниження вартості будівництва й підвищення транспортно-эксплуатационных якостей дороги при максимально повному обсязі й точному комплексному обліку чинників, лише побічно врахованих на цей час, — вплив будівлі дороги на соціально-економічному розвитку обслуживаемой дорогий зони, підвищення безпеку руху, умови експлуатації, вплив її будівлі на довкілля, ступінь задоволення ландшафтно-архитектурных вимог, і др.

5. Автоматизація проектування доріг з урахуванням комплексної системи, починаючи з техніко-економічних обгрунтувань, уточнення технічних нормативів на елементи траси стосовно перспективному складу руху, трассирования по математичну модель місцевості і закінчуючи графічним оформленням всіх чертежей.

6. Облік в проектних рішеннях вимог економії енергетичних і сировинних ресурсів як із автомобільних перевезеннях дорогою, і у процесі її будівництва й эксплуатации.

7. Удосконалення технічних нормативів на елементи траси дороги і особливо у їх взаємні поєднання. Більше глибокий облік психофізіологічних особливостей сприйняття водіями дорожніх умов і всієї обстановки руху, і навіть вимог зручності пасажирських і вантажних перевезень і шляхом створення оптимальних умов праці водителей.

8. Перехід від проектування доріг на рух одиночних автомобілів з високими розрахунковими швидкостями до доріг з урахуванням руху по ним щільних потоків автомобілів, що особливо на часі у зв’язку з тим, що поки що не кілька років збережеться випереджувальний розвиток автомобілебудування по порівнянню зі зростанням протяжності дорожньої мережі. Забезпечення як можливості проїзду транспортних потоків, а й оптимальна організація їх руху самим проложением дороги.

9. Надісланий регулювання цілорічної стабільності вводнотеплового режиму земляного полотна. Запобігання можливості осіннєвесняного зниження міцності грунтів, яким зараз вимушено орієнтується проектування дорожніх одягу, через збереження грунтового підстави у сухому стані створенням водо і теплоизолирующих прошарків з синтетичних матеріалів (геотекстиль).

10. Розробка методів забезпечення безпеку руху і підвищення пропускну здатність (реконструкція) ділянок дороги, які перестали задовольняти вимогам зрослого движения.

1. Кудрявцев О. С. «Історії шосе Трезаге: Тези «. АН СССР,.

1936 г.

2. Кудрявцев О. С. «Техніка шосейних доріг. Нариси історії техники.

Росії". М.: Наука 1975 г.

3. Ломоносов М. В. «Про шарах земних». М.: Госгеолисдат, 1949 г.

4. В. Ф. Бабков «Розвиток техніки дорожнього строительства»,.

Транспорт, 1988 г.

5. В. Ф. Бабков «Мак-Адам та її система будівництва і ремонту доріг», Тр. МАДИ 1979 г.

6. В. Ф. Бабков «Ландшафтне проектування автомобільних дорог»,.

М.: Транспорт 1980 г.

7. Іванов М.М. «Впровадження дорожніх набутків у практику будівництва». Дорстрой, 1949 р., № 6.

.