Пост з ремонту муфти зачеплення автомобіля ВАЗ-2115 на станції технічного обслуговування

ВСТУП

У задоволенні потреб народного господарства нашої країни, що постійно зростають, в перевезеннях пасажирів і вантажів автомобільний транспорт займає провідне місце. В процесі експлуатації автомобіля його надійність і інші властивості поступово знижуються унаслідок зношування деталей, а також корозії і втоми матеріалів, з якого вони виготовлені. У автомобілів появляються різні несправності, які усувають при технічному обслуговуванні і ремонті.

Капітальний ремонт автомобілів є одним з найбільш істотних елементів системи організаційних і технічних заходів, покликаних забезпечувати працездатність рухомого складу автомобільного транспорту. При цьому капітальний ремонт автомобіля дає великий економічний ефект. Капітально відремонтований автомобіль, що володіє приблизно такими ж робочими характеристиками, як і новий і такий, що виконує такі ж функції обходиться значно дешевше нового.

Згідно діючому положенню про технічне обслуговування і ремонт рухомого складу автотранспорту, що визначає в нашій країні таку систему, капітальним називається ремонт, що виконується в умовах спеціалізованих ремонтних підприємств. Здійснення капітального ремонту забезпечує істотне зниження витрати запасних частин. В порівнянні з підприємствами, що мають малий об'єм випуску продукції, де надзвичайно обмежені або абсолютно відсутні можливості для відновлення деталей, витрата запасних частин знижується приблизно втричі, що значно економить грошові кошти.

В дипломному проекті розглянено пост з ремонту муфти зачеплення автомобілів на станції технічного обслуговування.

Основною задачею дипломного проекту є побудова СТО з наданням послуги по ремонту, діагностики і ТО муфти зачеплення. Для цього розглянути такі питання:

— маркетингові дослідження автомобільного ринку;

— тяговий розрахунок автомобіля ВАЗ-2115;

— розрахунок муфти зачеплення ваз-2115;

— технологічний розрахунок СТО;

Вибір необхідного обладнання для діагностики та ремонту муфти зачеплення автомобілів ВАЗ-2115.

Дана тема дипломного проекту є актуальною на даному етапі розвитку автомобільного ринку України, так як виникла потреба в перевезенні багажу та пасажирів.

1 МАРКЕТИНГОВІ ДОСЛІДЖЕННЯ АВТОМОБІЛЬНОГО РИНКУ УКРАЇНИ

1.1 Маркетингове дослідження Об'єм автомобільного ринку України за підсумками 2008 р. склав 9 млрд євро. При цьому зростання українського автомобільного ринку за підсумками 2008 р. склало 14,9%, кількість проданих авто — 623 тис. штук. По статистики, на початку року наголошувалося зростання ринку на 90%, який змінився падінням на 16% в грудні 2008 р.

Перший квартал цього року приніс невтішні звістки: автомобільна промисловість переживає не кращі часи. Світове виробництво легкових і легких комерційних автомобілів скоротиться в 2009 році на 19%, або на 2 млн. одиниць, до 52,8 млн. автомобілів — найнижчого показника з 1998 року. Що стосується Росії, то за січень-березень 2009 року було проведено 144,5 тисяч автотранспортних засобів (вантажних і легкових автомобілів, автобусів), або на 65,2% менше, ніж за той же період 2008 роки.

Разом з тим, за обсягами продажів нових автомобілів Україна в 2008 р. зайняла 7 місце в Європі, відзначив Також було зареєстровано, що середня вартість автомобілів, реалізованих в Україні в 2008 р., перевищила 20 тис. євро. При цьому імпорт б/у автомобілів в даний час скоротився до 1% від загального об'єму ринку. Зростання продажів автомобілів в Україні пояснюється зростанням реальних доходів населення на 40% за підсумками 2008 р., а також кредитною підтримкою.

Разом з тим, в умовах кризи в 2009 р. авторинок чекає скорочення об'ємів продажів на 60−70%, скорочення кількості автоділерів, а також поява на ринку значного (від 200 до 300 тис. штук) кількостей автомобілів т.з. «свіжі б/у» і скорочення модельного ряду авто, що реалізовуються. «У цих умовах для підтримки попиту автоділери будуть вимушені скоректувати ціни на величину автомобільної інфляції протягом останніх 10 років. Подальший розвиток ситуації залежатиме від дій властей і учасників ринку. На рис. 1.1 умовно показано скільки автомобілів за рік завозиться на Україну певної марки.

Рисунок 1.1 — Автомобільний ринок Продажи на автомобільному ринку України до 2010 року перевищать 1 млн. одиниць. Таку думку висловив в ході III спеціалізованої конференції «Автофорум України 2008. Як показує практика в останні три роки український ринок характеризувався «стрімким зростанням продажів, збереженням частки внутрішнього виробництва в загальному об'ємі проданих авто, підвищенням попиту на дорожчі легкові автомобілі відомих брендів і зростанням регіональних продажів». Автомобільна галузь, підкреслив він, є однією найбільш інвестиційний привабливих і ємких в країні, оскільки ринок легкових авто далекий від насичення: у 2007 році на 1 тис. жителів налічувалося 138 автомобілів. При цьому в європейських країнах даний показник на 1 тис. населення в середньому складає 400−500 одиниць. У найближчі декілька років очікується зростання ВВП і зростання реальних доходів населення, а це також слід враховувати при складанні довгострокових прогнозів. «Є і інші чинники — вступ України до VTO, величезного людського потенціалу нашої країни, проведення Євро-2012. Все вищеперелічене дозволяє розраховувати на істотне зростання продажів нових легкових авто — з 542 тис. в 2007 році до 1 млн. в 2010 році. Тим часом, в Україні дотепер існує немало перешкод для інвесторів. Це — відсутність єдиного державного реєстру нерухомого майна, значні труднощі при проходженні дозвільних процедур, політизування економіки, нестабільність українського законодавства і корупція. Проблем багато. Проте, ми як національні інвестори, розраховуємо на зміни в кращу сторону вже в осяжному майбутньому, Цього року в Україні буде продано менше авто, ніж очікувалося. Так, в травні ринок нових автомобілів в Україні склав близько 50 тис. авто, що на 18,74% більше, ніж роком раніше. Проте, якщо порівняти цей показник з квітнем, то очевидний спад продажів на 18,5%.

Не дивлячись на історичну і географічну близькість до Росії, український автомобільний ринок розвивається за власним сценарієм. У останні три роки динаміка продажів нових легкових автомобілів в Україні просто фантастична: за сезон ринок приростає в середньому на 40%. Якщо в 2002 році в країні було реалізовано 107 тис. машин, то вже через рік ця цифра виросла до 154 тис., а за підсумками 2004;го склала 212 тис. І це не дивлячись на сильну політичну кризу, що відобразилася на економіці і фінансах. В той же час в Росії, яку автомобільні виробники незмінно представляють як один з ринків, що самих ростуть, щорічне зростання збуту нових легковичків складає лише 5−7%.

І це далеко не єдина відмінність між автомобільним середовищем двох суміжних і багато в чому близьких країн. Так, українські міста заповнені іноземними моделями, які у нас зустрінеш рідко, а то і зовсім не знайдеш. Крім того, там не так багато старих зарубіжних легковичків. А під час подорожі по країні з 48-мільйонним населенням помічаєш, що на всій Україні парк автомобілів достатньо однорідний — іномарок на душу населення в будь-якій області доводиться не набагато менше, ніж в столиці.

За цими зовнішніми відмінностями стоять чинники, що визначають всю структуру українського автобізнесу і що впливають на його розвиток.

Зараз «Інтеркар Україна» конкурує за лідерство з імпортерами чотирьох японських виробників — Mitsubishi, Nissan, Toyota і Mazda. І це теж відображає рисунок 1.2 специфіку українського ринку, де лояльність брендам лише формується. Прийшовши в країну пізніше за «європейців», азіатські марки завдяки невибагливості і доступним цінам стають всі populyarnee. А для більшості українських споживачів саме ціновий чинник залишається поки головним, тоді як гарантійний сервіс, наявність фірмових запчастин, залишкова вартість машини йдуть на другий план.

І лише недавно трапилася подія, яку фахівці називають знаковою: з червня в Києві запрацювало підприємство з іноземними інвестиціями «Тойота Україна». Японська марка першою із зарубіжних брендів почала будувати збутову і сервісну мережу не через українських партнерів, а по власних лекалах. Поки у неї є тільки три офіційні ділери, і ще три з’являться в 2009 році. Проблема в тому, що зараз до 80% машин Toyota реалізується через «сірих» продавців. «Ми маємо намір переграти їх в деталях, важливих для споживача. Це трирічна гарантія на автомобілі, куплені у офіційних ділерів, постачання оригінальних запчастин і якісний ремонт, кредитна програма на покупку машин всього під одинадцять з половиною відсотків річних» .

Очевидно, кращі перспективи тут у тих компаній, які створюватимуться безпосередньо іноземними виробниками. Першою стала Toyota, але вже восени свої структури в Києві відкриють Nissan і Renault.

Тривале життя вітчизняного авторинку в умовах дефіциту зробило своєрідний вплив на галузь. Як показує практика, сьогодні терміни постачань найбільш ходових моделей і навіть роздрібна ціна істотно різняться залежно від регіону і населеного пункту. Причому, як не дивно, київські ділери, не дивлячись на столичний статус, зовсім не лідирують в списку найбільш оперативних і щедрих продавців. Наприклад, в компанії «Toyota Україна» пообіцяли доставити нову Toyota Corolla в кінці вересня. Причому консультант настійно порекомендував внести хорошу передоплату, оскільки, за його словами, в планах постачань всього п’ять машин, які до салону можуть і не доїхати. Ціни на модель залежно від комплектації коливаються від 20,15 тис. до 21, 65 тис. євро. У дніпропетровському салоні «Алмаз Мотор» такий же автомобіль пообіцяли привезти в кінці серпня, при цьому ціни були нижчі на 150−200 євро.

Схожа ситуація з Honda Civiс. У «Дніпро Мотор Інвест» порадили чекати машину до першої половини осені, причому при уточненні конкретних термінів продавець відмітив, що краще орієнтуватися на жовтень-листопад. Вартість моделі з автоматичною коробкою передач варіюється від 25 тис. до 27,8 тис. залежно від комплектації. У дніпропетровському салоні «Квант-сервіс» затверджують, що Civiс буде в наявності у вересні, правда, ціна вище за київську на $ 200. У харківській компанії «Акко-інвест» цю ж модель обіцяють вже в липні, причому вартість авто в максимальній комплектації на $ 800 дешевше, ніж в столичному салоні.

У «Нико-Україна» новинку Mitsubishi Outlander XL готові продати в базовій комплектації в серпні, в середній — у вересні. Постачання моделі в максимальній комплектації очікуються у вересні-жовтні. Вартість — від $ 40,49 тис. до $ 43,99 тис. залежно від опцій. У житомирському салоні «Авто-інтернешнл» таку ж модель беруться доставити вже в другій половині липня, а ціна авто в мінімальній комплектації на $ 70 нижче. У салоні «Автомир Вінниця» терміни постачань дефіцитної машини складають один місяць, правда, діапазон ціни перевищує столичний — $ 41,5−45 тис.

Найбільш активні автоаматори вже використовують особливості продажів техніки в своїх інтересах. Наприклад, в одному з харківських салонів останнім часом виросла кількість київських покупців, які готові подолати відстань в 500 км, щоб наблизити бажаний момент зустрічі з авто. Зрозуміло, що подорож до Житомира, Вінниці або Чернігова визнають цілком прийнятним етапом в гонитві за дефіцитною машиною ще більше киян. Тобто гроші все активніше спливають з рук столичних ділерів в гаманці їх регіональних колег. Особливо це стосується наявних операцій, коли клієнт не зв’язаний домовленостями з конкретним банком.

Система розподілу авто між ділерами виглядає досить дивно. Адже, здавалося б, саме в крупні міста повинна прямувати левова частка постачань. Але в Україні не існує чіткої схеми розподілу квот між дистриб’юторами. «Кожен імпортер ділить товар так, як вважає потрібним. Причому крім чесної схеми, коли постачальник при ухваленні рішення про кількість машин для того або іншого ділера перш за все керується кількісними показниками регіону або міста, а також планами продажів партнера, існує і не зовсім чесна. В цьому випадку більшу вагу мають суб'єктивні чинники у відносинах імпортера і ділера, наприклад особисті зв’язки», — пояснює він. Хоча, наявність або відсутність авто у продавця не завжди залежить від імпортера. «Буває, що ділер неправильно спланував замовлення, тоді у нього на складі залишаються непроданими одні моделі і гостро не вистачає інших»

Різниця ж в цінах є прямим порушенням ділерами умов співпраці з імпортером, який практично завжди жорстко вимагає єдиних тарифів по всій країні. Деякі імпортери говорять, що вже оголосили війну дуже жадібним продавцям і активно досліджують салони очима «таємних покупців». У разі виявлення порушників їм загрожують штрафні санкції, а то і зовсім розрив контракту.

Але, як показує практика, постачальникам поки не вдається стримати апетити ділерів. Прагнення заробити на дефіциті захлеснуло практично всі ланки в ланцюжку продажів техніки, починаючи від салонів і закінчуючи рядовими продавцями. У столиці вже з’явилися люди, які за схожу ціну (близько $ 500) беруться «посунути» Як правило на покупцях, не охочих чекати, наживаються консультанти автосалонів: «Вони бронюють авто на „мертвих душ“, по суті, продаючи місця в черзі». Зрозуміло, що в такій ситуації покупцям, що не розуміють, чому за право заплатити ділеру декілька десятків тисяч доларів потрібно ще і дати хабар, доводиться чекати свою машину до напівроку, адже в чергу постійно додають «платних» клієнтів.

Подібна схема розподілу дозволяє припустити, що навіть за умови збільшення постачальником квот для України при такому підході до автопродажів ситуація навряд чи кардинально зміниться. Наприклад, «Honda Україна» на початку року заявила про плани продати цього сезону більш ніж на 60% авто більше, ніж у минулому. Зрозуміло, що подібні плани офіційного представника виробника були підкріплені збільшеними квотами. Але, хоча цифра удвічі перевищує динаміку зростання вітчизняного авторинку, за найбільш дефіцитними моделями Honda покупцям, як і раніше, доводиться вистоювати довгі черги.

На такому грунті процвітають сірі ділери, які беруться привезти практично всі модні авто з американських автосалонів протягом trekh-chetyrekh тижнів. На хвилі ажіотажу вони останнім часом навіть підвищили ціни на $ 1−3 тис Рисунок 1.2 — Розподіл найбільш реалізованих автомобілів На основі вивченого матеріалу стає зрозумілим, що на сучасному етапі автомобільного розвитку України виникає потреба в послугах ремонту автотранспорту. Якщо розглянути всі існуючі фактори впливу на автотранспорт, то слід враховувати не тільки виробника і потім на нього посилатися, але й на якість паливо-мастильних виробів, покриття автомобільних доріг.

1.2 Порівняльний аналіз основних характеристик автомобілів У даному розділі приводиться коротка технічна характеристика порівнюваних автомобілів. Головною метою порівняння є визначення критерію «Ціна якість», а також пропоновані вимоги до автомобіля. Головними вимогами є: автомобілі другого класу, кузов седан об'ємом до 1,5 літра. Дані про автомобілі наведені в таблиці 1.1.

Таблиця 1.1 — Порівняльна характеристика

Головними критеріями за якими порівняємо автомобілі це: потужність двигуна, середня витрата пального на 100 км шляху, максимальна швидкість км/год., час розгону до 100 км/год. с, вантажопід'ємність кг, надійність експлуатації, а також ціна автомобіля.

Об'єм двигуна, потужність та середня витрата пального показані на рисунку1.3

Рисунок 1.3 — Графік порівняння робочого об?єму, максимальної потужності та середньої витрати палива

За цим графіком видно, що автомобіль Ваз 2115 є автомобілем з середніми показниками На рисунку 1.4 показані максимальні швидкості та час розгону автомобілів до швидкості 100 км/год.

Рисунок 1.4 — Порівняння максимальної швидкості та часу розгону Порівнявши всі автомобілі, ми бачимо, що максимальна швидкість 171 км/год.належить автомобілю Ford Fokus Tumier. А мінімальний час розгону 13 секунд належать автомобілю Dacia Logan.

./

Рисунок 1.5 — Вантажопід'ємність автомобілів За цим графіком видно, що максимальна вантажопід'ємність в 590 кг належить автомобілю Dаеwoo Lanos.

Одним із головних факторів є надійність безотказної праці автомобіля продовж багатьох років.

Рисунок 1.6 — Відсоткова кількість поломок автомобіля відповідно віку автомобіля На графіку видно, що перші 5 років кількість поломок майже однакова, а далі починає швидко зростати. Згідно цих даних по надійності протягом 8−9 років експлуатації автомобілі вишикуються в таку чергу: самий надійний Lada Kalina, Dacia Logan, Ford Focus Turnier, Ваз-2115, Dаеwoo Lanos.

Головним фактором і останнім за яким зробимо порівняння автомобілів є їхня ціна.

Завдяки цьому графіку автомобілі можливо вистроїти в чергу від найменшої до найбільшої ціни. Найдешевший автомобіль Dаеwoo Lanos, потім Ваз 2115, далі Lada Kalina, Dacia logan і найдорожчий Ford Focus.

Висновок: беручи до уваги критерії за якими порівняли автомобілі, оптимальним варіантом є автомобіль ВАЗ-2115- це потужний, швидкий, комфортний, а головне не дорогий автомобіль.

Рисунок 1.7 — Ціни автомобілів базової та повної комплектації

2 ОБҐРУНТУВАННЯ НЕОБХІДНОСТІ ВІДКРИТТЯ СТО Оскільки число автомобілів неухильно зростає в нагору, потреба в послугах по їхньому ремонту й обслуговуванню також неухильно зростає. Тому відкриття СТО, за умови правильної організації, здатне приносити власникові постійну й незмінно зростаючий прибуток. Для грамотної організації СТО, не обходжено розробити бізнес план.

У дипломному проекті не буде приведено бізнес плана, а в, першу чергу звернемо увагу на його технічну роботу.

У зв’язку з ростом числа автомобілів і появою нових технічних розробок і моделей в автобудуванні завжди будуть вимагатися досвідчені майстри з ремонту й обслуговуванню автомобілів і, устаткування. Задовольнити потреби автомобілістів у ремонті ремонті, засобів пересування зможе станції технічного обслуговування.

При відкритті необхідно звернути увагу на те, що складніше всього < буває знайти потрібну площу для організації СТО. Вдале розміщення поблизу оживленої траси або дорожнього вузла, зручність під'їзних шляхів і достатнє місце для розміщення декількох машин — дає надію власнику СТО у швидкому одержанні великого прибутку. Однак, гарного месторасположения не достатньо для успішного ведення такого бізнесу бізнесаяк СТО. Наявність великого спектра послуг і сучасне встаткування, — одні з доданків успіху. Однак щоб відкрити багато функціональну СТО буде потрібно достатній обсяг початкових вкладень.

У дипломному проекті, розглянуто невеликій спеціалізованої станції технічного обслуговування, обмежившись одним видом ремонтних робіт, але довівши його до досконалості, а саме ремонт діагностика й ТО муфти зчеплення автомобіля. Організація й відкриття СТО принесе віддачу тільки при наявності висококваліфікованих фахівців і чіткого, правильного планування. Визначити першорядні завдання й намітити мети в майбутньому, уникнути помилок і зі знанням справи здійснювати свої дії по організації - це правильно розрахований технологічний розрахунок СТО й вибір необхідного встаткування для діагностики й ремонту муфти зчеплення.

Рисунок 2.1 — Загальний вид посту по ремонту муфти зчеплення

3 ТЯГОВИЙ РОЗРАХУНОК АВТОМОБІЛЯ ВАЗ 2115

3.1 Тяговий розрахунок автомобіля 2-го классу

3.1.1 Вихідні дані:

— Повна маса автомобиля с учетом веса пассажиро ;

— Вага автомобіля ;

— Максимальна швидкість ;

— Максимальний опір руху ;

— Коефіцієнт опору повітря ;

— Площа лобового опору ;

— Коефіцієнт оборотності двигуна ;

— Маса, що доводиться на передній міст ;

— Маса, що доводиться на задній міст .

Навантаження на одне колесо:

— передній осі,

(3.1)

Н;

— задній осі,

(3.2)

Н.

3.1.2 Вибір шин Шини вибираються по більшому навантаженню. При максимальному навантаженні на колесо вибираємо шини 175/70R13.

Розрахунковий радіус колеса, м

(3.3)

де d — діаметр обода колеса, рівний 13 дюймів;

t — висота профілю шини

с — коефіцієнт деформації шини, для легкових автомобілів складає 0,13;

0,274, м.

3.2 Вибір двигуна Згідно рекомендації вибираємо інжекторний двигун без обмежувача числа обертів об'ємом 1,5л.

Ефективна потужність двигуна, Ват

(3.4)

де — вага автомобіля, Н;

— коефіцієнт опору коченню, рівний 0,023;

— максимальна швидкість, рівна 43,056 м/с;

— коефіцієнт опору повітря, рівний 0,232 Н. с2/м4;

— площа лобового опору, рівна 1,65 м²;

— ККД трансмісії, рівний 0,92.

(3.5)

де m — повна маса автомобіля, рівна 1410, кг.

.

Максимальна потужність двигуна, кВт

; (3.6)

; (3.7)

Ватт.

Визначимо звороти двигуна при максимальній швидкості і максимальній потужності ,

(3.8)

де — коефіцієнт оборотності двигуна, рівний 38,710.

.

Використовуючи нижчеприведене рівняння, будуємо характеристику N=f (n)

(3.9)

де і - коефіцієнти, залежні від типа двигуна і сумішоутворення, відповідно рівні 1;

— поточне значення зворотів двигуна.

Рівняння моментів

. (3.10)

Таблиця 3.1 — Дані для побудови характеристик N=f (n) і M=f (n)

Побудовані характеристики наведені на рисунку 3.1.

3.3 Визначення передавальних чисел силової передачі

Передавальне число головної передачі визначається по рівнянню з роботи [5]

(3.11)

.

Передавальне число першої передачі визначається виходячи з умови, що вся тягова сила витрачається на подолання дорожніх опорів

(3.12)

де — максимальний опір руху, рівне 0,38;

.

Перевірка на умову буксування

(3.13)

де mn2 — перерозподіл ваги, рівний 0,9;

— коефіцієнт зчеплення, рівний 0,7.

.

Приймаємо п’ятиступінчасту коробку передач з прямою п? ятою передачею. Проміжні передачі розраховуються по формулі

(3.14)

де — номер передачі;

— кількість передач.

.

Передавальне число заднього ходу

(3.15)

.

3.4 Вибір динамічної характеристики автомобіля Для побудови динамічної характеристики необхідно знайти залежність динамічного чинника від швидкості руху на різних передачах при повному навантаженні.

Значення динамічного чинника визначається за формулою

(3.16)

де — тягова сила на провідних колесах, Н;

— сила опору повітря Н.

(3.17)

. (3.18)

Розрахунок динамічної характеристики представлений в таблиці 3.2.

Швидкість руху наї передачі

. (3.19)

Розрахунок динамічної характеристики зручно проводити по таблиці 3.2.

Динамічна характеристика змальована на рисунку 3.2

3.5 Побудова графіка граничних прискорень Для будь-якої швидкості на кожній передачі по кривій динамічної характеристики можна визначити прискорення, користуючись формулою

(3.20)

де — коефіцієнт опору коченню для даного типа дорожнього покриття (приймається асфальт в задовільному стані), рівний 0,02;

— коефіцієнт приведених мас.

(3.21)

.

Дані для побудови графіка граничних прискорень приведені в таблиці 3.2

Графік граничних прискорень представлений на рисунку 3.3

Таблиця 3.2 — Дані для побудови графіка граничних прискорень

3.6 Визначення часу розгону Час розгону автомобіля на визначеній передачі в межах зміни швидкості руху від Vmin до V визначається за виразом

(3.23)

де j — прискорення машини.

Повний час розгону машини в межах зміни швидкості руху від Vmin до Vmах знаходиться підсумовуванням часу розгону на передачах.

При використовуванні в трансмісії автомобіля механічної коробки передач розрахунок розгінних характеристик проводиться за чисельним методом з врахуванням часу перемикання передач.

Припускаємо, що в елементарному інтервалі зміни швидкості ДVi=Vi — Vi-1 рух самохідної машини є рівноприскореним, причому прискорення дорівнює напівсумі прискорень на початку та у кінці цього інтервалу. Таким чином, час руху машини в цьому інтервалі Дtі, при якому швидкість зростає на елементарну величину ДVi, визначається за законом рівноприскореного руху

(3.24)

Час розгону машини на якій-небудь передачі від швидкості Vкmin до Vкmах визначиться підсумовуванням часу розвантажування по інтервалам: де к — номер передачі, на якій визначається розгін.

Для забезпечення розгону з максимальною інтенсивністю, необхідно, щоб переключення на вищу передачу відбувалося при максимальній частоті обертання колінчатого вала двигуна.

У період переключення опір руху приймається постійним. Втрата швидкості за час переключення буде дорівнювати

(3.25)

де ш — опір руху при переключенні передач

tn — час переключення, tn = 0,8…1,5с;

дn — коефіцієнт врахування обертових мас при переключенні

передач, д=1,03…1,05.

Зразковий графік часу розгону самохідної машини, визначений чисельним методом, представлений на рис. 3.5.

Маючи залежність часу розгону від швидкості руху автомобіля, можна визначити ту дорогу, яку долає автомобіль за час розгону до заданої швидкості.

3.7 Визначення шляху розгону автомобіля Після розрахунку часу розгону самохідної машини переходимо до визначення шляху розгону. Шлях розгону машини визначається виразом

. (3.26)

При рівномірному русі самохідної машини в елементарному інтервалі швидкості ДVi=Vi — Vi-1, шлях, який проходить машина буде дорівнювати

. (3.27)

Шлях розгону машини на якій-небудь передачі дорівнює

(3.28)

де n — число інтервалів.

Шлях, пройдений машиною за час переключення tn з нижчої на вищу передачу

(3.29)

де к — передача, з якої здійснюється переключення.

Графік дороги розгону представлений на рисунку 3.6.

Рисунок 3.1 — Залежність моменту і потужності двигуна від зворотів Рисунок 3.2 — Динамічна характеристика Рисунок 3.3 — Графік граничних прискорень Рисунок 3.5 — Графік часу розгону Рисунок 3.6 — Графік шляху розгону

4 ТЕХНІЧНИЙ ОПИС МУФТИ ЗАЧЕПЛЕННЯ Муфта зчеплення призначена для: передачі крутного моменту двигуна на трансмісію автомобіля при виконанні їм заданного технологічного процесу; короткочасного роз?єднання валів двигуна й трансміссії з метою ненаголошеного перемикання шестірень у коробці передач; плавного з?єднання обертового вала двигуна з нерухомим валом трансмісії на початку рушання автомобіля; плавного нагруження трансмісії й двигуна при наступному розгоні й запобіганні останнього від заглохания; захисту трансмісії від перевантажень при різких змінах режимах работи автомобіля. Іноді нею корестуються для короткочасної зупинки автомобиля при працюючім двигуні. Залежно від характеру звя? зку між ведучої частинами зчеплення розрізняють: фрикційні, гідравлічні, электромагнітні (порошкові).

Найпоширеніші фрикційні зчеплення, у яких крутний момент передається із ведучей частини на відому силами тертя, що діють на поверхнях зіткнення цих частин.

Рисунок4.1 — Загальний вид муфти зчеплення Рисунок 4.2 — Зчеплення Умовні позначення: 1 — картер зчеплення; 2 — опорна втулка вала валу качани вимикання зчеплення; 3. Качана вимикання зчеплення; 4. Підшипник вимикання зчеплення; 5. Натискна пружина; 6. Відомий диск; 7. Маховик; 8. Натискний диск; 9. Шкала для перевірки моменту запалювання; 10. Болт кріплення зчеплення до маховика; 11. Кожух зчеплення; 12. Опорні кільця натискної пружини; 13. Напрямна втулка муфти підшипника вимикання зчеплення; 14. Сальник первинного валу коробки передач; 15. Підшипник первинного валу; 16. Первинний вал; 17. Втулка валу качани вимикання зчеплення; 18. Захисний чохол вилки вимикання зчеплення; 19. Фрикційні накладки веденого диска; 20. Передня пластина демпфера; 21. Фрикційні кільця демпфера; 22. Маточина веденого диска; 23. Упор демпфера; 24. Задня пластина демпфера; 25. Пружина демпфера; 26. Опорне кільце пружинної шайби; 27. Пружинна шайба демпфера; 28. Пластина, що з'єднує кожух зчеплення з натискним диском; 29. Муфта підшипника вимикання зчеплення; 30. Сполучна пружина вилки й муфти підшипника вимикання зчеплення.

Зчеплення кріпиться на маховику 7 шістьма болтами й трьома установочними штифтами, які центрують зчеплення щодо маховика. Воно закривається алюмінієвим картером 1, який кріпиться до блоку двигуна. З боку двигуна картер зчеплення закривається верхньої й нижньої кришками. Біля верхньої кришки є шкала 9 з розподілами діленнями, поділами, а на маховику мітка, по яких установлюють і перевіряють момент запалювання. Із цією метою на картері, виконаний оглядовий люк. В отвір нижнього припливу картера зчеплення запресована втулка 2, на яку опирається нижній кінець вилки 3 вимикання зчеплення. Верхній кінець вилки заходить у пластмасову втулку 17. Важіль вилки виходить через люк назовні й з'єднується із тросом приводу вимикання зчеплення. На виході важіль качани ущільнюється захисним чохлом 18.

У картері зчеплення виконані гнізда під підшипники первинного й вторинного валів коробки передач. Підшипник 15 первинного вала герметизируется сальником 14. До внутрішнього торця гнізда цього підшипника кріпиться болтами напрямна втулка 14 муфти 29 підшипника вимикання зчеплення.

Провідна частина зчеплення, що складається, з кожуха 11, натискного диска 8 і натискної пружини 5, виконана нероз'ємним вузлом і має тверде з'єднання з маховиком. Ця частина зчеплення призначена для передачі крутного моменту на ведену частину зчеплення. Кожух 11 зчеплення відштампований зі спеціальної сталі. До нього заклепками кріпляться три пари пружних пластин 28, що з'єднують кожух зчеплення з натискним диском 8. Такий пружний зв’язок забезпечує передачу крутного моменту від кожуха зчеплення на натискний диск і осьове переміщення натискного диска в кожусі при вимиканні зчеплення. Крім того, за рахунок пружно сполучних пластин диск приділяється від веденого диска при вимиканні зчеплення. У гніздах кожуха приварені опорні кільця 12 Вони являються опорами для натискної пружини 5, щодо яких відбувається її прогин при вимиканні зчеплення.

Нажимныйдиск 8 чавунний, має три припливи через отвори яких проходять заклепки кріплення пружних пластин 28. З боку кожуха зчеплення на натискному диску виконані поглиблення для вентиляції зчеплення й кільцевий виступ, на який давить зовнішня крайка натискної пружини.

Натискна пружина 5 відштампована з листової сталі, має форму усіченого конуса. Радіальні прорізи, що ділять пружину на дванадцять секторів, утворюють на поверхні пружини пелюстки, що працюють як важелі вимикання зчеплення. Прорізи на периферії переходять у фігурні отвори, у які при складанні заходять виступи кожуха зчеплення, після чого кінці їх загинаються на 100−110°. При цьому пружина міститься між опорними кільцями 12. Кінці пелюстків у місці контакту з підшипником вимикання зчеплення загнуті до закруглення Натискна пружина й зазнає дробеструйной обробці.

Ведена частина зчеплення складається з веденого диска 6 у зборі із фрикційними накладками 19 і гасителем крутильних коливань (демпфером). Ведена частина розташована на шліцах первинного вала коробки передач і, ухвалюючи крутний момент від деталей провідної частини, передає його на вал 16.

Ведений диск сталевої з фігурними прорізами, що ділять його на вісім пелюстків, загнутих у різні сторони Це надає хвилеподібну форму робочої поверхні диска. До пелюстків веденого диска незалежно друг від друга приклепані сталевими заклепками фрикційні накладки 19. Голівки заклепок потопають в отворах накладок, а їх стрижні розклепані з боку диска через отвори протилежної накладки. Таким чином, до кожного пелюстка приклепано обидві накладки, кожна своєю заклепкою. Таке кріплення накладок зберігає хвилеподібну поверхню веденого диска, а це забезпечує плавне включення зчеплення, тому що ведений диск стає плоским поступово, у міру збільшення зусилля притиснення його до поверхні маховика. При цьому ведений диск спочатку прослизає щодо поверхонь маховика й натискного диска, і переданий крутний момент зростає поступово. Це охороняє деталі трансмісії від перевантажень і забезпечує плавне рушання з місця. Із цією же метою, а також для гасіння крутильних коливань, ведений диск з'єднується з маточиною 22 через деталі гасителя крутильних коливань, які забезпечують пружний зв’язок між ними. У фланці маточини виконано шість прямокутних вікон і три подковообразных вирізу. Через них проходять упори 23 гасителя, які з'єднують передню 20 і задню 24 пластини демпфера з веденим диском. У пластинах демпфера й у веденому диску, як і в маточині, є прямокутні вікна, у яких розташовано три пари пружин 25 різної пружності й кольору покриття. Пружини однакового кольору розташовані напроти один одного. Застосування пружин різної й певної пружності розширює зону дії демпфера й забезпечує потрібну характеристику його роботи. По обидва боки фланця встановлені фрикційні кільця 21: одне сталеве, інше із фрикційного матеріалу. Пружинна шайба 27 демпфера через опорне кільце 26 створює постійний момент тертя між поверхнями фрикційних кілець і маточини.

Вимикання зчеплення здійснюється через механічний привід, зусилля від якого через важіль вилки 3 передається на муфту 29 підшипника вимикання зчеплення. Муфта 29 у зборі з підшипником 4 розташовано на напрямній втулці 13. До виступів муфти притискається пружиною 30 качана 3 вимикання зчеплення.1 — оболонка троса; 2 — нижній наконечник оболонки троса; 3 — кронштейн кріплення троса; 4 — захисний чохол троса; 5 — нижній наконечник троса; 6 — регулювальна гайка; 7 — контргайка; 8 — повідець троса; 9 — качана вимикання зчеплення; 10 — кожух зчеплення; 11 — болт кріплення зчеплення до маховика; 12 — провідний диск; 13 — маховик; 14 — ведений диск; 15 — первинний вал коробки передач; 16 — нижня кришка картера зчеплення; 17 — картер зчеплення; 18 — натискна пружина; 19 — підшипник вимикання зчеплення (выжимной підшипник); 20 — фланець муфти підшипника; 21 — втулка муфти підшипника; 22 — ущільнювач; 23 — верхній наконечник оболонки троса; 24 — верхній наконечник троса; 25 — кронштейн педалі зчеплення; 26 — пружина педалі зчеплення; 27 — педаль зчеплення; 28 — завзята пластина;

Рисунок 4.3-Механизм зчеплення Рисунок 4.4 — Лепестки нажимної пружини Рисунок 4.5 — Дві пружини из шесті на диске нового покоління — меншого розміру та зміщені ближче до центру Диск ВАЗ-2115 тієї ж розмірності (200×140), що й ВАЗ-2110, але передає більш високий крутний момент за рахунок посиленої натискної пружини (у середньому на 12%). Диски 2115 можна ставити на «десятку». При цьому трохи зростає зусилля на педалі зчеплення. «Десяті» диски на «дванадцятий» двигун ставити не можна.

Привід зчеплення — тросовий, безсоромний (вільний хід педалі, зчеплення постійне включене). Педаль зчеплення 27 установлена на осі в спеціальному кронштейні 25. Її верхній кінець з'єднаний з наконечником троса 24, оболонка якого з боку салону закріплена на кронштейні педалі зчеплення, а в моторному відсіку — на кронштейні 3 силового агрегату. Відповідний повідець троса 8 з'єднаний з вилкою вимикання зчеплення 9. Кінець троса захищений гумовим чохлом 4, поруч розташовано дві гайки 6 і 7 для регулювання приводу Після регулювання гайки, стягши їх разом. Після заміни зчеплення регулюється хід педалі зчеплення. У процесі експлуатації накладки веденого диска зношуються, і хід педалі збільшується. Максимально припустимий хід педалі зчеплення не повинен перевищувати 160 м.

5 РОЗРАХУНОК МУФТИ ЗЧЕПЛЕННЯ

5.1 Початкові дані для розрахунку

Потужність двигуна: N=52,89кВт;

Максимальні звороти двигуна: n=5400 об/хв.;

Максимальний момент двигуна: Mд=126,27 Нм;

Маса автомобіля: mа=1410 кг;

Максимальна швидкість руху: Vmax=43,056 м/с;

Радіус колеса: r=0,274 м.

5.2 Розрахунок параметрів муфти зчеплення

Визначаємо момент, що крутить, який повинна передавати муфта зчеплення, Нм

(5.1)

де в — коефіцієнт запасу зчеплення, для легкових автомобілів.

Його значення знаходитися в межах в = 1,2 1,8. Для автомобіля, що проектується, приймаємо в =1,75.

Мсц = 1,75 126,27=220,97.

Визначаємо розміри поверхні тертя

(5.2)

де м — коефіцієнт тертя, рівний 0,35

р — питомий тиск на поверхні тертя, рівний 0,165 МПа

i — кількість пар тертя, рівна 2.

По ГОСТ 1786–88 приймаємо Dн=200 мм.

З метою розрахунку питомого тиску, температурного режиму роботи муфти зчеплення вибираємо по ГОСТ 1786–88 фрикційні накладки з такими розмірами:

Зовнішній діаметр Dн = 0,200 м.

Внутрішній діаметр Dв = 0,130 м.

Товщина s =0,0033 м.

Середній радіус тертя

(5.3)

м.

Визначаємо силу стиснення дисків

(5.4)

де м — коефіцієнт тертя для кераміки, рівний 0,35;

i — число пар тертя, рівне 2.

H.

Визначаємо жорсткість пружини.

Задаємо в першому наближенні межі зміни коефіцієнту запасу муфти зчеплення:

— нова =1,75;

— зношена =1,2;

— не працездатна =1,1.

Питомий тиск визначається по формулі

(5.5)

де — 0,2 МПа — гранично допустиме значення питомого тиску;

— площа однієї поверхні тертя, м2

(5.6)

.

5.3 Аналіз руху і розгону автомобіля

Робота буксування, при русі автомобіля з місця, кДж

(5.7)

де — кутова швидкість валу двигуна, с-1;

— момент інерції рухомих мас двигуна, приведений до валу муфти, рівний 0,084 кгм2;

— момент інерції автомобільного агрегату, приведений до валу муфти, кгм2.

(5.8)

.

(5.9)

де — повна маса автомобіля, 1410кг

— передавальне число трансмісії на першій передачі, рівне 3,097.

(5.10)

.

Абсолютна величина роботи буксування А не визначає зносостійкість муфт зчеплення, поверхонь тертя, що мають різні розміри, тому для отримання зіставних результатів користуються питомою роботою буксування

(5.11)

Для надійно працюючих муфт .

Вимога виконана.

Визначимо масу диска з умови, що t рівне 15 0С

(5.12)

де г — частка теплоти, що йде на нагрів нажимного диска, рівна 0,5;

с — питома теплоємність матеріалу деталі, рівна 500.

С0.

Матеріал диска — сірий чавун.

Температура деталі за одне включення не повинна підвищуватися більш ніж на 150С.

5.4 Розрахунок нажимного пристрою

Як нажимний пристрій використовується діафрагмова пружина, розрахункова схема якої представлена на рисунку 5.1. Розрахунок проводимо по методиці, запропонованій В.І.Чуніхиним. Пружина виготовлена із сталі 60С2ХА ГОСТУ 14 959−79, з холоднокатаних листів, що калібруються, вирубкою, поверхня шліфується з обох боків. Пружина гартується з формоутворенням і піддається відпуску до 42.47HRCэ. Пружина піддається дробеструйній обробці протягом 6…10 хвилин і фосфатуванню з промаслюванням, виконується термофіксація (одночасова витримка при температурі 200 0С) і нанесення зносостійкого молібденового покриття на поверхню контакту з вичавним підшипником для підвищення зносостійкості. Пружина піддається вибірковому контролю по навантаженню, відхилення від номінального зусилля не більше 5−7%, а також перевірці на втомну міцність при 1млн. циклів вантаження.

Вибираємо параметри пружини з конструктивних умов. Схема пружини представлена на рисунку 5.1.

Рисунок 5.1-Схема тарілчастої пружини

ВичислюємоОпорні діаметри пружини

(5.13)

(5.14)

(5.15)

м,

м,

м.

Товщина пружини д, знаходиться з рівняння

(5.16)

де h0 — хід пружини відповідний допустимому сумарному лінійному

зносу фрикційних пар, рівні 4 мм;

i0 — коефіцієнт, рівний 1;

m0 — коефіцієнт рівний .

(5.17)

З виразу (5.16) товщину пружини приймаємо д =2,63 мм.

Висота нерозрізної частини пружини

м. (5.18)

Виходячи з конструктивних вимог максимальну деформацію пружини, приймаємо F = 0,014 м.

Визначаємо зусилля пружини на проміжку F = 0…0,014 м і за результатами підрахунків будується пружна характеристика діафрагменної пружини:

(5.19)

де F — величина деформації пружини, м;

м — коефіцієнт Пуассона, рівний 0,3;

Е — модуль пружності другого роду, рівний 2,11 011 Па.

Розрахунок пружної характеристики виконаний на ЕОМ з використанням програми Mathcad 2000 Professional, графік пружної характеристики представлений на рисунку 5.2

Рисунок 5.2 — Характеристика пружності пружини

5.5 Розрахунок гасителя крутильних коливань

Для зниження рівня крутильних коливань в трансмісії, викликаних нерівномірністю обертання колінчастого валу двигуна, а також збуреннями, передаваннями в трансмісії від дорожньої поверхні, використовуються гасителі крутильних коливань. Гасителі крутильних коливань, також зменшують динамічні навантаження і вібрації в трансмісії при чіпанні, різкому включенні муфти зчеплення і перемиканні передач автомобіля.

Сила стиснення пружин визначається з умови, що кількість пар тертя i=2.

Визначаємо момент попереднього затягування пружин

Нм. (5.20)

де Ме max — максимальний момент двигуна, рівний 392,4.

Момент замикання пружин

Нм. (5.21)

Момент тертя фрикційного елементу

Нм. (5.22)

Визначимо зусилля на пружину

(5.23)

де R — радіус розташування пружин, возмемо 50 мм;

n — число пружин, рівне 6.

.

Діаметр дроту пружини визначається по формулі, м.

(5.24)

де P — сила стиснення пружини, Н;

k — коефіцієнт концентрації напруг.

де [ф] - допустима напруга для сталі 40КХНМ [ф]=(0,25−0,3) [уТ]|, для пружин 1 класу [уТ]=2500−2700 МПа [11];

індекс пружини;

Індекс пружини знаходиться в діапазоні отже приймаємо

м.

По сортаменту приймаємо м.

Діаметр пружини середній м.

Визначаємо жорсткість пружин

(5.25)

де Rпр — радіус розташування пружин, м;

цз — кут замикання демпфера, рівний 3.4 (0,0526−0,0701 рад).

Н/мм.

Визначаємо жорсткість однієї пружини

(5.26)

Н/мм.

Визначення кількості робочих витків

(5.27)

де G — модуль пружності при зрушенні для сталі 40КХНМ, рівний 81 010 Па.

З конструкційних міркувань приймаємо n=3.

Звідси, визначаємо повне число витків

(5.28)

Зовнішній діаметр пружини

(5.29)

м.

Визначаємо осідання одного витка

(5.30)

м.

Крок пружини у вільному стані

(5.31)

де д >0,1d, приймаємо рівним 0,85 м.

м.

Висота повністю стислої пружини:

(5.32)

м.

Висота пружини у вільному стані

(5.33)

м.

Висота пружини при робочій деформації

(5.34)

м.

Довжина розгорненої пружини без зацепов:

(5.35)

м.

5.6 Розрахунок валу муфти зчеплення

Визначаємо напруги кручення по формулі, Па:

(5.36)

де Мкр — що крутить момент двигуна, рівний 126,27 Нм;

[ф]к — гранично допустима напруга кручення, рівна (8…10)107 Па;

Wp — полярний момент перетину валу, м3.

Полярний момент дорівнює

(5.37)

Визначаємо необхідний діаметр валу, м:

(5.38)

м.

Приймаємо діаметр валу dн = 20 мм.

Вибираємо шліци євольвентні 38Ч1,5Ч24−9H/9g ГОСТУ 6033−87.

Визначення напруг кручення

(5.39)

5.7 Розрахунок шліців маточини відомого диска

Розрахунок шліців маточини відомого диска проводимо на напруги того, що зім'яло

(5.40)

де l -длина нарізної частини шліц на маточині, рівна 0,02 м;

z — число шліц, рівне 20.

МПа

5.8 Розрахунок заклепувального з'єднання

Проводимо розрахунок заклепувального з'єднання відомого диска на напруги того, що зім'яло:

(5.41)

де Rз — радіус розташування заклепок, рівного 120 мм;

zз — число заклепок, рівне 20;

Sд — товщина деталей, що сполучаються, рівна 4 мм;

d — діаметр заклепок, рівний 4 мм.

6 ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК СТО

В дипломному проекті усі розрахунки технологічного процесу наведені нижче, а саме: кількість ТО и ПР, трудомісткість робіт, розрахунки площі, яку займає територія кожного учсастку та інше.

Таблица 6.1 — Вихідні дані

6.1 У річний обсяг робіт СТО може включати послуги по:

1) ТО та ТР.

2) Роботи із приймання та видачі.

1) Річний обсяг робіт по ТО та ТР

чел· ч (6.1)

де = 2,3 — питома трудомісткість ТО и ТР, чол.· год./1000км.

= 46 561 чол.-год.

2) Річний обсяг робіт по прийманню й видачі автомобілів

(6.2)

де = 0,25 — трудомісткість приймання й видачі одного заїзду

автомобіля (чол.*год.)

= 3693,3.

Таблица 6.2 — Річний обсяг робіт

3) Річний обсяг допоміжних робіт

(6.3)

де =50 254,3- сумарний річний обсяг робіт, чол.

=7538,14

Добове число заїздів автомобілів на (СТО)

Nc =N*d/Д раб

Nc = 1687*2/241 = 14

6.2 Розподіл річних обсягів робіт по видах і місцю виконання.

Для вибору розподілу обсягів робіт проектованих СТО визначають попереднє число робочих постів

(6.4)

де = 50 254,3- загальний річний обсяг робіт СТО, чол.· год.;

ц = 1,15 — коефіцієнт нерівномірності завантаження постів;

= 8- тривалість зміни, ч;

С = 1 — число смен;

— середнє число робітників на пості (= 0,9…1,1 чол.);

— коефіцієнт використання робочого часу поста

(= 0,85…0,90).

.

Для вибору розподілу обсягів робіт проектованих СТО визначають попереднє число робочих постів ТО

де =50 254,3- загальний річний обсяг робіт СТО, чол.· год.;

ц = 1,15 — коефіцієнт нерівномірності завантаження постів;

= 8- тривалість зміни, год.;

С = 1 — число змін, од.;

— середнє число робітників на пості (= 0,9…1,1 чол.);

— коефіцієнт використання робочого часу поста

(= 0,85…0,90).

Розподіл річних обсягів робіт ТО і ТР по видах і місцю виконання залежно від числа робочих постів презентовано в таблиці 6.3

Таблица 6.3 — Распределение годовых объемов по ТО и ТР по видам и месту выполнения

6.3 Розрахунок чисельності робітників Технологічно необхідне виробничі робітники й штатні визначаються по вираженнях

(6.5)

де — відповідно річний фонд часу технологічно необхідний штатному робітнику, год.

Таблица 6.4 — Річний фонд часу штатного робітника

Загальна кількість робітників

чол, чол.

Розбиття по видах робіт якы виконуються на СТО Діагностичні роботи ТО роботи Ремонт муфти зчеплення Приймання видача Чисельність допоміжних робітників Результаты расчетов заносим в таблицу 6.5.

Таблица 6.5 — Результат розрахунку загальної чисельності виробничих робітників СТО

6.4 Розрахунок числа автомобілі місць очікування й зберігання Кількість автомобіл місць очікування постановки автомобіля на пост ТО й ТР визначається з розрахунку 0,5 автомобілі місць на один робітник пост

16 0,5 = 8 од.

При цьому половина місця очікування може розміщатися в закритім приміщенні й друга половина — на відкритому майданчику майданчикові.

Автомобілі - місця зберігання < передбачаються для готових до видачі автомобілів і автомобілів, прийнятих на ТО й ремонт.

Для зберігання готових автомобілів число автомобілі місць

24.49? 24 од.

де? 4 ч — середній час перебування автомобілів на СТО після його обслуговування до видачі власникові

= 10 ч — тривалість роботи дільниці видачі

автомобіля в добу.

Площі СТО по своєму функціональнім призначенню підрозділяються на три основні группы

I. Виробничо-складські приміщення:

1) зони ТО та ТР

(6.6)

де = 8,5 — площа займана автомобілем у плані плану, планові, мІ;

= 5 — коефіцієнт щільності розміщення автомобілів.

= 8,5 · 16 · 5 = 680 м².

2) зони виробничих ділянок де , — питома площа на першого й другого, відповідно, працюючого, (таблиця 6.6);