Арест морських судів відповідно до Російському законодавству

Арест морських судів відповідно до Російському законодательству

Русецкий Олександр Евгеньевич

По російського законодавства судно може бути заарештованим з урахуванням морського вимоги, що виникає з обставин, переказаних у ст. 389 Кодексу торгового мореплавання РФ від 30.04.1999 г., зокрема у зв’язку з буксировкой, а також наданням палива для експлуатації судна.

Согласно ст. 389 КТМ РФ морським вимогою є вимогу у зв’язку з с:

заподіянням шкоди при експлуатації судна;

заподіянням шкоди життю або здоров’ю громадянина суші або на воді у прямій зв’язки Польщі з експлуатацією судна;

здійсненням рятувальної операції чи будь-яким договором про спасении;

видатками бути прийнятим будь-яким обличчям заходів для запобігання або зменшенню шкоди, зокрема шкоди навколишньому середовищі, якщо таку вимогу виникає з міжнародного договору Російської Федерації, закону або домогтися будь-якого угоди, і навіть збитком, який заподіяно чи то, можливо заподіяно такими мерами;

видатками на підйом, видалення або винищення затонулого судна або його груза;

будь-яким договором використання судна;

будь-яким договором морської перевезення вантажу чи договором морської перевезення пасажира на судне;

втратою чи ушкодженням вантажу, зокрема багажу, перевезеного на судне;

загальної аварией;

лоцманської проводкой;

буксировкой;

наданням продуктів, матеріалів, палива, запасів, устаткування, зокрема контейнерів, для експлуатації судна чи змісту его;

будівництвом, ремонтом, модернізацією чи переобладнанням судна;

портовими і канальними зборами, зборами на інших суднових путях;

заробітною платою та інші сумами, належними капітану судна та інших членам екіпажу судна право їх роботу в борту судна, зокрема видатками на репатріацію і уплачиваемыми від імені капітана судна та інших членів екіпажу судна внесками із соціального страхованию;

дисбурсментскими видатками, зробленими в відношенні судна;

страхової премією, що включає у собі також внески по взаємному страхуванню і уплачиваемой власником судна або його фрахтователем по бербоут-чартеру або від своїх имени;

комісійним, брокерським чи агентским винагородою, уплачиваемым власником судна або його фрахтователем по бербоут-чартеру або від своїх имени;

будь-яким суперечкою на право власності на судно чи володіння им;

будь-яким суперечкою між двома чи декількома власниками судна щодо використання судна і розподілу прибыли;

зареєстрованою іпотекою судна чи зареєстрованим обременением судна тієї самої характера;

будь-яким суперечкою, які виникають з договору купівлі-продажу судна.

Эти ж становища передбачені в цьому пп. «і «і «k «п.1 ст. 1 Міжнародної Конвенції «Про уніфікації деяких правил, що стосуються арешту морських судів «від 10.05.1952 р., до котрої я Росія приєдналася 1999 р. (текстом — Конвенция).

В Конвенції говориться, що «морське вимога «означає будь-яке вимога, виникає вже з чи навіть кількох наступних обстоятельств:

а) заподіяння збитків судном у зіткненні або іншим суб'єктам образом;

b) заподіяння шкоди життю або здоров’ю особи судном чи у з його эксплуатацией;

с) спасания;

d) договору про використання чи найманні судна за умов чартеру або іншим суб'єктам образом;

е) договору перевезення вантажу на судні за умов чартеру або іншим суб'єктам образом;

f) втрати чи пошкодження перевезеного на судні вантажу, включаючи багаж;

g) загальної аварии;

h) бодмереи;

i) буксировки;

j) лоцманської проводки;

k) постачання судна вантажем чи матеріалами із його експлуатації чи поддержания;

l) будівлі, ремонту, устаткування судна чи сплати доковых витрат і сборов;

m) зарплати, належної капітану, особам начальницького складу або іншими членам экипажа;

n) вироблених капітаном від імені судна або його власника дисбурсментских витрат, включаючи дисбурсментские витрати, вироблені відправниками вантажу, фрахтувальники чи агентами;

о) суперечок праві власності на судно;

p) суперечок між співвласниками на право власності на судно, володінні чи користуванні їм, або розподілі прибыли;

q) іпотеки судна.

Как це випливає з вищевикладеного, обставини, у зв’язку з якими може виникнути морське вимога, відповідно до Кодексу торгового мореплавання набагато ширші, ніж ті, які зазначені у Конвенції.

Российское законодавство охоплює понад широке коло відносин, у зв’язку з якими виникає морське вимога. Наприклад, КТМ РФ закріплює, що морським вимогою є вимога у зв’язку з видатками бути прийнятим будь-яким обличчям заходів профілактики чи зменшенню шкоди; у зв’язку з портовими і канальними зборами, зборами інших суднових шляхах; у зв’язку з страхової премией.

Конвенция передбачає, що її положення застосовуються до будь-якого судну, плаваючого під прапором Договаривающегося держави, не більше юрисдикції будь-якого Договаривающегося держави. З іншого боку, п. 2 ст. 8 вищезгаданої Конвенції говорить, що корабель, плавающее під прапором держави, яка є Договірним державою, може бути заарештованим не більше юрисдикції будь-якого Договаривающегося держави за будь-яким морським вимогам, переліченим в ст. 1 Конвенції, включно з вимогами, вказаних у пп. «і «і «k «п.1 ст. 1 тієї ж Конвенції. Звідси випливає, що незалежно від прапора судна, щодо якої виникає морське вимога, до даним відносинам застосовуватиметься вищезгадана Конвенция.

Согласно п. 1 ст. 388 КТМ РФ, і навіть ст. 4 Конвенції від 10 05.1952 р., арешт судна у час перебування їх у межах юрисдикції Російської Федерації здійснюється виходячи з постанови суду, арбітражного суду України або управомоченного законом накладати арешт третейського суду з морським справам задля забезпечення морського требования.

По російському праву судно, щодо якої виникло морське вимога, може бути заарештованим за умови, коли особа, якому судно належить на праві власності в останній момент виникнення морського вимоги, є відповідальним за таким вимозі та її власником в останній момент початку процедури, що з арештом судна, чи фрахтувальник судна по бербоут-чартеру в останній момент виникнення морського вимоги відповідальний за таким вимозі й у початок процедури, що з арештом судна, є його фрахтователем по бербоут-чартеру чи власником (пп.4, п. 1 ст.390 КТМ РФ). У п. 4 ст. З Конвенції, має вищу силу стосовно російським нормативно-правових актів, передбачено, що «якщо фрахтуванні судна на умовах бербоут-чартера фрахтувальник, а чи не зареєстрований власник, відповідає щодо морської вимозі щодо такого судна, обличчя, має вимога, може заарештувати це судно чи інший судно, що у власності фрахтователя, відповідно до положеннями справжньої Конвенції, проте жоден інший судно, що є власністю зареєстрованого власника, може бути заарештовано із таких морським вимогам». У тому ж пункті, тієї ж статті Конвенції передбачено, що «становища справжнього пункту застосовуються до будь-якого випадку, коли обличчя, інше, ніж зареєстрований власник судна, відповідає щодо морської вимозі щодо такого судна».

Исходя від цього, ми можемо бачити, що в цьому випадку всі залежить від обставин: пред’явити морське вимогу до фрахтувальнику чи іншому власникові судна буде складніше через те, що власник судна змінився, таку вимогу то, можливо пред’явлено до власника судна.

Необходимо звернути увагу, що згідно з п. 4 ст. 388 Кодексу торгового мореплавання РФ «судно може бути заарештованим щоб одержати забезпечення незалежно від цього, що згідно з юрисдикционной застереженням чи арбітражної застереженням, передбаченими відповідним договором або іншим суб'єктам чином, морське вимога, яким на судно накладено арешт, підлягає розгляду у суді чи арбітражі іншої іноземної держави » .

Из усього вищевикладеного можна дійти невтішного висновку у тому, що з посиланням на відповідні статті Кодексу Торгового Мореплавання і лист Міжнародної Конвенції «Про уніфікації деяких правил, що стосуються арешту морських судів «від 10.05.1952 р. ви можете заявити морське вимога, з урахуванням що його описане вище порядку на судно може бути накладений арест.

Список литературы

Для підготовки даної роботи було використані матеріали із сайту internet.