Транспортне страхування ЗЕД

Міністерство Освіти Російської Федерации.

Державне вище профессиональное.

освітнє установа тюменської области.

Тюменський міжнародний институт.

економіки та права.

Економічний факультет.

Кафедра економіки та світогосподарських связей.

Курсова работа.

з дисципліни «Організація і управління ВЭД».

«Транспортне страхування ВЭД».

Виконав: студент грн. 152.

Бєляков Д.К.

Керівник: доцент.

Скрипнюк Д.Ф.

Тюмень 1999.

Зміст 2.

Запровадження 3.

Глава 1. Транспортне страхування зовнішньоекономічної діяльності 5.

1.1. Морська перевезення 5.

1.2. Повітряна перевезення 13.

1.3. Залізнична перевезення 14.

1.4. Автоперевезення 16.

Глава 2. Страхування вантажів 18.

2.1. Транспортне страхування вантажів (страхування карго) 18.

2.2. Страхування контейнерів 24.

2.3. Мінімізація збитків при транспортування застрахованих вантажів 28.

2.4. Побудова тарифів зі страхування вантажів 31.

Заключение

44.

Список літератури 46.

Страхування зовнішньоекономічної діяльності пов’язані з обслуговуванням специфічних страхових інтересів експортерів і імпортерів товарів та послуг. Усі дедалі більше останніми роками кількість міжнародних торгових угод, до числа належить і угоди між сторонами країн СНД, призвело до ускладнення форм договоров.

Цивілізоване ведення бізнесу, тим більше за договірної формі взаємин держави і відсутності монополії державної власності, просто немислимо без страхування. Виключити само цілком ризики, навіть за самої досконалої формі договірних відносин, неможливо. Їм можна тільки протидіяти в різний спосіб. До цих способів з права належить страхування — механізм, з допомогою якого ризик перекладається страховщика.

Страховий ринок передбачає як конкуренцію, а й взаємодія страхових організацій виробленні узгоджених умов страхування, проведення організаційних і технічних заходів із попередження шкоди, насамперед у транспортній страхуванні, де найбільш зримо проявляється основна теза «страхування — бізнес без границ».

Необхідність розгляду основного механізму страхування вантажів досить актуальна в момент. Більшість російських страхових компаній мало користуються тим досвідом, нагромадженого західними країнами й тому їхня діяльність ні ефективна. Слабко відпрацьований механізм транспортного страхування під час торгівлі із СНД. У це веде до роз'єднаності, недопониманию, суперечок і, як наслідок, судовим разбирательствам.

Договори, укладені між учасниками міжнародної торгівлі, найчастіше є програшними як російської сторони, так страхової компанії. Знання з усіх нюансів страхування перевезень вантажів дозволить вивести торгівлю більш високий рівень, зменшити витрати часу влади на рішення питань розподілу втрат у разі виникнення страхового випадку і тим самим стимулювати подальші розвиток страхування зовнішньоекономічної деятельности.

Більшість правий і обов’язків в договорах купівлі-продажу пов’язані з забезпеченням схоронності товару протягом усього шляху надходження від продавця до покупця. Саме тому учасники угод вдаються до транспортному страхуванню, у тому числі у собі всі види перевезень, відповідальність перевізників, і навіть страхування самих грузов.

У зв’язку з тим, що страхування зовнішньоекономічної діяльності дуже різноманітна область страхування, основна мета даної роботи є підставою розгляд механізму транспортного страхування, широко що у міжнародну торгівлю. У першій главі розглядаються різні типи перевезень й особливо страхування під час використання будь-якого їх. Найбільше увагу автор вирішив приділити вивченню морських перевезень, як найбільш розвиненого виду транспортування вантажів. У другій главі розглядається страхування вантажів, як частини транспортного страхування, а також наводяться способи мінімізації збитків при транспортуванні застрахованих грузов.

Глава 1. Транспортне страхування у зовнішньоекономічній деятельности.

1.1. Морська перевозка.

Практика зовнішньоекономічної діяльності з експорту-імпорту товарів хороших і послуг спирається на систему договорів страхування, які дають певні гарантії експортерам і імпортерам у разі виникнення різних непередбачених обставин і випадків. Переважна більшість зовнішня торгівля обслуговується морським транспортом. Тож питання страхування зовнішньоекономічної діяльності розглядаються системою договорів морського страхування. До кола питань морського страхування входять страхування морських судів (корпуси та оснастки перевізних та інших плавзасобів), страхування карго (перевезених вантажів) страхування відповідальності судновласників. Страхування карго носить також назва транспортного страхування вантажів. Широке розвиток останніми роками контейнерних перевезень призвело до виділенню в самостійний вид страхування контейнеров.

Договір морської перевезення залежить від двох основних формах: у вигляді чартеру й у формі коносамента. Чартери регулюють стосунки між фрахтователем і фрахтувальником щодо порядку використання судна: на час, на рейс, терміном оренди — і т.д. Коносаменты розрізняють характером вантажу, щодо перевезення якого договір. Наприклад, коносаменты зернові, лісові, нафтоналивні і пр.

Коносамент — двосторонній договір перевезення, укладений на користь власника вантажу. Проте може укладений і на користь третя особа, зазвичай, одержувача. Коносамент виконує три функції: 1) договір морської перевезення; 2) доказ прийому вантажу; 3) товаророзпорядчий документ. Право по коносаменту можна передавати іншим особам чи невизначеному колі осіб шляхом переуступочной написи. Зворотний бік коносамента містить умови договору морської перевезення [5].

Істотне значення з метою оцінки ступеня несохранности вантажу має документ, складений порту прибуття. У порту призначення можуть видаватися два документа, свідчать про стан доставленого вантажу. Перший становлять портові влади, митні служби, агенти судновласника і вантажоодержувача тощо. Другий документ — це аварійний сертифікат, який складають аварийно-комиссарскими компаніями лише з прохання і що з допомогою особи, який звернувся за оглядом. Сенс його полягає в незалежної оцінці причин, розміру та місця наступу шкоди. Найчастіше він складається в страхових целях.

Обгрунтовану претензію і позов страхової компанії може заявити протягом року із дня видачі вантажу, і якщо вантаж не видано, від часу, що він повинен видати. Головним документом, обосновывающем розмір вимог страхової компанії, є аварійний сертифікат. Послуги аварійного комісара оплачуються вантажоодержувачем і далі компенсуються йому страхової компанією разом із оплатою страхової претензії. Сертифікат не складається у випадках, коли з виданими офіційних документів порту ясно видно, що відбувся той чи інший збиток, та її момент і розмір ні перевізником, ні одержувачем не оспариваются.

Істотним чинником за умови пред’явлення претензій і позовів в морському страхуванні є встановлений законом обмеження відповідальності перевізника, тобто. та межа, вище якої перевізник несе відповідальності за будь-якій формі її провини. Мета такої обмеження — забезпечення нормально функціонувати транспортної інфраструктури. Гаагскими правилами межа відповідальності впродовж одного місце встановлено у розмірі, рівному приблизно 100 м англійським фунтам стерлінгів (у Росії - 250 крб. за одиницю вантажу) [11]. Для заяви претензії морському перевізникові мають бути представлені: — оригінал коносамента; - оригінал страхового поліса; - оригінал чи копія рахунків-фактури на вантаж; - оригінал чи копія вантажних сертифікацій; - акти приймання вантажу на порту призначення; - аварійний сертифікат; - суброгационная расписка.

Суброгация — це право, а заснований на законі перехід права вимоги, причому з деякими умовами, зазначеними у законі. Слід відрізняти суброгацию від звичної поступки вимоги (цессии). Основне різниця полягає лише у цьому, що з суброгации право вимоги до страховику перетворюється на силу закону, тоді як із цессии право вимоги уступается кредитором іншому лицу.

Суброгационные вимоги страхових компаній із транспортному страхуванню розглядаються як вимоги з суброгации, і продовжити терміни давності починають текти з заподіяння шкоди. Отже, сплативши страхового відшкодування, страхової компанії решіт питання про початок роботи з поверненню з допомогою винних осіб, хоча б часткового, оплаченої суми. По загальному правилу що неспроможні пред’являтися вимогами з збитків, подією внаслідок впливу непереборної сили (блискавка, ураган, землетрус і т.п.).

Головне завдання страхової компанії за умови пред’явлення суброгационных вимог у тому, щоб довести провину певного обличчя в виникненні страхової случая.

Страхування судів торгового флота.

З загальноприйнятої практики страхові компанії приймають на страхування будь-який суспільний інтерес, пов’язані з експлуатацією судна від будь-яких випадків і небезпек під час плавання чи період будівлі судна.

З метою стандартизації договорів страхування, надання вибору страхувальникові в страховому покритті на практиці страхування судів також застосовуються різні умови, що об'єднають певну групу рисков.

Згідно з умовами відповідальності за загибель і ліквідовують ушкодження відшкодуванню підлягають: а) втрати від ушкоджень чи фактичної або конструктивної повної загибелі судна внаслідок вогню, блискавки, бурі, вихору, та інших стихійних лих, катастрофи, посадки судна на мілину, зіткнення судів між собою чи з усякими нерухомими чи плавучими предметами, включаючи лід; чи через те, що корабель перекинеться чи затоне, і навіть внаслідок нещасних випадків при навантаження, укладанні і розвантаження вантажу чи прийому палива, вибуху на борту судна або за межами, його, вибуху котлів, поломки валів, прихованого дефекту корпусу, машин і котлів, недбалості чи помилки капітана, механіка чи інших члени команди чи лоцмана; б) втрати від ушкодження судна внаслідок заходів, прийнятих для порятунку чи гасіння пожежі; в) втрати від пропажі судна безвісти; р) збитки, внески та витрати із загальної аварії; буд) збитку які судновласник зобов’язаний відшкодувати власнику іншого судна внаслідок зіткнення судів; е) всі необхідні й доцільно вироблені витрати на порятунку судна, зменшення збитку і встановленню його розміру, якщо збиток відшкодовується в умовах страхования.

За цією умовам втрати від ушкодження відшкодовуються із застосуванням 3%-ной франшизи, т. е. збитки не підлягають відшкодуванню, а то й досягли 3% страхової суми. Збитки від ушкоджень відшкодовуються без франшизи лише у тому випадку, якщо їх причинами з’явилися катастрофа, зіткнення з іншим судном, посадка на мілину, пожежа чи вибух на судні, і навіть за наявності загальної аварії. Збитки від повної загибелі судна завжди відшкодовуються без франшизы.

Умови без відповідальності за ушкодження, крім випадків катастрофи по обсягу відповідальності страховика більш обмежені. У цьому ж переліку ризиків втрати від повної загибелі судна відшкодовуються повністю, а втрати від ушкоджень — лише у випадках, якщо вони стали наслідком катастрофи судна (посадки його за мілину, пожежі чи вибуху на борту судна, зіткнення з іншим судном чи з всяким нерухомим чи плавучим предметом, включаючи лід, чи внаслідок заходів, прийнятих для порятунку чи гасіння пожежі). Підлягають відшкодуванню також втрати від пропажі судна безвісти; збитки, внески та витрати із загальної аварії; збитки, які судновласник зобов’язаний оплатити власнику іншого судна внаслідок зіткнення судів; всі необхідні й доцільно вироблені витрати на порятунку судна, і навіть по зменшенню й визначення його розміру, якщо збиток підлягає відшкодуванню по умовам страхования.

Умова без відповідальності за приватну аварію передбачає відшкодування збитків від повної фактичної чи конструктивної загибелі судна по причин, викладеним вище в п. а) попереднього умови; збитків від пропажі судна безвісти; збитків, які стосуються загальної аварії, проте у випадках, коли збитки завдані устаткуванню, механізмам, машинам і казанам, але з корпусу судна і керма; відшкодовуються також збитки, завдані гасінням пожежі чи зіткненням коїться з іншими судами під час рятувальних робіт, відшкодовуються витрати на порятунку судна, зменшення збитку і з встановленню його розміру, якщо збиток відшкодовується в умовах страхования.

Умова відповідальності лише повну загибель судна, включаючи витрати на порятунку, передбачає відшкодування збитків від повної загибелі (фактичної чи конструктивної), пропажі судна безвісти, відшкодування витрат за порятунку судна.

Умова відповідальності лише повну загибель судна передбачає відшкодування збитків тільки від повної (фактичної чи конструктивної) загибелі судна, внаслідок небезпек, перелічених вище, і від пропажі судна без вести.

В усіх випадках не відшкодовуються збитки, що відбулися внаслідок наміру чи грубої недбалості страхувальника, вигодонабувача чи його представників; немореходности судна (т. е. ненадійності чи непристосованості судна для даного плавання, відсутності необхідного спорядження чи устаткування, необхідного складу команди, належної її кваліфікації, відправлення в рейс без належних суднових документів або неправильно завантаженим); старості чи зносу судна, його частин 17-ї та приладь; форсування льоду без проводки криголамом, навантаження з відома страхувальника чи вигодонабувача, але не матимуть відома страховика речовин чи предметів, небезпечних щодо вибуху чи самозаймання; різного роду військових дій або військових заходів та його наслідків, ушкодження чи знищення мінами, торпедами, бомбами та інші знаряддями війни; піратських дій, і навіть громадянську війну, народних хвилювань і страйків, конфіскації, реквізиції, арешту чи знищення судна по вимозі військових чи цивільної влади; втрати фрахту, простою (включаючи витрати на заробітної плати та змісту команди під час простою і ремонту судна).

Не відшкодовуються також інші непрямі збитки страхувальника крім випадків, коли за умовами страхування такі збитки підлягають відшкодуванню в порядку загальної аварии.

Усі перелічені умови страхування судів є хіба що засадничими, проформами для договорів страхування. За угодою сторін можуть розширюватися через включення у яких інших рисков.

Так, загальноприйнято за окрему премію включення до договір страхування військових і страйкових ризиків, втрати фрахту і т.п.

Поруч із переліченими умовами страхування на практиці широко застосовується включення до національні страхові поліси деяких англійських стандартних умов, про застережень Інституту лондонських страховиків, регулюючих ті чи інші взаємовідносини сторін у певних условиях.

Приміром, обмовка Інституту лондонських страховиків, передбачає регулювання взаємовідносин страхувальника і страховика у разі виникнення збитку внаслідок зіткнення судів. так звана льодова обмовка, чи гарантії Інституту, є серію стандартних гарантій чи застережень, переважно навігаційного порядку, які передбачають заборона застрахованим судам заходити в небезпечні води, особливо у зимовий період, через виникає там льодовій опасности.

Укладання договору страхування судів відбувається виходячи з письмового заяви страхувальника, у якому мають бути повідомлено докладних відомостей про судно, об'єкті страхування, його тип, назва, рік будівництва та інші дані, що характеризують судно; страхова сума, яка може бути вище страхове вартості, т. е. дійсною вартості судна до початку страхування; вказуються бажані умова страхування, період страхування судна — визначений термін чи рейс. У першому випадку вказується, крім терміну, гаданий район плавання, у другому — порти заходу судна.

При страхуванні терміном відповідальність страховика починається і закінчується в 24 год тих чисел, які зазначені у договорі страхування. При цьому, проте, якщо судно в останній момент закінчення терміна договору перебуває у плаванні, терпить лихо чи варто на приколі у сховища чи заходу, договір страхування вважається подовженим до прибуття порт призначення, а страховик має право отримання додаткової премії, пропорційно терміну продовження договора.

При страхуванні на рейс відповідальність страховика (а то й обумовлено іншого) починається з віддачі швартовых чи виведення з якоря в порту відправлення і закінчується в останній момент пришвартовывания чи постановки на якір в порту назначения.

Страховик відповідає за збитки, що відбулися в тому районі плавання і тільки рейсу, який пов’язана з у договорі страхування (полисе).

При виході судна за межі району плавання або за відхиленні (девіації) від обумовленого у договорі шляху надходження страхування припиняється. Щоб на такі випадки договір страхування міг залишатися у силі, страхувальник повинен своєчасно заявити страховику про майбутньому зміні району плавання чи рейсу і підтвердити готовність сплатити додаткову премію, якщо страховик її потребует.

Не вважається порушенням договору страхування відхилення судна від обумовленого дорозі чи вихід із району плавання з метою порятунку людей, суден і вантажів, і навіть відхилення, викликане дійсною необхідністю забезпечення безпеки подальшого рейса.

Міжнародна конвенція зобов’язує капітанів судів допомогти кожному виявленому у морі особі, якому загрожує загибель, і за отриманні сигналу допомоги хворим із можливої швидкістю слідувати допоможе терпить лихо (Аналогічна норма відбито у ст. 53 Кодексу торгового мореплавання СРСР [3]).

Про всіх стали відомими страхувальникові випадках зміни у страховому ризик, якось затримка рейсу, відхилення від шляху надходження, вихід із обумовленого району плавання, плавання в кригах, зимівля судна, не передбачена у договорі страхування, буксирування (активна і пасивна) і т.п., страхувальник зобов’язаний повідомити страховщика.

Зміни у ризик, які відбулися після підписання договору страхування і які збільшують рівень ризику страховика, дають йому декларація про вимога додаткової премії чи зміну умов страхування. Інакше страхувальника договір припиняється з моменту початку змін — у риске.

Страховий премією називається плата, яку страховик стягує за страхування (прийняття він відповідальності за можливе ушкодження чи загибель судна); сума страхової премії утворюється від множення ставки премії на страхову суму (сума, яка позначається у договорі страхування і вона може бути вище дійсною вартості судна на даний момент страхування). Тарифна чи договірна ставка премії є плату страхування, котре виражається у сотих чи тисячних частках страхової суми (в відсотках чи промиллях від страхової суммы)[5].

З огляду на великого розмаїття видів, типів і класів судів, широкої географії їх експлуатації, районів їх плавання ставки зі страхування судів також відрізняються дуже великих разнообразием.

Природно, що перевага мають найдосконаліші сучасні суду вищого класу регістру, плаваючі в спокійних районах. Крім умов страхування і широти страхового покриття, страховик враховує ступінь ризику, що з якістю судна. Тому до судів старим чи взагалі позбавленим регістру застосовуються вищі ставки. Враховуються райони плавання, сезон; коли може постати льодова обстановка чи настає час штормів тощо. д.

Так, за плавання у бізнесовому арктичних водах, де існує льодова небезпека (суду можуть застрягти в кригах або одержати ушкодження від зіткнення зі льодом) зазвичай понад нормальних ставок, встановлених для плавання в теплих водах, стягується додаткова, так звана экстра-премия.

Звідси випливає, що у страхуванні судів застосовуються індивідуальні для кожного судна ставки премії залежно з його типу, умов страхування, району й пори року т.п. Тверді тарифи ставок виробити практично невозможно.

Практика знає лише окремі тарифи для судів, плаваючих у суворо певних районах, тарифні ставки экстра-премий за вихід райони, обумовлені як небезпечні. Така экстра-премия представляє, собою певну суму, стягнуту з кожним брутто-регистровой тонни судна, плюс певні проценти зі страхової суми [8].

При страхуванні цілих флотів, зазвичай, встановлюється середня ставка для флоту або заради точнішого розрахунку всі судна цього флоту групуються по загальним однорідним показниками і ставка встановлюється для кожній такій групи отдельно.

Взаємини сторін в разі настання страхового випадку передбачаються в правилах страхування і лобіювання відповідних морських кодексах (у Росії - ст. 218 Кодексу торгового мореплавання СРСР [3]) і є обов’язковими виспівати сторонами. Невиконання цих зобов’язань зі боку страхувальника або його представника можуть призвести до визволенню страховика від відповідальності за договором страхования.

Страхувальник або його представник в разі настання страхового випадку зобов’язані прийняти усі залежать від них заходи до запобіганню збитків, порятунку і збереженню ушкодженого судна, також забезпечити права регресу страховика до винною стороне.

Усі обставини аварії на море капітан чи вахтовий помічник повинен занести у судновій журнал, а, по прибуття до порту зробити заяву про аварии.

Якщо причиною аварії з’явилися нездоланні стихійні сили, капітан для виведення з судновласника (з судна) відповідальності за збитки має зробити заяву про морському протесте.

Морський протест заявляється нотаріусу чи іншому посадової особи в порту прибуття і має утримувати опис обставин події та заходів, які капітан прийняв задля забезпечення схоронності ввіреного йому имущества.

Страховик може брати участь у заходи з порятунку і збереженню застрахованої судна, давати поради, погоджувати умови рятувальних контрактів тощо. п., проте не всі його дії некоректні основою визнання права страхувальника отримання страхове відшкодування. Таке право визначається виходячи з умов договору страхования.

При вимозі страхове відшкодування страхувальник зобов’язаний документально довести наявність страхового случая.

Якщо договорі страхування встановлено інше, втрати від ушкодження судна надлежат відшкодуванню у сумі, яка повинна перевищувати вартість відновлення пошкодженій чи загиблої частини судна, з відрахуванням природного зносу цієї маленької частини на момент аварії, т. е. у разі застосовується принцип заліку «старого за нове » .

Після сплати страхове відшкодування до страховику не більше сплаченої суми переходять все претензії і право, які страхувальник чи выгодоприобрететель має до третіх осіб, винним чи відповідальних заподіяння шкоди. Страхувальник чи вигодонабувач і при отриманні страхове відшкодування зобов’язаний передати страховику всі в нього документи й докази, пов’язані зі збитками, і все формальності, необхідних здійснення права регресу до винною стороне.

1.2. Повітряна перевозка.

У порівняні з морськими перевезеннями встановлення відповідальності повітряного перевізника набагато простіше, як і простіше пред’явлення претензій і позовів. По-перше, характером вантажу легше встановити нестачу чи ушкодження, адже але немає навальных, наливних чи насипних вантажів. Удругих, терміни доставки вантажів дуже короткі, і час виявляють місце і причину збитку легше. По-третє, відповідальним обличчям за збитки моменту винесення вантажу до перевезення є авіаперевізник, та її відповідальністю поглинається відповідальність його агентів (служб аеропортів відправлення і назначения).

Укладання договору повітряної перевезення вантажу засвідчується видачею перевізником вантажовідправникові вантажний накладної. По юридичної значимості вона тотожна коносаменту. Найважливішим для страховика в цієї накладної є зворотний бік, де зазначено умови перевезення. Страховику необхідно приділити найпильнішу увагу становищу про термінах претензионного і позовної порядку врегулювання спору щодо несохранной перевезення. Відповідно до Варшавської конвенції, при ушкодженні вантажу претензія мусить бути заявлена упродовж 14-ти днів із дні його видачі, а при втрати — протягом два роки. Термін позовної давності встановлено тривалістю двох років. Утім, деякі зарубіжні компанії встановили терміни пред’явлення претензій щодо недостач від 120 до 160 днів, що суперечить Варшавської конвенции.

Важливо, що перепустку термінів пред’явлення претензії (повідомлення) є беззастережною основою відмови перевізників задоволенні вимог власника вантажу на в зв’язку зі несохранной перевозкой.

Претензія має бути перевізником за тридцяти днів. Термін позовної давності починається наступного дня після отримання вантажовідправником чи вантажоодержувачем відповіді про відмову від або про частковому задоволенні претензії, а випадку неотримання відповіді - через 45 днів після отримання претензії перевозчиком.

Новим в повітряному кодексі є пряма вказівка страховика як обличчя, має право пред’явлення вимог щодо разі порушення умов перевезення. Це значно полегшує процесуальне становище страховика за умови пред’явлення їм суброгационных вимог до перевізникові після виплати страхового возмещения.

Документами, якими обгрунтовуються претензію до повітряного перевізникові, є: — оригінал вантажний накладної; - комерційний акт; - рахунки і специфікації на вантаж; - за необхідності - акт огляду аварійного комиссара.

Обмеження відповідальності авіаперевізника рухається за до того ж принципу, що з морських перевезеннях, але встановлюються не було за ціле місце, а й за все. Розмір такого обмеження становить близько 20 дол. США по нинішньому валютному курсу за 1 кг втраченого чи ушкодженого вантажу (відповідно до Повітряного кодексу РФ — у вигляді двох мінімальних оплат праці за кілограм ваги багажу чи груза).

1.3. Залізнична перевозка.

При віданні справ проти залізниці треба мати на увазі такі обставини: 1. У країнах Євроазіатського континенту діють дві основні міжнародні залізничні конвенції: СМГС (серед країн колишнього соцтабору) і Котиф. Відповідно до цими конвенціями встановлено солідарна відповідальність залізниць, тобто. така, як у принципі претензія може бути пред’явлена до однієї з залізниць при фактичної вини залізниці дугою країни й відповідати за претензією і позову повинна та дорога, до котрої я такі вимоги пред’явлені. Після задоволення претензії і позову залізниці виробляють взаєморозрахунки. 2. У Росії її діє федеральний закон «Транспортний статут залізниць», введений дію 8 січня 1998 року. Дотримання норм цього статуту про порядок пред’явлення претензій і позовів суворо обов’язкове: невиконання, начебто, несуттєвих вимог може викликати правомірне відмова із боку залізниці. 3. По міжнародної конвенції Котиф і з Транспортному статуту залізниць до заяви позову пред’явлення претензії обов’язково. 4. Нормативними актами, регулюючими відносини між залізницями, встановлено скорочені претензионные і позовні терміни: по СМГС — претензионный термін 9 місяців, а, по Котиф — щороку строк позовної давності без обов’язкового дотримання претензионного порядку врегулювання розбіжності з несохранной перевозке.

Важливу роль грає визначення осіб, які мають право пред’явлення претензій до залізницях. До таких особам ставляться лише вантажоодержувачі чи вантажовідправники, причому можуть передати своїх прав на пред’явлення претензій і позовів іншим юридичним і фізичних осіб у вигляді оформлення доручення чи доручення. Це може дати можливість залізницях відмовляти полягає у задоволенні претензій осіб, яким права вимоги були або що, при визнання правомірності вимог, не переводити в їх розрахункові рахунки суми возмещения.

У страхуванні такий перехід прав вимоги до страхової компанії встановлено у ст. 965 Цивільного кодекса.

Претензії з вантажам може бути заявлені протягом 6 місяців із дня видачі вантажу, повинні бути розглянуті за тридцяти днів із дня отримання претензії. Позови можуть бути пред’явлені за місцем розташування управління залізниці протягом річного терміну із отримання відповіді претензію чи з останнього дня, коли у відповідь претензію може бути получен.

При виявленні факту недостачі чи пошкодження вантажу станція залізної дороги повинна бути комерційний акт з докладним викладом характеру несохранности вантажу. Упорядкування комерційного акта — дуже важлива річ, бо від цього, наскільки правильно й докладно він складено, залежить подальшу долю цих вимог до залізної дороге.

При міжнародних перевезеннях, де задіяні залізниці різних країн, слід з вимог тих конвенцій, посилання які даються у певній залізничної накладної. Трапляється, коли вантаж якийабо вузловий станції передається одних залізних дорогий інший. Саме там вдасться й інша накладна. Необхідно уважно треба стежити потім, були у нової накладної будь-які позначки про неналежне стані вантажу при передачу його однією дорогою інший. Крім внесення таких оцінок в накладну, під час передачі може складатися і комерційний акт. Якщо такі умови дотримані міг би належно, то приймаюча залізниця не відповідатиме. Відсутність таких позначок або відсутність комерційного акта свідчить, що вантаж прийнятий у належному состоянии.

1.4. Автоперевозка.

У транспортному праві вина перевізника презюмируется, тобто. передбачається, що винуватцем несохранности перевезення є перевізник. Вантажоодержувач зобов’язаний доводити провину перевізника: йому досить вказати, що повинна була несохранная перевезення, а перевізник, навпаки, має доводити відсутність своєї вины.

Міжнародні автомобільні перевезення регулюються міжнародної конвенцією КДПГ (чи, як сьогодні називати його, CMR), прийнятої європейськими державами в 1956 р. [12].

З практичного погляду страхової компанії найбільше повинні цікавити терміни пред’явлення претензій і позовів по несохранной перевезенні. Терміни позовної давності прописані у 1 рік від часу видачі вантажу, а разі втрати вантажу — з тридцятого дня після закінчення узгодженого термін давнини, і якщо таким узгодили — з 60-го дня з прийняття вантажу до перевезенні. Істотним і те, що позов може бути пред’явлений як і суд країни відправлення вантажу, і у суд країни призначення. Пред’явлення претензії перевізникові призупиняє строк позовної давності до дня відповіді на претензію. У цьому таке призупинення терміну давності то, можливо необмежено долгим.

При видачі вантажу всяке зауваження щодо його незадовільного стану або неналежного кількості, адресований перевізникові, має зроблено вантажоодержувачем у вигляді пізніше як за 7 днів з прийняття вантажу. Інакше тягар доведення провини перевізника лежатиме на грузополучателе (чи, відповідно на страхової компанії), а вина перевізника нічого очікувати презюмироваться.

Конвенція CMR зручна тим, що вона застосовується навіть, коли одне з країн (призначення чи відправлення вантажу) перестав бути учасником цієї конвенції. Досить участі хоча б однієї страны.

При внутрішніх (внутрішньоросійських) перевезеннях автомобільним транспортом необхідно керуватися Статутом автомобільного транспорту РФ, устанавливающим практично той самий порядок пред’явлення претензій до перевізникові, як і конвенція CMR Відмінність ось у чому: — відсутня 7-дневный термін щоб зробити зауважень перевізникові; - інші терміни: 6 місяців — на пред’явлення претензії перевізникові, плюс 3 місяці - щоб зробити відповіді, плюс 12 місяців — на заяву позову, який за місцем розташування відповідача, тобто. транспортного предприятия.

Ні страхового випадку, і, може бути пред’явлено вимог перевізникові при наступних обставин: — втрата вантажу при цілісної упаковці чи неушкоджених пломбах відправника; - втрата чи ушкодження вантажу через упаковки, неадекватною характеру вантажу; - пересортицу.

Глава 2. Страхування грузов.

2.1. Транспортне страхування вантажів (страхування карго).

Сучасна зовнішня торгівля і морські перевезення що неспроможні обходитися без страхування. Найчастіше договір страхування є невід'ємною частиною торгової угоди. Питання, хто й чиїм коштом виробляє страхування, вирішується під час укладання цих сделок.

У доповіді міжнародної торгівлі попри різноманітті її форм вироблені основні умови торгівлі тими чи інші товарами відповідні їм проформи торгових контрактів. У цих проформах передбачаються механізм освіти ціни товару і дії, прийняті він сторонами у цій сделке.

Найпоширеніші чотири основних типи торгових угод, які охоплюють абревіатурами: СИФ, КАФ, ФОБ і ФАС [10].

Угода СИФ отримала свою назву від початкових літер англійських слів: вартість товару, страхування і фрахт (cost, insurance, freight). Це особливий вид контракту, у якому спеціальних підставах вирішуються основні питання купівлі-продажу: момент переходу на покупця ризику випадкової загибелі, ушкодження передача товару, сумлінного дії продавця; порядок розрахунків й інші вопросы.

Під час продажу товару за умов СИФ продавець зобов’язаний доставити вантаж в порт відвантаження, завантажити його за борт судна, зафрахтувати тоннаж і оплатити фрахт, застрахувати вантаж від морських лініях попри всі час перевезення до здачі його перевізником покупцю і вислати покупцю всі документи про отправке.

По угоді СИФ від продавця непотрібен фізичної передачі товару покупцю, досить пересилки йому всіх товаросопроводительных документів у цій угоді. Маючи документи, покупець може розпоряджатися подальшої долею вантажу до його получения.

Угоди КАФ отримали свою назву від початкових літер англійських слів: вартість будівництва і фрахт (cost and freight).

По угоді КАФ продавець повинен укласти за рахунок договір морської перевезення до місця призначення, вказаної у контракті, і доставити вантаж на борт судна. Обов’язок страхування лежить на жіночих покупателе.

Угоди ФОБ отримали свою назву від англійського вислову «вільно на борту» (free on board). Згідно з умовами цього виду угод продавець зобов’язаний завантажити товар на борт судна, яке повинен зафрахтувати покупець. Він має застрахувати товар тимчасово перевезення, зазвичай від внутрішнього пункту у порт вантаження та до кінцевого пункту назначения.

Угоди ФАС — від англійського вислову «вільно вздовж борту чи вільно вздовж борту судна» (free alongside ship).

Зміст угод за умов ФАС аналогічно умовам ФОБ, з тим різницею, за умовами угоди ФОБ продавець зобов’язаний завантажити вантаж на судно і товар переходить з ризиком покупця з перетину борту судна, а, по угоді ФАС продавець доставляє вантаж на причал до борта судна і подальша відповідальність за вантаж від нього снимается.

Договір морського страхування вантажів укладається підставі письмового заяви страхувальника, у якому мають бути вказані: точне найменування вантажу, рід упаковки, місць, маса вантажу, номери і дати коносаментів чи інших перевізних документів; найменування, рік будівлі, прапор і тоннаж судна; спосіб розміщення вантажу (у трюмі, на палубі, скільки завгодно, насипом, наливом); пункти відправлення, перевантаження і призначення вантажу; дата відправки судна, страхова сума вантажу, умови страхування. Всі ці дані необхідні визначення відповідності даної перевезення вантажів, які передбачають щодо різноманітних вантажів певні вимоги до упаковки, укладанні на судні, до самого судну тощо. п.

Ці групи у тому чи іншого модифікації відповідають стандартним умовам Інституту лондонських страховиків, які іменуються: з відповідальністю на ризики, відповідальності за приватну аварію; без відповідальності за ушкодження, крім випадків катастрофи. Їм відповідають розроблені групи тарифних ставок.

Умова відповідальності на ризики є найширшим, але зовсім на покриває «всі ризики». З положень цих умов виключаються ушкодження і загибель вантажу від різного роду бойових дій, знарядь війни, піратських дій, конфіскації, арешту чи знищення на вимогу влади (ці ризики може бути застраховані додаткову плату); виключаються ризики радіації, наміру і грубої необережності страхувальника або його представників, порушення встановлених правил перевезення, пересилки і зберігання вантажів, невідповідності упаковки; вплив трюмного повітря, або особливостей вантажу; вогню чи вибуху, якщо відома страховика на судно одночасно занурювалися речовини, небезпечні щодо вибуху, і самозаймання; недостачі вантажу при цілості зовнішньої упаковки (недовкладення); ушкодження вантажу гризунами, хробаками, комахами; уповільнення в доставці вантажу спади цен.

Умова страхування відповідальності за приватну аварію на відміну першого має твердий перелік ризиків, якими страховик несе відповідальність. Природно, обсяг відповідальності страховика тут менше. З відповідальності у цій умові так само виключаються ризики, які покриваються умовою «Усі риски».

Умова страхування без відповідальності за ушкодження, крім випадків катастрофи — з переліку страхових випадків, у яких підлягають оплаті збитки, і з сукупності винятків з страхового покриття загалом збігаються з умовами відповідальності за приватну аварію. Різниця полягає у цьому, що у останньому умові страховик у звичайних обставинах несе відповідальність тільки за випадки повної загибелі всього або це частини вантажу, а й за ушкодження вантажу відповідає у випадку будь-якого події (загалом іменованим катастрофою) з транспортним засобом (судном).

За всіх трьох умовах страховик відшкодовує збитки та витрати із загальної аварії, необхідні й економічно доцільно вироблені витрати на порятунку вантажу і з зменшенню убытка.

Тут слід дати роз’яснення термінам «приватна» і «загальна» аварии.

Під аварією заведено розуміти будь-які поломки, які можуть опинитися статися з і спорудами суші; з транспортними засобами на море: поломки, вибухи, пожежі, зіткнення судів, посадка на мілину тощо. п.

У морському праві слово «аварія» одержало інше тлумачення: під аварією розуміється саме подія, а збитки та витрати, завдані цим подією морському підприємству. Ці збитки діляться на збитки загальної аварії, які розподіляють між усіма учасниками морського підприємства, і приватної аварії, яке падає на власника ушкодженого имущества.

Збитком із загальної аварії зізнаються збитки, понесені внаслідок вироблених свідомо, доцільно і надзвичайних витрат, внесків чи пожертв у цілях порятунку судна, фрахту і перевезених на судні вантажів загальної їм небезпеки (ст. 232 КТМ [3]).

Отже, щоб збиток визнано загальної аварією, необхідні чотири умови: навмисність, розумність, надзвичайність і мета дій — порятунок вантажу, судна і фрахту загальної небезпеки. Не виявиться хоча самого з цих умов, збиток буде визнано приватної аварией.

Найхарактерніші випадки загальної аварії: а) збитки, викликані викиданням вантажу в кишеню (судно в шторм село заціпеніло на мілину, йому загрожує загибель, зі зняттям з мілини необхідно полегшити судно).

У розділі ст. 234 КТМ [3] встановлює, що загальної аварії буде віднесено збитки, «викликані викиданням в кишеню вантажу і приладь судна, а також втрати від ушкоджень судна і вантажу після ухвалення заходів у загальне порятунку, зокрема, внаслідок проникнення води в трюм через люки, відкриті для викидання вантажу, чи через інші зроблені при цьому отвори»; б) збитки, викликані гасінням виниклого на судні пожежі, але до них не буде віднесено втрати від згорілих вантажів, що є приватної аварією їх власника; в) збитки, пов’язані з зняттям судна з мілини. Якщо судно з метою порятунку викинулося на мілину, то ми все видатки будуть віднесено до збитків загальної аварії; якщо випадково — до збитків загальної аварії буде віднесено ті збитки, спричинені заходами щодо зняттю судна з мілини; р) витрати і збитки, пов’язані з вимушеним заходом судна до портуубежище.

Збитки загальної аварії розподіляють між судном, вантажем і фрахтом пропорційно їх вартості. Кожен із страховиків вантажу, судна чи фрахту відповідно беззастережно відшкодовує падаючу нею частку убытков.

Інститут загальної аварії одна із найскладніших в морському страховому праве.

Наявність загальної аварії визначається диспашерами, які теж розподіляють пов’язані із нею, витрати. Розрахунок з розподілу загальної аварії називається диспашей і складається диспашерами за заявою зацікавлених сторон.

Загальна вартість майна, що у покритті збитку із загальної аварії, називається контрибуционным капиталом.

Під час упорядкування диспаш при неповноті вимог закону диспашеры керуються міжнародними звичаями торгового мореплавання. Склепінням таких звичаїв у визначенні загальної аварії є Йорк-Антверпенские правила 1974 г.

Усі збитки, не підпадають під визначення загальної аварії, ставляться до збитків по приватної аварії. Ці збитки несе власник того майна, на що вони припали, або того, хто відповідальна право їх причинение.

Страховик, зазвичай, відповідає за збитки лише у межах страхової суми. Проте збитки загальної аварії відшкодовуються навіть у тих випадках, коли загальна сума виплат може перевищити страхову сумму.

Вантажоодержувач прийому вантажу зобов’язаний відшкодувати перевізникові все необхідні витрати, вироблені їм з допомогою грузотправителя, а разі загальної аварії внести аварійний внесок чи уявити надійне забезпечення (виходячи з заставного права перевізник до сплати відповідної суми може затримати видачу вантажу). При визначенні загальної аварії враховуються такі документы.

Аварійна передплата — письмова заява вантажоодержувача, де зараз його зобов’язується сплатити частку витрат, падаючу нею гаразд розподілу із загальної аварии.

Як забезпечення платежів з загальної аварії може вноситися грошовий депозит.

За взаємною домовленістю сторін банківську гарантію може замінити грошовий депозит. У окремих випадках може знадобитися і контргарантия більш солідного банка.

Аварійними комісарами (сюрвейерами) складається документ, який містить опис про причини і розміру збитку незалежно від страховому разі, а також інші дані, дозволяють будувати висновки про наявності відповідальності страховика — аварійний сертификат.

Відповідно до міжнародному законодавству (ст. 229 КТМ [3]) після виплати страхове відшкодування до страховику переходить (не більше виплачених сум) право пред’явлення регрессного вимоги до винною боці - декларація про регрес. І тут страхувальник повинен своєчасно забезпечити страховику отримання такої можливості, віддавши йому свої полномочия.

Морський протест. Що стосується будь-якого події під час рейсу, пов’язаний із стихійними силами, капітан судна зі зняттям із себе відповідальності за можливі ушкодження в вантаж чи судні у першому ж порту прибуття заявляє компетентному державному органу морської протест з викладенням найважливіших обставин морського події та заходів, прийнятих командуванням судна запобігання можливих несприятливих наслідків такого події. Отже, у тому заяві капітан доводить, що екіпажем приймалися всіх заходів для благополучного завершення рейсу і збереження вантажу, і якщо не вдалося, то вина цього стихійні сили природи й капітан протестує проти всіх претензій, які можна пред’явлені щодо нього або до судновласнику (ст. 286 КТМ [3]).

Капітан чи вахтовий помічник в хронологічному порядку заносить все факти і що обставини, які стосуються регламенту на судні (про судні" вантаж, екіпажі тощо.), у судновій журнал. По машинному відділенню ведеться окремий журнал, де реєструються роботи машин, отримані і виконані команды.

При визначенні наявності загальної аварії всі документи мають вирішальне значение.

Отже, договір страхування, укладений основі однієї з перелічених вище умов, найбільш широкого («Усі ризики»), не покриває повністю все ймовірні небезпеки, які можуть опинитися зустрітися під час морської перевезення. Тому страхувальник чи іншу особу, на ризик якого залишається непокрита страхуванням частина небезпек перевезення, повинен подбати про додатковому (власним коштом) страхуванні понад те, що зазвичай передбачається торгових контрактах за умови СИФ.

Взаємини сторін в разі настання страхового випадку звичні при будь-якому вигляді страхування. Розходження полягає лише у необхідності виконання низки формальностей та умов надання різних за характеру документів мають у підтвердження наявності страхового случая.

Насамперед страхувальник повинен ставитися об'єкта страхування так, коли б він застрахували, і за виникненні страхової випадку прийняти всіх заходів для її порятунку і збереженню ушкодженого (Витрати це ще, як зазначено вище, відшкодовуються страховиком), забезпечити страховику право регресу до винною стороні й своєчасно сповістити страховика про происшествии.

Для отримання страхове відшкодування страхувальник (чи вигодонабувач) зобов’язаний документально довести свій інтерес в застрахованном майні (наприклад, наявність договору страхування), наявність страхового випадку, розмір свою претензію по убытку.

У морському страхуванні як доказ інтересу в застрахованном вантаж подати коносаменты, залізничні накладні і інші перевозные документи, фактури і рахунки, коли з змісту цих документів страхувальник або його представник заслуговують розпоряджатися вантажами. При страхуванні фрахту необхідно уявлення чартерів і коносаментів. Наявність страхового випадку підтверджується такими документами: морським протестом, випискою з суднового журналу та інші актами, що свідчать про причинах страхового випадку, а при зникнення судна безвісти — достовірних даних про його виході з останнього порту й очікуваної дати прибуття черговий порт. Аби довести розміру претензії по збитку видаються аварійні сертифікати, составляемые аварійним комісаром, акти експертизи" оціночні інші документи, складені під час відповідно до закону і звичаями того місця, де відбувається оформлення збитку; виправдувальні документи з виробленим видатках, а в разі наявності вимоги щодо сплати частки загальної аварії - обгрунтований розрахунок і диспаша.

2.2. Страхування контейнеров.

Як свідчить міжнародна практика, найефективнішою з місця зору схоронності вантажів був частиною їхнього транспортування у спеціальних контейнерах. У зв’язку з цим протягом останніх двоє десятиліть транспортування в контейнерах отримала саме стала вельми поширеною як у зовнішньоторговельних, і у внутрішніх перевезеннях грузов.

Велике поширення форм і дрібних розмірів які застосовувались контейнерів призвело до необхідності їх стандартизації, особливо у міжнародних морських перевезеннях. Щодо практики перевезень впроваджені великомасштабні 10, 20, 30 і 40- футові контейнери. Їх тип й розміри схвалено більшістю країн світу, в тому однині і колишнім Союзом.

Організація нашій країні контейнерному транспортної служби (КТС) зажадала створення спеціалізованого рухомого складу: судівконтейнеровозів, видовжених залізничних четырехосных платформ для одночасного перевезення трьох 20-футових контейнерів, автомобільних напівпричепів і тягачів; споруди спеціалізованих контейнерів станцій та терміналів (причалів), обладнаних високопродуктивними перевантажувальними засобами великої вантажопідйомності, спеціальними автоконтейнеровозами тощо. п.

Контейнерні перевезення стали самостійним виглядом перевезення вантажів й у час широко забезпечені можливістю безупинної послідовної транспортування морськими, залізничними і автомобільними транспортними средствами.

Для транзиту на території нашої країни таких великотоннажних контейнерів створена міжнародна транссибирская контейнерна линия.

Страхування контейнерів має певну специфіку. Об'єктом страхування є самі контейнери як ємності для поміщених у них вантажів, але вони є частиною судна, призначені на подальше виведення з судна у місцях перевалки й перевезення які у них вантажів на інших засобах транспорту або заради складування, і, отже, не може бути застраховані за умов страхування судів. Їх страхування здійснюється за спеціальним договорами страхування, ув’язненим зазвичай на стандартних англійських умовах. Обсяг страхового покриття у своїй може бути різним. Страхування контейнерів можна виготовити як у умовах від усіх ризиків, і більш вузьких умовах, покриваючих ризик загибелі контейнерів, падаючу на контейнери частку у загальної аварії, витрати на порятунку контейнерів, запобігання та скорочення убытков.

При порівняно невеличкий вартості контейнерів — від 2 до 10 тис. дол. кожне залежно від розміру та матеріалу виготовлення — загальна їх вартість на борту контейнеровоза середньої вантажопідйомності становить 3−4 млн. дол., але в великих судах сягає 10 млн. дол., що вже є значним риском.

Вважається, що найбільша амортизація контейнера відбувається у перші роки експлуатації і як після першого року 30%, після двох наступних роки ще 20%, і ще у 10% через три і крізь п’ять лет.

Беручи страхування ризик загибель чи ушкодження контейнерів, страховики зазвичай обмежують свою відповідальність за однією відправлення певними межами як у час морської перевезення, і окремо на час сухопутної. З іншого боку, для звільнення страховика від дрібних збитків застосовується франшизу у різних розмірах порядку 100−500 дол. Неодмінним умовою страхування контейнерів служить наявність чіткого зображення ними порядкових номерів та інших розпізнавальних знаков.

При страхуванні контейнерів за умов від усіх ризиків страховик приймає себе відповідальність не більше обумовлених лімітів за ризики їхній повній загибелі та ушкодження протягом періоду страхування, включаючи перевезення контейнерів на палубе.

Страховик несе відповідальності за природний знос або ж поступове погіршення якості контейнерів, і навіть право їх загибель, ушкодження і можливі витрати, викликані затримкою рейсу чи природними властивостями об'єкта страхования.

Відповідальність страховика за втрату механізмів контейнера настає в разі повної загибелі контейнера, однак у деяких випадках то, можливо передбачає відповідальність страховика право їх повреждение.

Якщо контейнер пошкоджений, але ушкодження не призвело до його повної загибелі, розмір страхового винагороди ні перевищувати розумної вартості його ремонту. Якщо відбулася наступна повна загибель ушкодженого контейнера, ремонт якого було зроблено до його загибелі, то страховик відповідає лише над повну, загибель контейнера і повинен виплачувати будь-які суми по несостоявшемуся ремонту, хоча б ці суми і було підтверджені ранее.

У кількох випадках, коли вартість відновного ремонту контейнера перевищує його страхову суму, вважається, що контейнер зазнав повну конструктивну загибель і збиток відшкодовується за повну гибель.

Витрати із загальної аварії, і витрати на рятуванню підлягають відшкодуванню зазвичай, у відповідно до законодавства країни власника контейнера чи, якщо передбачено у договорі фрахтування, відповідно до Йорк-Антверпенским правилам. Причому, якщо контрибуционная сума перевищує страхову вартість контейнерів, страховик зобов’язується оплатити суму контрибуции.

Якщо договір фрахтування включена обмовка про взаємної вини в зіткненні, за якою власники контейнерів зобов’язані відшкодувати перевізникові падаючу на контейнери частина збитків, стягнутих з перевізника власниками іншого судна, страховик, в умовах страхування контейнерів «від усіх ризиків», зобов’язується компенсувати страхувальників (власникам контейнерів) виплачені ними суми, але у тієї частці, у якій збиток підлягає відшкодуванню в умовах страхування. Спеціальна обмовка обумовлює, що це страхування на повинен служити джерелом одержання вигоди перевізниками чи депозитариями.

Передача правий чи інтересу по полісу або передачі сум, які підлягають виплаті в умовах страхування, неспроможна здійснюватись і визнаватися страховиком без датованого і підписаного страхователем або його представником відповідного повідомлення про таких передачах і передавальної написи на полісі до сплати збитку або повернення страхової премии.

Що стосується продажу (відчуження) контейнера страхування вважається анулював з його продажу. При анулювати договір страхування із боку страховика має бути повернуто пропорційна частка неттопремії, а при анулювати договір із боку страхувальника поверненню підлягає премія, узгоджена сторонами.

Спеціальна обмовка умов страхування контейнерів від усіх ризиків звільняє страховика від відповідальності щодо збитків, викликаним конфіскацією, захопленням, арештом, забороною чи затриманням та його наслідками, і навіть спробами зробити такі дії. З іншого боку, по змісту цієї застереження страховик несе відповідальності наслідки ворожих дій чи військових операцій у, незалежно від цього, було оголошено про початок військових дій чи нет.

Страховик звільняється також від відповідальності щодо збитків, пов’язаним з наслідками громадянських війн, революцій, збройних виступів, заколотів, цивільних сутичок і піратських действий.

Страховик несе відповідальності за загибель чи пошкодження контейнерів, і навіть можливі витрати на збитків, безпосередньо чи опосередковано викликаним іонізуючої радіацією і забрудненням радіоактивністю від палива чи відходів згоряння палива; впливом радіоактивних, токсичних, вибухонебезпечних та інших властивостей ядерних сполук та його компонентов.

Умовами зі страхування контейнерів від усіх ризиків передбачається також, що страховик і не відповідає за загибель чи ушкодження контейнерів і за можливі витрати на збитків, викликаним конфіскацією, націоналізацією, захопленням, реквизицией, і заподіяною страйкарями, учасниками локаутів чи особами, які беруть участь у трудових конфліктах, повстаннях і цивільних волнениях.

Отже, як і звичайно за іншими видами страхування, з страхового покриття виключається сув’язь ризиків, які підпадають під поняття військових і страйкових. За угодою сторін окремі можуть бути включені в страхове покриття додаткову премию.

Укладання договору страхування виготовляють підставі письмової заяви страхувальника, які мають утримувати основні дані про об'єкті: тип контейнера, об'ємні показники, вартість, найменування суднаперевізника, дату виходу судна в рейс, пункт відправлення, пункти призначення і стресів від перенесених т. п.

Тягар докази, що загибель чи ушкодження застрахованої контейнера припадають на результаті небезпек покритих страхуванням, лежить на жіночих страхователе. Якщо договорі страхування не передбачено іншого, втрати від ушкодження контейнерів відшкодовуються у сумі, який перевищує вартості відновлення ушкоджених чи загиблих частин, з відрахуванням Відсотка природного зносу цих частин на даний момент аварии.

Щоб одержати дозвіл що виникли суперечок у договорі передбачається місце і порядок арбітражного разбирательства.

При страхуванні контейнерів інших умовах, які сьогодні прийнято скорочено називати «від повної загибелі», відшкодовуються лише прямі збитки загибелі контейнерів, і навіть падаюча на контейнери частка із загальної аварії, витрати порятунку контейнерів унеможливленню чи зменшенню збитків, які підлягають оплати за умовам страхування. Витрати на: ремонт контейнерів (крім випадків загальної аварії) у цій умові страхування відшкодуванню не підлягають. У іншому обидва виду умов совпадают.

При страхуванні контейнерів (прийомі на відповідальність та встановленні ставки премії) слід пам’ятати, що вартість з кожним роком незмінно возрастает.

І за будь-яких роботах із ваговитими вантажами, роботи з обробці, транспортуванні, перевалки й складуванню контейнерів може бути пов’язані з заподіянням матеріального чи фізичного шкоди третіх осіб, котрий за закону може бути відшкодовано винною стороной.

Тому, крім страхування контейнерів від загибель чи ушкодження, страховики приймають страхування ризик цивільну відповідальність власників чи орендарів контейнерів за шкода, що може бути заподіяно особистості або майну третіх осіб, у зв’язки Польщі з використанням контейнерів. Покриття надається за умов страхування громадянської відповідальності, з огляду на специфіку об'єкта страхования.

Страховики у своїй зазвичай обмежують свою відповідальність встановленням певних лімітів прийому ризику. Ліміти встановлюються роздільно: за каліцтво чи смерть однієї особи; за знищення чи ушкодження майна третіх осіб; за заподіяння каліцтва або теплової смерті кільком особам і/або знищення чи ушкодження майна кількох осіб із одному страховому случаю.

2.3. Мінімізація збитків при транспортування застрахованих грузов.

На думку транспортних страховиків, близько 70% зафіксованих збитків можна було б запобігти під час проведення необхідних заходів для поліпшення якості упаковки [7].

При аналізі механічних і кліматичних навантажень, які впливають транспортовані вантажі, слід сприймати до уваги низку дуже важливих чинників, надають певний вплив на схоронність вантажу: 1) місце призначення вантажу; 2) шлях від експортера до одержувача; 3) яким транспортним засобом здійснюється доставка вантажу; 4) відбувається перевезення і яким засобами; 5) передбачається чи контейнерна відправка; 6) де судна розміщається вантаж; 7) умови в порту призначення (час очікування до розвантаження судна); 8) заключна транспортування вантажу доречно призначення (дорожні умови); 9) умови розвантаження і переміщення вантажів у пункті призначення; 10) умови складування; 11) кліматичні умови при транспортуванні у пункті назначения.

(вогкість повітря, температурні хитання й т.д.).

Тільки після отримання чітких відповіді ці запитання можна прийматися за належну упаковку перевезених вантажів, визначивши найкращий для даного випадку вид упаковки.

Упаковка звичайно впливає зростання вартості перевезених вантажів, а часом істотно збільшує невиробничі витрати. У той самий час економія на упаковці значно підвищує ризик транспортних збитків, що зобов’язує пакувальні і експедиторські організації зважати відправника на ймовірні навантаження на трасі і пропонувати здійснювати упаковку належним образом.

А, аби вибрати упаковку, здатну витримати будь-який вплив довкілля шляху до одержувачу, дуже важливо знати навантаження, характерні щодо різноманітних видів транспортировки.

При залізничних відправленнях мають місце роботи як за вертикаллю, і за горизонталлю, особливо у процесі навантаження в залізничні вагони. З іншого боку, їсти дорогою вантаж піддається впливу качання, вібрації і відцентрових сил, які теж часто недооцениваются.

При перевезенні автотранспортними засобами діють такі роботи як хитання, тряска, вібрація, удари під час їзди поганих дорогах і бруковим мостовим, усунення вантажу від різкого торможения.

При морських перевезеннях виникають навантаження внаслідок удару чи падіння вантажу, і навіть горизонтальні удари під час розміщення вантажу, тиск у штабелях в трюмах, посилене стиснення вантажу внаслідок кільовий чи бортовий качки судна. Особливо це при міжнародних морських перевезеннях. На вантаж впливає вібрація, і навіть вода (особливо у палубі судна і за складуванні од музей просто неба) і конденсована волога, що настає всередині упаковки через високе відносної вологості повітря і за швидкої мене температур (що особливо притаманно контейнерному упаковки).

Часто істотним випробувань що поступив вантаж піддається в пунктах призначення, на складі у пункті призначення треба враховувати таке: упаковані транспортні вантажі можуть зберігатися під відкритим небом багато місяців при сильних змінах погодних і температурних умов; вантаж може переміщатися автопогрузчиками і невідповідними підйомними засобами, ящики можуть піддаватися поштовхам вздовж і впоперек, їх можуть вкладати в штабелі. Нерідко збитки по перевозимым вантажам можна запобігти лише застосовуючи відповідну упаковку.

При авиаотправках з метою полегшення вагу використовують контейнери з гофрованого картону відповідно до стандартами, розробленими ІАТА (міжнародної авіатранспортної асоціацією). Розміщення вантажу на цьому разі зручно тим, що може розміщатися будь-якими навантажувальними средствами.

Заключним етапом оформлення упаковки експортних вантажів є чиста, удобочитаемая маркірування. Вона є важливим елементом і неодмінною умовою за умови пред’явлення страховику заяви про збитку. У разі збитку бездоганна маркірування може бути вирішальний чинник для заяви вимоги страховику про возмещении.

Поруч із зазначеними символами на упаковці повинні прагнути бути наведено такі дані: — найменування одержувача; - номер місця; - місце і порт призначення; - бруттоі нетто-вес вантажу; - розміри упаковки.

Нанесення реклами має бути виключено, оскільки це може спонукати до крадіжці вмісту упаковки. Найважливіші дані маркування повинні прагнути бути завдані по меншою мірою з обох сторін упаковки як добре читаються водостойких написів. При серійних відправленнях доповненням до маркування служить пакувальний лист, прикріплений до зовнішньої боці упаковки в непромокальному конверте.

Через незадовільно оформленої маркування виникатимуть неприємні наслідки: — втрата пакувального аркуша шляху до одержувачу; - прибуття вантажу з великою затримкою; - ушкодження надходження вантажу через неправильне поводження з нею; - штраф відправнику із боку митниці; - невдоволення одержувача; - витрати, пов’язані заміняючи отправки.

2.4. Побудова тарифів зі страхування грузов.

Одне з основних принципів говорить: страхова премія повинна перебувати у відповідність до ризиком. Тому головною задачею тарифікації є суворе узгодження розміру премії з величиною риска.

Структура тарифних ставок.

Оцінка страхових ризиків і розрахунок страхових тарифів представляють для вітчизняних страховиків досить складне завдання. Особливо важко їй дати раду початківцям страхову діяльність страховим організаціям. З огляду на названі обставини, федеральна служба Росії з нагляду за страхової діяльністю з літа 1993 року рекомендувала страховикам залучити до практичну роботу Методики розрахунку тарифних ставок по ризиковим видам страхування [13].

У методиці для характеристики структури тарифної ставки використані такі основні понятия.

Страховий тариф (брутто-тариф) — ставка страхового внеску з одиниці страхової суми чи об'єкта страхування. Страховий тариф складається з неттоставки і навантаження, які можна уявити наступній формулою [1]:

Тб = Тн + Тзрп, де Тб — страхової тариф (брутто-тариф); Тн — тарифна нетто-ставка; Тзрп -нагрузка.

Нетто-ставка страхового тарифу — частина страхового тарифу, призначена задля забезпечення поточних виплат за договорами страхування, що у загальному вигляді має формулою [1]:

Тн = Р (А)*К*100, де, А — страховому випадку; Р (А) — ймовірність страхового випадку; До — коефіцієнт відносини середньої виплати до середньої страхової сумі однією договор.

Навантаження (Тзрп) — частина страхового тарифу, призначена покриття витрат за проведення страхування і шляхом створення резерву (фонду) запобіжних заходів. У складі навантаження то, можливо передбачена прибуток за проведення страхових операцій [1].

Основне завдання, яка ставиться при побудові страхових тарифів по майновим ризикам, пов’язані з визначенням імовірною суми шкоди, що припадає кожного страхувальника чи одиницю страхової суммы.

При побудові нетто-ставки прийнято виходити із равенства:

П=В, де П — страхові платежі, відповідні нетто-ставкам; У — страхове возмещение.

При зазначеному рівність, розрахувавши його праву частина, отримують потрібну величину страхових платежей.

Отже, в названих методиках механізм розрахунку тарифів в ролі основи приймає структуру тарифної ставки, показану на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Структура страхового тарифа.

Методики розрахунку тарифних ставок.

Беручи до уваги універсальність і інтернаціональність страхових математичних методів, можна буде зупинитися на Методиках розрахунку тарифних ставок по ризиковим видам страхування, використовуваних російськими страховиками [13].

Під ризиковими в названих методиках розуміються види страхування, які стосуються видам страхової діяльності іншим, ніж страхування жизни:

. які передбачають зобов’язання страховика із виплати страхової суми при закінченні термін дії договору страхования;

. які пов’язані з накопиченням страхової цифру споживачів протягом терміну дії договору страхования.

У аналізовані Методики [13] входять дві методики:

1. Методика розрахунку тарифних ставок по масовим ризиковим видам страхування за наявності в страховому портфелі довільного кількості типових рисков.

Під масовими ризиковими видами страхування тут розуміються види страхування, може бути що охоплює дуже багато суб'єктів страхування і страхових ризиків, що характеризуються однорідністю об'єктів страхування і незначним розкидом у розмірі страхових сумм.

Ця методика застосовна при таких умовах: а) існує статистика або якась інша інформація по оскільки він розглядався виду страхування, що дозволяє оцінити такі величины:

. можливість настання страхового випадку за одним договором страхования;

. середню страхову суму за одним договором страхования;

. середнє відшкодування за одним договором страхування в разі настання страхового випадку; б) передбачається, що не спустошливих подій, коли одна подія тягне у себе кілька страхових випадків; до уваги тарифів проводиться при заздалегідь відомому кількості договорів, яке передбачається укласти зі страхователями.

2. Методика розрахунку тарифних ставок по масовим ризиковим видам страхування з урахуванням аналізу наявної страхової статистики (фактичної збитковості) за певний період або за відсутності такою використовувати статистичну інформаційну базу (демографічна статистика, смертність, інвалідність, виробничий травматизм і т.д.).

Визначення страхового тарифу з урахуванням страхової статистики за кілька років здійснюється з урахуванням прогнозованого рівня збитковості страхової суми наступного року год.

Ця методика застосовна при таких умовах: а) є інформацію про сумі страхових відшкодування і сукупної страхової сумі по ризикам, прийнятим страхування, за кілька років; б) залежність збитковості від часу близька до линейной.

Чинники, учитываемые під час встановлення страхових тарифних ставок.

Умови перевезення виробів різними транспортом може бути трьох видов.

Умови легкі (Л):

. перевезення без перевантажень залізничним транспортом;

. перевезення без перевантажень автомобільним транспортом — дорогами з асфальтовим і бетонним покриттям (дороги 1-ї категорії по СНиП, затвердженим Держбудом СРСР) на відстань до 200 км; по булыжным.

(дороги 2-ї і 3-й категорій по СНиП, затвердженим Держбудом СРСР) і грунтовою дорогах на відстань до 50 км зі швидкістю до 40 км/ч;

. перевезення різними транспортом — повітряним чи залізничним транспортом що з автомобільним, що належать до справжнім умовам, із загальною кількістю перевантажень трохи більше двух.

Умови середні (С):

. перевезення автомобільним транспортом із загальною кількістю перевантажень трохи більше чотирьох — дорогами з асфальтовим і бетонним покрытием.

(дороги 1-ї категорії) на відстань 200−1000 км; по булыжным.

(дороги 2-ї і 3-й категорій) і грунтовою дорогах на відстань более.

50 км зі швидкістю 40 км/ч;

. перевезення різними транспортом — повітряним, залізничним транспортом у поєднанні їх між собою й автомобільним транспортом, що належать до умовам транспортуванні Л із загальною кількістю перевантажень 3−4 або до справжнім умовам транспортування; водним шляхом (крім моря) що з перевезеннями, віднесеними до місцевих умов транспортування Л, із загальною кількістю перевантажень трохи більше четырех.

Умови жорсткі (Ж):

. перевезення автомобільним транспортом із кожним числом перевантажень — дорогами з асфальтовим чи бетонним покриттям (дороги 1-ї категорії) на відстань понад тисячу км; по бруковим (дороги 2-ї і 3-й категорій) і грунтовою дорогах на відстань більш 2 50 км ще швидше, яке допускає транспортне средство;

. перевезення різними транспортом — повітряним, залізничним транспортом і водним шляхом (крім моря) у поєднанні їх між собою й автомобільним транспортом, що належать до умовам транспортирования.

Л і із загальною кількістю перевантажень понад чотири або до справжнім умовам транспортування; водним шляхом (крім моря) що з перевезеннями, віднесеними до місцевих умов транспортування З повагою та із кожним числом перегрузок;

. перевезення, які включають транспортування морем.

До умовам Л і З можна віднести перевезення гужовим транспортом, на аэросанях, санних причепах до тракторах на відстань межах, встановлених для перевезень автомобільним транспортом.

При транспортуванні виробів на закритих транспортних засобах або під укриттям за умов Л їх допускається перевозити без упаковки, із захистом окремих частин виробів, застосуванням наступній тари та допоміжних пакувальних средств:

. ящики дощаті великого габарита з обшивкою древесноволокнистыми плитами, ґратчасті, включаючи обрешетки;

. ящики фанерні (товщина фанери 3 мм), з гофрованого чи суцільного склеєного картона;

. барабани фанерні (товщина фанери трохи більше 4 мм), металлические.

(товщина аркушів стали 0,4 мм);

. мішки паперові багатошарові, поліетиленові, тканинні, паперовоплівкова обгортка, чохли, зв’язки, споживацька тара.

Вироби, транспортовані за умов Л і З відкритими транспортними засобами при бесперегрузочных перевезеннях, допускається перевозити без упаковки з урахуванням правил перевезень вантажів, діючих на транспорті відповідного виду. Залежно від конструктивних особливостей виробів задля забезпечення їхньої цілісності за умов транспортування Ж необхідно передбачати нормативно-технічної документації на конкретні види виробів на тарі додаткові кріплення як поясів, косинців, планок і т.д.

Умови транспортування виробів на залежність від впливу кліматичних чинників встановлено ГОСТ 15 150–69; СП РЕВ 458−77 і 460−77 [13]. Терміни транспортування входять у спільний термін схоронності изделий.

Терміни транспортування і проміжного збереження за перевантаженнях не повинно перевищувати 1 місяці для умов транспортування Л, 3 місяці - для умов З повагою та 6 місяців — для умов Ж. Допускається збільшувати термін транспортування і проміжного зберігання виробів при перевантаженнях з допомогою термінів перебування у стаціонарних условиях.

Кріплення вантажів в транспортних засобах і транспортування ведуть у відповідність до правилами, діючими на транспорті даного виду. Якщо умови транспортування обрані тільки за ознакою числа перевантажень, то, при встановленні обмежувальних вимог до звернення з вантажем допускаються легші умови транспортирования.

Упаковку по функціональному призначенню (щодо захисту від зовнішніх які впливають чинників) поділяють на внутрішню упаковку, транспортну тару і кошти амортизації і кріплення виробів на тарі й інших засобах упаковки.

Залежно від вимог до захисту виробів від впливу механічних чинників при транспортуванні та збереженні встановлюють три виконання упаковки за міцністю: легке (Л); середнє (З); посилене (У).

Відповідно до переліченими категоріями виконання упаковки по міцності виконуються за міцністю кошти кріплення, тобто. є взаємопов'язаний процес, але ще не разрозненный.

Залежно від вимог до захисту виробів від впливу кліматичних чинників (довкілля) встановлюють такі категорії упаковки (КУ):

КУ-1 — захисту від прямого влучення атмосферних опадів, бризок води і сонячної ультрафіолетової радіації, обмеження проникнення пилу, піску, аэрозолей;

КУ-2 — захисту від проникнення атмосферних опадів, бризок води, сонячної ультрафіолетової радіації, пилу, піску, аэрозолей;

КУ-3 — захисту від проникнення атмосферних опадів, бризок води, сонячної ультрафіолетової радіації, пилу, піску, аерозолів, для обмеження проникнення газів і водяних парів, задля унеможливлення розвитку цвілевих грибків. Ця категорія має дві модификации:

1) КУ-ЗА — упаковка із застосуванням чохла з поліетиленової плівки завтовшки 0,15 мм осушителя;

2) КУ-ЗБ — посилена проти КУ-ЗА упаковка із застосуванням осушувача, у якій, крім того, посилення досягається шляхом застосування подвійного чохла, потовщення матеріалу чохла більш-менш газоі паропроницаемого чохла, футляра, пенала;

КУ-4 — захисту від проникнення атмосферних опадів, бризок води, сонячної ультрафіолетової радіації, пилу, піску, аерозолів, газів і водяних парів й у запобігання розвитку цвілевих грибків (герметична упаковка).

Кожна попередня категорія упаковки є полегшеної порівняно з последующей.

Розміри ящиків і обрешеток встановлюють з урахуванням розмірів, є і конструктивних особливостей упаковываемых виробів, розмірів транспортних засобів і умов транспортирования.

Терміни транспортування і проміжного збереження за перевантаженнях не повинно перевищувати 1 місяці для умов транспортування Л, 3 місяці - для умов З повагою та 6 місяців — для умов Ж.

Довголітня практика в морському страхуванні, що охоплюватиме усю світову простір, виробила деякі початку задля встановлення розмірів страхових платежів. У основі тарифікації страхування вантажів лежать три головних начала:

1) вид транспорта;

2) рід вантажу (товара);

3) протяжність пути.

Як немає важко повірити, принципи побудови тарифів зі страхування вантажів та розміру ставок премії передусім залежить від низки постійно діючих чинників. Також потрібно відзначити, що тариф є дуже гнучким економічним інструментом, повністю враховує інтересів страхувальників по надання їм якомога більшої страхового покрытия.

Тарифи страхових премій в морському страхуванні раз у раз піддаються перегляду і підвищуються чи знижуються, проте не шляхом зміни основного тарифу, а шляхом надбавки чи знижки у вигляді відомого процента.

Важливе значення під час встановлення ставок премії має вигляд транспорту, у якому перевозиться застрахований вантаж. Розрізняють п’ять видів транспорту: автомобільний, залізничний, морської, авіаційний, річковий. Наведена «черговість», існуюча серед страховиків, характеризує й не так кількість вантажів, перевезених тим чи іншим виглядом транспорту, скільки кількість страхований, що припадають нині на відповідний вид транспорта.

Названі чинники по-різному враховуються страховиками, як це робиться у конкретній разі, показано в табл. 2.1. Тут і далі наведено реальні фактичні дані низки страхових компаній, опубліковані ними на документації, настановленим користування страхователями.

Таблиця 2.1.

Тарифи зі страхування вантажів відповідальності «від усіх ризиків» |Вигляд вантажу |Вигляд транспорту, й відстань, км | | |Автомоб. до |Железнодор. до|Морской до |Авіація до | | |1500 |5000 |10 000 миль |10 000 | |Прокат, сировину |0,2−0,45 |0,2−0,45 |0,15−0,4 |- | |Ліс |0.3−0,5 |0,25−0,5 |0,2−0,5 |- | |Папір |0,3−0,6 |0,25−0,6 |0,25−0,55 |0,2−0,5 | |Хімія, полимеры|0,3−0,6 |0,25−0.55 |0,2−0,5 |0,15−0,45 | |Техніка, |0,35−0,75 |0,3−0,65 |0,25−0,6 |0,2−0,55 | |оборуд. | | | | | |Меблі |0,45−0,75 |0,35−0,7 |0,3−0,69 |0,25−0,6 | |ТНС |0,55−0,8 |0,45−0,75 |0,4−0,7 |0,35−0.65 | |Прод. товари |0,55−0,85 |0,45−0,8 |0,4−0,75 |0,35−0,7 | |Оргтехн., |0.55−0,8 |0,45−0,8 |0,4−0,75 |0,35−0,7 | |оптика | | | | | |Спирт, напої |0,6−0,9 |0,55−0,85 |0,5−0,8 |0,45−0,75 | |Небезпечні вантажі |0.85−2,0 |0,85−2,0 |0,85−2,0 |0,7−1,5 |.

Примітка. При збільшенні дальності перевезення вводиться поправочний коефіцієнт кожну таку 1000 км для: автомобільного і залізничного транспортів — 0,05%; морського транспорту — 0,04%; авіаційного транспорту — 0,025%.

У страхуванні транспортованих вантажів немає встановленого преміальної тарифу, в інших видах страхування. Премія залежить від об'єктивних і суб'єктивних умов, які страховик повинен індивідуально враховувати. Як це однією з страховиків стосовно перевезенні вантажів автотранспортом, показано в табл. 2.2. Слід звернути увагу, що забезпечення безпеки транспортування вантажів обумовлює значне зниження страхових премий.

Таблиця 2.2.

Страхові тарифи за автомобільними перевезенням |Вигляд вантажу |До 1500 км |1500−4000 км |> 4000 км | | |з охр.|без |з охр.|без |з охр.|без | | | |охр. | |охр. | |охр. | |Автомобілі, спиртне |0,5 |0,65 |0,6 |0,8 |0,75 |- | |Сигарети, вироби з хутра, |0,45 |0,6 |0,55 |0,7 |0.65 | | |шкіри, теле-видео-аудиотехн. | | | | | | | |Продукти, напої, одяг" |0,4 |0,5 |0,5 |0,65 |0,6 |0,8 | |взуття, парфумерія | | | | | | | |Обчислювальна, побутова |0,35 |0,45 |0,45 |0,6 |0,55 |0,7 | |техніка, оргтехніка | | | | | | | |Меблі, устаткування, |0,3 |0,4 |0,4 |0,5 |0,5 |0,65 | |матеріали | | | | | | |.

З наведеного переліку другим важливою умовою під час встановлення страхової премії є рід вантажу (товару). Нині в вітчизняному страхуванні склалася класифікація вантажів (товарів) прийому страхування. Розподіл виготовляють групи в залежність від ступеня ризику (табл. 2.3.).

Таблиця 2.3.

Групи небезпечних вантажів (товарів) при страхуванні |Група, А -|Коштовні метали, ювелірні вироби, витвори мистецтва, | |підвищено |промислова і побутова електроніка, медична техніка, хутро | |ный ризик |і вироби з хутряної промисловості, скло й інші вироби | | |нього, і навіть інші вантажі, ризик загибелі, ушкодження і крадіжки | | |яких високий через їх високих споживчих якостей, | | |фізичних природничих властивостей | |Група Б -|Технологічне устаткування, запчастини, | |середній |общемашиностроительная продукція, сільськогосподарська техніка, продукти | |ризик |харчування, продукція господарського призначення, взуття, одяг, | | |меблі, парфумерія, фармацевтична та хімічна продукція, а | | |також інші вантажі, ризик загибелі, ушкодження і крадіжки яких немає | | |дуже високий | |Група У -|Металопрокат, метвироби, деревина, папір, будматеріали, труби, | |малий риск|уголь, руда, нафту, і навіть інші вантажі, ризик загибелі, | | |ушкодження чи крадіжки яких незначний через їх фізичних і | | |природних властивостей |.

Як свідчать дані, наведені у табл. 2.3., найтиповіші вантажі (товари) поділяються втричі групи відповідно більшої чи меншою небезпеки їх перевезення залежно від цінності, міці й громіздкість. Слід зазначити, що з як і класифікації в відповідні групи зведені досить різнорідні вантажі (товары).

Зокрема, це наочно видно з прикладу групи А. До її складу входять цінні вантажі, які власними силами також різнорідні. До них зазвичай відносять: зливки дорогоцінних металів чи вироби їх, коштовним камінням чи дорогі ювелірні вироби, банкноти і монети, облігації, платіжні кошти (або цінних паперів іншого, цінні твори искусства.

Отже, наведені групи ризику можна використовувати лише встановлення базисних чи вихідних ставок (табл. 2.4.), до яких належить застосовувати надбавки і знижки залежно від різноманітні причини і обставин. Зокрема, для обсягу відповідальності страховика мають важливе значення ті обмежувальні формулювання, які у відповідність до умовами страхування включені у полис.

Таблиця 2.4.

Страхові тарифи за видами транспорту, й груп ризику вантажу |Обсяг |Вигляд транспорта|Группы ризику вантажу | |відповідальності | |за | | | |А |Б |У | |Повна загибель |Автомоб. |0,5 |0,35 |0,3 | |всього або це частини | | | | | |вантажу | | | | | | |Железнод. |0,38 |0,2 |0,14 | | |Мор., реч. |0,33 |0,23 |0.15 | | |Воздушн. |0.3 |0,21 |0,13 | |Повна загибель і |Автомоб. |0,65 |0,45 |0,35 | |ушкодження | | | | | |всього або це частини | | | | | |вантажу | | | | | | |Железнод. |0,43 |0,28 |0,2 | | |Мор., реч. |1,1 |0,5 |0,25 | | |Воздушн. |0,34 |0,32 |0,18 | |За ризики |Автомоб. |3,2 |2.4 |1,6 | | |Железнод. |2,3 |1,6 |0,9 | | |Мор., реч. |1,9 |1.4 |0,5 | | |Воздушн. |1,2 |0,7 |0,35 |.

Примечания:

1. При змішаному складі вантажу (із різних категорій ризику) в основі при розрахунку приймається вантаж із найбільшою заявленої стоимостью.

2. Дані тарифи наведено при перевезеннях на дальність до 1000 км.

3. При збільшенні дальності перевезення на відстань понад 1000 км вводиться поправочний коефіцієнт рівний 0,1% від величини тарифу за кожні наступні 1000 км пути.

4. Базисні ставки розраховані на перевезення вантажів вітчизняними транспортними средствами.

З погляду схоронності вантажів найефективнішою є транспортування у спеціальних контейнерах, що також забезпечується страхової захистом. Об'єктом страхування є самі контейнери, як ємності для поміщених у них вантажів. Їх страхування здійснюється за спеціальним договорами страхування. Обсяг страхового покриття у своїй може бути різним. Страхування контейнерів можна виготовити як у умовах від усіх ризиків, і більш вузьких умовах, покриваючих ризик загибелі контейнерів, падаючу на контейнери частку у загальної аварії, витрати на рятуванню контейнерів, запобігання та скорочення збитків. Приклад встановлення ставок премії при страхуванні залізничних перевезень вантажів в контейнерах приведено у табл. 2.5.

Таблиця 2.5.

Страхові тарифи по залізничним перевезенням в контейнерах |Рід вантажу |3- і |20-тонные | | |5-тонные | | |Спиртне (франшизу безумовна 3%) |0,65 |0,55 | |Сигарети, вироби з хутра, шкіри, |0,6 |0,5 | |теле-видео-аудиотехника | | | |Продукти, напої, одяг, взуття, парфумерія |0,5 |0,45 | |Обчислювальна, побутової техніки, оргтехніка |0,45 |0,4 | |Меблі, устаткування, матеріали |0,4 |0,35 |.

Примечания:

1. Дані тарифи наведено при перевезеннях на дальність до 6000 км. При відстані понад 6000 км тарифна ставка поповнюється 0,05% кожну таку 1000 км.

2. Перевезення в металевих вагонах страхуються за тарифами для 20- тонних контейнеров.

3. Перевезення в рефрижераторних секціях страхуються удвічі менший від тарифної ставки для 20 тонних контейнеров.

Для калькуляції премії потрібно детальний облік ризику і чітке знання ризику. Як зазначалося, страхова премія визначається за ставками, розрахованим в пропорційної залежність від дальності перевезення, виду та надійності транспорту, характеру вантажу. Якщо полягає договір страхування на умовах «відповідальності на ризики», тарифна ставка мусить бути встановлено вище, аніж за страхуванні в умовах «відповідальності за приватну аварію», і за розрахунку ставки треба використовувати підвищуючий коефіцієнт (див. табл. 2.6.).

Таблиця 2.6.

Тарифні ставки зі страхування вантажів |Вигляд транспорту |Відповідальність | | |Усі ризики |Приватна аварія | |Повітряний |0.5−0,9 |0,4−0,8 | |Морський |0,6−1.0 |0,5−0,9 | |Залізничний |0,6−1,0 |0,5−0,9 | |Автомобільний |0,7−1,2 |0,6−1,0 |.

Страхові тарифи, через великого розмаїття чинників, які необхідно врахувати, складаються з базової страхової премії і надбавки, яка встановлюється страховиком самостійно. Базова страхова премія розраховується диференціювання за видами транспорту, й умовам відповідальності. Розмір надбавки до базової страхової премії встановлюється страховиком з урахуванням ступеня прийнятого страхування ризику. Тому цілком правомірно вказувати ставки премії не конкретної цифрою, а діапазоном цифр, у якому може бути конкретна величина ставки премії, відбиває відповідні умови договору страхования.

При страхуванні вантажів страховики звертають уваги те що, які транспортні ризики ще застраховані, зокрема, транспортний засіб (каско) й перевізника. І це промовляють на користь встановлення меж величин ставок премии.

Проілюструвати даний підхід можна прикладом (див. табл. 2.7.), в якому наводяться дані двох страхових компаній із на різні форми собственности.

Таблиця 2.7.

Базові ставки премії зі страхування вантажоперевезень |Вантажоперевезення |Ставка премії | | |Держав. СК |Негосударств. СК | |Автомобільним транспортом |від 0,6 до 3,0 |від 0,5 до 2,5 | |Залізничним транспортом |від 0,5 до 2,5 |від 0,7 до 3,0 | |Морським (водним) транспортом |від 0,4 до 2,0 |від 0,2 до $ 1,5 | |Авіаційним транспортом |від 0,3 до $ 1,5 |від 0,15 до 2,5 |.

Примітка. Ставки наведені у % вартості вантажу за перевозку.

Важливим передумовою правильного обчислення премій є раціонально поставлена статистика. Але статистичного обліку у сфері транспортного страхування вкрай важке справа, як цього можна було переконатися по вищенаведеним прикладів. Тут впливають головні причины.

По-перше, ускладнений збір статистичної інформації через відомчої закритості вітчизняних транспортних організацій, більшість яких випадків досі залишаються монополистами.

По-друге, страховик має здійснити ретельну угруповання самих різноманітних даних. Лише їх перелік становить великий список. А також у кожному даному випадку треба застосувати адекватні математичні методи, враховують специфіку страхових операцій. Якщо як приклад розглянути страхування вантажів, транспортованих морем, то страховик має взяти до уваги і далі дати якісну і кількісну міру страхових ризиків залежність від наступних факторов:

. судно з його власником і капитаном;

. шлях, яким іде судно;

. місце відправлення і важливе місце назначения;

. час, року й стан погоды;

. рід товару і його упаковки;

. спосіб відправки вантажу: у трюмі чи палубе;

. властивості груза;

. політико-економічні умови і т.п.

Одержати вичерпні відомості з усього цьому переліку, природно далеко ще не повного, досить складно, інколи ж взагалі неможливо. У цей час через роз'єднаності вітчизняних страховиків кожна страхова компанія, що займається страхуванням аналізованих транспортних ризиків, має власну статистику. Понад те, побоюючись конкуренції, тримають їх у секреті. Така поведінка властиво страховикам, лише яке освоює ринок. Проте показники збитковості своєї діяльності, котрі супроводжують страхуванню транспортних ризиків, обов’язково спонукають страховиків об'єднатися розробки погоджених дій, зокрема під час вироблення тарифів страхових премий.

Прояв страховиками об'єднавчих тенденцій нині заохочуватиметься у законодавчому порядку. У п. 1 ст. 943 Кодексу [2] цього прямо вказується: «умови, у яких полягає договір страхування, можуть визначити в стандартних правилах страхування відповідного виду, прийнятих, схвалених чи затверджених страховиком або об'єднанням страховиків (правилах страхования)».

Отже, зі сказаного стає цілком очевидним, що у страхуванні вантажів застосовуються індивідуальні кожної перевезення ставки премії залежно тяжіння різних чинників, про які йшлося вище. Тверді тарифи ставок виробити практично неможливо. Практика знає лише окремі тверді тарифи для однойменних вантажів, регулярно перевезених в ідентичних условиях.

Заключение

.

Широке використання зводу правил «Инкотермс-90» у внутрішній і міжнародну торгівлю дозволить вивести новий рівень стосунки серед багатьох сферах, зокрема і страхуванні. З огляду на обов’язковості дотримання загальноприйнятих норм.

Процесу реалізації продукції супроводжують ризики. Розгляду їх природи у роботі було приділено значну увагу. У багатьох застережень про поставках ризик переходить під час транспортування. Це означає, що боку несуть ризик лише з окремі ділянки. Туди саме можна сказати то істотне обставина, що у сучасної торгівлі товарами вантажі нерідко продаються під час транспортування. При «прихованих» ущербах часто не можна, чи справді настали, коли вантаж транспортувався, перебуваючи на ризик продавця або вже на ризик покупця. Приховані збитки виникають чаще.

Знання природи ризиків об'єктивно викликає потреба у захисту від нього. Саме потреба у захисту дозволяє сформувати адекватні умови страхування — механізм перекладу ризику на страховщика.

Практична цінність питанням страхування, викладені у справжньої роботі, у тому, що можна широко використовувати як і повсякденної діяльності під час укладання договорів страхування, і розробки чи вдосконаленні документації в страхової компании.

Розглядаючи загалом питання страхування, пов’язані із застосуванням правил «Инкотермс-90», слід звернути увагу, як за допомогою протекціоністських заходів окремі держави зменшують витрати іноземної валюти для проведення страхування і підтримують вітчизняну страхову індустрію, аби згодом національна страхова індустрія стала конкурентоспособной.

У дев’яності роки продавці та покупці більш ніж 60 державах змушені були страхуватися свої країни за зазначеними вище причин. Тому покупець може укласти контракт імпорту в умовах CFR чи СРТ натомість, аби надати можливість продавцю підготувати страховку по CIF чи CIP. І навпаки, продавець у країнах зобов’язаний продавати товари в умовах CIF чи CIP за тими самими самим обстоятельствам.

Такі захисних заходів безумовно мають нести обмежений характер. Коли вони досягнуть мети, мають забезпечуватися вільна конкуренція чи рівність можливостей, оскільки страхування вантажів завоювало основне значення послуга завдяки тому, що його зорієнтоване на велику вільну конкуренцію. Чим більший то, можливо укладено вільних торгових угод, тим більше коштів стимулів у страхування, орієнтованого на конкуренцію, надавати надійну страхову захист за сприятливу плату.

1. Цивільний кодекс Російської Федерації Частина перша. Федеральний закон від 30 листопада 1994 року № 51-Ф. 2. Цивільний кодекс Російської Федерації Частина друга. Федеральний закон від 26 січня 1996 року № 14-Ф3. 3. Кодекс торгового мореплавання СРСР від 17 вересня 1968 р. 4. Журавльов Ю. М. Страхування у зовнішньоекономічних зв’язках. -М.: «АНКИЛ»,.

1993 -74 з. 5. Коломин Є.В., Шахов В. В. Словник страхових термінів. -М.: Фінанси і статистика, 1992. -336 з. 6. Смирнов В. В. Страхова захист від ризиків при реалізації продукції з договорами купівлі-продажу по базисам поставки. -М.: «АНКИЛ», 1997, -232 з. 7. Смирнов В. В. Експертиза страхування. -До.: «Ярославия», 1995. -129 з. 8. Шахов В. В. Страхування: Підручник для вузів. -М.: Страховий поліс, ЮНИТИ,.

1997. -311 з. 9. Гардінер Б. Природа ризику. Природа страхування. — Страховое справа, 1994,.

№ 6, С. 41. 10. «Инкотермс-90» //Економіка життя й. -М., 1994. -№ 46. -С.17. 11. Міжнародні правила за тлумаченням термінів «Інкотермс» (редакція 1990 р.). —Урядовый кур'єр, 17 листопада 1994 р., № 177−178, —С.6−11. 12. Конвенція про договорі міжнародної перевезення вантажів дорогами /КДПГ/.

(зі змінами, внесеними Протоколом від 5 липня 1978 року) 13. Методики розрахунку тарифних ставок по ризиковим видам страхования.

Затверджено розпорядженням Росстрахнадзора № 02−03−36 від 8 липня 1993 г.//Страховое справа. —М., 1993. —№ 8. —С.10−19 ———————————- Страховий тариф (брутто-тариф) НЕТТО-СТАВКА задля забезпечення поточних виплат за договорами страхования НАГРУЗКА Расходы ведення дела Резерв (фонд) запобіжних мероприятий Прибыль.